车站出入口变形缝渗漏水处理施工技术

地铁车站防水施工要点及渗漏处理

地铁车站防水施工要点及渗漏处理地铁车站是地下设施，容易受到地下水的渗漏影响，因此在地铁车站的建设和运维过程中，必须进行防水施工和渗漏处理工作，保证车站的正常运行和乘客的安全。

下面就地铁车站防水施工要点及渗漏处理进行详细介绍。

1.车站地面防水：车站地面防水主要是为了防止地下水渗入车站。

防水层材料常采用聚氯乙烯（PVC）防水卷材，施工时需确保材料的接缝严密。

车站地面防水应考虑到地铁列车的行驶震动，因此施工时需选择具有一定强度和弹性的防水材料。

2.墙体防水：车站墙体防水主要是为了防止地下水沿着墙体渗漏进入车站。

常用的墙体防水材料有水泥基、加氟型等。

施工时需确保墙体表面平整，增强粘结力和抗渗性，同时要考虑到墙体的伸缩变形，选择具有一定弹性的防水材料。

4.设备槽防水：车站内设备槽是放置电缆、管线等设备的区域，防水工作至关重要。

常用的设备槽防水材料有聚合物水泥、环氧树脂涂料等。

施工时应确保设备槽底部平整，涂层均匀，避免漏涂和漏涮现象。

地铁车站建成后，仍然可能出现渗漏现象，需要及时处理以保证乘客的安全。

1.检测渗漏源：首先需要定位渗漏源，可以借助现代技术手段如红外热像仪等进行检测。

找到渗漏源后，可以采用喷淋式、刷涂式或喷涂式的防水材料进行处理。

2.修复处理：根据渗漏源的具体情况，选择适当的修复处理方法。

对于地下车站地面渗漏，可以采用堵漏剂进行处理；对于墙体渗漏，可以采用水泥砂浆进行修补；对于屋面渗漏，可以采用修复剂、涂料等进行修补。

3.加强防水层：在处理渗漏的也需要加强原有的防水层，提高其抗渗性能。

可以对防水层进行刷涂、涂膜等处理，或者增加新的防水材料，以加固防水层并提高其耐用性。

4.维护检查：地铁车站的渗漏处理并非一次性工作，还需要定期进行维护检查。

定期检查防水层的情况，及时发现和处理潜在的渗漏问题，确保车站的持续防水效果。

地铁车站渗漏水处理方案

地铁车站渗漏水处理方案地铁车站作为城市的交通重要节点，对于城市居民的出行起到了非常重要的作用。

然而，在使用过程中，地铁车站也会碰到一些问题，比如车站地下室、站台、通道等地方出现渗漏水的情况。

这种渗漏水的出现不仅对于地铁车站本身的设施和设备造成了损害，也给乘客的出行带来了一定的困扰和安全隐患。

因此，对于地铁车站渗漏水的处理是非常重要的。

首先，在处理渗漏水的过程中，需要进行全面的勘察和调查。

通过对整个地铁车站进行勘察，找出渗漏水的具体位置和原因，从而为后续的处理提供依据。

同时，还需要检测周围环境的情况，确保没有其他的问题，如地下水位过高等。

这一步的工作是整个处理过程的基础，它为后续的处理工作提供了准确的情况描述和参数。

接下来，针对渗漏水的具体问题，需要制定相应的处理方案。

一般来说，地铁车站渗漏水的问题主要分为两种情况：一种是管道渗漏，另一种是地下室渗漏。

针对管道渗漏的问题，可以采取人工修补或更换管道的方式来解决。

首先需要找出渗漏的具体位置，然后进行修补或更换操作。

为了避免类似问题的再次发生，还需要定期对地铁车站的管道进行维修和检查。

针对地下室渗漏的问题，可以采取防水涂料、防水板等方式进行处理，确保地下水不再渗入地下室。

除了治理渗漏水的问题，还需要进行一些与之相关的工作。

比如，进行排水工程的规划和建设，确保地下室、站台等地方的排水系统畅通，避免水还渗漏的问题。

另外，在地铁车站的设计和建设过程中，还需要对相关设施和装置进行检测和评估，保证其质量和可靠性，减少渗漏水的发生。

即使渗漏水问题得到了解决，也要定期进行检查和维护，确保地铁车站的设施处于良好的状态。

最后，需要加强相关人员的培训和意识提高。

地铁车站渗漏水的问题不仅需要专业的技术人员进行处理，还需要车站工作人员的配合和支持。

因此，需要对相关人员进行培训，提高他们对于渗漏水问题的认识和处理能力，做好应急处理工作。

同时，还需要组织相关人员进行定期的演练和巡检，确保能够在渗漏水事故发生时能够迅速有效地进行处置。

地铁车站中变形缝-施工缝的防水技术探述

地铁车站中变形缝\施工缝的防水技术探述摘要：随着城市基础建设的发展，地下工程建设在各大城市日趋增多，但防水问题一直是困扰地下工程的难题之一。

由于防水问题解决不好，带来许多麻烦。

一些渗漏水严重的地下工程(地铁隧道、车站)不得不多次治水、修补，给企业、国家造成巨大的经济损失和社会影响。

本文结合工程案例介绍了地铁车站中施工缝、变形缝防排水的技术。

关键字：地铁；车站；施工技术引言目前，地下车站一般为现浇的狭长框架混凝土结构，具有尺寸厚、体积大的特点。

其作为普通的钢筋混凝土结构，又常年埋置于地下，不可避免的会因为施工工艺、地基沉降、内外温差等因素产生裂缝。

裂缝对地铁的危害性极大，会导致渗漏水，甚至会影响到车站的使用功能等等。

故如何控制裂缝的产生，一直是结构界讨论的话题。

1、施工缝、变形缝的止水原理施工缝和变形缝是混凝土与混凝土界面之间的缝隙，在混凝土界面嵌入止水材料时，止水材料和混凝土之间同时也形成了新的界面（缝隙），因此，二缝的止水都是界面缝隙的止水，在考虑了混凝土与混凝土界面缝隙的止水后，必须解决止水材料自身和混凝土界面的密封止水，同时必须满足土木工程止水材料的可靠性和耐久性。

施工缝缝隙一般都不大，在混凝土施工过程中和投入使用后，存在少量混凝土伸缩变形，沉降变形，相应止水材料也要适应这些变形，才能达到止水目的。

与施工缝相比，变形缝缝隙较宽，要考虑采用吸水膨胀率较大的遇水膨胀止水材料。

2、施工缝、变形缝的防水施工2.1概况该工程地下水较丰富，复杂的工程地质及地下水给施工带来不便，昼夜涌水量设计预测201.12 m3/d，实际涌水量251 m3/d 以上。

按照结构安全、耐久、抗裂、抗渗的要求，结构防水混凝土抗渗等级≥S8、强度≥C30、钢筋混凝土结构使用年限为100 年，故施工中对于施工缝、变形缝等薄弱环节防水的处理就显得尤为重要。

2.1施工缝防水施工结构施工前，先排干积水和截断外部流入施工面处的地表水。

地铁车站渗漏水处理方案

地铁车站渗漏水处理方案以下是 7 条主题为“地铁车站渗漏水处理方案”的内容：1. 嘿，你可知道地铁车站渗漏水有多烦人吗？就像家里一直漏雨一样让人头疼！那处理方案之一就是赶紧找到漏水点啊！比如说，就像医生给病人诊断一样，得准确找到病症在哪才能下药呀！我们可以安排专业人员进行仔细排查，一点一点地找，绝对不能马虎，这是关键的第一步啊！2. 哎呀呀，要解决地铁车站渗漏水，那得加强防水措施呀！这就好比给房子穿上一件坚固的雨衣。

比如在容易渗漏水的地方多刷几层防水涂料，把那些缝隙都堵得死死的，让水根本没机会渗进来，这不难理解吧？3. 咱想想啊，地铁车站渗漏水，是不是可以采用引流的办法呢？就像引导洪水一样，给它安排个特定的通道流走。

比如设置合理的排水管道，让水顺着管道乖乖流走，而不是到处乱淌，这不挺好的办法吗？4. 你们说，定期检查维护是不是很重要啊？这就像给车定期做保养一样！对地铁车站也是，不能等渗漏水了才着急呀。

时不时地去检查检查，有问题早点发现早点解决，多好呀！不然等出大问题了可就麻烦啦！5. 嘿哟，处理地铁车站渗漏水，得做好密封工作呀！想想如果门窗密封不好会怎样？那风啊雨啊不都进来了嘛！对于地铁车站也是一样啊，把那些缝隙都封严实了，别让水有可乘之机，这办法简单又有效啊！6. 说真的，对付地铁车站渗漏水还可以引入先进的监测设备呀！就跟有了一双敏锐的眼睛似的，随时能发现哪里不对劲。

一有渗水迹象马上就能知道，然后赶紧采取行动，这样是不是很厉害？7. 最后啊，我觉得大家齐心协力是最重要的啦！地铁车站渗漏水的处理可不是一个人能搞定的，需要各个部门、每个人都认真对待！大家都行动起来，就一定能把这个讨厌的渗漏水问题解决掉！所以啊，大家一起加油干吧！我的观点结论就是：只要采用合适的方法，并且大家共同努力，一定能够很好地解决地铁车站渗漏水问题。

车站出入口变形缝渗漏水处理施工技术

车站出入口变形缝渗漏水处理施工技术车站出入口变形缝渗漏水处理技术一、车站渗漏水概况地铁车站防水等级一级，变形缝处采用中埋式止水带、可卸式止水带、外贴式止水带或防水嵌缝材料(密封胶)三道防水措施。

地铁车站主体结构的渗漏主要为点渗、裂缝、及穿墙管、施工缝等细部施工处理不当造成的渗漏,且渗漏水量以慢渗为主。

一般堵漏时如果渗漏量比较大,则采用注浆方式堵漏。

如果为慢渗则采用堵漏粉直接封堵。

二、车站渗漏特点1、开裂渗漏现象主要集中在顶板、中板与内衬墙面，且大都靠近顶板、中板与侧墙相交的部位，而底板渗漏最少或几乎没有渗漏；2、“三缝”即变形缝、施工缝和诱导缝处渗漏现象较为突出；3、在某些特殊部位，如侧墙的支撑头或穿墙管附近和出现宏观裂缝或孔洞引起渗漏。

三、车站出入口顶板渗漏原因1、“三缝”的设置对渗漏的影响变形缝在设在车站和出入口的相接处，是为了防止不均匀沉降和温度应力造成的结构破坏。

但主体结构与出入口往往不同时施工，先期施工所埋入的橡胶止水带很容易在后期施工过程中遭到损坏，故多数变形缝是渗漏的。

车站施工缝分为结构段间与段间的竖向施工缝和结构段内衬墙与顶板间的水平施工缝。

施工缝混凝土表面凿毛不规范，造成新老混凝土粘结不好；止水条（带）铺设不牢靠，浇筑混凝土时跑偏、变形；遇水膨胀胶条与基面不密贴或在浇筑混凝土前受水浸泡先行膨胀；胶条接头处理不当或施工缝处末班缝隙处理不好，混凝土跑浆都是导致运营期施工缝处渗漏的原因。

2、外包防水层失效外包防水板、防水涂料等选材不当或施工质量欠佳造成渗漏。

3、结构自防水存在缺陷引起渗漏主体结构自防水施工是最为重要的防水环节,地铁混凝土结构采用的是大体积混凝土，在凝结和硬化过程中，会释放出大量的热。

在外界温度、湿度场的差异与混凝土自身产生的热量场的共同作用下，混凝土将发生收缩变形，出现裂缝。

裂缝宽度达到一定程度时，渗漏现象就会出现。

四、车站变形缝处渗漏水处理方法地铁车站堵漏有注浆封堵结构缺陷和布置引水槽引流两种方案。

地铁车站防水施工要点及渗漏处理

地铁车站防水施工要点及渗漏处理地铁车站建设中，防水施工是非常重要的一环，它关系到车站的安全和乘客的舒适，防止地铁车站出现渗水等问题是必不可少的工程。

本文将介绍地铁车站防水施工的要点以及渗漏处理的方法。

一、防水施工要点1. 前期准备在进行防水施工之前，需要对施工区域进行认真的勘察和检测，了解地下水情况和地质情况，确保施工方案的科学性和可行性。

同时还需要对施工材料和设备进行充分准备，保证施工的顺利进行。

2. 施工方法在选择防水材料时，需要根据车站建筑的特点和地下水情况来选择合适的防水材料。

一般地铁车站的防水施工采用防水涂料、防水卷材和防水灌缝等方法，通过多层防水的方式来确保车站地下部分的防水效果。

3. 施工质量施工人员在施工时需要按照相关规范和要求进行操作，确保施工质量和施工进度。

需要特别注意施工材料的使用和施工工艺的合理性，以及对施工现场的管理和监督。

4. 施工检测施工完成后，需要进行防水层的检测和验收，确保防水层的质量和效果。

如果发现问题需要及时修复，保证地铁车站的安全和可靠。

二、渗漏处理方法1. 表面渗漏处理表面渗漏是指地铁车站墙面、地面和天花板等表面出现渗水现象，一般可以采用防水涂料、防水剂和防水膜等方法来进行处理。

首先需要对渗漏处进行清理和修补，然后再对表面进行防水处理，确保渗漏问题得到彻底解决。

结构渗漏是指地铁车站的结构部分出现渗水现象，一般可以采用灌浆、填缝和改建等方法来进行处理。

首先需要找准渗漏的位置和原因，然后再采取相应的处理措施，确保结构部分的防水效果。

三、渗漏预防措施1. 加强防水施工在地铁车站建设中，需要加强防水施工和质量控制，确保防水材料和施工工艺符合相关规范和要求。

同时还需要对建设过程中的防水部分进行监督和检测，确保防水效果和施工质量。

2. 定期检测维护地铁车站在使用过程中需要定期进行防水层的检测和维护，确保防水层的长效性和可靠性。

需要对地铁车站的防水系统进行定期的检查和维护，确保防水系统的正常运行。

火车站地下地下通道工程防水堵漏专项施工方案

火车站地下地下通道工程防水堵漏专项施工方案目录第一章编制说明 (1)1.1编制依据---------------------------------------------------------------------------------- 11.2编制原则---------------------------------------------------------------------------------- 11.3适用范围---------------------------------------------------------------------------------- 1第二章工程概述 (2)2.1 工程简介--------------------------------------------------------------------------------- 22.2 渗漏水原因的分析--------------------------------------------------------------------- 22.3渗漏水部位及基本治理方法的确定 ------------------------------------------------ 2渗漏水治理基本方法 ----------------------------------------------------------------------- 3第三章施工准备与部署 (3)3.1施工进度计划 --------------------------------------------------------------------------- 33.2施工现场人员配备要求 --------------------------------------------------------------- 33.3施工原材料及机械设备 --------------------------------------------------------------- 4第四章渗漏水治理施工方案 (5)4.1总体治理方案 (5)4.2渗漏水治理中材料的要求 (5)4.2.1有机注浆材料的要求 (5)4.2.2嵌缝防水材料的要求 (5)4.3各种防水堵漏材料的特点和技术性能 (6)4.3.1无溶剂聚氨酯注浆材料的特点及技术性能 (6)4.3.2环氧注浆材料的特点及技术性能 (7)4.3.3嵌缝防水材料的特点及技术性能 (7)4.4渗漏水治理方法 ------------------------------------------------------------------------ 84.4.1施工缝及沉降缝渗漏水的治理： (9)1、根据现场施工缝及沉降缝渗漏水的实际观测进行系统的调查评定：94.4.2高安站旅客地道出入口与洞身变形缝的渗漏水治理： (10)4.4.3出入口侧壁及底部倒角表面渗水，集水井底板渗漏水治理：(11)第五章质量保证措施 (12)第六章安全文明施工保证措施 (12)第一章编制说明1.1编制依据1）沪昆公司下发的相关文件2）中铁第四勘察设计院新建铁路杭州至长沙铁路客运专线施工图《高安站旅客地道DK618+363.66设计图》，图号：杭长客专施图（地道）HCJXV-013)《地下工程防水技术规范》GB50108-20081.2编制原则1）遵循招、投标文件的原则，严格按照招标文件要求及投标文件承诺的工期、质量、安全、环保、文明施工、信息化管理等目标编制施工方案，使业主的各项要求均得到有效保证。

地铁车站渗漏水治理技术

一、渗漏水治理的原则和材料选用
（一）渗漏水治理的原则
地铁工程渗漏水治理应遵循“堵排结合，因地制宜，刚柔相济，综合治理”的原则。
（二）堵漏材料的选用
1．衬砌后注浆选用的水泥浆应有膨润土、粉煤灰等掺合料，衬砌内注浆宜选用超细水泥浆液，环氧树脂、聚氨酯等化学浆液；
2．防水抹面材料宜选用掺有各种外加剂、防水剂、聚合物乳液的水泥净浆、水泥砂浆、特种水泥浆等；防水涂料宜选用水泥渗透结晶型类、聚氨酯类、硅橡胶类、水泥基类、聚合物水泥类、改性环氧树脂类、丙烯酸酯类、EVA等涂料；
5．有自流排水条件的工程，除应做好防水措施外，还应采取排水措施；
6．需要补强的渗漏水的工程，应选用强度较高的注浆材料，如水泥浆、环氧树脂、聚氨酯等浆液处理，必要时可在止水后在做砼衬砌；
7．锚喷支护工程渗漏水部位，可采取饮水带，导管排水，喷涂快凝材料及化学注浆堵水；
8．细部构造可根据渗漏水情况下列措施：
3．砼不规则裂缝
要根据地下工程的环境情况选用适当材料，同时采用高压注浆、多道防线、综合整治的原则进行防水堵漏，已达到不渗漏及长期正常使用的目的。要对所有不规则裂缝进行修复处理。以满足正常使用的要求，对需要补强的裂缝应采用环氧树脂注浆液进行结构补强注浆。
（1）高压注浆堵漏
利用高压注浆机产生的巨大压力降药剂送至壁体裂缝的中间部位，使药剂以裂缝为中心向四周扩散。药剂雨水快速反应硬化后，将裂缝永久性堵住，达到堵漏的效果。机具可采用F-512或RUTH高压注浆机，灌注压力可达10-20Mpa，可进入0.02mm以上的发丝裂缝。如图三：斜插法机械灌浆原理图。
地铁车站渗漏水治理技术
摘要：地铁车站渗漏水治理一直是个难题，本文介绍了地铁车站常见的渗漏病害，并就病害产生的原因进行了分析，研究总结了渗漏水病害治理的方法和处理措施，可为类似工程提供技术参考。

地铁、隧道等的渗漏治理方案(含各种缝处理)

地铁、隧道等的渗漏治理方案（含各种缝处理）地下通道、地铁车站出现渗漏水的部位，一般主要出现在结构薄弱处，如施工缝、诱导缝、结构裂缝和混凝土缺陷部位大面积渗漏以及设备安装件的管头、钢筋头、拉筋孔等渗漏，治理处于震动扰动环境的隧道渗漏，应根据裂缝不同的成因和造成渗漏的原因，再根据地下结构的不同使用功能和使用环境，采用不同的方法、不同的工艺、不同的材料进行综合整治。

一、伸缩缝(诱导缝、变形缝)渗漏水治理治理目标：把裂缝中的水驱除到结构的背面，修复橡胶止水带的功能，使橡胶止水带恢复原防水设计要求，这样，缝再变形伸缩也不会渗漏。

方法：对变形缝采用钻孔法(钻直径为28～32mm的孔)，钻透结构层，钻到结构的背后去，向结构深层注浆，以水泥浆和丙烯酸盐、聚氨酯灌浆材料为主，使结构背后有水的空洞、孔隙全部密实，采用华式螺杆灌浆泵灌牙膏状水泥浆，水灰比高达：1:3，采用活塞泵灌注丙烯酸盐和聚氨酯类灌浆材料，两种灌浆方法根据情况一起或单独使用，尽量使衬砌背后不存在有水的空洞或孔隙；华式螺杆泵拥有多线螺旋技术，折线螺旋技术，纳米抗磨技术，可调式定子技术，万向传动技术等多项先进技术。

它可以高压力的灌注各种大浓度的、高黏度的、强磨损的流态及膏状浆液，从根本上保证浆液的水灰比、含砂量、泌水率、饱满度和密实度。

沿伸缩缝(诱导缝、变形缝)人工用电镐清理裂缝两侧，凿除污损侧面到原来坚实的基面，稍微扩宽裂缝，深度15-20厘米(根据结构的厚度来调整)，宽度5-6厘米，用高压水清理干净浮渣、杂物，保持裂缝内干净，用高强速凝双快水泥配合抽管法沿裂缝封闭成无管空腔，每隔30-50厘米留出水通道和注浆孔，高快水泥封闭厚度在3厘米左右，空腔直径在4-6厘米，封闭的表面要凹进去3-4厘米，采用电加热，导热油型的反应缶，加入橡胶非固化灌浆材料，加温到220°-250°，并且进行均匀搅拌，倒出高温的灌浆材料，用螺杆灌浆泵向无管空腔中灌注已经完全液化的非固化橡胶，相邻的孔出胶后，采用闸阀关闭相邻注浆孔，再进行多次补充灌浆，确保无管空腔、裂缝渗水通道、橡胶止水带的孔隙内全部填满特种耐变形非固化橡胶材料,灌浆再到间隔2-3个的灌浆孔进行灌浆，相当于修复橡胶止水带，此灌浆需要有经验的技术员和技术工人，设备员一同协作灌浆，因为是高温加热灌浆材料，施工的时候要做好防烫伤的安全防护，把水堵住后，再在伸缩缝事先预留的凹进去的表面槽内填塞高弹性聚氨酯密封胶和橡胶类密封胶，用铁皮做成“V”槽状，用膨胀螺丝把它固定在施工好的伸缩缝两侧，再用密封膏封闭铁皮槽和衬砌表面的接缝，此施工目的是增强施工缝中材料封闭强度和变形度，最后表面再在伸缩缝(诱导缝、变形缝)表面安装不锈钢的槽钢，起到美观的作用。

地铁建设渗漏水处治施工技术方案

地铁建设渗漏水处治施工技术方案一、项目概述地铁建设中，由于地下水位高、地质条件复杂，存在渗漏水问题是常见的情况。

为了确保地铁工程的安全和稳定运行，需要采取有效的渗漏水治理措施。

本方案旨在针对地铁建设中的渗漏水问题，提供一系列科学合理的施工技术方案，以确保地铁工程的质量和安全。

二、渗漏水原因分析1.地下水位高：地铁建设通常处于地下深处，地下水位高会导致渗漏水问题。

2.地质条件：地质问题包括岩层裂隙、软弱地层等，都可能导致地铁渗漏。

3.施工质量：如果施工过程中管路连接不严密、地下室防水层施工不合格等，都会导致渗漏问题。

1.地下水位处理：（1）地下水排泄井：在地铁附近挖掘足够深的井，通过井中的排泄设施引导地下水流出，降低地下水位。

（2）间歇泵送：在地铁工程中设置间歇泵站，通过泵站定期排泄地下水，减少渗漏水压力。

2.地质问题处理：（1）注浆法：对于岩层或者地质缝隙，采用注浆技术填充缝隙，加固地质层，防止水渗透。

（2）地质削弱处理：对于软弱地层，采用地质削弱处理技术，通过钻孔、注浆等手段改变地层的物理性质，提高地质层的强度和稳定性。

3.施工质量控制：（1）连接管道质量：采用严格的连接工艺，确保管道连接的严密性，避免渗漏问题。

（2）地下室防水层施工：加强对地下室防水层施工的质量监控，保证防水材料的质量，增加防水层的厚度和完整性。

四、施工步骤1.渗漏水原因分析：通过现场勘查和资料分析的方式，确定地铁渗漏水的原因。

2.数据采集：采用地下水位监测系统、地质勘探等手段，获取相关数据，为施工方案的设计提供基础。

3.施工准备：采购所需的施工材料和设备，并组织人员进行技术培训和安全教育。

4.渗漏水处理：根据渗漏水的原因，采取相应的施工技术，如地下水排泄井的挖掘、注浆等。

5.施工质量控制：采用录像监测、压力测试等手段，对施工质量进行监控和检测，及时纠正问题。

6.施工完成验收：对施工质量进行全面检查，确保渗漏水问题得到有效解决。

地铁、隧道等的渗漏治理方案(含各种缝处理)

地铁、隧道等的渗漏治理方案（含各种缝处理）地下通道、地铁车站出现渗漏水的部位，一般主要出现在结构薄弱处，如施工缝、诱导缝、结构裂缝和混凝土缺陷部位大面积渗漏以及设备安装件的管头、钢筋头、拉筋孔等渗漏，治理处于震动扰动环境的隧道渗漏，应根据裂缝不同的成因和造成渗漏的原因，再根据地下结构的不同使用功能和使用环境，采用不同的方法、不同的工艺、不同的材料进行综合整治。

一、伸缩缝(诱导缝、变形缝)渗漏水治理治理目标：把裂缝中的水驱除到结构的背面，修复橡胶止水带的功能，使橡胶止水带恢复原防水设计要求，这样，缝再变形伸缩也不会渗漏。

方法：对变形缝采用钻孔法(钻直径为28～32mm的孔)，钻透结构层，钻到结构的背后去，向结构深层注浆，以水泥浆和丙烯酸盐、聚氨酯灌浆材料为主，使结构背后有水的空洞、孔隙全部密实，采用华式螺杆灌浆泵灌牙膏状水泥浆，水灰比高达：1:3，采用活塞泵灌注丙烯酸盐和聚氨酯类灌浆材料，两种灌浆方法根据情况一起或单独使用，尽量使衬砌背后不存在有水的空洞或孔隙；华式螺杆泵拥有多线螺旋技术，折线螺旋技术，纳米抗磨技术，可调式定子技术，万向传动技术等多项先进技术。

它可以高压力的灌注各种大浓度的、高黏度的、强磨损的流态及膏状浆液，从根本上保证浆液的水灰比、含砂量、泌水率、饱满度和密实度。

沿伸缩缝(诱导缝、变形缝)人工用电镐清理裂缝两侧，凿除污损侧面到原来坚实的基面，稍微扩宽裂缝，深度15-20厘米(根据结构的厚度来调整)，宽度5-6厘米，用高压水清理干净浮渣、杂物，保持裂缝内干净，用高强速凝双快水泥配合抽管法沿裂缝封闭成无管空腔，每隔30-50厘米留出水通道和注浆孔，高快水泥封闭厚度在3厘米左右，空腔直径在4-6厘米，封闭的表面要凹进去3-4厘米，采用电加热，导热油型的反应缶，加入橡胶非固化灌浆材料，加温到220°-250°，并且进行均匀搅拌，倒出高温的灌浆材料，用螺杆灌浆泵向无管空腔中灌注已经完全液化的非固化橡胶，相邻的孔出胶后，采用闸阀关闭相邻注浆孔，再进行多次补充灌浆，确保无管空腔、裂缝渗水通道、橡胶止水带的孔隙内全部填满特种耐变形非固化橡胶材料,灌浆再到间隔2-3个的灌浆孔进行灌浆，相当于修复橡胶止水带，此灌浆需要有经验的技术员和技术工人，设备员一同协作灌浆，因为是高温加热灌浆材料，施工的时候要做好防烫伤的安全防护，把水堵住后，再在伸缩缝事先预留的凹进去的表面槽内填塞高弹性聚氨酯密封胶和橡胶类密封胶，用铁皮做成“V”槽状，用膨胀螺丝把它固定在施工好的伸缩缝两侧，再用密封膏封闭铁皮槽和衬砌表面的接缝，此施工目的是增强施工缝中材料封闭强度和变形度，最后表面再在伸缩缝(诱导缝、变形缝)表面安装不锈钢的槽钢，起到美观的作用。

地铁车站防水施工要点及渗漏处理

地铁车站防水施工要点及渗漏处理地铁车站是城市交通网络中至关重要的一部分，但由于其地下位置和大面积开挖，容易受到地下水的影响，导致车站地下室渗漏问题频发。

为了确保地铁车站的安全和运行，必须进行防水施工和及时处理渗漏问题。

下面就来介绍一下地铁车站防水施工的要点及渗漏处理方法。

一、地铁车站防水施工要点1.施工前勘察：在进行地铁车站的防水施工之前，必须进行全面的勘察工作，了解地下水位和地质情况，找出可能渗漏的部位，为后续的施工提供依据。

2.选用高品质防水材料：地铁车站防水材料的选用至关重要，必须选用高品质的防水材料，确保其长期的防水效果，并且要符合国家相关标准，经实验和验证。

3.施工工艺：在进行地铁车站的防水施工时，必须严格按照规范和要求进行施工，包括材料的搅拌、涂刷、干燥等各个环节，确保防水层的完整和牢固。

4. 质量检测：防水施工完成后，必须进行质量检测，包括施工工艺的符合性和防水效果的检测，确保施工的质量和效果。

二、地铁车站渗漏处理方法1. 及时排水：一旦发现地铁车站出现渗漏问题，必须第一时间进行排水处理，确保地下室的干燥，防止进一步损坏和事故发生。

2. 寻找渗漏源头：对于地铁车站渗漏问题，必须进行全面的排查，找出渗漏的源头和部位，为后续的处理提供依据。

3. 修补漏点：一旦找出渗漏的源头和部位，必须及时进行修补工作，采用高品质的修补材料，确保修补的效果和持久性。

4. 加强防水层：对于频繁渗漏的地铁车站，可以考虑加强防水层的工作，包括重新施工和加厚防水层，以提高地下室的防水性能。

5. 清理防水层：在进行渗漏处理的必须对原有的防水层进行清理工作，包括清除污垢和松散的部分，以确保下一步工作的顺利进行。

6. 后续监测：渗漏处理完成后，必须进行后续的监测工作，跟踪渗漏情况，确保处理的效果和持久性。

地铁车站防水施工和渗漏处理是一个复杂而重要的工作，需要全面的规划和严格的执行，确保地铁车站的安全和正常运行。

在进行防水施工时，必须严格按照规范和要求进行施工，选用高品质的防水材料，确保其长期的防水效果。

车站底板变形缝渗漏水治理技术分析

车站底板变形缝渗漏水治理技术分析发表时间：2019-07-29T15:02:19.390Z 来源：《基层建设》2019年第14期作者：张家瑜[导读] 摘要：有些车站因为使用的年限过长，所以很容易在使用的过程中出现底板渗漏变形的现象。

西安市轨道交通集团有限公司运营分公司陕西西安 710016摘要：有些车站因为使用的年限过长，所以很容易在使用的过程中出现底板渗漏变形的现象。

本文结合实际案例分析车站底板变形缝渗漏的现象，并找出在渗水过程中出现的问题，再在之后采用相关的对策进行解决。

经过验证，车站底板确实能够达到相关预期的效果，从而让整个车站的结构变得更加安全和稳定。

关键词：车站底板；变形缝；渗漏治理；分析策略引言：地铁已经成为了提升城市交通质量和解决城市交通问题的重要工具。

正是因为地铁车站在使用的过程中很容易受到侵蚀。

其局部也会出现水渗漏的现象。

如果在使用的过程中出现了水渗漏的现象，其施工缝和原模板又会对拉螺杆的使用造成很大的伤害。

如果渗漏的现象变得更加严重，其本身也会对地铁的正常运行产生影响。

因此，在实际操作的过程中，需要有效地防止其在使用的过程中出现渗漏的现象，这样才能够保证整个地铁能够被正常使用。

本文主要先分析车站底板变形缝内部出现的漏水现象，之后再采用有效的措施解决有关的问题，希望能够给大家更多的参考性意见。

1.工程概况某工程将普速铁路、城际高速铁路、城市轨道交通和周边的道路有效地综合在一起，从而形成一类综合性的项目。

目前，多数项目最大的开挖深度将被控制在30m左右。

本工程地下是由4层结构组成，内部的开挖深度一度介于26-30m内，长度约为265m，宽度介于74-106m。

其中，地下1层为开发的交通层，地下2层为地铁轨道交通层，2号线、3号线和9号线为车站的站厅层。

地下4层则主要为地铁轨道交通3号线内部的车站站台层。

本工程主要涉及到地面以下70m的位置，总体有3个含水层组成：第一含水层又被称为潜水层，一般地下埋入的深度较浅，埋入的深度也被控制在0.5-2.8m。

地铁车站施工渗漏的预防和处理方案

地铁车站施工渗漏的预防和处理方案施工质量的优劣直接影响着结构的抗渗功能。

如果不遵守施工规范和操作规程的规定，盲目施工，会使结构出现各种各样的抗渗质量问题，如常见的有表面渗水、裂缝漏水、细部(预埋件、穿墙管道等)渗漏水等。

因此应分析产生质量问题的原因，以便在施工时采取相应的技术措施，避免质量弊病的发生。

一、表面渗水防水混凝土结构表面出现大面积或局部面积渗水，有的呈明显的慢渗或快渗，也有的呈微渗，无集中渗水点，结构大面积呈潮湿状。

上述渗漏主要是：材料不合格，配合比不正确或用料称量不准确；混凝土在运输或浇筑过程中产生离析；振捣不当，欠振、漏振；养护不得法，混凝土早期脱水或使养护期缩短等原因造成的。

因此，在施工过程中必须对上述环节进行严格监控。

对于已出现的渗漏，可按以下方法处理：1、对明显渗漏水的混凝土表面，应先检查出漏水部位，再将渗漏范围尽量缩小，面漏缩为线漏，线漏缩小到一点或数点，用适宜方法堵塞。

2、对微渗的潮湿混凝土表面，可在其上抹刚性多层作法、膨胀水泥砂浆、氯化铁防水砂浆，或涂刷环氧煤焦油涂料，做防水层或辅助防水层。

二、裂缝漏水尽管并非所有裂缝都会出现渗漏，但是裂缝危害很大(小于0.1mm或可以“自愈”的裂缝除外)。

由于有害介质的侵蚀以及混凝土“碳化”，可使钢筋锈蚀、裂缝扩展，容易与混凝土内部毛细孔连通，形成渗漏水通路，所以对于有害裂缝的修补与裂缝漏水的修堵同样重要。

1、干缩裂缝多发生在结构表面，呈现微细的、不规则的交错裂缝，原因主要是施工中不注意，如：混凝土原材料选用不当，骨料不洁净、含泥量大；配合比不恰当，水泥用量、水灰比、砂率过大；振捣不密实或振捣过度，使混凝土表面浮浆过多；终凝前对结构表面未予抹压；养护不及时，混凝土早期失水，或未覆盖保湿，使结构表面水分蒸发过快，混凝土体积收缩，在相邻部分或钢筋的限制下产生裂缝。

只要加强管理，严格按规定施工，可以减少这种裂缝的产生。

2、温度裂缝呈现表面宽、向内部逐渐变窄的不规则裂缝，个别情况也可能呈现相反形状或中间宽两端窄的裂缝。

地铁车站堵漏施工技术

地铁车站堵漏施工技术摘要：目前我国的地铁建设技术已经比较成熟，但是对于地铁车站渗漏水防治这一世界级难题还需要进行不断地的探讨和研究。

地铁车站漏水的主要原因在于水文地质条件、结构埋深、防水设计以及施工过程控制因素等。

文章通过总结目前地铁车站渗漏水的类型，提出相对应的解决措施，并提供一些治理渗漏水的材料以供比选。

关键词：地铁车站；渗漏水；治理方法1 地铁车站的渗漏水类型1.1 荷载变形裂缝漏水这种类型的漏水情况是由于施工过程中相关的混凝土承受强度超出了设计范围，导致结构由于外力原因发生变形，在变形过程中难免出现缝隙，地下水就随着这些裂缝渗漏到车站中。

导致这种渗漏水类型的主要原因一般有2个，一是混凝土养护后的强度没有达到设计要求，无法承受设计荷载造成了裂缝的出现；二是即使混凝土强度达到了设计要求，但由于混凝土结构承受的荷载超出了设计范围而造成裂缝。

除了这2个原因还有一个容易忽视的原因，那就是在施工过程中出现了主体结构不均匀沉降，使得主体结构出现了裂缝。

1.2 施工缝漏水施工缝漏水主要是因为在施工过程中没有对施工痕迹进行必要的处理而导致后期出现漏水的情况。

具体的原因是在施工过程中在已经浇筑的混凝土结构上再进行浇灌混凝土时没有对原先的混凝土表面进行凿毛处理，或者虽然对其进行了凿毛处理，但是在凿毛后没有对渣杂进行清理或未清理干净，然后就浇筑混凝土，因此在新旧混凝土的接缝处形成了施工缝，后期地下水就会顺着施工缝渗漏出来，影响工程质量。

1.3 混凝土自应力裂缝漏水这一类型主要是混凝土由于自身的自应力引起的，即自身由于受到各种外界条件影响，其主要是水泥的水热化达到一定的数值时会导致混凝土自身的膨胀力失效，从而使混凝土出现收缩等情况。

一般这种混凝土自应力裂缝经常出现在车站的混凝土墙壁上，其类型主要是一种上下型的贯穿缝，并且这种贯穿缝经常会呈均匀的状态，一般每隔3~5m会出现一道，所以可以看出来这种混凝土的收缩属于一种均匀性质的收缩[1]。

地铁车站防水施工要点及渗漏处理

地铁车站防水施工要点及渗漏处理随着城市的发展和人口的增加，地铁交通系统已成为现代城市交通的重要组成部分。

然而，在地铁车站建设过程中，由于车站地下部分深入地下水位，施工时易受地下水的影响，因此车站防水施工显得尤为重要。

下面将介绍地铁车站防水施工的要点及渗漏处理方法。

1.设计防水体系。

防水体系包括地下连续墙防水、地下室防水、车站平面防水、穿越隧道防水、入口防水等。

在设计防水体系时，必须根据实际情况，制定合理的防水措施，使防水效果达到最佳。

2.选择合适的防水材料。

防水材料应根据实际工程情况选择，如防水涂料、防水卷材、防水垫、防水灌浆料等。

防水材料应具有良好的耐老化性、耐化学腐蚀性、耐温性和耐疲劳性等性能，并且应与其它建筑材料相兼容。

3.加强节点处理。

地铁车站的节点处理是防水施工中的重要环节，不仅要选择高品质的防水材料，更要在节点处加强处理，确保防水效果。

4.实施验收措施。

防水施工结束后，应进行验收，检验防水措施的实施效果。

如果检验合格，方可进行后续施工工作，如混凝土浇筑、瓷砖安装等。

二、地铁车站渗漏处理方法在地铁车站使用过程中，难免会遇到渗漏问题。

以下是常见的处理方法：1.排除积水。

当发现车站地面出现积水时，可先将积水排出，然后查找漏水处。

检查漏水处时，应将地面、地墙拆开一段，直到发现漏水为止。

2.修补裂缝。

地铁车站建筑往往存在裂缝，而水经过裂缝进入地下，从而造成渗漏。

应及时修补裂缝，以防止水借助裂缝进入地下。

3.清理水道。

在车站的排水系统中，水道是防止渗漏的重要结构。

一旦水道出现阻塞，就会造成水返流，引发渗漏。

因此，定期清理车站的水道是必要的。

4.使用防水材料。

如果地铁车站干净卫生，但仍然发生渗漏问题，可能是防水施工不到位，需要重新使用防水材料进行处理。

总之，在地铁车站建设过程中，防水施工是至关重要的。

施工过程中应注意防水材料的选择，加强节点处理，实施验收措施，从而确保施工效果。

一旦出现渗漏问题，应及时排除积水，修补裂缝，清理水道及使用防水材料等方法，为地铁车站使用提供可靠保障。

变形缝渗漏水治理施工方法

变形缝渗漏水治理施工方法一. 引言变形缝是建筑结构中常见的构造缝，用于吸收结构因温度变化、荷载移位等原因引起的变形。

然而，如果变形缝出现渗漏水问题，会给建筑物的结构安全和使用功能带来严重影响。

因此，对变形缝的渗漏水问题进行治理施工是至关重要的。

本文将介绍变形缝渗漏水治理施工的方法和步骤。

二. 施工前的准备工作在进行变形缝渗漏水治理施工之前，需要进行一些准备工作以确保施工的顺利进行。

首先，需要对变形缝进行全面的检查，确定渗漏水的位置和原因。

其次，在进行施工前，需要将变形缝周围的区域进行清洁，确保施工的环境整洁干净。

最后，根据变形缝的情况，选择适当的渗漏水治理材料和工具。

三. 渗漏水治理施工方法1. 表面处理在进行变形缝渗漏水治理施工之前，首先需要对变形缝的表面进行处理。

可以使用刷子或压力清洗机清除变形缝表面的灰尘、油污等杂质，确保施工材料能够充分附着在变形缝表面。

2. 补漏材料的选择和涂布选择适当的补漏材料是变形缝渗漏水治理施工的关键。

常见的补漏材料包括聚氨酯、环氧树脂、硅酮密封胶等。

根据变形缝的宽度和深度，选择合适的补漏材料。

将补漏材料涂布在变形缝的表面，确保涂层均匀且厚度适当。

3. 嵌填材料的选择和灌浆嵌填材料的选择和灌浆是变形缝渗漏水治理施工的重要步骤。

常用的嵌填材料包括聚氨酯发泡剂、硅酮密封胶等。

根据变形缝的宽度和深度，选择合适的嵌填材料。

将嵌填材料灌注到变形缝中，确保填充充分且密实。

4. 防水层的加固。

地铁车站工程砼裂缝渗漏水堵漏施工处理技术

地铁车站工程砼裂缝渗漏水堵漏施工处理技术发表时间：2019-11-25T13:46:23.560Z 来源：《基层建设》2019年第24期作者：杨斌[导读] 摘要：地铁作为我国现代城市基础建设的关键组成部分，其建设质量与城市交通顺畅具有密切关系，但是在具体施工建设中，其车站工程容易出现漏水点和渗水点，如果采用单一的水泥注浆法无法妥善解决问题，为工程使用埋下隐患。

身份证号：32128119890806xxxx 南京地铁运营有限责任公司江苏南京 210000摘要：地铁作为我国现代城市基础建设的关键组成部分，其建设质量与城市交通顺畅具有密切关系，但是在具体施工建设中，其车站工程容易出现漏水点和渗水点，如果采用单一的水泥注浆法无法妥善解决问题，为工程使用埋下隐患。

本文主要针对地铁车站工程砼裂缝渗漏水堵漏施工处理技术进行分析和探究，希望给予我国相关行业以些许参考和借鉴。

关键词：地铁车站工程；砼裂缝渗漏；堵漏施工；处理技术随着我国城市化进程的逐步加快，地铁工程的数量持续增加，当前，在车站工程中，主要采用暗挖施工法，在车站中洞施工结束后，开展两侧洞施工，采用井点降水法进行站体两侧建设，保证在无水条件下进行车站施工。

地下人行通道和车站需要结合一级防水的要求进行设计，通道结构和车站不能存在任何渗水点，结构表面要保持干燥。

在具体建设中，需要遵循“综合治理、多道防线、刚柔结合、以防为主”的建设原则，构建钢筋混凝土防水体系，以强化结构防水为基础，通过科学的施工方式做好渗漏水处理工作，进而保证车站防水效果良好。

1、渗透水的主要原因在车站整体结构施工完成后，车站两侧降水井基本停止抽水，水位快速上升，钢筋混凝土结构容易出现漏水以及渗水问题，导致出现渗漏水情况的主要原因为：第一，防水层在施工中存在质量问题，导致防水层出现漏水情况，防水层和砼自身干缩而产生较大空隙，砼背部存在渗水，并且在裂缝中漏出，为工程质量带来危害；第二，车站整体结构由多个施工工序组成，在不同工序对接中存在缝隙，加之裂缝处砼结构不密实，诱发渗漏水问题；第三，在砼施工中，由于砼处理不当或者供应不及时而导致冷缝，在不均匀受力的作用下，冷缝出现拉裂，渗透从缝隙中大量流出。

地铁渗漏水堵漏施工方案

中铁X局集团有限公司XXX地铁XXX地铁X标段车站及区间渗漏水堵漏施工方案中铁X局集团有限公司XXX地铁五标项目经理部2012年2月目录一、工程概述 (2)二、编制依据及目的 (2)三、渗漏水原因分析 (2)四、我标段车站和区间渗漏点分析 (9)五、堵漏需要达到的标准 (11)XXX地铁X标段车站及区间渗漏水堵漏施工方案一、工程概述本标段为XXX市地铁一期工程第X标段，工程范围包括:XXX站（含换乘同步实施项目）、XXX站—XXX站区间、XXX站。

XXX站，由1号线车站和3号线车站组成，本期施工1号线车站，包含换乘同步实施项目。

工法为：明挖。

现阶段主体已经施工完成，部分出入口3号和4A出入口及3号风亭应经施工完成.XXX站,车站为地下三层三跨箱形框架结构，车站主体外皮宽22.4m，高19.96m.工法为：明挖。

现阶段主体结构、出入口结构及风亭结构均已经施工完成XXX站—XXX站区间，开始段为新建区间，其余为利用既有隧道，区间设泵站一处,设射流风机段一处.工法为：暗挖和既有隧道改造。

现阶段既有7381隧道初支及二衬已经施工完成，新建段初支基本施工完成，部分二衬也施工完成，剩余部分仰拱及拱墙二衬正在施工。

二、编制依据及目的㈠、编制依据⑴XXX市轨道交通一号线一期工程XXX站、XXX站及XXX站～XXX站区间设计图，既有“7381”洞体相关资料。

⑵XXX站～XXX站区间岩土勘察报告；⑶本区间工程所在地的工程地质、水文地质及地理、气候条件；⑷设计、施工所涉及的规范、规程、标准以及有关行业法规和法令等。

（5）已经完工结构内部现场探测资料㈡、编制目的在车站和区间主要结构完工后，有部分施工缝、诱导缝、变形缝和其他部位出现渗漏水现象，为了保证主要结构将来达到验收标准和百年质量要求,特编制此方案。

三、渗漏水原因分析（1）、渗漏水原因分析地下工程局部渗漏水是困扰工程界的难题。

地下工程承受荷载大，结构体系处于高应力工作状态；施工环境恶劣,隐蔽工程多，作业面狭小，施工质量参差不齐;目前地下工程设计理论和实践经验不很成熟,土层与结构共同作用的机理仍处于继续探索阶段，工程类比和数值计算尚不精确。

车站渗水处理措施

车站渗水处理措施2 渗漏水原因分析本着根治的目的，我们调查了车站的结构设计、当初施工的具体情况和周围环境，请有关专家共同分析，认为主要的渗漏原因有：(1)地铁车站原设计为三层，后改为两层，地下连续墙的帽梁及部分墙体被凿除，导致地下连续墙的部分结构和防水遭到破坏，地下水向墙体内侧人渗。

(2)站厅层粱、板结构的钢筋与地下连续墙伸出的钢筋(胡子筋)连接，钢筋逐步锈蚀后成为防水的薄弱点，造成站厅层踢脚线位置严重渗水。

(3)车站防水采用防水砂浆，为刚性防水，京通快速路立交桥施工时对车站结构的震动较大，防水层在一定程度上遭到破坏。

(4)京通快速路立交桥下停车场中部低，四周高，与车站的关系详见图1。

下雨时，停车场中部严重积水，达0．6m，造成地面沉陷，雨水流人地下，导致车站南侧地层处于饱水状态，渗入车站地下连续墙。

3 渗漏水的治理措施根据渗漏水形成的原因，治理措施分为外部环境和内部治理。

外部治理以堵截可能渗人的水源为主，内部治理根据不同部位的特点采取适宜的措施。

考虑到地铁车站渗漏影响较大，方案设计时首先进行堵水，若堵水效果不太理想，则沿站厅墙脚设排冰沟进行排水。

在实际施工过程中发现，当完成外部治理和内部堵水后，治理效果已达到要求，因此不再设置排水沟。

3．1 外部环境的治理外部治理以堵截可能渗入的水源为主。

车站南侧为雨、污水管和停车场沉陷处，雨、污水管渗水和沉陷处下雨时积水严重。

因此，首先在车站南侧地下连续墙外侧及停车场内沉陷处进行地面注浆。

注浆管为φ42钢管，管长6—10m，管身周围梅花状布φ10小孔，间距为1-1．5m。

注浆浆液为水泥、粉煤灰浆液，水灰比为1：1，注浆压力为0．2MPa。

注浆完毕后对停车场内沉陷部位地面进行清淤硬化处理，并设1％的坡将流人停车场内的水引入雨水管中。

3．2 站厅层南侧踢脚线渗水的治理取芯和钻孔试验表明车站结构现浇混凝土振捣密实，防水性较好，但在站厅层底板与墙交接部位(胡子筋)钻孔时发现有水流出。