RTCA美国航空无线电技术委员会

飞机雷电防护试验的有关标准

广电计量—环境可靠性与电磁兼容试验中心/1.FAR-25和CCAR-25FAR-25《美国联邦航空条例第25部：运输类飞机适航条例》是由美国FAA（联邦航空管理局）颁布的，其中“25.581 闪电防护”、“25.954 燃油系统的闪电防护”、“25.1316 系统闪电防护”与雷电防护有关，分别对结构部分、燃油系统及机载电子设备的雷电防护能力作了要求，但没有规定防护能力的验证方法。

CCAR-25是由中国民航总局颁布的运输类飞机适航条例，与FAR-25内容基本相同。

适航条例对飞机的雷电防护能力提出了要求，飞机获取适航证前，需验证这些能力，当不能满足任一条款对飞机雷电防护的安全性要求时，适航审查当局将拒发适航证，飞机也不得进入航线。

飞机雷电防护适航审查的符合性方法通常有分析计算法、类比法和地面模拟雷电试验法。

分析计算方法主要用于飞机某些能得出准确解得局部结构和部件的计算。

类比法主要是将外形、结构和用途都基本相同的飞机或结构与部件，与已通过适航审查的飞机或结构与部件进行比对，确实相同则可认为满足要求。

地面模拟雷电试验法，主要用于新机型的研制、设计和老机型的改进或改型设计。

由于飞机外形的不规则性及机械结构与电气电子系统的多样性与复杂性，电场与磁场的精确解非常困难，故上述方法中地面模拟雷电试验方法最有效。

目前国内进行地面模拟雷电试验可参考的标准主要有两个RTCA/DO-160和GJB3567A。

2.RTCA/DO-160RTCA/DO-160《机载设备环境条件与测试规程》是由RTCA（航空无线电技术委员会）下属的SC135特别委员会起草制定的。

DO-160的适用对象包括了所有的航空飞行器，从轻型到重型，从小型到大型，它提供了一整套实验室测试方法以判定被测对象在模拟的环境条件下是否满足规定的性能指标要求。

目前，RTCA/DO-160已更新至F版本（2007年12月发布）。

RTCA/DO-160中的第22节为“雷电感应瞬变敏感度”，第23节为“雷电直接效应”。

为什么飞机上手机要关机

为什么飞机上手机要关机？很多人很纠结手机在飞机上是不是要关机的问题，本来不太想多说什么，但是看到下面回帖的小白一大片，甚至出口说脏话的、骂人的、觉得不关机的就该天打五雷轰的直接问候他亲戚的、不明白是怎么回事原理就大发雷霆的，说的那个楼主很是可怜，于是觉得有必要把飞机上限制使用电子设备的真正原因写出来供大家了解，并无别的想法，只是想：第一：觉得大家多知道一点并无坏处。

遵守规定当然还是要遵守规定的值得肯定的，只是不要在任何原理都不清楚的情况下变得盲目和狂热，甚至对他人的失误（而非恶意行为）说出极端的话做出极端的事情。

有因为不关机的吵架打起来延误航班飞行的，其实本来机组人员劝两句关不关也没事的，就是周围有狂热的直接骂起来了反而导致事态加剧。

第二：对于有些具有强迫症的人们。

有的在飞机航行中突然想起自己有手机在行李箱中没有关机的而变得忐忑不安觉得自己好像真的就要死在飞机上一样的，这篇文章也是给你们的一个定心丸。

因为我有个亲戚有一次坐飞机就吓得要死，因为行李箱中的手机忘了关机，一路上都担心自己会掉下去，回家后跟我们哭诉，于是我告诉她真实情况为她解开了这个心结，希望这篇文章对你们也适用。

为什么飞机上手机要关机？比较流行的版本是大家都很清楚手机属于无线设备，而飞机上的导航、通讯、操作系统都需要和地面基站进行无线联系，同样也属于无线设备，而无线设备与无线设备之间就存在着理论上的“互相干扰”，因此为了避免未知设备会对”飞机飞行“产生影响，国家特别颁布法律限制人们在飞机上使用电子设备。

因为如果不限制电子设备的使用的话会对飞机的正常运行起到严重的干扰，甚至会导致机毁人亡！因此必须立法予以限制！但是事实真的就是这样么？有些坐飞机多了的人就会发现有那么几次航班就会遇到身边一些人（不管中国人还是外国人），在飞机起飞到一半的时候发现电话来了条短信，或者起飞起来了偷偷接了个电话又匆匆挂断。

更有的时候有些人带了多个手机：行李包中放了一个，身上带了一个。

DO-160

DO160电磁兼容测试系统RTCA DO-160《机载设备环境条件与测试规程》是由RTCA（航空无线电技术委员会）下属的SC135特别委员会起草制定的，DO-160规定的测试是为满足联邦航空管理局（FAA）或者其他国际规定对安装在商业航空器上设备的要求而进行的典型测试。

DO-160包括26个部分和三个附件，包括有：温度、高度、振动、沙/尘、电源输入、射频敏感度、雷击和静电放电等测试内容，但是只有15至23节和25节与电磁兼容相关。

其中的第22节为“雷电感应瞬变敏感度”，第23节为“雷电直接效应”，这两类测试是DO-160的特色内容，充分考虑到了实际工作的雷电环境对航空飞行器的影响。

DO-160涵盖了航空电气电子设备（航空电子学）的标准步骤和环境测试标准，适用对象包括了所有的航空飞行器，从轻型到重型，从小型到大型，如小型通用航空器、商业喷气式飞机、直升机、区域喷气式飞机和巨型喷气式飞机。

它提供了一整套实验室测试方法以判定被测对象在模拟的环境条件下是否满足规定的性能指标要求。

目前，DO-160已更新至G版本（2010年12月发布）。

DO-160的制定和修正与RTCA的欧盟版本：EUROCAE相配合,作为横跨大西洋的两个组织的合作成果，DO-160F与它的欧洲版本EUROCAE ED-14F 完全一致。

DO-160中提供的建议和方法经常被用作政府部门及企业决策的依据，也是美国联邦航空局（FAA）许多技术标准指令的基础。

该标准在国际航空领域有着极大的影响力和广泛应用，目前我国很多飞机项目的设计和验证均参照DO-160。

RTCA DO-160标准规定了航空机载设备的环境条件和试验程序，其中与EMC相关的测试项目有九个章节。

爱邦电磁依据该标准，结合丰富的EMC测试经验，面向航空领域提供专业的测试系统集成业务。

测试系统可以分为如下几部分：1. 射频能量发射（RTCA DO-160 Sec 21）2. 射频敏感度（RTCA DO-160 Sec 20）3. 电源线音频信号及感应信号敏感度（RTCA DO-160 Sec 18&19）4. 电压尖峰测试（RTCA DO-160 Sec 17）磁场效应、电源输入和静电放电测试（RTCA DO-160 Sec 15、16、25）均有专用的仪器实现测试，不需要系统集成。

(完整版)DO-160G与DO-160F在EMC方面的对比分析

DO-160G与DO-160F在EMC方面的对比分析2010年12月8日，美国航天无线电技术委员会（RTCA）特别委员会135(SC135)宣布DO-160G正式发布，同时宣布DO-160F失效。

在此之前，SC135曾对DO-160发布过A，B，C，D，E，F共6个版本，DO-160G规定了现阶段的所有航天设备测试电平及极限要求，不仅适用于一般航天器、直升飞机、商用喷气飞机、大型喷气式客机，而且还适用于欧航A350XWB和波音747-8。

DO-160G等同于欧盟标准ED-14G，是对机载设备环境要求及测试方法的规定。

它由26章和3个附录构成，涉及电磁兼容的是1至3章、15至23、25章。

本标准规定机载设备在温度、振动、盐雾、电源输入、射频敏感度、雷电、静电放电等方面的要求及试验方法。

下面通过DO-160G与DO-160F在涉及电磁兼容方面的对比分析，阐述DO-160G对机载设备的新要求及测试方法，以便为当前机载设备设计合理的测试方案。

1 各章节分析1.1 前3章部分第1章测试目的及适用性，第2章术语定义，第3章测试条件。

这3章内容为后面章节提供参考，对具体测试进行较详细的指导。

在DO-160G中，第1章强调附录中用户手册的重要性；第2章对测试设备分类进行详细说明，特别是在2.8中指出当设备属于特殊类时，只需按该项测试中要求较低的类即可；第3章对EUT敏感度测试配置的说明，特别强调EUT固化软件和一般软件在测试时按要求运行。

验证EUT产生的磁场对环境的影响，通过罗盘指针或磁场探头进行指示其大小，也被称为“磁阀”。

试验时将EUT沿着东西连线方向逐渐接近标准罗盘，直到观察指针产生一度的偏移，测量其间距从而确定“设备分类”。

根据间距从小于30cm到大于300cm将设备分为5个等级（Y，Z，A，B和C）。

在DO-160G中，对图15-1试验测试配置进行修改，以便确定当罗盘指针偏移1°时罗盘与被测设备间的距离，从而确定设备等级。

rtca do-367 标准

rtca do-367 标准RTCA DO-367 标准是美国航空无线电委员会（Radio Technical Commission for Aeronautics，简称 RTCA）发布的一项技术标准，全称为《地形感知和警告系统（TAWS）的最低运行性能标准（MOPS）》[^1^][1]。

该标准定义了 TAWS 的功能、性能、测试和接口要求，为 TAWS 的设计、制造、安装和使用提供了技术指导。

TAWS 是一种用于提高飞行安全的航空电子设备，它可以通过接收和分析来自全球定位系统（GPS）、气压高度表、无线电高度表、地形数据库等的信息，实时监测飞机与地形的相对位置和高度，预测可能发生的地形冲突，并向飞行员发出视觉和声音的警告，提示飞行员采取适当的避难动作[^2^][2]。

RTCA DO-367 标准主要包括以下几个部分：- 第一部分：概述。

介绍了 TAWS 的背景、目的、范围、适用性、参考文献、术语和缩略语等。

- 第二部分：功能要求。

描述了 TAWS 的基本功能和附加功能，如地形警告、障碍物警告、起飞/着陆配置警告、飞行路径角警告、过低高度警告等，以及各种功能的工作原理、触发条件、警告级别、警告信息等。

- 第三部分：性能要求。

规定了 TAWS 的性能指标和测试方法，如地形数据库的精度、完整性、时效性、更新频率等，以及 TAWS的可靠性、可用性、容错性、兼容性等。

- 第四部分：测试要求。

定义了 TAWS 的测试程序和测试案例，包括实验室测试、地面测试、飞行测试等，以及测试的目的、条件、步骤、结果、判据等。

- 第五部分：接口要求。

描述了 TAWS 与其他设备或系统的接口规范，如数据接口、控制接口、显示接口、音频接口等，以及接口的类型、格式、内容、速率、协议等。

RTCA DO-367 标准是 FAA 和 ICAO 等航空管理机构认可的TAWS 的技术标准，是 TAWS 的适航认证的重要依据。

遵循 RTCADO-367 标准的 TAWS 可以有效地提高飞行安全，防止地形冲突事故的发生。

DO-160G与DO-160F在EMC方面的对比分析

2010年12月8日，美国航天无线电技术委员会(RTCA特别委员会135(SC135)宣布DO-160G正式发布，同时宣布DO-160F失效。

在此之前，SC135曾对DO-160发布过A, B, C, D, E, F 共 6 个版本，DO-160G 规定了现阶段的所有航天设备测试电平及极限要求，不仅适用于一般航天器、直升飞机、商用喷气飞机、大型喷气式客机，而且还适用于欧航A350XWB口波音747-8。

DO-160G等同于欧盟标准ED-14G是对机载设备环境要求及测试方法的规定。

它由26章和3个附录构成，涉及电磁兼容的是1至3 章、15至23、25章。

本标准规定机载设备在温度、振动、盐雾、电源输入、射频敏感度、雷电、静电放电等方面的要求及试验方法。

下面通过DO-160G 与DO-160F在涉及电磁兼容方面的对比分析，阐述DO-160G对机载设备的新要求及测试方法，以便为当前机载设备设计合理的测试方案。

1各章节分析1.1前3章部分第1章测试目的及适用性，第2章术语定义，第3章测试条件。

这3章内容为后面章节提供参考，对具体测试进行较详细的指导。

在DO-160G中，第1章强调附录中用户手册的重要性；第2章对测试设备分类进行详细说明，特别是在2.8中指出当设备属于特殊类时，只需按该项测试中要求较低的类即可；第3章对EUT敏感度测试配置的说明，特别强调EUT固化软件和一般软件在测试时按要求运行。

1.2 第15 章磁场效应验证EUT产生的磁场对环境的影响，通过罗盘指针或磁场探头进行指示其大小，也被称为“磁阀”。

试验时将EUT沿着东西连线方向逐渐接近标准罗盘，直到观察指针产生一度的偏移，测量其间距从而确定“设备分类”。

根据间距从小于30cm到大于300cm将设备分为5 个等级（Y,乙A, B和C）。

在DO-1603，对图15-1试验测试配置进行修改，以便确定当罗盘指针偏移1°时罗盘与被测设备间的距离，从而确定设备等级。

飞机上禁止使用手机的真相

飞机上禁止使用手机的真相在飞机上为了消磨旅途上的无聊，手机、游戏机或MP3播放机是不可或缺的。

然而，在飞机起飞或着陆时，旅客常被告知不可使用这些设备。

但迄今研究人员和航空公司并未发现任何直接证据显示手机、PDA等电子产品会干扰飞机系统，研究也显示使用手机并不会导致飞机坠毁。

尽管如此，政府机构和航空公司宁可小心行事，而旅客若违反规定仍要面临罚金或有期徒刑的风险。

据LiveScience报导，1992年美国联邦航空管理局（FAA）曾要求独立的工业标准组织RTCA（航空无线电技术委员会），针对飞机上使用手机相关电子产品的安全性问题进行研究调查，最后RTCA认为这些电子产品并不会造成飞机安全危险，但可能干扰地空通讯。

因此RTCA提出预防措施的建议：在飞机起飞和着陆阶段，禁止乘客使用这些设备。

另外，90年代波音公司曾对数起事故进行调查。

在机组人员的报告中显示，笔记型电脑和游戏机等电子设备会造成自动驾驶仪断线、非指令性飞机滚转(uncommanded airplane rolls)或仪器显示故障。

但是飞机制造商却从来没能在实验室中复制这些异常状况。

其实，手机和一些无线装置如笔记型电脑才是忧虑所在。

然而，它们所放射的传输电磁波段是受美国联邦通讯委员会（FCC）规范的，因此一般民间通讯装置是不会干涉预留给飞机通信或GPS导航系统的电磁波段。

况且飞机上的电子装备之间都会做好屏蔽措施，仪器间或手机等一般通讯设备之间应该很难有互相干扰。

美国探索频道一项节目“流言终结者”也对“手机会导致飞机失事吗？”这一问题进行一些实地测试，最后得到“流言破解”，但专家在节目中呼吁，为了安全及防范未然，仍然应该禁止乘客使用手机。

另外，美国在911恐怖攻击事件时，被劫持的联合航空客机在宾州坠毁，部分乘客在坠毁前几分钟以手机对外求救，这些电话扮演着相当关键的角色，让FBI得以证实是劫机而非空难。

手机干扰地空通讯事实证明，手机的主要问题在于干扰地空通讯，而不是对飞行系统的影响，FCC 在1991年禁止机上使用手机与无线装置的原因就在于此，FAA也支持其决定。

G236 中美民航法规体系和美国空中交通管理法规概况

中国民用航空总局空中交通管理局编号：IB-TM-2005-006部门代号：TM批准日期：2005年8月29日法规信息通告第1期总第1期中美民航法规体系和美国空中交通管理法规概况各地区管理局，各地区空管局，民航学院、飞行学院、南京航空航天大学、民航学院，民航科研二所：健全和完善空管法规体系是2004 年《民航总局关于进一步加强民航空管工作有关问题的意见》中确定的民航空管重点工作之一，也是全面落实国家依法行政要求和适应民航体制改革新形势的需要。

为了促进法规体系建设工作，尽快实现民航空管法规与国际民航标准接轨，有必要吸收和借鉴国际上航空发达国家空管法规方面的成功经验。

美国是航空强国之一，美国联邦航空局在民用航空各个领域，尤其在民航法规建设方面，积累了大量成功的经验。

学习和研究美国联邦航空局在空中交通管理领域的法律、法规、规定的情况将有益于我国空中交通管理制度和法规的建设。

本信息通告对中美民航法规概况、美国联邦航空局法规体系构成、美国空中交通管理法规和规定、美国航空领域执法等方面作一简单介绍，供有关单位在工作中参考。

第一部分中美民航空中交通管理法规体系比较一、中国法规基本情况(一) 立法的影响因素制定法律、行政法规应当充分考虑国家利益、资源配置、安全保证、公众权利的要求。

制定行政法规要符合部门的行政权限，要明确行政主体和行政相对人，要界定行政责任与相关的责、权、利。

制定行政程序，要有行政监管和执行的手段。

行政法规与行政管理有着密不可分的关系，管理体制和组织结构、行政主体与管理对象、管理手段和管理方式、行业特点和具体环境都对行政法规的制定有着直接的影响。

同时在制定行政法规的过程中应当充分考虑行政管理现实和未来发展的需要，使法规切实可行。

(二)我国法国的层次我国的法规可以分为三个层次，即法律、行政法规和部门规章。

除此以外，规范性文件也起着重要的作用。

规范性文件的制定必须符合国家法规和民航总局规范性文件制定的有关规定。

民航电子RTCA DO-160G机载设备环境可靠性试验

RTCA/DO-160机载设备环境可靠性试验RTCA/ DO-160是美国航空无线电技术委员会（RTCA）135分会（SC-135）制定，由RTCA 计划管理委员会（PMC）批准。

本文件为机载设备定义了一系列的最低性能环境试验条件（类别）和相应的试验方法。

这些试验的目的是为确定机载设备在使用过程中会遇到的典型环境条件下性能特性提供实验室方法。

RTCA /DO-160包括26个部分和三个附件，可靠性项目包括有：温度、低气压、高度、振动、沙尘、防水、盐雾；电磁兼容项目：感应信号敏感度、辐射敏感度、电压峰值、电源输入、射频敏感度、雷击和静电放电等测试内容，其中的第22节为“雷电感应瞬变敏感度”，第23节为“雷电直接效应”，这两类测试是DO-160的特色内容，充分考虑到了实际工作的雷电环境对航空飞行器的影响。

RTCA/DO-160涵盖了航空电气电子设备（航空电子学）的标准步骤和环境测试标准，适用对象包括了所有的航空飞行器，从轻型到重型，从小型到大型，如小型通用航空器、商业喷气式飞机、直升机、区域喷气式飞机和巨型喷气式飞机。

它提供了一整套实验室测试方法以判定被测对象在模拟的环境条件下是否满足规定的性能指标要求。

RTCA/DO-160可靠性测试-振动试验为测定产品或试件在振动条件下的品质和行为而进行的试验。

如响应测量、振动环境试验、动态特性测定试验和载荷识别试验等。

本试验是模拟产品在使用环境下所遭遇到的各种振动环境影响，用来确定产品是否能承受各种环境振动的能力。

正弦振动是实验室中经常采用的试验方法，以模拟旋转、脉动、震荡（在船舶、飞机、车辆、上所出现的）所产生的振动以及产品结构共振频率分析和共振点驻留验证为主，其又分为扫频振动和定频振动两种，其严苛程度取决于频率范围、振幅值、试验持续时间。

部分章节介绍如下：RTCA/DO-160可靠性测试-机械冲击试验机械冲击试验一般是确定设备在经受外力冲撞或作用时产品的安全性、可靠性和有效性的一种试验方法。

[整理]GPS专业词汇词语缩写介绍1.

GPS专业词汇词语缩写介绍A - C D - FG - MN - ST - YA - C1PPM - 1PulsePerMinute-----分脉冲1PPS - 1PulsePerSecond----秒脉冲2D----二维定位3D----三维定位A/D - AnalogtoDigital----模拟/数字信号转换A/J - Anti-Jamming----反人为干扰ADF - AutomaticDirectionFinder----自动定向仪ADOP - AttitudeDilutionofPrecision----姿态精度子AE - AntennaElectronics----天线电子学AFB - AirForceBase----美国空军基地AFI - AutomaticFaultIndication----自动错误显示AFS - AirForceStation----空间站AHRS - AttitudeandHeadingReferenceSystem --姿态方向参考系统AIMS -AirspaceTrafficControlRadarBeaconSystemIFFMarkXIISystem空中交通监控雷达信标系统敌我识别标志XII系统AOC - AuxiliaryOutputChip -- 辅助输出芯片AOPA - AircraftOwner&PilotAssociation --飞机所有者及飞行员协会AS - Anti-Spoofing -- 反电子欺骗ASIC - ApplicationSpecificIntegratedCircuit --特殊应用集成电路ATC - AirTrafficControl -- 空中交通控制ATE - AutomaticTestEquipment -- 自动测试仪器ATIS - AutomaticTerminalInformationService --自动终端信息服务ATRCC - AirRouteTrafficControlCenter --空中航线交通控制中心AMV - AutoMagVar -- 自动磁偏角AVLN - AutomaticVehicleLocationandNavigation --车辆自主定位和导航系统AWG-AmericanWireGague -- 美国线规BCD - BinaryCodeDecimal -- 二进制BIPM - InternationalBureauofWeightsandMeasures-- 国际度量衡局BIT - Built-In-Test -- 内置测试BNC -- 同轴电缆接插件BPSK - BiPhaseShiftKeying -- 双相移键控BRG - Bearing -- 方位角(从当前位置到目的地的方向)C/Acode - Coarse/AcquisitionCode -- 粗捕获码CAD - ComputerAidedDesign -- 计算机辅助设计CADD - ComputerAidedDesignDevice -- 计算机辅助设计设备CDI - CourseDeviationIndicator -- 航线偏航指示CDMA - CodeDivisionMultiplexAccess -- 码分多址CDU - ControlDisplayUnit -- 控制显示单元CEP - CircularErrorProbable -- 循环可能误差CMG - CourseModeGood -- 从起点到当前位置的方位CMOS - ComplementaryMetalOxideSemiconductor --补充金属氧化物半导体COG - CourseOverGround -- 对地运动方向CRPA - ControlledRadiationPatternAntenna --受控辐射天线CTS - CourseT oSteer -- 到目的地的最佳行驶方向CTR - criticaltemperatureresistor -- 临界温度电阻器CVR - 飞行语音记录器CW - ContinuousWave -- 连续波A - C D - FG - MN -ST - YD - FDAC - DigitaltoAnalogConverter -- 模拟/数字信号转换器DB - Decibel(X=10LogXdB) -- 分贝DGPS - DifferentialGPS -- 差分GPSDLM - DataLoaderModule -- 数据装载模块DLR - DataLoaderReceptable -- 数据装载接收器DLS - DataLoaderSystem -- 数据装载系统DMA - DefenseMappingAgency -- 国防制图局DME - DistanceMesurementEquipment -- 测距设备DoD - DepartmentofDefense -- 美国国防部DOP - DilutionofPrecision -- 精度因子DRMS -- 二维均方根DRS - DeadReckoningSystem -- 推测航行系统DSP - DigitalSignalProcessing -- 数字信号处理DT&E - DevelopmentTestandEvaluation -- 测试评估发展DTK - DesiredTrack -- 期望航向(从起点到终点的路线)ECEF - EarthCenteredEarthFixed -- 地固地心直角坐标系ECP - EngineeringChangeProposal -- 工程更改建议EDM - ElectronicDistanceMeasurement -- 电子测距EFIS - ElectronicFlightInstrumentSystem --电子飞行仪器系统EM - ElectroMagnetic -- 电磁EMCON - EmissionControl -- 发射控制EPE - EstimatedPositionError -- 估计位置误差ESGN - ElectricallySuspendedGyroNavigator电子陀螺导航仪ETA - EstimatedTimeofArrival估计到达时间ETE - EstimatedTimeEnroute估计在途时间(已当前速度计算)FAA - FederalAviationAdministration（美国）联邦航空局FCC - FederalCommunicationCommission（美国）联邦通信委员会FDAU - FlightDataAcquisitionUnit飞行数据采集系统FDR - FlightDataRecorder飞行数据记录器FGCS -FederalGeodeticControlSubcommittee美国联邦大地测量管制委员会FPL - FlightPlan飞行计划FRPA - FixedRadiationPatternAntenna固定发射天线FSS - FlyingSpotScanner飞点扫描设备A - C D - FG - MN - ST - YG - MGaAs - GalliumArsenide镓砷化物GDOP - GeometricDilutionofPrecision几何精度衰减因子GLONASS - 俄国全球定位系统GMDSS - GlobalMarineDefenseSafeSystem 全球海上安全救助系统GMT - GreenwichMeanTime格林威治时间GPS - GlobalPositioningSystem全球定位系统HAI - HelicopterAssociationInternational世界直升机协会HAMC - HarbinAircraftManufacturingCompany 哈尔滨飞机制造厂HDOP - HorizontalDilutionofPrecision水平精度因子HQUSAF - HeadquartersUSAirForce美国空军总部HIS - HorizontalSituationIndicator水平位置指示HV - HostVehicle主机ICAO - InternationalCivilAviationOrganization国际民航组织ICD - InterfaceControlDocument界面控制文件ICS - InternalCommunicationSystem 内部通信联络系统IF - IntermediateFrequency中频IFF - IdentificationFriendorFoe敌我识别IFR - Infrared红外的，红外线IFR - InstrumentFlightRules仪表飞行规则I-Level - IntermediateLevel中间层ILS - InstrumentLandingSystem仪表着陆系统INMARSAT - INternationalMARitimeSATalliteOrganization 国际海事卫星组织INS - InertialNavigationSystem惯性导航系统I/O - InterfaceOption:界面接口选项Input/Output:输入/输出ION - InstituteofNavigation导航协会IOT&E - InitialOperationalTestandEvaluation 原始操作测试和评估IP - InstrumentationPort仪器使用端口ITS - IntermediateLevelTestSet中间层测试ITU - InternationalT elcommunicationUnion 国际电信联合会J/S - JammingtoSignalRation信号干扰比JTIDS -JointT acticalInformationDistributionSystem 联合战术信息发布系统KHz - KiloHertz千赫L1 - GPS信号频率之一（1575.42MHz）L2 - GPS信号频率之一（1227.6MHz）LAAS - LocalAreaAugmentationSystem局域增强系统Lb - 磅LCD - LiquidCrystalDisplay液晶显示器LEP - LinearErrorProbable线性误差LO - LocalOscillator本机振荡器LORAN - LongRangeRadioDirectionFindingSystem罗兰导航系统LRIP - LowRateInitialProduction小批量试生产LRU - LineReplaceableUnit线性可替代单元M/S - MetresperSecond米/秒MCS - MasterControlStation主控站MCT:MeanCorrectiveMaintenanceTime平均矫正时间MHz - Megahertz兆赫MaxCT - MaximumCorrectiveMaintenanceTime 最大矫正时间MSA - MinimumSafeAltitude最低安全高度MSL - MainSeaLevel公海平面MeanSeaLevel平均海拔MTBF - MeanTimeBetweenFailure平均无故障时间MTBM - MeanTimeBetweenMaintenance平均保持时间A - C D - FG - MN - ST - YN - SNASA - NationalAeronauticSpaceAdministration美国国家航空航天局NAVSTAR - NAVigationSatelliteTimingandRanging导航卫星测时测距NBAA - NationalBusinessAviationAssociation美国国家公务航空协会NDB - NonDirectionBeason无向信标NMEA - NationalMarineElectronicsAssociation(美国)国家航海电子协会NMEA0183:GPS接收机和其他航海电子产品的数据输出格式NOSC - NavalOceanSystemsCenter海军系统中心NRL - NavalResearchLabratory海军研究实验室NS - Nanosecond(10-9second)纳秒NSA - NationalSecurityAgency国家安全局NTDS - NavyT acticalDataSystem海军战术数据系统NTS - NavigationT echnologySatellite导航技术卫星OCS - OperationalControlSystem操作控制系统PCMCIA -PersonalComputerMemoryCardInternatuioalAssociation个人计算机存储卡国际协会PDOP - PositionDilutionofPrecision位置精度衰减因子PPM - PartsPerMillion(10-6)百万分之一PPS - PrecisePositioningService精密定位服务PRN - PseudoRandomNoise伪随机噪声PVT - PositionVelocityandTime位置速度和时间RAIM - ReceiverAutonomousIntegrityMonitoring 接收机自动完好监视RAM - ReliabilityandMaintainability可靠性和可维护性RCVR - Receiver接收机RF - RadioFrequency射频RMS - RootMeanSquare均方根RTCA - RadioT echnicalCommissionforAeronautics 航空无线电技术委员会RTCM - RadioTechnicalCommissionforMaritimeServices 航海无线电技术委员会，差分信号格式RTD - RealtimeDifferential实时差分RTK - RealtimeKinematic实时动态RX - 接收SA - SelectiveAvailability选择可用性SAMSO - SpaceandMissileSystemsOrganization 空间导弹系统机构SEP - SphericalErrorProbable球概率误差SID - suddenionosphericdisturbance(通常由太阳引起的)电离层突然骚动SIL - SystemIntegrationLabratory系统集成实验室SPI - SpecialPositionIdentification特殊位置标识SPS - StandardPositioningService标准定位服务SPSP - SpreadSpectrum扩频SSB - SingleSideband单边带STDCDU:STanDardCDU标准控制显示单元A - C D - FG - MN - ST - Y T - YTACAN - TacticalAirNavigation空战导航TAI - InternationalAtomicTime国际原子时间TCAS - TrafficCollisionAvoidanceSystem 交通避免碰撞系统TDOP - TimeDilutionofPrecision时间精度衰减因子TRK - Track航向TTFF - TimetoFirstFix首次定位时间TTR - T argetTrackingRadar目标跟踪雷达TX - 发射UE - UserEquipment用户设备UHF - UltraHighFrequency超高频USNO - USNavalObservatory美国海军天文台UTC - UniversalTimeCoordinated世界协调时间VDOP - VerticalDilutionofPrecision高程精度衰减因子VFR - VisualFligftRules目视飞行规则VHF - VeryHighFrequency甚高频VHSIC - VeryHighSpeedIntegratedCircuit 超高速集成电路VLSIC - VeryLargeScaleIntegratedCircuit 超大规模集成电路VMG - VelocityMadeGood沿计划航线上的航速VNAV - VeticalNavigation高程导航VOR - VeryHighFrequency(VHF)OmnidirectionalRange甚高频全向信标VOX - Voice-operatedtransmission音控传输WAAS - WideAreaAugmentationSystem广域差分系统WGS-84 - WorldGeodeticSystem-1984 1984年世界大地坐标系，一种坐标格式WMS - Wide-areaMasterStation广域主控站WRS - Wide-areaRoverStation广域流动站XTE - CrosstrackError偏航距YPG - YumaProvingGround尤马实验场。

适用于RTCADO-160G的感应尖峰信号发生器

912020年第2期安全与电磁兼容引言随着我国飞机制造水平的提升，国产商用大飞机C919已成功首飞，即将取得适航证。

飞机设计制造过程中一个非常重要的环节就是电磁兼容试验，试验标准为美国航空无线电技术委员会制定的RTCA/DO-160G 《机载设备环境条件和试验方法》[1]，该标准为机载设备定义了一系列的最低性能环境试验条件(类别)和相应的试验方法，目的是为航空机载设备使用过程中遇到的典型环境条件下性能的检测提供实验室方法。

感应尖峰信号发生器就是一种为满足其中一项试验要求而研发的测试设备。

1 国内外感应尖峰信号发生器现状DO-160G 第19章的测试中，需要对互联线缆以耦合方式注入瞬变的尖峰信号，该尖峰信号需要达到一定的峰值、持续时间和重复周期。

DO-160G 要求的感应尖峰信号需要由特殊的信号发生器产生。

目前国外已有满足DO-160G 标准要求的感应尖峰信号发生器成品设备。

国内外同类型设备均采用继电器方案，该方案所产生的波形并不完全稳定，总持续时间内尖峰幅度呈现一种不断增大的态势，国外产品技术手册中提供的实测波形也证明了这一点。

因此，现在需要研发一款能更好满足试验要求的感应尖峰信号发生器。

2 感应尖峰信号发生器设计方案经对比多个试验方案，最终采用通电状态下通过齿轮的齿顶与触片通断产生电火花的方案来代替现有的继电器通断方案，以提供更加稳定的尖峰幅值和尖峰重复频率。

采用的设计链路依托DO-160G 中给出的经典链路，为便于操作，在经典链路的基础上增加了外围电路。

系统经典链路及发生器设计链路如图1、图2。

适用于RTCA/DO-160G 的感应尖峰信号发生器Induction Spike Generator for RTCA/DO-160G Standard广州广电计量检测（成都）有限公司电磁兼容实验室杨小军摘要基于RTCA/DO-160G 试验要求设计并研制的感应尖峰信号发生器，通过带电齿轮的齿顶与带电触片通断产生电火花，再经过电感线圈形成尖峰信号，产生的尖峰幅值稳定，重复频率更加可控。

DO-160

DO160电磁兼容测试系统RTCA DO-160《机载设备环境条件与测试规程》是由RTCA（航空无线电技术委员会）下属的SC135特别委员会起草制定的，DO-160规定的测试是为满足联邦航空管理局（FAA）或者其他国际规定对安装在商业航空器上设备的要求而进行的典型测试。

DO-160包括26个部分和三个附件，包括有：温度、高度、振动、沙/尘、电源输入、射频敏感度、雷击和静电放电等测试内容，但是只有15至23节和25节与电磁兼容相关。

其中的第22节为“雷电感应瞬变敏感度”，第23节为“雷电直接效应”，这两类测试是DO-160的特色内容，充分考虑到了实际工作的雷电环境对航空飞行器的影响。

DO-160涵盖了航空电气电子设备（航空电子学）的标准步骤和环境测试标准，适用对象包括了所有的航空飞行器，从轻型到重型，从小型到大型，如小型通用航空器、商业喷气式飞机、直升机、区域喷气式飞机和巨型喷气式飞机。

它提供了一整套实验室测试方法以判定被测对象在模拟的环境条件下是否满足规定的性能指标要求。

目前，DO-160已更新至G版本（2010年12月发布）。

DO-160的制定和修正与RTCA的欧盟版本：EUROCAE相配合,作为横跨大西洋的两个组织的合作成果，DO-160F与它的欧洲版本EUROCAE ED-14F 完全一致。

DO-160中提供的建议和方法经常被用作政府部门及企业决策的依据，也是美国联邦航空局（FAA）许多技术标准指令的基础。

该标准在国际航空领域有着极大的影响力和广泛应用，目前我国很多飞机项目的设计和验证均参照DO-160。

RTCA DO-160标准规定了航空机载设备的环境条件和试验程序，其中与EMC相关的测试项目有九个章节。

爱邦电磁依据该标准，结合丰富的EMC测试经验，面向航空领域提供专业的测试系统集成业务。

测试系统可以分为如下几部分：1. 射频能量发射（RTCA DO-160 Sec 21）2. 射频敏感度（RTCA DO-160 Sec 20）3. 电源线音频信号及感应信号敏感度（RTCA DO-160 Sec 18&19）4. 电压尖峰测试（RTCA DO-160 Sec 17）磁场效应、电源输入和静电放电测试（RTCA DO-160 Sec 15、16、25）均有专用的仪器实现测试，不需要系统集成。

民航飞机加装无线WIFI装置后的地面EMC测试

民航飞机加装无线WIFI装置后的地面EMC测试摘要：目前国内越来越多的民航飞机上开始加装无线WLAN装置用于乘客机上上网服务，飞机加装无线电子设备后必然会对机内电子设备造成一定的干扰，本文根据美国航空技术委员会制定的飞机加装电子装置的指导文件DO294C标准，具体对加装WLAN设备的测试需求进行分析，结合目前航空公司及实际使用情况，对标准中所要求的测试内容进行确认和改进的介绍，以既符合标准要求，又能满足实际测试情况。

关键词：T-PED；电磁兼容；WIFI装置；DO 294C0引言新兴无线技术带动着航空技术的发展，但同时对飞机的电子性能要求越来越严格，在发展的同时，需要解决这些干扰带来的问题。

美国民间非赢利组织RTCA （航空无线电技术委员会）一直致力于航空领域内的通信导航监视和空中交通管理中存在的无线电技术问题，制定出允许在飞机上安装便携式电子设备的指导标准DO 294C，目前国内航空公司都开始在机上安装WIFI装置，为乘客提供机上上网服务，在改装后的飞机投入使用之前必须经过全套的测试，其中加装WIFI装置后的地面EMC测试是其中必备的项目，本文根据DO294C标准中对加装T-PED后的地面EMC测试要求，结合航空公司要求及EMC测试需求，对民航飞机加装无线装置后的地面EMC测试进行确认。

1.RTCA DO294C标准地面EMC测试分析1.1标准概述标准RTCA DO294C为允许在飞机上接入发射的便携电子设备（T-PEDS）的指导，易使用在飞机上的设备有便携电子设备和发射的便携电子设备，其中由于发射便携电子设备将有意的辐射出无线通信信号，有可能会对飞机本身存在的无线通信系统造成干扰，而导致飞机工作异常。

在飞机上原本已存在的无线通信信号有：GPS L1，LOC，VDL，VOR，VDB等，这些无线通信信号直接影响着飞机的飞行状况，加装了附加的无线通信信号后，应保证这些无线通信系统在飞机中能够正常的工作1.2标准分析测试中发射的有用信号应为便携发射电子设备可能发出的无线通信信号，根据标准DO294C 附录6.F中，飞机上可能涉及的无线通信信号有如下：1、接入方式：时分多址，载波接入探测，其主要应用于GSM，IS-136 DAMPS，PDC，PHS类手机，数据传输技术有802.11a，b，g，Zigbee，也有使用TETRA技术的专业或者个人无线电设备。

机载设备气候类环境试验标准分析

机载设备气候类环境试验标准分析魏艳娟;明志茂【摘要】基于机载设备在运输、存贮和使用工作中的环境条件,军用标准GJB 150和民用标准DO-160、HB 6167和HB 5830均对其给出了试验规范和要求,试验项目主要分为力学类、气候类、电磁类和综合环境类.针对气候类试验,从军用标准和民用标准两个角度对其进行对比分析,最后针对分析结果进行了归纳总结,得出各个标准之间的差别和共同点,为机载设备气候类试验标准及测试方法的选取提供参考意见.【期刊名称】《环境技术》【年(卷),期】2017(035)001【总页数】7页(P55-61)【关键词】机载设备;气候类;环境试验;标准分析【作者】魏艳娟;明志茂【作者单位】广州广电计量检测股份有限公司,广州 510656;#【正文语种】中文【中图分类】V216.5随着我国科学技术的发展和经济实力的增强，对航空机载设备的要求已不仅停留在功能、性能阶段，而逐渐对其提出“六性”的要求，其中环境适应性是对产品“六性”要求的重要特性，也是提高其可靠性的重要内容，而环境适应性评价工作项目要求利用环境试验结果进行评价。

针对机载设备气候类环境试验，军用标准GJB150及民用标准DO-160、HB 6167和HB 5830均对其提供的测试要求和试验规范，这些标准有什么区别与联系也对我们深入研究机载设备环境试验有重要意义[1]。

本章将军用和民用标准从适用的产品类型、阶段和试验项目三个角度阐述了各个标准的适用范围。

1.1 军用标准适用性分析GJB 150是军用设备（装备）环境试验标准，用以评价军用设备适应自然和诱发环境的能力，适用于军用设备研制、生产和交付各个阶段，是制定相关军用设备技术文件的基础依据。

GJB 150-1986给出了19种环境试验方法[2]，其中气候类试验主要有13种，包括低气压、高温、低温、温度冲击、温度—高度、太阳辐射、淋雨、湿热、霉菌、盐雾、砂尘、爆炸性大气、浸渍，GJB 150-2009在1986版的基础上增加了风压、积冰/冻雨、流体污染、酸性大气等4种试验。

DO-178B中译文

RTCA DO——178B机载系统和设备合格审定中的软件考虑签署和注记签署姓名签名更改历史更改单号发放日期作者更改描述版本号/修订号目录签名和注记 (2)更改历史 (3)1.0 引言 (9)1.1 目的 (9)1.2 范围 (9)1.3 与其他文件的关系 (9)1.4 怎样使用本文件 (9)1.5 文件综述 (10)2.0 与软件开发有关的系统情况 (10)2.1 系统和软件生存周期过程之间的信息流 (12)2.2 失效状态和软件等级 (13)2.3 系统结构考虑 (15)2.4 系统对用户可更改软件、可选择选项软件和商用成品软件的考虑 (16)2.5 系统设计对外场可加载软件的考虑 (16)2.6 系统需求对软件验证的考虑 (17)2.7 系统验证中的软件考虑 (17)3.0 软件生存周期 (17)3.1 软件生存周期过程 (17)3.2 软件生存周期定义 (18)3.3 过程之间的转换准则 (18)4.0 软件计划过程 (19)4.1 软件计划过程目标 (19)4.2 软件计划过程活动 (20)4.3 软件计划 (20)4.4 软件生存周期环境计划 (21)4.5 软件开发标准 (22)4.6 软件计划过程的评审和保证 (22)5.0 软件开发过程 (23)5.1 软件需求过程 (23)5.2 软件设计过程 (24)5.3 软件编码过程 (24)5.4 综合过程 (25)5.5 可追踪性 (26)6.0 软件验证过程 (26)6.1 软件验证过程目标 (27)6.2 软件验证过程活动 (27)6.3 软件评审和分析 (27)6.4 软件测试过程 (30)7.0 软件配置管理过程 (33)7.1 软件配置管理过程目标 (34)7.2 软件配置管理过程活动 (34)7.3 资料控制类 (37)8.0 软件质量保证过程 (37)8.1 软件质量保证过程目标 (38)8.2 软件质量保证过程活动 (38)8.3 软件符合性评审 (38)9.0 合格审定联络过程 (39)9.1 符合性方法和计划 (39)9.2 符合性声明 (39)9.3 提交给合格审定机构的最少软件生存周期资料 (39)9.4 与型号设计有关的软件生存周期资料 (39)10.0航空器和发动机合格审定综述 (40)10.1 合格审定基础 (40)10.2 合格审定的软件方面 (40)10.3 符合性确定 (40)11.0软件生存周期资料 (40)11.1 软件合格审定计划 (41)11.2 软件开发计划 (42)11.3 软件验证计划 (42)11.4 软件配置管理计划 (43)11.5 软件质量保证计划 (43)11.6 软件需求标准 (44)11.7 软件设计标准 (44)11.8 软件编码标准 (44)11.9 软件需求资料 (44)11.10 设计说明 (45)11.11 源代码 (45)11.12 可执行目标代码 (45)11.13 软件验证用例和规程 (45)11.14 软件验证结果 (46)11.15 软件生存周期环境配置索引 (46)11.16 软件配置索引 (46)11.17 问题报告 (46)11.18 软件配置管理记录 (47)11.19 软件质量保证记录 (47)11.20 软件实施概要 (47)12.0 其它考虑 (47)12.1 以前开发软件的使用 (47)12.2 工具鉴定 (49)12.3 替代方法 (52)附件A 按软件等级描述的过程目标和输出 (56)附件B 缩略语和术语汇编 (66)附录A DO—178文件的背景 (72)附录B 委员会全体成员 (75)附录C 术语索引 (76)附录D 改进建议表 (81)图和表的清单图图1—1 文件综述 (11)图2—1 在系统和软件生存周期过程之间与系统安全性有关的信息流 (12)图3—1 使用四种不同开发顺序的软件项目的例子 (19)图6—1 软件测试过程 (30)表表7—1 与CC1和CC2资料有关SCM过程目标 (37)表A—1 软件计划过程 (56)表A—2 软件开发过程 (57)表A—3 软件需求过程输出的验证 (58)表A—4 软件设计过程输出的验证 (59)表A—5 软件编码和综合过程输出的验证 (60)表A—6 综合过程输出的测试 (61)表A—7 验证过程结果的验证 (62)表A—8 软件配置管理过程 (63)表A—9 软件质量保证过程 (64)表A—10 合格审定联络过程 (65)AC 20—115B (82)出版说明RTCA DO—178B《机载系统和设备合格审定中的软件考虑》是美国航空无线电技术委员会为支持含有数字计算机的机载系统和设备的研制工作而开发的软件开发过程中应遵循的准则。

为什么坐飞机时不能打电话

为什么坐飞机时不能打电话坐飞机的时候，大家总是会听到空姐让大家关闭手机的提醒，那么飞机上为什么不能使用手机呢?为什么不能打电话?下面是店铺为大家整理的关于坐飞机时不能打电话原因，一起来看看吧!坐飞机时不能打电话原因手机所发射的信号频率与飞机上的仪表工作频率处在同一范围内，相互干扰。

当飞机在最为紧张的起飞和降落阶段时，干扰尤其严重。

这些干扰会导致驾驶员无法和地面联系并使某些仪表失灵。

在美国已经发生过由于旅客在飞机内使用手机致使飞机起飞发生事故的报导。

因此各国政府都规定禁止旅客在空中旅行时使用手机，这些规定具有法律强制性，违反这一规定的将会受到有关部门的惩处。

手机因其发射功率较小，当飞机在空中迅速移动时，多数时间内手机是不能工作的，只有在飞机起飞和降落的那段时间手机才有可能被接通。

随着现代卫星通信技术的发展，在最新一代的飞机上已经装上了卫星通信系统。

飞机使用这个系统的发射机向36000千米以外高空的通信卫星发射信号，由卫星再把这个信号转发给地面接收站，再经过一系列的传输，就实现了飞机与地面之间的电话或图像通信。

这个卫星通信网络由天空中三颗通信卫星组成，它们的工作范围覆盖了全世界。

于是在飞机上的乘客就可以利用机上的电话与任何一地的亲朋好友沟通信息了。

现在只有部分飞机装设这种电话，相信不久的将来，这种电话将会得到普及。

坐飞机时不能打电话之真相前些日子，美国FCC(联邦通信委员会)先是宣布坐飞机可以上网，又宣布从2013年12月12日起，坐飞机还能打电话，如果你所选择的航空公司允许的话。

FCC主席强调，这并非决定，还需要上级美国运输管理局同意，但从技术上来说，FCC确实承认了“飞行过程中拨打电话所产生的信号会干扰飞机控制信号”的问题早已经解决了。

其实，1991年，FCC首次出台禁止在飞机上使用手机的规定，就不全因为手机很“危险”。

当时这项禁令的主要理由是，手机的使用是通过地面基站的，而当你快速从一个区域移动到另一个区域时(飞行时)，基站切换过于频繁，会加重基站的工作负担。