飞行时间法PPT课件
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JEPPSEN飞行计划ppt课件
据包，由Jeppesen确定对应机型的数据库 中机型代号。
CFP的数据维护
• 新增飞机 引进新机后，性能室根据新飞机相关手册和机务工程部提 供的称重报告，及时录入该机的各种重量数据（最大着陆 重量、最大零油重量、操作空重、最大业载）、最大载油 量、选呼号及机载导航设备、能力等数据。
• 飞机重量数据的变更 飞机定检后，性能室根据机务工程部提供的称重报告，及 时修改对应的飞机重量数据。
Jet planner软件总体介绍
该软件主要是由JEPPSEN公司为航空公司进行签派 放行设计的软件,其中包含了计算机飞行计划、签派放行、 机型性能、气象资料、航行情报等相关内容，是一款综 合功能的软件，能够实时的查询相关的资料，限制，并 根据数据后台提供的数据，进行实时的计算机飞行计划 的制作。
CFP阅读
• I CERTIFY THAT THIS FLIGHT IS
RELEASED/DISPATCHED IN
ACCORDANCEWITH ALL APPLICABLE ICAO REGULATIONS我证明此次飞行签派 放行符合国际民航组织相关规则。
• DISPATCHER . . .签派员
滑行油量
• 不记入航段耗油 • 由签派室根据QAR数据分析设定，并在
QAR数据基础上增加相应机型1小时APU耗 油，在每年航班换季时根据QAR数据分析 更新。由于运行条件变化需临时改变时， 由签派室临时更改。
额外油量
• 不记入航段耗油 • 由签派室根据以下运行情况设定： • a、性能限制需要考虑的油量，例如部分单
CFP阅读
油量设置
备降航路的选择： 分为：国内，国际， 岛屿。此处我们选择 Domestic.
公司根据自己的不同航线的需求，将 制定不同的油量政策，我们公司是拉 萨，西昌，攀枝花，迪庆，丽江，九 寨等地，以固定油量为准。就会在此 处设置。
CFP的数据维护
• 新增飞机 引进新机后，性能室根据新飞机相关手册和机务工程部提 供的称重报告，及时录入该机的各种重量数据（最大着陆 重量、最大零油重量、操作空重、最大业载）、最大载油 量、选呼号及机载导航设备、能力等数据。
• 飞机重量数据的变更 飞机定检后，性能室根据机务工程部提供的称重报告，及 时修改对应的飞机重量数据。
Jet planner软件总体介绍
该软件主要是由JEPPSEN公司为航空公司进行签派 放行设计的软件,其中包含了计算机飞行计划、签派放行、 机型性能、气象资料、航行情报等相关内容，是一款综 合功能的软件，能够实时的查询相关的资料，限制，并 根据数据后台提供的数据，进行实时的计算机飞行计划 的制作。
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• I CERTIFY THAT THIS FLIGHT IS
RELEASED/DISPATCHED IN
ACCORDANCEWITH ALL APPLICABLE ICAO REGULATIONS我证明此次飞行签派 放行符合国际民航组织相关规则。
• DISPATCHER . . .签派员
滑行油量
• 不记入航段耗油 • 由签派室根据QAR数据分析设定，并在
QAR数据基础上增加相应机型1小时APU耗 油，在每年航班换季时根据QAR数据分析 更新。由于运行条件变化需临时改变时， 由签派室临时更改。
额外油量
• 不记入航段耗油 • 由签派室根据以下运行情况设定： • a、性能限制需要考虑的油量，例如部分单
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油量设置
备降航路的选择： 分为：国内，国际， 岛屿。此处我们选择 Domestic.
公司根据自己的不同航线的需求，将 制定不同的油量政策，我们公司是拉 萨，西昌，攀枝花，迪庆，丽江，九 寨等地，以固定油量为准。就会在此 处设置。
第三章 飞机的飞行原理ppt课件
（1）飞机结冰增加机体重量；
（2）机翼机尾结成冰壳，损坏其流线外形；
（3）喷射发动机进口结冰，发动机丧失发动能力；
（4）天线结冰，致使无线电精选雷课件达ppt信号失灵等。
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二、大气与飞行安全
乱流——飞机飞入对流性云区，如积云、积雨云、层积云， 由于空气发生上下对流垂直运动，使机身起伏不定，会使乘 客感觉不舒服、晕机呕吐、颠伤，严重时导致飞机结构损坏， 造成飞机失事。
精选课件ppt
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一、大气的结构和气象要素
气压就是大气压强，度量气压的单位为帕斯卡，符号是 Pa。气压的大小和高度、温度、密度有关。一般情况下随 高度的升高而降低，依此规律可测量飞行高度。因而气压 也就成了重要的大气资料。
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一、大气的结构和气象要素
能见度是指正常视力者能看清目标轮廓的最大水平距离。对 飞行员来说，最重要的是跑道能见度（着陆能见度），它是指飞 机在下降着陆过程中飞行员能看清跑道近端的最远距离。影响能 见度的因素很多，主要的是受大气透明度(如云、雾、烟、沙尘 及水滴等直接影响着大气的透明状况因素)，夜间的灯光强度等。
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三、大气飞行环境
平流层位于对流层顶的上面，其顶界由地面伸展到35一 40公里。由于这一层受地球表面影响较小，所以气温基本上 保持不变，大约为-56.51℃，故又称同温层。平流层中，几 乎没有水蒸气，所以没有雪、雾、云等气象现象;且空气比较 稀薄，风向稳定，空气主要是水平流动。
飞行器的飞行的理想环境是平流层。
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一、大气的结构和气象要素
降水是云雾中的水滴或冰晶降到地面的现象。降水通常 指雨、雪、冰、雹等。
降水对飞行的影响: 1．降水使能见度减小。 2．过冷雨滴会造成飞机结冰。 3．降水影响了跑道的正常使用。
《飞行时间计算》课件
《飞行时间计算》PPT课 件
飞行时间计算是航空领域中一项重要的技术，本课件将介绍飞行时间计算的 概述、公式、影响因素、实际案例分析以及如何优化飞行效率。
概述
什么是飞行时间计算
飞行时间计算是通过各种因素的综合分析，确定航班预计的飞行时间。
飞行时间的重要性
飞行时间的准确计算对航空公司的航班调度、乘客的行程规划以及燃料消耗的预估都至关重 要。
1
飞行时间计算实际应用
飞行时间计算在实际航班调度过程中起着重要的作用，保证航班的准时到达。
2ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
案例1 ：国内航班的飞行时间计算
国内航班涉及的因素较为简单，飞行时间计算主要基于航程和飞行速度。
3
案例2 ：长途国际航班的飞行时间计算
长途国际航班的飞行时间计算需要考虑更复杂的因素，如航线优化和燃料消耗预 估。
飞行时间计算公式
1 简单的飞行时间计算公式
简单的飞行时间计算公式通常基于航程、飞行速度和飞行历史数据，用来估计飞行时间。
2 更复杂的计算公式及应用场景
更复杂的计算公式会考虑气象因素、飞行器型号及性能、飞行路线以及燃料消耗等因素。
影响飞行时间的因素
气象因素
天气状况如风速、 温度和降水等对飞 行时间有直接影响。
总结
1 飞行时间计算的
重要性
准确计算飞行时间对 航空公司和乘客都至 关重要，可以提高航 班的准时性和旅客的 舒适度。
2 对航空公司和乘
客的影响
飞行时间计算影响着 航空公司航班调度和 乘客行程规划，同时 也关系到燃料消耗和 成本控制。
3 如何提高飞行效
率及节约时间
通过航线优化、飞行 器性能提升和燃料消 耗控制等方式可以提 高飞行效率，节约时 间和成本。
飞行时间计算是航空领域中一项重要的技术，本课件将介绍飞行时间计算的 概述、公式、影响因素、实际案例分析以及如何优化飞行效率。
概述
什么是飞行时间计算
飞行时间计算是通过各种因素的综合分析，确定航班预计的飞行时间。
飞行时间的重要性
飞行时间的准确计算对航空公司的航班调度、乘客的行程规划以及燃料消耗的预估都至关重 要。
1
飞行时间计算实际应用
飞行时间计算在实际航班调度过程中起着重要的作用，保证航班的准时到达。
2ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
案例1 ：国内航班的飞行时间计算
国内航班涉及的因素较为简单，飞行时间计算主要基于航程和飞行速度。
3
案例2 ：长途国际航班的飞行时间计算
长途国际航班的飞行时间计算需要考虑更复杂的因素，如航线优化和燃料消耗预 估。
飞行时间计算公式
1 简单的飞行时间计算公式
简单的飞行时间计算公式通常基于航程、飞行速度和飞行历史数据，用来估计飞行时间。
2 更复杂的计算公式及应用场景
更复杂的计算公式会考虑气象因素、飞行器型号及性能、飞行路线以及燃料消耗等因素。
影响飞行时间的因素
气象因素
天气状况如风速、 温度和降水等对飞 行时间有直接影响。
总结
1 飞行时间计算的
重要性
准确计算飞行时间对 航空公司和乘客都至 关重要，可以提高航 班的准时性和旅客的 舒适度。
2 对航空公司和乘
客的影响
飞行时间计算影响着 航空公司航班调度和 乘客行程规划，同时 也关系到燃料消耗和 成本控制。
3 如何提高飞行效
率及节约时间
通过航线优化、飞行 器性能提升和燃料消 耗控制等方式可以提 高飞行效率，节约时 间和成本。
AOPA飞行原理ppt课件
第二章 第 页
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翼型的选择
• 翼型的升力特性； • 翼型的阻力； • 翼型的使用范围； • 平面形状的影响； • 足够的空间和刚度； • 翼型选择的一般规律；
第二章 第 页
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第三节 机翼的平面形状
第二章 第 页
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机翼的展弦比： 机翼的梢根比： 机翼的后掠角： 机翼的平均气动弦长：
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第二章 第 页
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四、起降装置
第二章 第 页
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第二节 翼型
中弧线：翼型的上下表面的等距离的曲线。 前缘、后缘：机翼上下表面的外形线在前后的交点。 前缘半径：翼型前缘曲率圆的半径 。 弦线：前缘和后缘端点的连线。 弦长：弦线被前缘和后缘所截长度。
第一章 飞机的基本结构
第一节：固定翼飞机的主要组成部分
小型固定翼飞机的主要部件： 机体、起落架、动力装置
主要组成部分-机体： 机身、机翼、尾翼
第二章 第 页
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1
固定翼无人机第二章 第 页来自完整版PPT课件2
一、机身
装载
飞行控制系统、动力系统、通讯系 统、燃料系统、任务系统等。
将机翼、尾翼、发动机、起落架连 在一起，形成完整的飞行平台
1 2
v2
PP0
1 2
v 2 —动压，单位体积空气所具有的动能。这是一种附加的压
力，是空气在流动中受阻，流速降低时产生的压力。
P —静压，单位体积空气所具有的压力能。在静止的空气中， 静压等于当时当地的大气压。
P —总压（全压），它是动压和静压之和。总压可以理解为 0 ，气流速度减小到零之点的静压。 完整版PPT课件
质谱基础知识-飞行时间质谱仪原理及应用 PPT
直线式VS反射式
直线型飞行时间质谱仪的 主要缺点：分辨率低。
离子初始能量不同，使得 具有相同质荷比的离子达 到检测器的时间有一定分 布，造成分辨能力下降。
改进的方法
在线性检测器前面的加上 一组静电场反射镜，将自 由飞行中的离子反推回去， 初始能量大的离子由于初 始速度快，进入静电场反 射镜的距离长，返回时的 路程也就长，初始能量小 的离子返回时的路程短， 这样就会在返回路程的一 定位置聚焦，从而改善了 仪器的分辨能力。
质量精度（mass accuracy）：衡量质谱仪器测量物质 成分的准确度；ppm
质量范围（mass range ）：质谱仪器测量物质成分的 质量大小范围；1~ ∞
灵敏度（sensitivity）：质谱仪器所能测量物质成分 的最低含量；单分子检测
飞行时间质谱仪TOF-MS的构成
离子源：
电喷雾电离源（ESI）
大家应该也有点累了，稍作休息
大家有疑问的，可以询问和交流
飞行时间质谱仪TOF-MS的构成
质量分析器
TOF-MS分辨率低的原因
时间分散 空间分散 能量分散
改进方法
脉冲电离 离子延迟引出 反射器技术
目前, TOF -MS大都装有反射器,使离子 经过多电极组成的反射器后沿V型或W 型路线飞行到达检测器,使得分辨率可 达20 000 以上, 最高检测质量可超过 300 000 Da,且具有很高的灵敏度。
+ +
++ + ++
+
+++ +++
+++ +++
+
神舟1-6号的资料和发射时间PPT课件
1、飞船的重量
火箭起飞重量479吨，火箭加上飞船重量 约44吨，其它的都是液体推进剂。因此， 火箭的90%都是液体，比人体含水量还 大。 飞船重量为8吨多，占船箭组合体起飞重 量的六十二分之一：要把一公斤的东西 送入轨道，就得消耗62公斤的火箭重量。 神舟六号飞船比神舟五号在重量上有所 增加，因此发射神六的火箭也重了不少。
除了中国飞天第一人杨利伟外神舟五号载人飞船返回舱内还搭载有一面具有特殊意义的中国国旗一面北京2008年奥运会会徽旗一面联合国国旗人民币主币票样中国首次载人航天飞行纪念邮票中国载人航天工程纪念封和来自祖国宝岛台湾的农作物种子等
神舟1~6号的资料和发射时间
神舟一号：横空出世
1999年11月20日6时30分7秒，中国第一艘不载人的试验飞船——神舟一 号，从酒泉卫星发射中心发射升空。在完成预定的科学试验后，于11月 21日3时41分在内蒙古中部地区成功着陆，中国人成功实现了天地往返 的重大突破！飞行时间/圈数：21小时11分/14圈。 神舟一号飞船座舱内放置有一个高1.70米左右、身着航天服的男性模拟 人。这个模拟人是一个感应器，用于收集返回舱在太空中的温度、湿度、 氧气等各种试验数据。 搭载物品：一是旗类，中华人民共和国国旗、澳门特别行政区区旗、奥 运会会旗等；二是各种邮票及纪念封；三是各10克左右的青椒、西瓜、 玉米、大麦等农作物种子，此外还有甘草、板蓝根等中药材。 1992年，载人航天工程列入国家计划。在全国各有关部门和科技人员的 大力协同下，航天科技人员仅用7年的时间就攻克了载人航天的三大技术 难题，即研制成功了可靠性很高的大推力火箭，掌握了载人飞船的安全 返回技术，建造了载人太空飞行良好的生命保障系统。 “我们的飞船比美、苏的晚40年才发射，但飞船技术水平要和他们现在 的相当，要体现技术进步，不能照抄，要迎头赶上。”王永志说。 短短七八年的时间，中国航天人走完了发达国家三四十年所走过的路。 中国第一艘神舟号无人飞船的发射升空，揭开了中国载人航天技术发展 新的一页。
无人机飞行训练课件PPT
第10章 无人机飞行训练
多旋无人机场外飞行训练
飞行前检查及安全飞行原则1.飞行前检查（1）飞行前要对飞机进行全面检查，确保飞机能够正常工作。（2）飞行前要对飞行场地周围环境进行检查，如遇恶劣天气或飞行场地周围有高大建筑物都不适合飞行。2.安全飞行原则（1）军事管制区、机场静空区等禁飞区不能飞；（2）人员密集区不飞；（3）复杂气象条件不飞；（4）高层建筑密集区不飞。
第10章 无人机飞行训练
多旋无人机模拟飞行训练
多旋无人机模拟飞行基本动作（3）自转1周要求:悬停悬转时高度不变，旋转速率90°∕s，停止时无提前或滞后现象，过程中无错舵发生，不能超过直径2m的圆，掉高不超过0.5m。（4）水平8字要求： 在画八字时不能掉高度；在画八字时，点到航线到。飞机到点时航向也要到点；注意航向和速度要保持一致；在画八字时，飞机尽量往外飞，但是不能太超过度。
第10章 无人机飞行训练
多旋无人机场外飞行训练
多旋无人机飞行动作训练3.自传1周方法：飞行器在2米高度悬停，然后绕自身重心点纵轴旋转一周360°(左右均可)。要求:悬停悬转时高度不变，旋转速率90°∕s，停止时无提前或滞后现象，过程中无错舵发生，不能超过直径2m的圆，掉高不超过0.5m。
第10章 无人机飞行训练
第10章 无人机飞行训练
多旋无人机场外飞行训练
多旋无人机飞行动作训练1.起飞/悬停/降落方法:飞行器由1米高度悬停开始，垂直上升至4米高度，转入悬停2秒后转入垂直下降过程，在1米高度上停止下降并转入悬停，如图10-11所示。要求:上升、下降匀速，速率为1米/s，悬停时间为2秒，飞行器不能超过直径2米的圆，无明显的大幅修正动作。
第10章 无人机飞行训练
多旋无人机场外飞行训练
多旋无人机飞行动作训练1.起飞/悬停/降落方法:飞行器由1米高度悬停开始，垂直上升至4米高度，转入悬停2秒后转入垂直下降过程，在1米高度上停止下降并转入悬停。要求:上升、下降匀速，速率为1米/s，悬停时间为2秒，飞行器不能超过直径2米的圆，无明显的大幅修正动作。
飞行程序设计ppt课件
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第一节 直线离场
一、直线离场对航迹设置的要求 起始离场航迹与跑道中线方向相差在 15°以内为直线离场。离场航迹应尽量 与跑道中线延长线一致。当起始离场航 迹不经过跑道起飞末端（DER）时，在 正切跑道起飞末端处的横向距离不得超 过300m。直线离场航线必须在20.0km （10.8NM）以内取得航迹引导。
OIS面必须定期测量（每年一次即可）以证实障碍物是否 发生变化，从而保证最小超障余度和这些程序的整体性。 无论何时，如果有新增障碍物穿透OIS面时，应立即通知 主管部门。
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四、最小超障余度（MOC）和 最小净爬升梯度（Gr）
1. 最小超障余度
在主区DER处的最小超障余度等于零（即航空器的最 低高度可以等于OIS面的起始高度—5m），此后最小 超障余度按照在飞行方向水平距离的0.8%增加。在有 陡峭地形的机场，应考虑增加最小超障余度。最小超 障余度最大可增加一倍。
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第二节 转弯离场
一、航迹设置 1.当离场航线要求大于15°的转弯时我们称之为转弯离场。 2.航空器起飞离场在达到DER标高之上120m之前不允许转
弯。 3.如果因障碍物的位置和高度不能使转弯离场满足最低转
弯高度的准则，则离场程序应根据当地情况与有关飞行 单位协商进行设计。 4.转弯可规定在一个高度／高（指定高度转弯），一个定 位点或在一个电台上空进行（指定点转弯）。 5.当采用转弯离场时，航空器必须在转弯之后10km
第二节 转弯离场
三、在指定高度转弯离场 为了避开直线离场方向上的高大障碍物，或受空
域等条件限制，程序要求航空器在规定的航向 或由航迹引导，上升至一个规定的高度再开始 转弯的离场程序称为指定高度转弯离场，该高 度称为转弯高度。 转弯高度要保证航空器能够避开前方的高大障碍 物，同时有足够的余度飞越位于转弯保护区内 的所有障碍物。 指定高度转弯离场程序设计的基本任务就是选择 适当的离场航线，确定转弯高度。
第一节 直线离场
一、直线离场对航迹设置的要求 起始离场航迹与跑道中线方向相差在 15°以内为直线离场。离场航迹应尽量 与跑道中线延长线一致。当起始离场航 迹不经过跑道起飞末端（DER）时，在 正切跑道起飞末端处的横向距离不得超 过300m。直线离场航线必须在20.0km （10.8NM）以内取得航迹引导。
OIS面必须定期测量（每年一次即可）以证实障碍物是否 发生变化，从而保证最小超障余度和这些程序的整体性。 无论何时，如果有新增障碍物穿透OIS面时，应立即通知 主管部门。
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四、最小超障余度（MOC）和 最小净爬升梯度（Gr）
1. 最小超障余度
在主区DER处的最小超障余度等于零（即航空器的最 低高度可以等于OIS面的起始高度—5m），此后最小 超障余度按照在飞行方向水平距离的0.8%增加。在有 陡峭地形的机场，应考虑增加最小超障余度。最小超 障余度最大可增加一倍。
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第二节 转弯离场
一、航迹设置 1.当离场航线要求大于15°的转弯时我们称之为转弯离场。 2.航空器起飞离场在达到DER标高之上120m之前不允许转
弯。 3.如果因障碍物的位置和高度不能使转弯离场满足最低转
弯高度的准则，则离场程序应根据当地情况与有关飞行 单位协商进行设计。 4.转弯可规定在一个高度／高（指定高度转弯），一个定 位点或在一个电台上空进行（指定点转弯）。 5.当采用转弯离场时，航空器必须在转弯之后10km
第二节 转弯离场
三、在指定高度转弯离场 为了避开直线离场方向上的高大障碍物，或受空
域等条件限制，程序要求航空器在规定的航向 或由航迹引导，上升至一个规定的高度再开始 转弯的离场程序称为指定高度转弯离场，该高 度称为转弯高度。 转弯高度要保证航空器能够避开前方的高大障碍 物，同时有足够的余度飞越位于转弯保护区内 的所有障碍物。 指定高度转弯离场程序设计的基本任务就是选择 适当的离场航线，确定转弯高度。
飞行程序设计8(直角航线)PPT课件
飞行速度的确定
根据飞行任务和气象条件选择合适的飞行速度
飞行速度对飞行安全和效率有重要影响，应根据任务需求和气象条件选择合适的飞行速度 。
保持稳定的速度
在飞行过程中，应尽量保持稳定的飞行速度，避免因速度波动引起的安全隐患。
调整飞行速度以适应突发情况
在遇到突发情况时，应及时调整飞行速度，以确保飞机的安全。
飞行员需要关注天气情况，特别是风向、风速、云层、气压等 气象要素，以便应对突发天气变化。
降落阶段的操作
确认降落场
在降落前，飞行员需要确认降 落场的大小、跑道长度、障碍 物等情况，确保符合降落要求
。
降落前检查
按照规定的检查单，对飞机的 各项设备进行降落前的最后检 查，确保安全无误。
降落操作
在降落过程中，飞行员需要控 制飞机的速度、高度和方向， 使飞机平稳地着陆在跑道上。
飞行阶段的操作
保持飞行高度 导航与监控 通信与协调 气象监控
在飞行过程中，飞行员需要保持飞机在规定的高度飞行，避免 与障碍物碰撞。
飞行员需要使用导航设备，确保飞机按照预定的航线飞行，同 时监控飞机状态和周围环境，及时发现并处理异常情况。
飞行员需要与其他飞机和地面管制员保持密切联系，及时传递 信息和接受指令，确保飞行安全。
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直角航线飞行程序设计 案例分析
案例一：某航空公司直角航线设计
总结词
高效、经济、安全
详细描述
某航空公司在进行航线设计时，充分考虑了直角航线的优势，通过优化飞行路径，提高了飞行效率，减少了燃油 消耗，确保了航班的安全。
案例二：某机场直角航线优化
总结词
便捷、快速、可靠
详细描述
某机场通过优化直角航线，提高了航 班的准点率和机场的运营效率。同时 ，优化后的航线更便捷、快速、可靠 ，为旅客提供了更好的出行体验。
2第二章 时差与飞行解读
公司指南OAG。
国家和地区 A 阿富汗 +4：30 标准时差(SCT) 夏令时 (DST) 夏令时使用时段
阿尔巴尼亚
阿尔及利亚 美属萨摩亚 安道尔
+1
+1 +11 +1
+2
04.3.28～04.10.31
+2
04.3.28～04.10.31
LST= GMT± SCT（DST）
时差计算
航班时刻表的各个城市的时 间都是当地标准时间 国际时间换算表：各个国家 当地的标准时间与世界标准 时的时间差距
东 十 二 区
日 期 变 更 线
零 度 经 线
日 期 变 更 线
表2-1
国际时刻换算表
表前注：当地标准时用格林威治时间（GMT）加上或减去表内所示的小时和分钟 数。许多国家采用夏令时（DST），夏令时的使用时段也在表中一并显示。一些
大国采用多时区。某些国家的夏令时经常调整，详细情况可查阅IATA出版的航空
国 际 日 期 变 更 线
国 际 日 期 变 更 线
口诀：东加西减（以GMT为界） 东早西晚（所有时区）
第二章 时差与飞行
第一节 时差的产生与有关概念
地方时 是以太阳过子午面的时刻为正午12时， 以此向前后推算而形成的时间系统。
地方时的换算
M = M0 ± ⊿λ/ω M0 已知地的地方时 ⊿λ 两地经度差 ω 为地球自转的角速度 15度每小时
三 飞行中昼夜长短的计算
向东0 V R cos
向西飞行时：
l 2R cos t V V0 V R cos
公式使用的前提
航速和当地线速度始终在同 一直线方向上 不考虑空气阻力，风力等
国家和地区 A 阿富汗 +4：30 标准时差(SCT) 夏令时 (DST) 夏令时使用时段
阿尔巴尼亚
阿尔及利亚 美属萨摩亚 安道尔
+1
+1 +11 +1
+2
04.3.28～04.10.31
+2
04.3.28～04.10.31
LST= GMT± SCT（DST）
时差计算
航班时刻表的各个城市的时 间都是当地标准时间 国际时间换算表：各个国家 当地的标准时间与世界标准 时的时间差距
东 十 二 区
日 期 变 更 线
零 度 经 线
日 期 变 更 线
表2-1
国际时刻换算表
表前注：当地标准时用格林威治时间（GMT）加上或减去表内所示的小时和分钟 数。许多国家采用夏令时（DST），夏令时的使用时段也在表中一并显示。一些
大国采用多时区。某些国家的夏令时经常调整，详细情况可查阅IATA出版的航空
国 际 日 期 变 更 线
国 际 日 期 变 更 线
口诀：东加西减（以GMT为界） 东早西晚（所有时区）
第二章 时差与飞行
第一节 时差的产生与有关概念
地方时 是以太阳过子午面的时刻为正午12时， 以此向前后推算而形成的时间系统。
地方时的换算
M = M0 ± ⊿λ/ω M0 已知地的地方时 ⊿λ 两地经度差 ω 为地球自转的角速度 15度每小时
三 飞行中昼夜长短的计算
向东0 V R cos
向西飞行时：
l 2R cos t V V0 V R cos
公式使用的前提
航速和当地线速度始终在同 一直线方向上 不考虑空气阻力，风力等
飞行动力学PPT课件
当V=0，p=p0，—最大静压
p
1 2
V
2
p0
总压
V大，p小；V小，p大
第5页/共24页
四、马赫数M
• 马赫数定义为气流速度(v)和当地音速(a)之比:M V
音速：a 20 T
T:空气的绝对温度
a
a与温度有关，表示空气受压缩的程度，M与a都是几何位 置的函数
• 临界马赫数Mcr
远前方的迎面气流速度V与远前方空气的音速a之比 • 迎面气流的M数超过Mcr时，翼面上出现局部的超音速区，
式中：
q=1/2V2—动压，qs=牛顿（力）， S—机翼面积， S —第尾21页翼/共面24页积，
第一节 重点
空速，马赫数，动压； 坐标系：惯性坐标系、机体坐标系； 飞机运动参数：
三个姿态角；迎角与侧滑角； 操纵：三个舵面偏转角； 稳定性定义；
第22页/共24页
第一节 结束 谢谢！
第23页/共24页
• 钝头物体的激波是脱体波（正激波），产生大波阻 • 楔形物体的激波是倾斜的（附体波 ），波阻较小，用于
超音速飞机的机头
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七 膨胀波
•
伯努利静态公式 p 1 V 2 C(常数) 不适用于高速流动情况 由于空气高速流动时2 密度不是常数
，
• 由推导伯努利方程动态过程，得出考虑到空气的可压缩
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二、飞机的运动参数（续）
• 速度轴系与地面轴系的关系
1.航迹倾斜角 飞行速度V与地平面间的夹角 以飞机向上飞时的为正
2.航迹方位角
飞行速度V在地平面上的投影与ogxg间的夹角 速度在地面的投影在ogxg之右时为正
3.航迹滚转角
速度轴oza与包含速度轴oxa的铅垂面间的夹角， 第14页/共24页
第二章空中航行的法律制度ppt课件
但如何对待违反这些规则的航空器呢？
– 主权国家基本上可自由适用适当的措施以保护他 们的领空并阻止侵犯行为。
• 然而，外国航空器侵入一国领空，往往呈现 复杂的情形，有平时和战时之分，有民用航 空器与国家航空器，特别是军用航空器之别。 因此国家对入侵航空器行使主权，采取一切 必要措施，应当符合国际法的规定。所采取 的措施应当既是必要的，又是适当的。
第三节 航空自由或权利
• 航空自由最早是由加拿大代表在1944年 芝加哥会议上提出的。
• 在会议上，从“二战”后发展国际长途 航空运输的考虑出发，加拿大代表把一国 民用飞机飞入、飞经外国的经营权利划分 为四种，称作四种“航空自由”。经美国 代表的补充，形成了所谓五种“航行自由” 的说法。
一、五种自由（权利）的定义
• 第一次世界大战（1915~1919）顺利解决了上述对峙。 1919年巴黎和会上缔结的第一个国际航空法典——《空中 航行管理公约》，在第一条中就将领空主权宣布为一条习 惯国际法规则：
• “缔约各国承认，每个国家对其领土之上空气空间具有完 全的和排他的主权。”
• 领空主权原则作为一项习惯国际法，不仅对缔约国有约束 力，而且对所有国家都有约束力。从此以后，领空主权原 则即成了航空法的基础。
– 领海，由原来的3海里扩大到12海里。
– 单方拓展领海边界，如毗连区、专属经济区、 防空识别区（一般认为应类同公海）等。
• 垂直边界：即空气空间的上限或外层空间的下 限。
• -1957年10月4日前苏联发射第一颗人造 卫星后，没有任何国家抗议卫星轨道侵 犯了其主权，因而很快就确定了对空气 空间的主权并不意味着向外层空间的无 限延伸。
空气空间和外层空间的不同法律地位
外层空间：
根据外层空间法实行自由探索，不受任一国家 主权管辖，不得为任何国家占有的制度。（宇 航器有无害过境权）
– 主权国家基本上可自由适用适当的措施以保护他 们的领空并阻止侵犯行为。
• 然而，外国航空器侵入一国领空，往往呈现 复杂的情形，有平时和战时之分，有民用航 空器与国家航空器，特别是军用航空器之别。 因此国家对入侵航空器行使主权，采取一切 必要措施，应当符合国际法的规定。所采取 的措施应当既是必要的，又是适当的。
第三节 航空自由或权利
• 航空自由最早是由加拿大代表在1944年 芝加哥会议上提出的。
• 在会议上，从“二战”后发展国际长途 航空运输的考虑出发，加拿大代表把一国 民用飞机飞入、飞经外国的经营权利划分 为四种，称作四种“航空自由”。经美国 代表的补充，形成了所谓五种“航行自由” 的说法。
一、五种自由（权利）的定义
• 第一次世界大战（1915~1919）顺利解决了上述对峙。 1919年巴黎和会上缔结的第一个国际航空法典——《空中 航行管理公约》，在第一条中就将领空主权宣布为一条习 惯国际法规则：
• “缔约各国承认，每个国家对其领土之上空气空间具有完 全的和排他的主权。”
• 领空主权原则作为一项习惯国际法，不仅对缔约国有约束 力，而且对所有国家都有约束力。从此以后，领空主权原 则即成了航空法的基础。
– 领海，由原来的3海里扩大到12海里。
– 单方拓展领海边界，如毗连区、专属经济区、 防空识别区（一般认为应类同公海）等。
• 垂直边界：即空气空间的上限或外层空间的下 限。
• -1957年10月4日前苏联发射第一颗人造 卫星后，没有任何国家抗议卫星轨道侵 犯了其主权，因而很快就确定了对空气 空间的主权并不意味着向外层空间的无 限延伸。
空气空间和外层空间的不同法律地位
外层空间：
根据外层空间法实行自由探索，不受任一国家 主权管辖，不得为任何国家占有的制度。（宇 航器有无害过境权）
单元二 时差与飞行时间
三、地方时间
经线圈
定义：通过地球两极的大圆圈 要点：（1） 两极把经线圈分成两半，每半条叫 做一条经线（子午线）；
（2）无数条； （3） 地面上任一点都有一条经线通过 本初子午线：1884年，国际子午线会议，英国伦 敦格林威治天文台的经线作为计算精度的起点，零度经 线。 东经：零度经线以东180°范围 西经：零度经线以西180°范围 北京：116°28′E
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• ③中央经线和时区界线；0°经线是中央时区（也称中时区） 的中央经线，其他各时区的中央经线的度数是15°的整倍 数，即15°乘以该时区的编号数。例如东八区的中央经线 是东经120° (15°×8＝120°)。 ④区时和区时的换算：各时区以本时区中央经线的地 方时刻，作为全区各地统一使用的时刻，这种适用于同一 时区的时刻，称为区时。区时和时区的含义是不同的。区 时是时间概念，时区是空间概念。区时和时区是有联系的 占两地相差几个时区，区时就相差几个小时。也就是说， 两个时区之间有几条时区界线，它们之间的区时就相差几 个小时。较东的时区，它的区时较早。例如，当东八区是 12点钟时，东九区已是 13点钟(下午1点)了，而东七区还 在上午11点钟。
第一节 地理常识
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公转——绕太阳
地轴：倾斜、方向不变 影响：形成了春、夏、秋、冬四季交 替； 南北半球季节正好相反； 地球上出现热带、南温带、北温带、 南温带、北温带
形成了各地丰富的旅游资源。
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第一节 地理常识
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在1884年在华盛顿召开国际经度会议（又称国际子午线 会议）上将全球划分为24个理论时区。每个时区横跨15， 时间正好一小时。此次会议规定：
飞行原理 第五章 平飞、上升、下降
V1到V2，加油
门，随速度的增加， 顶杆保持高度。 减速：
V2到V1，收油 门，随速度的降低，
油门大
迎角大 速度小
油门小
油门小 迎角大
迎角小 速度小
速度大
油门大 迎角小 速度大
带杆保持高度。
0 V1 V2 VMP
VI
V1 V2
●在第二速度范围内
加速： V1到V2，最初需
第二速 度范围
第一速 度范围
加油门使飞机加速，P
顶杆保持高度，然
后逐步收油门。
油门大
减速： V2到V1，最初需
迎角大 速度小
油门小
油门小 迎角大
迎角小 速度小
收油门使飞机减速， 速度大
带杆保持高度，然
油门大 迎角小 速度大
后逐步加油门。
0 V1 V2 VMP
VI
V1 V2
5.2 巡航性能
巡航性能主要研究 飞机的航程和航时。航 时是指飞机耗尽其可用 燃油在空中所能持续飞 行的时间。航程是指飞 机耗尽其可用燃油沿预 定方向所飞过的水平距 离。
前称有利速度。
120
对应的迎角称最
0°
小阻力迎角，以前 80
8°
2°
4°
称有利迎角。
40
VMD
VI
80 120 160 200 240 260
⑷最小功率速度
平飞所需功率最小的速度，VMP平飞最小 功率速度在平飞所需功率曲线的最低点。以 前称经济速度，对应的迎角称最小功率迎角， 以前称经济迎角。
N
120
VI
180
220
随着平飞 速度的增 大，平飞 所需功率 先减小后 增大。
③平飞拉力曲线和剩余拉力
飞行时间法讲义
当它的两极外加上固有振荡频率的脉冲电压时压电晶片会发生
共振并产生超声波。如果共振板接收到超声波时，也会迫使压
电晶片产生振动，反过来将机械能转换为电信号，成为超声波
接收器。 在超声波测距电路中，发射端连续输出一系列脉冲
方波，然后判断接收端，实现超声测距一般有以下两种方
法： ① 读取输出端脉冲电压的平均值，该电压 (其幅值基本
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最 新 技 术
为方便起见，将波形的峰值点作为发射和到达时刻，则 图中两波形间t0为超声波真实的传播时间。由于电路延 迟的影响，发出激励脉冲的起始时刻与发射时刻之间存 在固定电路延迟δ 1，B接收端接收到波形时刻与到达时 刻存在接收延迟σ1 ，A接收端存在接收延迟时间误差σ1. 以激励脉冲的起始时刻为时间零点。 则B端接收到波形的时刻为δ 1+t0+ σ2，A端接收到回波 的时刻为δ1+2t0+ σ1。两者差值∆t1=t0+ σ1- σ2 。
由于不同的接收板延迟存在差异， σ1-σ2 不一定为0.此 时，选B为发射端，上述方法二次测量，则A接收到波形 的时刻为δ 2+t0+ σ1，δ 2为发射延迟。B接收回波信号时 刻为δ 2+2t0+ σ2 。两者差值为∆t2=t0+ σ2-σ1。
两探头之间超声波真实的飞行时间t0=（∆t1+∆t2）/2 两探头接收延迟的差值为∆ σ12= σ1- σ2= （∆t1-∆t2）/2
TOF三维图像将来可以应用在3维扫描，电子沙 盘，城市街道规划等领域。个人认为可以研究TOF 3D扫描仪，并将3D扫描仪与3D打印机连接，将扫 描到的信息可以快速的转化为实际的模型。
2024/2/2
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单元二 时差与飞行时间 ppt课件
时差换算中，如果换算的两个城市位于国际日期变更线的两侧，那么，由于日期的 变化，可能得出负数时间，或大于24小时的时间数。这样，需要用一天的时间去调整 成人们习惯的24小时制表示。
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ppt课件
重点
日界线(国际日期变更线)
日界线两侧的日期相差一天，当海船或飞机在太平 洋上由西向东航行越过日界线时(从东十二区进入西十 二区)，日期要减去一天，由东向西航行越过日界线时 (从西十二区进入东十二区)，日期要加上一天。
涉及日界线的计算问题要注意： （1）先确定日界线的位置即180°经线。 （2）按地球自转方向越过日界线采用“东减西加” 的原则。 （3）注意越过日界线计算日期时，要注意星期的变 化，月份的变化（大小月差异，平年与闰年的月份变 化），年份的变化。 （4）确定某一日期所占比例时除确定180°经线外， 还要找到“零”时对应经线
则，当加拉加斯当地时为08：00时，标准时为12： 00，曼谷的当地时为19：00。
这则例题中，我们利用标准时过渡计算。可见： 各地的当地时之间是没有可比关系的， 但它们与标
准时之间都有直接关系，在世界每一个地方同一时 刻，标准时都是一样的。
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ppt课件
第二节 时差与时差计算
时差反应
什么是时差反应？每个人的解释可能会有所不 同，但表现出来的反应几乎大同小异。一般来说， 时差反应是由于横跨数个时区的高速旅行所引起的 一种状态，其特征是在新的时区在想入睡的时间难 以入睡和熟睡，或者在白昼感到疲劳以及表现为全 身不适、胃肠道症状等，有时差反应的人还可能因 为睡眠问题引起脾气急躁、注意力难以集中和记忆 力下降。
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注意：
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重点
日界线(国际日期变更线)
日界线两侧的日期相差一天，当海船或飞机在太平 洋上由西向东航行越过日界线时(从东十二区进入西十 二区)，日期要减去一天，由东向西航行越过日界线时 (从西十二区进入东十二区)，日期要加上一天。
涉及日界线的计算问题要注意： （1）先确定日界线的位置即180°经线。 （2）按地球自转方向越过日界线采用“东减西加” 的原则。 （3）注意越过日界线计算日期时，要注意星期的变 化，月份的变化（大小月差异，平年与闰年的月份变 化），年份的变化。 （4）确定某一日期所占比例时除确定180°经线外， 还要找到“零”时对应经线
则，当加拉加斯当地时为08：00时，标准时为12： 00，曼谷的当地时为19：00。
这则例题中，我们利用标准时过渡计算。可见： 各地的当地时之间是没有可比关系的， 但它们与标
准时之间都有直接关系，在世界每一个地方同一时 刻，标准时都是一样的。
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第二节 时差与时差计算
时差反应
什么是时差反应？每个人的解释可能会有所不 同，但表现出来的反应几乎大同小异。一般来说， 时差反应是由于横跨数个时区的高速旅行所引起的 一种状态，其特征是在新的时区在想入睡的时间难 以入睡和熟睡，或者在白昼感到疲劳以及表现为全 身不适、胃肠道症状等，有时差反应的人还可能因 为睡眠问题引起脾气急躁、注意力难以集中和记忆 力下降。
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注意：
飞行时间计算PPT课件
解：第一步：找时区： • 广州=GMT+08：00 巴黎=GMT+1；00
• 第二步：换算GMT
• 广州=10:40-0800= GMT 02:40
• 巴黎=16:00-1.00= GMT15:00
• 第三步： 求差——飞行时间
• 15:00-2:40=12:20
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课 堂 训 练3
---飞行时间的计算 某旅客乘飞机从香港去旧金山。8月20日启程， 时间是上午9:30的飞机，到达美国旧金山（西三区） 为当地时间8月20日13:30。计算该旅客的飞行时 间？
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课 堂 训 练1
---飞行时间的计算 某旅客乘飞机从广州去新德里。9月21日启程，时间是晚上20:00的 飞机，到达新德里为当地时间9月21日20:00。计算该旅客的飞行时间？
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课 堂 训 练1
---飞行时间的计算
某旅客乘飞机从广州去新德里。9月21日启程， 时间是晚上20:00的飞机，到达 新德里 为当地时
第10页/共11页
谢谢您的观看！
第11页/共11页
某旅客乘飞机从广州去巴黎。9月22日启程，时间是上午10:40的飞 机，到达法国巴黎（东一区）为当地时间9月22日16:00。计算该旅客的 飞行时间？
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课 堂 训 练2
---飞行时间的计算
某旅客乘飞机从广州去巴黎。9月22 日启程，时间是上午10:40的飞机，到达法 国巴黎（东一区）为当地时间9月22日 16:00。计算该旅客的飞行时间？
第一步：找时区： 上海=GMT+0800 多伦多=GMT—3.30 第二步：换算GMT 上海=10:00-0800= GMT 02:00 多伦多=16:45+3.30= GMT20:15 第三步： 求差——飞行时间 20:15-2:00=18:15
• 第二步：换算GMT
• 广州=10:40-0800= GMT 02:40
• 巴黎=16:00-1.00= GMT15:00
• 第三步： 求差——飞行时间
• 15:00-2:40=12:20
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课 堂 训 练3
---飞行时间的计算 某旅客乘飞机从香港去旧金山。8月20日启程， 时间是上午9:30的飞机，到达美国旧金山（西三区） 为当地时间8月20日13:30。计算该旅客的飞行时 间？
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课 堂 训 练1
---飞行时间的计算 某旅客乘飞机从广州去新德里。9月21日启程，时间是晚上20:00的 飞机，到达新德里为当地时间9月21日20:00。计算该旅客的飞行时间？
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课 堂 训 练1
---飞行时间的计算
某旅客乘飞机从广州去新德里。9月21日启程， 时间是晚上20:00的飞机，到达 新德里 为当地时
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某旅客乘飞机从广州去巴黎。9月22日启程，时间是上午10:40的飞 机，到达法国巴黎（东一区）为当地时间9月22日16:00。计算该旅客的 飞行时间？
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课 堂 训 练2
---飞行时间的计算
某旅客乘飞机从广州去巴黎。9月22 日启程，时间是上午10:40的飞机，到达法 国巴黎（东一区）为当地时间9月22日 16:00。计算该旅客的飞行时间？
第一步：找时区： 上海=GMT+0800 多伦多=GMT—3.30 第二步：换算GMT 上海=10:00-0800= GMT 02:00 多伦多=16:45+3.30= GMT20:15 第三步： 求差——飞行时间 20:15-2:00=18:15
航空时间与飞行 时间的种类
1879年，加拿大铁路工程师桑 福德·弗莱明提出了“区时”的 概念，这个建议在1884年的一 次国际会议上得到认同，由此 正式建立了统一世界计量时刻 的“区时系统”。
Hale Waihona Puke 二、时间的种类——理论区时（2）
二、时间的种类——标准时间（1）
在一定程度上，标准时间与区时是一 个概念。但是一些国家的时区并不是 按照理论上的24个时区来划分的，而 是按照本国的行政区划根据需要确定 的，因此与理论时区略有差异，这样 划分得到的时刻系统叫各国标准时， 它是各国实际采用的时刻系统。
在世界各国实际划分的时区图上，时 区之间的界限不完全是经线，多呈曲 线与折线。其主要原因是考虑了行政 区划。
二、时间的种类——标准时间（2）
以我国为例。我国的北京 处于东8区，而新疆处于 东6区，但新疆和北京一 样，都采用北京的理论区 时，只是在作息制度上比 北京推迟了2小时。
当地标准时可以通过国际 时差换算表 （International Time Calculator）换算获得， 也可以在民航计算机订座 系统中，通过指令查询城 市时差情况。
UTC是根据原子钟来计算时间，而GMT是根 据地球的自转和公转来计算时间。由于现在 世界上最精确的原子钟50亿年才会误差1秒， 可以说非常精确，所以它的出现是现代社会 对于精确计时的需要。
二、时间的种类——协调世界时（3）
根据国际民航组织的决定，自1985年 11月21日北京时间8时1分起，国际 民用航空停止使用“世界时（亦称国 际时）GMT”，一律使用“协调世界 时”。
国际原子时的准确度为每日数纳秒， 而世界时（GMT）的准确度为每日数 毫秒。对于这种情况，一种称为协调 世界时（UTC）的折衷时标于1972年 面世。协调世界时是以原子时秒长为 基础，在时刻上尽量接近于世界时的 一种时间计量系统。
Hale Waihona Puke 二、时间的种类——理论区时（2）
二、时间的种类——标准时间（1）
在一定程度上，标准时间与区时是一 个概念。但是一些国家的时区并不是 按照理论上的24个时区来划分的，而 是按照本国的行政区划根据需要确定 的，因此与理论时区略有差异，这样 划分得到的时刻系统叫各国标准时， 它是各国实际采用的时刻系统。
在世界各国实际划分的时区图上，时 区之间的界限不完全是经线，多呈曲 线与折线。其主要原因是考虑了行政 区划。
二、时间的种类——标准时间（2）
以我国为例。我国的北京 处于东8区，而新疆处于 东6区，但新疆和北京一 样，都采用北京的理论区 时，只是在作息制度上比 北京推迟了2小时。
当地标准时可以通过国际 时差换算表 （International Time Calculator）换算获得， 也可以在民航计算机订座 系统中，通过指令查询城 市时差情况。
UTC是根据原子钟来计算时间，而GMT是根 据地球的自转和公转来计算时间。由于现在 世界上最精确的原子钟50亿年才会误差1秒， 可以说非常精确，所以它的出现是现代社会 对于精确计时的需要。
二、时间的种类——协调世界时（3）
根据国际民航组织的决定，自1985年 11月21日北京时间8时1分起，国际 民用航空停止使用“世界时（亦称国 际时）GMT”，一律使用“协调世界 时”。
国际原子时的准确度为每日数纳秒， 而世界时（GMT）的准确度为每日数 毫秒。对于这种情况，一种称为协调 世界时（UTC）的折衷时标于1972年 面世。协调世界时是以原子时秒长为 基础，在时刻上尽量接近于世界时的 一种时间计量系统。
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2020/11/18
18
最 新 技 术
2020/11/18
双向回波法是一种对测量系统的电路延迟进行标定
的方法，他能得到待测时间间隔的起点。超声波传感器 A与B面对面放置。假定A为发射头，其发射信号传播到 B端被接收。同时B将超声波反射后传到A被接收。图中 上方的波形为外部介质中传播的真实超声波信号，分别 为A刚发射的波形、传到B处的波形和返回至A端的波形。
所以不同的实验环境，误差大小也不同。
2020/11/18
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四 超声波TOF影响因素 及最新技术
时钟偏移问题 为了实现时钟同步，TOF测距方法采用了时钟偏移 量来解决时钟同步问题。但由于TOF测距方法的时间 依赖于本地和远程节点，测距精度容易受两端节点中 时钟偏移量的影响。为了减少此类错误的影响，采用 反向测量方法，即远程节点发送数据包，本地节点接 收数据包，并自动响应，通过平均在正向和反向所得 的平均值，减少对任何时钟偏移量的影响，从而减少 测距误差。
当它的两极外加上固有振荡频率的脉冲电压时压电晶片会发生
共振并产生超声波。如果共振板接收到超声波时，也会迫使压
电晶片产生振动，反过来将机械能转换为电信号，成为超声波
接收器。 在超声波测距电路中，发射端连续输出一系列脉冲
方波，然后判断接收端，实现超声测距一般有以下两种方
法： ① 读取输出端脉冲电压的平均值，该电压 (其幅值基本
s=v*t/2
s—待测距离； v－信号飞行速度； t—飞行时间；
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一 简介
s=v*t/2
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二 应用
飞行时间法质谱仪
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二 应用
倒车系统（激光、超声波等）
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二 应用
核物理领域
核碰撞的物理 研究
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二 应用
时钟偏移：是指时钟信号到达数字电路各个部分所 用时间的差异。
2020/11/18
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超声波测距系统 几种常用的信号 脉冲
2020/11/18
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触发信号：门阀值法 矩形波法
2020/11/18
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四 超声波TOF影响因素 及最新技术
温度上升，空气分子的密集程度就变化，而声波 传播速度与介质有关，试想下在水里和在空气中声波 传播速度的差异。介质物质分子越密集，声波传播速 度就越快，到真空中就没法传播了。
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最 新 技 术
2020/11/18
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最 新 技 术
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五 TOF与三维图像成型
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五 TOF与三维图像成型
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五 TOF与三维图像成型
随着科技的发展，传感器技术会愈发敏感，新 的信息采集技术以及处理系统误差的方法也会被应 用，会大大提高图像的分辨率，包含更多的图像信 息。
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二 应用
测速仪： 雷达 激光 红
外线 声波等
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二 应用
警用的测速仪分固定和流动两种
2020/11/18
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三 超声波TOF测距
超声波测距主要应用于倒车雷达、建筑施工工地以及一些 工业现场，例如：液位、井深、管道长度等场合。
超声波发生器的内部结构有两个压电晶片和一个共振板，
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最 新 技 术
为方便起见，将波形的峰值点作为发射和到达时刻，则 图中两波形间t0为超声波真实的传播时间。由于电路延 迟的影响，发出激励脉冲的起始时刻与发射时刻之间存 在固定电路延迟δ 1，B接收端接收到波形时刻与到达时 刻存在接收延迟σ1 ，A接收端存在接收延迟时间误差σ1. 以激励脉冲的起始时刻为时间零点。 则B端接收到波形的时刻为δ 1+t0+ σ2，A端接收到回波 的时刻为δ1+2t0+ σ1。两者差值∆t1=t0+ σ1- σ2 。
2020/11/18
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基于双向回波法的超声波飞行时间距离测量
系统由硬件平台和软件模块构成。硬件平台包括
进行声电信号转换的超声波探头、超声波发射电
路、超声波接收放大电路、带通滤波器、Arm控
制和AD采集；软件模块包括采集卡设置、采集
2020/11/18
显示、数据处理等。
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最 新 技 术
2020/11/18
飞行时间法
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飞行时间法
一 简介 二 应用 三 超声波TOF测距 四 超声波TOF影响因素及最新技术 五 TOF与三维图像行时间测量法（Time Of Flight）通过 确定测量发射信号与接收信号的飞行时 间间隔来实现距离测量。因此被测距离 可表示为：
三维成像技术
采用TOF技术的相机，其发射器通过向 目标发出振幅经过调制的出射光信号， 再通过探测器接受到目标反射的入射光， 通过出射光与入射光的相位差可以计算 出飞行的时间，结合光速，算出相机到 目标的距离。摄像机上每个像素都接收 到相应的距离信号，得出三维图像。
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二 应用
三维相机
由于不同的接收板延迟存在差异， σ1-σ2 不一定为0.此 时，选B为发射端，上述方法二次测量，则A接收到波形 的时刻为δ 2+t0+ σ1，δ 2为发射延迟。B接收回波信号时 刻为δ 2+2t0+ σ2 。两者差值为∆t2=t0+ σ2-σ1。
两探头之间超声波真实的飞行时间t0=（∆t1+∆t2）/2 两探头接收延迟的差值为∆ σ12= σ1- σ2= （∆t1-∆t2）/2
TOF三维图像将来可以应用在3维扫描，电子沙 盘，城市街道规划等领域。个人认为可以研究TOF 3D扫描仪，并将3D扫描仪与3D打印机连接，将扫 描到的信息可以快速的转化为实际的模型。
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写在最后
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固定 )与距离成正比，测量电压即可测得距离； ② 测量输出
脉冲的宽度，即发射超声波与接收超声波的时间间隔 t，故被
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测距离为 S=v*t／2。
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超声波TOF测距系统 原理图
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四 超声波TOF影响因素 及最新技术
信号：调制信号的频率、波长、波形等 计时：计时器触发的方式、时钟偏移、计时器误差等 环境：温度、机械系统振动噪声、空气传播介质等