国外典型综合交通枢纽布局设计实例剖析
国外典型综合交通枢纽布局设计实例剖析
3、公共设施的布置：在满足交通功能的前提下，合理布置公共设施，如商 业设施、休闲设施、卫生设施等，以便于乘客出行和生活。
4、城市规划的角度：综合交通枢纽的布局规划应与城市规划相协调，既要 满足当前的城市发展需求，又要考虑未来的城市发展潜力。
5、可持续发展的考虑：综合交通枢纽的布局规划应考虑可持续发展的要求， 注重环保和节能减排，以建设绿色低碳的综合交通枢纽为目标。
在综合交通枢纽的运营管理方面，国外典型案例也具有一定的借鉴意义。以 安检为例，国外综合交通枢纽通常采用智能化的安检系统，能够快速、准确地检 测出乘客随身携带的物品，有效提高了安检效率。此外，在换乘方面，国外综合 交通枢纽注重提供便捷的换乘服务，使乘客能够方便地在不同交通工具之间切换。 例如，新加坡的樟宜机场就设置了便捷的换乘通道，乘客只需步行或乘坐电梯即 可轻松到达下一个交通工具的站点。
在系统工程方面，研究者们采用系统分析方法，综合考虑交通、环境、经济 等多方面因素，为综合换乘枢纽的设计提供科学依据。
研究方法主要包括实地调研、问卷调查、文献研究和数理分析等。实地调研 可以帮助研究者深入了解实际情况，为研究提供真实数据。问卷调查可以掌握公 众对综合换乘枢纽的需求和意见，为优化设计提供参考。文献研究可以对既往研 究进行梳理和评价，发现研究不足和未来研究方向。数理分析可以利用数学模型 对综合换乘枢纽的交通流量、建筑设计等方面进行定量分析，为优化决策提供科 学依据。
在综合交通枢纽布局规划过程中，应遵循以下原则：
1、整体协调原则：综合考虑各种交通方式的特性，以整体协调的方式安排 交通线路，实现各种交通方式之间的顺畅换乘。
2、高效利用原则：合理利用土地资源，提高交通枢纽的运输效率，减少交 通拥堵和浪费。
3、公共便利原则：以人为本，合理布置公共设施，方便乘客的出行和换乘。
国内外综合交通枢纽规划设计的启示
Value Engineering 0引言综合交通枢纽是整个交通运输体系中将各种交通方式有效连接起来的中心环节，良好的综合交通枢纽有利于促进交通运输系统顺利、高效的运行。
另外，综合交通枢纽还承担着城市发展的功能，为了给人们的出行提供更大的方便，实现交通枢纽一体化迫在眉睫。
当前，国家已出台了各种政策，比如城市公共交通优先政策、城市轨道交通规划等，为长途汽车站、火车站、公交车和出租车等公共交通，以及其他交通方式的有效衔接提供了依据。
国外的城市综合交通枢纽将铁路客运站、汽车客运站、机场、城市轨道等有效结合起来，已形成了风格独特、类型多样的枢纽，我国的综合交通枢纽建设还处于探索阶段，并取得了一定的成绩，因此，我国必须借鉴国外先进经验和技术，不断完善综合交通枢纽的规划和建设。
1国内典型综合交通枢纽介绍1.1北京西苑交通枢纽西苑交通枢纽在北京海淀区一亩园地区，西临圆明园西路，其西侧是同庆街商业步行街，南临颐和园路，其西侧有4号地铁线，枢纽与地铁通道相连，并且万泉河路高架桥自东南到西北方向贯穿整个枢纽，城市快速路必经此地，目前只有东南方向有一匝道与之相通。
该枢纽的总用地面积为132544.95平方米，建设用地占82161.28平方米，代征城市道路用地达50383.68平方米，总建筑面积有18460平方米，地下为一层，地上是两层，高11.5米。
本枢纽在2009年9月28日投入使用，能满足18条公交车辆驻发的功能，夜间还能容纳260辆公交车、50辆小轿车、1500辆自行车的停放，高峰期时能满足7000人换乘需求，还提供了公交加气站、车辆维修时间等服务。
北京西苑综合交通枢纽是北京城市基础设施建设的重要组成部分，与东直门、西直门、动物园等公交枢纽站相呼应，共同构成市区交通体系，是北京市西北区重要的公共交通换乘节点。
1.2深圳福田综合交通枢纽福田交通枢纽是中国最大的综合交通枢纽，集地铁、长途、出租车、公交和其他社会车辆等为一体，具有立体化、多功能和人车分流的特点。
城市综合交通规划的案例研究
城市综合交通规划的案例研究引言城市综合交通规划是现代城市发展的重要组成部分，它涉及到城市交通系统的设计、建设和管理。
一个好的交通规划可以有效地提高城市的交通效率，减少交通拥堵和环境污染，改善居民出行体验，促进城市的可持续发展。
本文将通过几个案例研究，探讨城市综合交通规划的重要性和实践经验。
案例一：新加坡的交通规划新加坡是一个高度发达的城市国家，其交通规划备受国际瞩目。
新加坡政府通过综合交通规划，成功地解决了交通拥堵和环境污染的问题。
首先，他们实施了严格的汽车管制政策，包括高昂的车辆购买和使用成本，以及限制车辆数量的配额制度。
这使得公共交通成为市民出行的首选。
其次，新加坡政府大力发展了公共交通系统，包括地铁、公交和出租车等。
这些措施有效地提高了城市的交通效率，减少了交通拥堵和尾气排放。
新加坡的交通规划经验告诉我们，要解决城市交通问题，需要综合运用各种手段，包括限制私家车数量、发展公共交通、提高交通设施的效率等。
案例二：伦敦的交通规划伦敦是世界上最大的城市之一，其交通规划也备受瞩目。
在过去的几十年里，伦敦政府采取了一系列措施来改善城市的交通状况。
首先，他们引入了“拥堵收费”政策，对进入市中心的车辆收取费用。
这项政策有效地减少了私家车的数量，提高了公共交通的使用率。
其次，伦敦政府大力发展了地铁系统，并不断扩大其覆盖范围。
这使得市民出行更加便捷，减少了交通拥堵。
此外，伦敦政府还鼓励市民骑自行车和步行，通过建设自行车道和步行街等措施，改善了城市的交通环境。
伦敦的交通规划经验告诉我们，要改善城市的交通状况，需要采取多种措施，包括限制车辆进入、发展公共交通和鼓励非机动出行等。
案例三：东京的交通规划东京是世界上人口最多的城市之一，其交通规划也具有一定的特点。
东京政府通过建设高效的交通系统，成功地解决了交通拥堵的问题。
首先，他们发展了世界上最繁忙的地铁系统，包括多条地铁线路和大量的地铁站点。
这使得市民出行更加便捷，减少了交通拥堵。
国外站城一体化案例
国外站城一体化案例近年来，随着城市化进程的加快，许多国外城市开始探索并实施"国外站城一体化"的城市发展策略。
这种策略旨在将交通枢纽（如火车站、汽车站、航空站）与城市发展有机地融为一体，以提升城市的形象和功能。
一个成功的国外站城一体化案例可以在美国纽约市找到。
该国外站城一体化项目集中在曼哈顿的宾夕法尼亚车站（Penn Station）区域。
该区域一度是一个笼罩在混乱和拥挤中的交通枢纽，给曼哈顿带来了很多负面影响。
然而，通过国外站城一体化的项目，宾夕法尼亚车站变得更加宜人和便利。
这个项目的主要目标是增加交通枢纽的容量和改善客户体验。
为了完成这个目标，曼哈顿的宾夕法尼亚车站进行了重新设计和翻新。
在重新设计中，宾夕法尼亚车站增加了更多的乘客区域、商业设施和休息区。
同时，车站外部的周围区域也进行了更新和改善，为行人提供了更好的步行环境。
此外，该项目还包括了新的交通规划，以提高交通的流动性和效率。
这个国外站城一体化项目为曼哈顿带来了许多好处。
首先，重新设计后的宾夕法尼亚车站提供了更好的服务和设施，使乘客的出行更加便利和舒适。
其次，车站周围的环境改善了居民和游客的生活质量，为他们提供了更多的休闲和娱乐选择。
最重要的是，整个项目为曼哈顿带来了更好的形象和经济效益，吸引了更多的游客和商业投资。
总的来说，国外站城一体化是一个有效的城市发展策略，可以提升城市形象和功能。
通过重新设计和翻新交通枢纽，并结合周围环境的改善，这种策略可以为城市带来许多好处，包括提升居民生活质量、吸引游客和促进经济增长。
美国纽约市的宾夕法尼亚车站区域的成功案例证明了国外站城一体化在城市发展中的重要性和价值。
交通建筑 案例分析(卡拉特拉瓦)
桥的主体结构是一个高14.6m、由直径76cm的钢管弯成的拱，支撑着宽4.75m、弯曲的桥面。桥面 用玻璃板制成，由41片变截面工字钢组成的镀锌钢支架，沿着玻璃桥面的外缘布臵，上面是不锈 钢的栏杆。
毕尔巴鄂步行桥
Campo Volantin footbridge
交通建筑
圣地亚哥· 卡拉特拉瓦
SantiagoCalatrava
圣地亚哥· 卡拉特拉瓦
SantiagoCalatrava
最初他所做的实际项目多是火车站、机场和桥梁这一类东西，
好像和交通问题结下了不解之缘。
详细经历与获奖
Experience And Award
1951年7月28日 1968--1969 1969--1973 1975--1979 1979--198l 性》) 1981 1987 1988
• 白天
倒影
• 黑夜
finally
世贸中心交通枢纽
New York WTC Transit Hub
新的世贸中心建设工地的鸟瞰图
世贸中心交通枢纽
New York WTC Transit Hub
区位
左边是车辆安全中心， 中间是国家9•11纪念馆和博物馆
世贸中心交通枢纽
New York WTC Transit Hub
• 平面
世贸中心交通枢纽
创作时的灵感， 建筑思想
• •
“美”源于自然： 卡拉特拉瓦崇拜自然将自然视为建筑创作的源泉，他不但试图从中 发现美的原则,还进行了大量有关生物生长性状的研究,从中寻找建筑形态的仿生联系。 “美”源于运动： 这就是他从自然中找到的答案，卡拉特拉瓦认为运动是自然界最普 遍的存在方式是美的根源， 卡拉特拉瓦理解的运动首先是一种普遍而深刻的运动趋势， 重力作用下的下落趋势， 地球上的任何物体都是通过与它的对抗来确立自己的存在形 态，所以形态之美也即运动之美。 “美”源于力：运动的存在使物体产生了荷载的分布，传递与平衡的受力关系，所以任 何受力结构的确定都与运动有关， 正是通过运动的存在我们产生了力与形式的概念。 由此他确立了自己建筑创作的基本内容：运动、力与形式。
国外典型综合交通枢纽布局设计实例剖析
国外典型综合交通枢纽布局设计实例剖析一、概述随着全球化和城市化的快速发展，综合交通枢纽在连接城市、区域乃至国际间的人员流动和物资运输中扮演着越来越重要的角色。
综合交通枢纽不仅是城市基础设施的重要组成部分，更是衡量一个城市交通发展水平的关键指标。
其布局设计的合理性、便捷性和高效性直接关系到城市交通的流畅性和城市经济的发展。
本文旨在通过对国外典型综合交通枢纽布局设计实例的剖析，总结其设计理念和经验教训，为我国综合交通枢纽的布局设计提供借鉴和参考。
我们将从枢纽的选址、功能定位、交通组织、空间布局、换乘设施等多个方面进行深入分析，揭示其成功背后的设计逻辑和实践策略。
通过对这些国外典型案例的研究，我们可以发现，一个优秀的综合交通枢纽往往具备以下特点：一是地理位置优越，能够有效连接城市内外交通二是功能定位明确，能够满足不同出行需求的多样化服务三是交通组织有序，能够实现各类交通方式的顺畅衔接四是空间布局合理，能够充分利用土地资源，提高空间使用效率五是换乘设施便捷，能够为乘客提供快速、舒适的换乘体验。
1. 综合交通枢纽的重要性综合交通枢纽在现代城市交通系统中占据着至关重要的地位。
它不仅是一个城市乃至一个区域的交通集结点，更是连接不同交通方式、实现交通流转换的关键节点。
综合交通枢纽的布局设计直接影响到城市交通的顺畅与否，以及城市空间的高效利用。
综合交通枢纽是城市交通系统的核心。
随着城市化进程的加快，交通拥堵、出行难等问题日益凸显。
一个高效的综合交通枢纽能够集散大量的客流和货流，实现不同交通方式之间的快速转换，从而有效缓解交通压力，提升城市交通的整体效率。
综合交通枢纽的布局设计对于城市空间的高效利用至关重要。
通过合理的布局设计，可以优化城市交通网络结构，提高土地资源的利用效率。
同时，综合交通枢纽作为城市的重要节点，其设计和建设往往能够带动周边地区的经济发展，促进城市空间的优化和拓展。
综合交通枢纽还是城市形象的重要展示窗口。
国外典型综合交通枢纽布局设计实例剖析
国外典型综合交通枢纽布局设计实例剖析摘要：对国际上典型的综合交通枢纽进行了剖析，包括旧金山的港湾站、巴黎的拉德芳斯站及柏林的来哈特站；描述了其内部的换乘流线，概括了其平面及立面布局的特点，为我国综合交通枢纽布局规划设计提供参考。
关键词：综合交通枢纽，换乘流线，平面布局，立面布局Analysis of Typical Layout Design in Foreign IntegratedTransport HubAbstract: In order to probe into the layout design of integratedtransport hub abroad, this paper analyses the transport hubs of Transbay Terminal in San Francisco, La Defence Terminal in Paris and Laher Bahnhof in Berlin, outlines the characteristic of the transect and the vertical sections, holds that the know-how in the planning and design of integrated transport hub abroad shall be introduced in our country.Key words: integrated transport hub, transfer line, transect section, vertical section 目前，我国大城市的综合交通枢纽功能尚不完善，与国外发达城市的先进枢纽有不小的距离。
导致这种差距的原因是多方面的，例如管理体制、投资体制等，但设计理念和布局设计方案不合理也是一项重要原因。
本文试图剖析国外典型的综合交通枢纽案例，包括旧金山的港湾枢纽（Transbay）、巴黎的拉德芳斯（La Defence）换乘枢纽及柏林的来哈特枢纽（Lehrter Bahnhof），重点分析其布局设计特点，从中提炼其设计理念，供有关的设计和技术管理人员参考。
案例分析
明确的客群和业态定位 人流构成： 来自于东直门换乘的旅游人群 来自簋街的消费人群 来自该区域高档商务写字楼的白领阶层 来自当代MOMA、NAGA上院等高档 公寓的商务人群 来自使馆区的外籍人士 商业主题：针对年轻白领的时尚主题 购物中心 目标人群：拥有超生活理念的中高消 费者(专业人士，经理 & 公务行政人 士25-45岁) 业态定位： 以时尚服饰、美食荟萃、生活型态 三部分为主题 每一楼层有不同主题，整体符合年 轻、时尚的主题。 楼层 B1 主题 荟珍阙 业态 以生活小铺和特色美食小 店为主体，显得较有特色。 店铺有三元梅园、私房小 厨、麦多馅饼等 以时尚服饰、化妆品为构 成主体，配合哈根达斯、 欧诗丹等快速消费品牌。 以时尚服饰为构成主体， 给以H&M、ZARA等快速 时尚品牌，体现风尚主题。 以潮流服饰为构成主体， 并有巴贝拉做餐饮主力店。 以时尚服饰为构成主体， 体现时尚动感。 以餐饮为构成主题，均为 大面积品质餐饮店铺，如 汉拿山、拿渡、豆捞坊等。
F1
明星汇
F2
Hale Waihona Puke 风尚际F3 F4 F5
潮尚地 动感季 百味坊
塑造区域价值标杆 东直门交通商务区北京人流最密集的区域之一 ，平均每日约80万人通过此区域。 东直门交通枢纽所带来的庞大人流相应的会带 来可观的随机性消费。 来福士广场具有成熟的轨道商业操作经验的香 港地铁公司及凯德置地负责管理。 来福士商业租金区域内最高，写字楼租金也引 领区域发展。
形象标杆 ——首都西大门，京西TOD（公共交通导向
型发展）展示区
产品标杆 ——以领先的设计思想、建筑特色和营销理
念，打造城市地标性产品，形成市场焦点
价值标杆 ——体现CRD规划目标、体现苹果园区域价
综合交通枢纽的案例
公共交通枢纽场站案例分析
公共交通枢纽
场站案例分析 西宁严小村公交枢纽
分层布局
地面层: 换乘大厅东侧 坡道位于东南侧 落客位3个, 其余可按需灵活使用 便捷换乘西侧公交
地下层 上客位20个 斜列式车位布局保障流线顺畅
出口
斜
列
式
车 位
缓 冲
车坡
位道
交通组织
满足大客车转弯半径10m需求 车辆与行人流线无冲突
公共交通枢纽场站案例分析
公共交通枢纽
场站案例分析 深圳湾口岸
深圳湾口岸位于广东省深圳市南山区，始 建于2007年7月，是客货综合性公路口岸
深圳湾口岸
深圳湾位于深圳市南山区蛇口东角头 的一块填海地，占地117.9公顷
深圳湾口岸实行一地两检制度
停车场
检疫局
缓冲 车场
地铁车辆段
货 车 海关 场 站 （ 出 边检 境 ）
检查
公交 出租 车站 车站
客 车 旅 检 （ 出 境 ）
客 车 旅 检 （ 入 境 ）
货海关 车 场站边检 （ 入 境 ）检查
缓冲 车场
大客车上落客区
图例 人行流线 客车流线 货车流线 长途车站 货车场站 口岸大厅 货运停靠 停车场 出租车 公交车站 小汽车 下落客区
公共交通枢纽场站案例分析
公共交通枢纽
公共交通枢纽
场站案例分析 深圳福田口岸
小巴 巴士 上上 落落
出 租出 车租 上车 客落 区客
出 租 车 Biblioteka 队 区客客区区区
校 车 上 落 客 区
香港侧交通枢纽
图例
人行流线 长途车站 货车场站
口岸大厅 货运停靠 停车场
出租车 公交车站 下落客区
国内外成功交通枢纽商业案例
大阪
虹之町 72（23.3） 41（13.2） 42（13.5） 34（11.4） 109（35.3） 10（3.2） 308（100）
122（100） 110（100） 266（100）
日本地下街——功能
•地下街中间为通道，两侧为商业，通道全天
交通疏导作用
开放，到达车站无需穿越其它用地。 •连接的建筑和街区数量较多，连接两个以上 的地下铁和地上铁（至少是2条线路），同时 连接站点周遍的商场、办公楼。
规模
占地面积0.35公顷，建筑面积69200平方米，商业空间面积1.84万平方米，公共地下通道5000多平方米，商店 通道近1.2万平方米。设置出入口总数42个，每个出入口平均服务面积435平方米，室内任何一点到出入口 的最大距离30米。地下建设深度3层。 地下1层（店铺、公共通道等）：2.9万平方米 地下2层（停车场、辅助用房等）：2.5万平方米 地下3层（设备房、辅助用房等）：1.1万平方米
日用品商品 地下街名称 数量（个） 年营业额（亿日 圆） 百分比
饮食店 数量（个） 年营业额（亿日 圆） 百分比
地下
八重洲
191
277 87 605 72 272 91 677
175
956 128 3205 78.7 1940 82.2 2714
18.3
100 4.0 100 4.1 100 3.0 100
8.9
18.4 18.4
神户
京都
34252
21038
9650
10520
28.1
50.0
13867
8292
40.5
39.4
-
0
0
10735
2226
综合交通枢纽勘察设计案例分析
反馈与改进
将评估结果反馈至设计阶 段，针对存在的问题与不 足进行改进，优化设计方 案。
04
案例经验总结
勘察设计过程中的经验教训
充分的前期调研
在勘察设计初期，应充分了解项 目所在地的地理、气候、文化等 环境因素，为后续的设计工作提
供准确的基础数据。
多专业协同工作
综合交通枢纽涉及多个专业领域， 应加强各专业之间的沟通与协作， 确保设计方案的合理性和可行性。
以人为本的设计理念将更加凸显，未来的综合交通枢纽将更加注重 用户体验和人性化设计。Biblioteka THANKS感谢观看
暖通设计
总结词
暖通设计是综合交通枢纽勘察设计中不可或 缺的一环，需要考虑通风系统、空调系统和 采暖系统等的设计，以满足工程日常运行和 舒适度的需求。
详细描述
在暖通设计阶段，需要考虑通风系统的顺畅 性和空气质量保障等。同时，还需要考虑空 调系统的制冷和制热效果以及能耗控制等。 此外，还需要根据工程的特点和需求，设计 相应的采暖系统，以确保工程的舒适度和节
综合交通枢纽析勘察设计案例分
汇报人：可编辑 2024-01-08
目录
• 案例背景介绍 • 勘察设计要点分析 • 案例实施过程分析 • 案例经验总结
01
案例背景介绍
项目背景
随着我国城市化进程的加速，交通需 求日益增长，建设综合交通枢纽成为 缓解城市交通压力、提高交通运输效 率的重要手段。
综合交通枢纽是多种交通方式交汇的 节点，集成了铁路、公路、城市轨道 、公交等多种交通方式，实现不同交 通方式之间的顺畅换乘。
02
勘察设计要点分析
地质勘察
总结词
地质勘察是综合交通枢纽勘察设计的关键环节，需要详细了解工程所在地的地质条件、岩土性质、地下水位等情 况，为后续的建筑设计、结构设计等提供基础数据。
TOD案例-德国柏林中央车站美国LA联合车站西班牙希洪火车站比开斯省站等轨交火车站型案例
公交接驳区
社会车辆 下客区
长途接驳区
车库区
铁路月台
比开斯省车站区域总体规划
比开斯省车站区域的总体规划旨在为市中心提供独特 的新身份，并重新连接被之前的铁路段及轨道网络分 隔开的区域。新的连接性很大程度上是通过在比开斯 省现有街道模式的基础上增设多层对角交叉通道实现 的，从而提供了新的人行道连接网络。这些交叉道之 间的区域就如一条绿口袋链条，形成了一条柔和的城 市走廊，提供安全的休闲空间，为比开斯省居民带来 全新的连通感、便利的交通及社交互动。 总体规划提案在规划区域边缘添加了3个地标建筑， 同时，区域边缘沿着绿口袋链条设置了一系列低层建 筑，映衬了周边现有建筑的高度。新比开斯省火车站 完全整合在绿口袋链条中，生成了中央公共区域。它 就如一个地下车站，其雕刻型屋顶形成两片倾斜的翅 膀。火车轨道及月台上的区域装有顶盖，改造成一系 列现代化广场，而车站则位于它们中央。
交通接驳包括： •国际远程及城际铁路 ICE DB RB •市内快轨IC SB •南北快线IC SB •地铁UB •公交 •社会车辆 •自行车 •渡轮码头
柏林中央车站是欧洲最大的车站。流量日均30万
2006年5月28日南北城际火车线路开通。实现柏 林轨 道客运的“蘑菇型”交通构想。轨道纵横交 错，车站 位于蘑菇结构中心。
零售 餐饮 货运 换乘休息区 室外广场 2F
零售 服务 入口大厅
1F
餐饮 娱乐 休闲 换乘大厅 车库
-1F
G11-G14 G15-G16
国际远程和城际铁路
市内快轨
车库长途客运
-2F
1F
地面层主要为短途公交客运交通、个人交通、自行车及步行 交通、旅游业交通提供停靠点
N
2F
二层主要为零售、餐厅、问询和休息处
国外地铁站改造典型案例
国外地铁站改造典型案例
国外地铁站改造的典型案例有很多，以下是一些著名的例子：
1. 伦敦国王学院地铁站：这个地铁站位于伦敦市中心，是伦敦地铁系统中的一部分。
2006年至2009年期间，英国著名设计师埃蒙德·坎伯利对车站进
行了改造，增加了许多艺术品和装饰品，以改善乘客的乘车体验。
2. 巴黎罗丹博物馆地铁站：这个地铁站位于巴黎市中心，是巴黎地铁系统中的一部分。
2000年至2001年期间，法国著名设计师雅克·加西亚对车站进
行了改造，采用了许多现代艺术元素和装饰品，以增加车站的艺术气息和视觉效果。
3. 莫斯科共青团地铁站：这个地铁站是莫斯科地铁系统中的一部分，以其华丽和壮观的设计而闻名。
地铁站的设计风格为斯大林式建筑，站内有大量的雕刻和壁画，展现了莫斯科的历史和文化。
这些案例都是国外地铁站改造的经典之作，它们不仅改善了乘客的乘车体验，还成为了城市的文化地标。
日本福冈JR博多站交通综合体空间设计分析与启示
日本福冈JR博多站交通综合体空间设计分析与启示米满宁;黄潇【摘要】从城市交通综合体空间设计理念出发,以日本福冈JR博多站交通综合体为案例,分析了福冈JR博多站的空间组成与换乘空间的组合方式,以及设计上的优缺点,并探讨了值得借鉴的方面.同时,对未来中国交通综合体发展方向作出了初步思考和分析.%With an analysis of urban traffic complex design concept,and based on the practical case study of JR Hakata City Traffic Complex in Fukuoka (Japan),the space composi-tion of the complex and its combination with transfer space are studied,the merits and faults in the design are concluded,espe-cially the part worth learning by Chinese designers is stressed. This research provides good ideas in the design of traffic com-plex space for urban rail transit in China.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2017(020)008【总页数】5页(P134-138)【关键词】JR博多站;交通综合体;换乘空间;空间设计【作者】米满宁;黄潇【作者单位】重庆大学艺术学院,401331,重庆;重庆大学艺术学院,401331,重庆【正文语种】中文【中图分类】TU984.11+3;U231.4Author′s addressCollege of Arts，Chongqing University，401331，Chongqing，China由于现代城市交通路网在发展的过程中会产生一定的线路交叉，对于一些无法通过一条公共交通线路到达的地点，乘客可以在交通枢纽通过换乘到达目的地；同时，由于公共交通在时间上会有间隔，需要一定的等待时间，为了在乘客等待过程中有更舒适的环境，交通枢纽附近会设置一定的商业和休闲空间来满足乘客的不同需求。
【交通运输】美国综合交通枢纽考察
美国综合交通枢纽考察美国作为一个主要依赖私人小汽车出行的国家，全美国共拥有小汽车达1.2亿辆左右，除了纽约等少数城市因为交通压力外，美国多数城市市民多具有很高的小汽车拥有率，例如洛杉矶等大城市小汽车拥有率高达700辆/千人。
私人小汽车的全面普及，对美国各类的综合交通枢纽，例如航空、长途客站、铁路等主要对外交通系统发展产生了极大的影响。
一、航空枢纽相对而言，美国民航运输的发展，并没有受小汽车普及冲击的影响。
尽管911事件后，美国民航受到很大影响，部分航空公司面临倒闭的困境，但这些都主要因为安全、经济等因素造成，而非其它交通方式的竞争为主造成。
尽管如此，美国如今还是具有世界上最大规模的航空市场，根据国际航空联合会ACI的统计，2006年全市客运量前五名的机场有三个是美国机场，分别亚特兰大机场（1）、芝加哥机场（2）、洛杉矶机场（5），这些机场不仅是全世界最知名的国际机场，也是全世界最大的几个机场，年旅客吞吐量都在6000万人次以上，其中亚特兰大机场年旅客吞吐量达到了8500万人人次。
（一）拥有多达5-10个航站楼鉴于上述美国机场极大的旅客运输量，再加上又都是国际机场，为了便于旅客进出机场和飞机停靠，亚特兰大Hartsfield-Jackson机场、芝加哥O’Hair机场、洛杉矶LAX机场都拥有多个航站楼。
例如亚特兰大拥有Hartsfield-Jackson机场6个航站楼，芝加哥O’Hare 机场拥有4个航站楼；洛杉矶LAX机场拥有8个航站楼。
图1 亚特兰大Hartsfield-Jackson机场航站楼布局（二）为适应以私人小汽车为主的集疏运模式，设置大规模停车场美国的主要的机场，旅客集疏运方式主要为各类小客车方式，因此无论是亚特兰大机场、芝加哥机场，还是洛杉矶机场等主要机场，最主要对外交通系统为高架道路系统和分布在机场图3 洛杉矶LAX 机场航站楼布局周边的大规模的各类小汽车停车场，拥有多则上万的停车位。
美国综合交通枢纽考察
美国综合交通枢纽考察1. 引言综合交通枢纽是指各种不同交通模式（例如公共交通、航空、铁路、公路等）在一个地点或区域集中提供服务的设施。
美国作为世界上最发达的国家之一，在交通枢纽的建设和运营方面取得了显著的成就。
本文将对美国综合交通枢纽进行考察，探讨其特点、优势和发展趋势。
2. 美国综合交通枢纽概述美国综合交通枢纽以其规模庞大和综合性而著称。
各个州和城市都拥有自己的交通枢纽，以满足居民和游客的出行需求。
这些交通枢纽通常包括航空港、火车站、公交车站、长途汽车站等，提供了多种交通工具的衔接和换乘服务。
3. 美国综合交通枢纽的特点3.1 多模式交通衔接美国综合交通枢纽的一个重要特点是多种交通模式的衔接和换乘服务。
不同的交通工具可以在同一个综合交通枢纽进行衔接，方便乘客从一个交通工具换乘到另一个交通工具。
这种多模式交通衔接的设计极大地方便了乘客的出行，提高了运输效率。
3.2 先进的设施和技术美国综合交通枢纽在设施和技术方面处于世界领先水平。
各种交通设施如航空港、火车站等都配备了先进的设备和技术，以提供更好的服务和安全保障。
例如，航空港会利用先进的安检技术，以确保乘客和行李的安全。
3.3 便利的服务设施美国综合交通枢纽还提供了各种便利的服务设施，以满足乘客的各种需求。
例如，综合交通枢纽内通常设有餐厅、商店、银行等，方便乘客在旅途中购物用餐和处理金融事务。
4. 美国综合交通枢纽的优势4.1 提高交通效率通过实现多模式交通衔接和优化运输服务，美国综合交通枢纽可以提高交通效率。
乘客可以在同一地点完成交通工具的换乘，减少了时间和精力的浪费。
此外，综合交通枢纽也可以通过优化交通流量和减少拥堵来提高整体的交通效率。
4.2 便捷的出行体验综合交通枢纽的建设使得乘客可以更方便地出行。
他们不需要各种交通工具分散在不同地点，而是在一个地方就能完成整个出行过程。
这种便捷的出行体验为乘客节省了时间和精力，提高了出行的舒适度。
4.3 促进经济发展美国综合交通枢纽的建设和运营不仅能提高交通效率，还能促进当地经济的发展。
里昂火车站结构分析文案
里昂火车站结构分析文案大家好，我们是第十六小组的顺序，今天给大家讲的结构分析案例是当代著名建筑师同时也是结构工程师卡拉特拉瓦的一个建筑作品，法国里昂机场火车站。
首先我们先来了解一下建筑师，他是是世界上最著名的创新建筑师之一，也是备受争议的建筑师。
他是一位集建筑师、结构工程师和雕塑家为一身的卡拉塔拉瓦，也许就是当代的米开朗基罗。
由于有着独特的时代与求学背景,卡拉特拉瓦对建筑学、结构工程学与美学都有独特的见解与诠释。
圣地亚哥·卡拉特拉瓦是20世纪少有的通才建筑师，他将工程师的理性与艺术家的浪漫完满的结合，形成了以运动、力和仿生建筑形式为主要创作理念的独特建筑语言。
他通过对技术的理解和运用，把建筑的结构美推向了前所未有的高度。
建筑师卡拉特拉瓦打破了建筑与结构之间的障碍，成功地找到了技术与艺术之间最佳的契合点，并以其独特的建筑语汇不断创造出了令人惊叹的建筑形象。
他努力探索技术的艺术表现功效，探索科技美学思想，并用技术重新诠释了人文精神，把自然、技术、艺术放到了现代社会文明结构中审视。
与那些持有“结构服从建筑形式”观点的建筑师不同，卡拉特拉瓦追求结构力与美的融合，他一直探寻着结构材料、构造节点、艺术造型上的交汇点，他以诗般的浪漫表现建筑的结构韵律与秩序，赋予现代技术人文情感和优雅的古典韵味。
圣地亚哥·卡拉特拉瓦以桥梁结构设计与艺术建筑闻名于世，他设计了威尼斯、都柏林、曼切斯特以及巴塞罗那的桥梁，也设计了里昂、里斯本、苏黎世的火车站。
最近的作品就是著名的2004年雅典奥运会主场馆。
由于圣地亚哥·卡拉特拉瓦拥有建筑师和工程师的双重身份，他对结构和建筑美学之间的互动有着准绳的掌握。
他认为美态能够由力学的工程设计表达出来，而大自然之中，林木虫鸟的形态美观，同时亦有着惊人的力学效率。
所以，他常常以大自然作为他设计时启发灵感的泉源。
卡拉特拉瓦认为，建筑结构是相对静止的，结构是机动的或者蕴涵着变形的能力。
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国外典型综合交通枢纽布局设计实例剖析摘要：对国际上典型的综合交通枢纽进行了剖析，包括旧金山的港湾站、巴黎的拉德芳斯站及柏林的来哈特站；描述了其内部的换乘流线，概括了其平面及立面布局的特点，为我国综合交通枢纽布局规划设计提供参考。
关键词：综合交通枢纽，换乘流线，平面布局，立面布局Analysis of Typical Layout Design in Foreign IntegratedTransport HubAbstract: In order to probe into the layout design of integratedtransport hub abroad, this paper analyses the transport hubs of Transbay Terminal in San Francisco, La Defence Terminal in Paris and Laher Bahnhof in Berlin, outlines the characteristic of the transect and the vertical sections, holds that the know-how in the planning and design of integrated transport hub abroad shall be introduced in our country.Key words: integrated transport hub, transfer line, transect section, vertical section 目前，我国大城市的综合交通枢纽功能尚不完善，与国外发达城市的先进枢纽有不小的距离。
导致这种差距的原因是多方面的，例如管理体制、投资体制等，但设计理念和布局设计方案不合理也是一项重要原因。
本文试图剖析国外典型的综合交通枢纽案例，包括旧金山的港湾枢纽（Transbay）、巴黎的拉德芳斯（La Defence）换乘枢纽及柏林的来哈特枢纽（Lehrter Bahnhof），重点分析其布局设计特点，从中提炼其设计理念，供有关的设计和技术管理人员参考。
1 旧金山的港湾枢纽美国旧金山的港湾枢纽(Transbay)是21世纪现代化的集轨道交通（高速铁路、普通铁路、通勤铁路）以及长途汽车客运、城市道路交通于一体的综合交通枢纽，于2003年开工建设，将于2007年建成。
该枢纽建筑面积76645㎡。
其中55742㎡用作各种交通之间的换乘空间,20903㎡用作综合开发空间，含各类住宅、宾馆、办公、零售用房约3 000间。
工程投资约8.88亿美元，预计的综合开发收入为3.25亿美元。
轨道交通与道路公交之间的换乘能力达到30万人次/日。
预计该枢纽2007年开通时有8 万人次/日。
1.1 平面布局港湾枢纽是纽约城市的门户，与旧金山货运枢纽以及海运枢纽相毗邻，位于米娜(Minna)大街和纳托马(Natoma)大街之间，从比尔(Beale)大街延伸到第一和第二大街的中央位置（见图1）。
图1 旧金山港湾枢纽平面布局比尔大街和佛利蒙(Fremont)大街中间预留街车、无轨电车等的停车位；出租车、街车、无轨电车，以及金门交通巴士在米慎(Mission)、纳托马、比尔、以及佛利蒙大街运行。
在米慎和米娜大街，以及第一和佛利蒙大街之间建立一大型购物中心，内有楼梯可直通地上两层换乘大厅，以及购物中心地下一、二层小汽车停车场。
一条狭长的公交坡道可以将枢纽连接到港湾大桥。
公共汽车以及长途汽车可以通过海湾大桥的专用斜坡通道进入港湾站，分别停靠在公交层和长途汽车层。
乘客走到中央换乘大厅，可以看见所有设施并很方便地找到出路。
同时，地下轨道层，通勤铁路、常规铁路和高速列车三条线路平行布置，这些车站站台的宽出口可以加速旅客上下进出站台和客流集散地的速度；乘客在不同站台之间的流动通过轨道层之间的换乘厅来实现；设置地下人行通道连接到BART海湾区快速有轨交通轨道线路。
乘客可以乘坐出租车或者步行走到目的地或者沿着商场大街乘坐各种交通工具。
其它交通使用者可以到福利蒙和比尔大街之间的地面线乘坐街车、无轨电车和金门交通巴士到达城市和郊区站点。
1.2 立面布局该枢纽分为6层（见图2）。
其中，地下有2层，地面及其以上有4层。
（1）地下二层：轨道交通站台层，有3个岛式站台及6条直通式的铁路股道，分别用作通勤铁路、常规铁路和高速列车。
（2）地下一层：地下换乘大厅。
通过此换乘厅，可以实现各个不同轨道交通列车之间的便捷换乘，也可实现与其他交通方式之间的便捷换乘。
（3）地面层：有轨电车（Street car）、城区内有轨交通（MUNI，类似有轨电车）、出租车层。
有轨电车、城区有轨交通、出租车以及金门运输专车在此层运行，通过设置的通道和楼梯可以便捷地搭乘各种交通方式。
地面层设置了售票厅、候车区、货物寄存处，以及休息室2处。
（4）地上一层：地上换乘大厅。
通过此换乘大厅，可以实现地面以上各个不同方式之间的连接；由不同地点的楼梯、电梯、自动扶梯，可以进入地上二层和三层的公交层。
（5）地上二层：公交（AC transit）层，能够同时容纳26辆绞接式公共汽车，以及4辆标准公交车；通过自动扶梯以及升降机来进行上下层之间的联系，能够同时容纳高峰小时2.5万的乘客。
公交层包括乘客候车区以及与地面三层之间的联系流动区域。
（6）地上三层：长途公交层，有24辆长途汽车的车位。
该层与地上二层的公交层一起共用海湾大桥出口坡道。
图2 旧金山港湾枢纽立面布局2 巴黎拉德芳斯换乘枢纽拉德芳斯（La Defense）换乘枢纽，是集轨道交通（高速铁路、地铁线路）、高速公路、城市道路于一体的综合交通枢纽。
2002年，在拉德芳斯换乘枢纽乘坐地铁1号线的乘客数量达到l754万人次，工作日乘客数量7.4万人次；乘坐RER-A线的乘客数量达2972万人，工作日为12.2万人。
加上其他交通方式，每天约有40万人次在这里换乘各种交通工具。
2.1 平面布局拉德芳斯区域位于法国巴黎市区的西北部，城市主轴线的西端。
该枢纽具有交通、商业服务等功能。
公交车站层，在枢纽的东侧，公交线路包围了小汽车停车场，设有大量清晰的道路标志，引导车辆快速通过，有序停放；中央为售票和换乘大厅，有商业及其它服务设施；西侧为郊区铁路和有轨电车T2线。
乘客通过地面出入口和换乘大厅的换乘楼梯，可以很方便的到达商业中心，以及地下三、四层的地铁Ml和RER-A线，通过地铁线路将拉德芳斯区域与巴黎市中心区紧密联系起来（见图3）。
图3 巴黎拉德芳斯枢纽站剖面图2.2 立面布局该枢纽分为地下4层（见图4）。
（l）地下一层：公交车站层，设置了l4条公交线路；公交车进出站道路中央包围的是小汽车停车场。
（2）地下二层：售票和换乘大厅，周围附有商业及服务设施，站厅内多个显示屏能实时地显示各种交通方式的时刻表；西区为郊区铁路和有轨电车T2线的站台层。
（3）地下三、四层：地铁站台层。
地铁l号线终点站的站台层位于地下三层；RER-A线的站台层，共有4股轨道平行排列，位于地下四层。
图4 巴黎拉德芳斯枢纽布局示意图3 柏林来哈特枢纽来哈特（Lehrter Bahnhof）枢纽是德国集轨道交通（高速铁路、普通铁路、市域快速轨道交通（SBahn）、地铁）、道路交通于一体的重要综合交通枢纽，于l993 年开始规划设计，l996年开工建设，将于2006年建成。
该枢纽占地l0万㎡，总建筑面积17.5万㎡。
3.1 平面布局来哈特枢纽位于动物园（Tiegarten）的西北侧，其南部是国会大厦和政府部门，北部是商务区莫阿比特（Moabit）。
整个枢纽由东西向的高架轨道交通线和南北向的地铁线构成，主要出入口布设在2条轨道交通线交汇处；地面层为路面交通，港湾式停车场；在高架桥西侧设置地面、地下四层私家车停车场，提供方便的停车设施；在轨道桥东西两端建造办公楼，提供商业活动，吸引客流（见图5）。
图5 柏林来哈特枢纽平面布局3.2 立面布局该枢纽总共分为5层（见图6）。
（l）地上二层：轨道交通站台层，位于地面以上10m，共有3个岛式站台。
其中2个为市域快速轨道交通站台，另l个为高速铁路站台。
（2）地上一层：售票以及换乘大厅。
通过此换乘大厅，可以实现地上不同轨道方式之间的便捷换乘；在东西两侧设置商业活动，吸引了部分乘客到此乘车。
（3）地面层：路面交通。
设置各种不同方式的路面交通方式，预留港湾式公交停车场，以及私家车停车场。
（4）地下一层：售票以及换乘大厅。
通过此换乘大厅，可以实现地下不同轨道方式之间的便捷换乘。
（5）地下二层：轨道交通站台层，位于地面下l5m，共有5个岛式站台，分别为普通铁路、高速铁路及地铁线路服务。
图6 柏林来哈特枢纽立面布局4 启示通过对港湾枢纽、拉德芳斯换乘枢纽、来哈特枢纽的布局设计案例的分析，可以得到如下启示：（l）多种交通方式之间的换乘设施应实现一体化布置，各种交通方式之间在平面和立面布局方面应高度“综合”，换乘距离要短。
旧金山港湾枢纽的高速铁路、普通铁路、通勤铁路在同一平面内平行换乘，而长途汽车、公共汽车、出租车在同一立面内平行换乘，换乘距离均在6Om以内。
巴黎拉德芳斯换乘枢纽的轨道交通线路之间平行换乘，其公共汽车、长途汽车、轨道交通之间的平均换乘距离也不超过6O m。
（2）综合交通换乘设施应立体化布置，用作交通的空间层数可达4层甚至6层。
巴黎拉德芳斯换乘枢纽尽管全部在地下，但分为四层：地下一层为地面公交车站，地下二层为轨道交通换乘大厅，地下三层为长途汽车车站，地下四层为轨道交通站台。
旧金山港湾枢纽有二层位于地下，用作轨道交通换乘站；其地面层用作地面公交站；其地面以上的三层用作长途汽车换乘站。
（3）铁路、公路等对外交通方式进入车站可以是地面、地下或地上若干层，具体的平面及立面位置应根据换乘便捷的需要及周围建筑环境等条件进行选择。
旧金山港湾枢纽结合车站换乘要求及海湾大桥高程，选择地上三层作为长途汽车站，而将高速铁路、普通铁路、通勤铁路全部引入到地下二层。
（4）在保证客流集散便捷的前提下应对车站周围空间进行综合开发。
根据车站远期的集散客流规模，优先保证并预留足够的客流集散空间；在换乘设施周围进行商业、旅游、居住等空间的开发，充分发挥客流集散的商业价值。
旧金山港湾枢纽的综合开发面积仅占总建筑面积的27，但其预计的收益达到3.25亿美元，占总投资的37%。
良好的枢纽布局设计是提高综合交通换乘效率的关键，对换乘站人流资源的商业价值利用也有着至关重要的影响。
我国在城市综合交通枢纽的规划设计中，应借鉴国外典型综合交通枢纽的规划设计经验，不断创新，以形成换乘便捷、经营效果好的综合交通枢纽。