桔柑车站连续梁桥性能分析
超高过渡段简支连续梁桥施工存在的问题及对策
超高过渡段简支连续梁桥施工存在的问题及对策彭金华;舒炜;李松斌【摘要】文章结合具体工程实例,阐述了超高过渡段简支连续梁桥施工存在的主要问题,分析了问题产生的原因,并提出了相应的解决对策。
%Combined with the specific project case,the article described the major problems existed in the construction of simply supported continuous girder bridge during ultra-high transition segment,analyzed the cause of these problems,and proposed the corresponding solutions and countermeasures.【期刊名称】《西部交通科技》【年(卷),期】2012(000)006【总页数】4页(P38-41)【关键词】超高过渡段;简支连续梁桥;施工;问题;对策【作者】彭金华;舒炜;李松斌【作者单位】中交一公局第四工程有限公司,广西南宁530031;中交一公局第四工程有限公司,广西南宁530031;中交一公局第四工程有限公司,广西南宁530031【正文语种】中文【中图分类】U448.210 引言我国幅员辽阔，大部分地区以山岭、丘陵地貌为主。
在山区高等级公路设计选线过程中，为了减少对生态的破坏，节省投资，尽可能的使线形顺着地形走，因而出现了不少小半径S型曲线桥（超高值大、超高变化率高）。
为了避免梁板扭曲，一般采用平均横坡法及横坡渐变法设计。
本文从设计角度出发，分析施工中出现的梁板错台、桥面现浇防水层厚度变化不均、支座脱空、负弯矩张拉断丝等问题，提出相应的解决对策，为类似工程应用提供理论参考。
1 工程背景十堰至天水联络线（G7011）某合同段位于陕西汉中市境内，路线全长8.05km，岭山系重丘陵山区，海拔为600～1 800m。
基于不同行车参数下的连续箱梁桥的动力响应分析
；!桥梁工程Bridge Engineering基于不同行车参数下的连续箱梁桥的动力响应分析丁磊,李述慧（长沙市规划设计院有限责任公司，湖南长沙410007）摘要：笔者以长沙市潇湘大道主线高架桥（标准联4x30 m 大悬臂流线型截面连续箱梁桥）为例，利用动力学理论建立 了汽车-桥梁系统动力学模型，得到了不同行车参数（行车速度、车辆载重、车道数）作用下连续梁的竖向动位移、竖向加速度、冲击系数的变化规律，分析了不同行车参数下该桥的动力响应，可为城市高架桥的日常运营管理提供参考。
关键词：大悬臂流线型连续梁桥；行车参数；动力学方程；动力响应中图分类号：U441.3 文献标志码：B 文章编号:1009-7767（2019）01-0050-05Analysis of Dynamic Performance of Continuous Beam Bridge Based onDifferent Traffic ParametersDing Lei , Li Shuhui汽车-桥梁时变系统复杂度高，汽车作为作用在桥 梁上的动荷载，其行车速度、车辆载重、车道数等参数变化会引起桥梁产生不同的动力效应，笔者以长沙市潇湘大道主线高架桥为例，建立了汽车-桥梁系统计算 模型及动力学方程,对不同车辆参数作用下汽车-桥梁系统的动力响应进行讨论,得到了动力响应-参数变化 关系曲线，揭示了不同车辆参数作用下连续梁桥的动 力响应规律。
1桥梁概况长沙市潇湘大道主线标准联为4x30 m 单箱3室大悬臂流线型等截面双向预应力混凝土连续箱梁。
梁 高2.4 m,标准宽度17 m,双向4车道。
箱梁底面采用半 径12.8 m 圆弧与挑臂处半径5.0 m 的反弯圆弧相切，构成箱底流线型曲线。
2汽车-桥梁系统计算模型及动力学方程在汽车-桥梁系统动力分析中，将桥梁上部结构拟 定为考虑约束扭转的6个自由度的空间曲梁单元模 型；车辆拟定为空间2轴7个自由度的多刚体系统模型，汽车模型参数参见文献［1］。
连续梁拱组合景观桥结构设计与分析-南宁市城乡规划设计研究院
横断面 图1：掘苴河桥桥型布置图
2 主要技术标准
立面
(1)道路等级:城市主干路； (2)荷载标准:桥梁荷载等级：公路-Ⅰ级，人群 荷载按《公路桥涵设计通用规范》(JTG D60-2004) 取用。 (3)桥梁结构设计基准期100年； (4)桥梁设计安全等级：一级； (5)抗震标准：抗震设防烈度为7度，地震动峰 值加速度0.10g。本桥桥梁抗震设防类别为B类。 3 结构构造 3.1 主梁结构 主梁采用三跨变截面预应力混凝土连续梁，
件调整吊杆力。 12) 桥面系等附属设施施工，全桥竣工。
5 结构静力计算 5.1 主梁纵向计算 主梁纵向计算采用Midas有限元程序，主梁采
用单梁的模拟方法，计算截面采用横向等高度横 截面，采用截面特性调整系数考虑横坡对截面特 性的影响，预应力钢束按照设计线形输入。
主梁按部分预应力混凝土A类构件设计，在最 不利荷载组合下主梁应力验算结果见图4：
连续梁拱组合景观桥结构设计与分析
周建 (南宁市城乡规划设计研究院，广西 南宁 530000)
摘 要：掘苴河桥主桥上部结构采用连续梁拱组合体系，钢梁钢拱，主桥采用35+70+35m预应力混 凝土连续梁与钢箱拱肋组合结构。介绍掘苴河桥主桥的结构形式、结构设计情况，并通过结构静力、动 力以及拱脚局部验算，对连续梁拱组合结构体系进行具体分析。
图3：主拱断面构造图
中间钢箱结构高1.6m，宽1.4m，为拱肋主要 受力构件。钢箱顶、底板及腹板均采用2cm厚钢 板。纵向加劲采用I字型加劲肋，为20mm厚钢板。 横向加劲板为径向布置的16mm厚钢板，间距根据 拱肋受力情况进行调整。
主拱通过PBL剪力键传力于主墩拱脚混凝土， 剪力键采用t=20mm、b=200mm的钢板组成，剪力 键挖空直径为D6cm，间距为20cm，孔内贯通钢筋 为HRB335D22mm钢筋。
连续梁桥试验方案1
武吉高速公路公路连续T梁桥荷载试验方案山东铁正工程试验检测中心二OO七年十一月二十七日武吉高速公路公路连续T梁桥荷载试验方案一、桥梁概况及试验目的桥梁结构荷载试验是对桥梁结构物工作状态进行直接测试的一种鉴定手段。
桥梁结构在试验荷载作用下，测试结构控制截面的应变、挠度和变形等试验参数，从而判断桥梁结构的工作状态和受力性能，以及大桥结构的刚度、强度、整体受力性能和抗裂性能，通过现场荷载试验，以求达到如下主要目的：1、了解桥梁的荷载横向分布规律、受力性能等；2、评定桥梁结构承载能力是否达到设计荷载标准。
二、荷载试验研究1.试验依据及技术标准1、《大跨径混凝土桥梁的试验方法》（YC4-4/1982），交通部公路科学研究所、交通部公路局技术处、交通部公路规划设计院，1982年10月，北京；2、《公路旧桥承载能力鉴定方法》，交通部公路局，1988年1月，北京。
3、《公路桥涵设计通用规范》（JTJ021-89）合订本，人民交通出版社；4、《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTJ023-85），人民交通出版社；5.施工桥梁的设计图纸及相关资料。
1、测试内容首先对上述典型桥跨的外观进行调查，检查外观的施工质量是否有裂缝存在及其所在的位置。
其次，试验测试在外荷载作用下①预应力混凝土连续T梁桥跨中、四分点及支点的挠度；②预应力混凝土连续T梁桥跨中、四分点及支点等控制截面主要部位的应变或应力；③预应力混凝土连续箱梁桥在静荷载下，可能展开的裂缝及裂缝展开宽度和长度。
2、测试截面及测点布置选取如图1 所示的Ⅰ～Ⅰ、Ⅱ～Ⅱ、Ⅲ～Ⅲ、Ⅳ～Ⅳ、Ⅴ～Ⅴ截面作为主要观测截面，其中Ⅰ～Ⅰ、Ⅱ～Ⅱ、Ⅲ～Ⅲ、Ⅳ～Ⅳ、Ⅴ～Ⅴ为主梁挠度观测截面和应力观测截面，测试时注意同时在0号台、1号墩和2号桥墩处布置支座沉降观测点，以对挠挠度及位移观测：采用精密水准仪测读下挠值，也可通过装置在独立的刚性比较大的支撑上的百分表直接测读梁底挠度；工作人员的脚手架由建设单位协调施工单位负责提供。
客运专线连续梁拱桥细部应力及车桥动力分析
该单元 的几 何形 状 ， 点 位 置和 坐 标 系 如 图 ２所 节 示 。若将节 点 Ｋ， 和 ｓ 节点 Ａ和 Ｂ， ， Ｊ ， 节点 ０， Ｐ和 ， 定 义 为 相 同 的 节 点 ， 产 生 棱 柱 形 状 的 单 元。 则
ｓｌ ９ ｏｉ ５单元 同样 也 可 以产 生 四面 体 形 的 单 元 和 金 字 ｄ
虑 到扭矩 较小 ， 计算 中不计 人扭 矩 。 针对 拱脚 结构 较 为复 杂 的 情况 ， 计 算 局 部应 力 在
以便 在边 界处用 等效 的荷载 代替 实际荷 载后 不至 于影
响 到 所 关 注 区域 的受 力 状 态 ’ 。 。 ２ １ 拱 梁 相 交 段 局 部 应 力 ．
适 当的位移 协调 形 状 ， 于模 拟 曲线 边 界 。该 单 元 由 适 ２ ０个 节点 定义 而成 ， 每个节 点有 ３个 自由度 ： 节点 ， Ｙ
和 ｚ 向的位 移 ， 单元具 有 空间方 向的任 意性 ， 有 方 此 且 可塑 性 ， 变 ， 力 刚化 ， 变形 和大应 变 的能力 ， 蠕 应 大 提供 多种 输 出选 项 。
朋 连 结 是 移 鄙 构 载 对－续 拱占 ，脚 将 桥 部 何 琏 梁 兰 拱 椅 Ｆ 结 荷 一 ３买 ， 构 拱上
７ ５
铁道标准设 计
Ｒ ＬＷ Ｓ Ａ Ａ ＤＥ Ｉ Ｎ ２ １ （ ） ＡＩ ＡＹ Ｔ ＮＤ ＲＤ ＳＧ ０ １ Ｓ
桥 梁 ・
・
张 楠， 田， 张 杜宪亭， 等一客运专线连续梁拱桥细部应力及车桥动力分析
ｔ ｒ ｓ ｏｄ ｖ ｌ ｓ，ｔ ｅ ｍ ｉ ｅ ｔ ｎ ｏ ｄ ｓ ａ ｓ ｉ ｕ ｌｃ ｍｐ ｅ ｓｏ ｈ ｅ ｈ ｌ ａｕｅ ｈ ｄ ｓ ｃ ｉ ｆｍｉ ｐ ｎ ｗａ ｎ ｆ ｌ ｏ ｒ ｓ ｉｎ． Ａｎ ｈ ｙ ａ ｉ ｅ ｐ ｎ ｅ ｅ ｏ ｄ ｔ ｅ ｄ ｎ ｍ ｃ ｒ ｓ ｏ ｓ ｓ ｗｈ ｎ ｔ ｅ ｈ ｇ — ｐ ｅ ｒ ｉ ｒ ｎ ｖ ｒｉ ｈｅ ｂ ｉ ｇ ｓｓｍｕ ａｅ ｈ ｉ ｈ ｓ ｅ ｄ ｔａｎ ｔａ ｓ ｅ ｓｎｇｔ ｒｄ ｅ ｗａ ｉ ｌ ｔｄ．ｉ ｏ ｃｕ ｄ ｆｏ ｔ ｅ ｒ ｓ ｌｓｔ ａ Ｕ ｄ ｎａ ｃ ｔｃ ｎ ｌ ｄｅ ｒ ｍ ｈ ｅ ｕ ｔ ｈ ｔａ ｙ ｍｉ ｉ ｄ ｃ ｓ ｏ ｅ ｉ ｌ ｎ ｒｄ ｅ ｓ ｔｓ ｅ ｈ ｕ ｎｉｇ ｓ ｆ ｔ ｅ ｕ ｒ ｍｅ ｔ． ｎ ｉ ｅ ｆｖ ｈ ｃｅ ａ ｄ ｂ ｉ ｇ ａｉｆ ｄ ｔ ｅ ｒ ｎ ｎ ａｅｙ ｒ ｑ ｉｅ ｎ ｓ ｉ Ｋｅ ｏ ｄ ｙ ｗ ｒ ｓ： Ｒａｌ ｙ ｒｄ ｅ； Ｃｏ ｔ ｕｏ ｂｅ ｍ ａ ｃ ｂ ｉ ｇ ｉ ｗａ ｂ ｉ ｇ ｎ ｉ ｕｓ ｎ ａ ｒ ｈ ｒｄ ｅ， Ｄｅ ａｌ ｔｅ ｓ ｎ ｌ ｓｓ Ｖｅ ｉｌ／ｂ ｉ ｇ ｔｉ ｓｒ ｓ ａ ａｙ ｉ ， ｈ ｃｅ ｒｄ ｅ ｄ ｎ ｍ ｉ ｎ ｌ ｓｓ ｙ ａ ｃ ａ ａｙ ｉ
桔柑隧道进口段塌方原因分析与处理措施
桔柑隧道进口段塌方原因分析与处理措施黄庆文【摘要】通过对桔柑隧道进口浅埋段塌方前掌子面的状态与前期施工工序的追溯,详细分析了隧道塌方前出现的各种征兆,并对其塌方机理进行了分析与计算,提出了较为有效的解决初喷混凝土在涌水量较大的情况下与岩壁的结合问题,以及如何选择隧道开挖方式、对大断面铁路隧道穿越浅埋段的处理方案,并最终成功穿越该段,为类似工程提供了借鉴.【期刊名称】《安全与环境工程》【年(卷),期】2012(019)005【总页数】4页(P126-129)【关键词】桔柑隧道;塌方;原因分析;处理措施【作者】黄庆文【作者单位】中交二公局第四工程有限公司,河南洛阳471013【正文语种】中文【中图分类】U458.3随着我国经济建设的需要，铁路建设已开始向中西部地区大量投入，中西部交通建设落后的因素除历史原因外，最突出的问题是山高、谷深、坡陡等地形因素，而隧道工程对提高铁路线路通行能力起着至关重要的作用，穿越各种不良地质情况已不可避免。
由于塌方而引起的隧道稳定性问题在国内外已不为鲜见，地形及地质条件复杂的秦岭、大巴山、云贵高原等山区的宝成、襄渝、贵昆、川黔、湘黔、枝柳等线的铁路隧道工程，在建设和运营中都相继发生过规模不等的塌方，许多隧道洞身遭受偏压以及地表塌陷等地质灾害。
目前由于勘察技术精度的限制或其他各种原因，设计院提交的隧道隧洞设计图常常遗漏很多只有在隧道隧洞掘进过程中才能发现的不良地质体，大多施工单位只得处于盲目施工状态，因此研究浅埋段隧道塌方的机理与原因，并提出合适的工程处理措施具有重要的意义。
为此，本文对桔柑隧道进口段塌方产生的原因与处理措施进行了研究。
桔柑隧道设计为双线单洞，进口里程桩号为DK380＋738，出口里程桩号为DK388＋910，全长8 475m。
隧道地处岷山山脉，地貌上属秦岭高中山区，山体陡峻，沟谷深切且多呈“V”字形，由于河流下切作用十分强烈，河谷两侧形成狭窄的山间谷地，高程多在1 000～2 200m，相对高差约1 200m。
某PC连续箱梁桥荷载试验及分析
某PC连续箱梁桥荷载试验及分析摘要：某PC连续箱梁桥进行了荷载试验及分析，测得各种力学指标和性能指标与理论计算的结果及相应规范的要求进行比较，从而对桥梁的整体性能和结构安全做出评价，确保桥梁的主体结构处于良好的技术状态，保证桥梁投入使用后的安全运营，对同类桥型具有借鉴意义。
关键词：PC箱梁；理论计算；静载试验；动载试验1工程概况某4跨PC连续箱梁桥20m+2×32m+20m。
桥梁总宽46m，分左右两幅，单幅桥宽21m，两幅桥之间设4m宽中央分隔带。
单幅桥梁上部结构由双箱双室梯形箱梁组成，两箱采用翼缘板连接，单箱宽度10.5m，现浇施工。
下部结构为花瓶式墩台配桩基础。
设计荷载：公路—I级，人群荷载3.5kN/m2；单幅桥宽：21.0m=3.0m（人行道）+17.5m（车行道）+0.5m（防撞墙）；设计车速：60km/h；地震抗震烈度：地震动峰值加速度系数为0.05g，桥梁按7度设防。
2 静载试验桥梁结构静载试验的目的：主要是测试桥梁在试验荷载作用下的变形和内力状况。
从而判定结构的强度和刚度等力学性能[1][2][3]，验证设计理论、计算方法和设计中的各种假定的正确性与合理性，为设计积累科学资料。
2.1理论计算与分析文中利用Midas/civil桥梁有限元计算软件，按照实际结构尺寸建立该PC箱梁桥空间三维实体有限元模型并对其进行理论分析，全桥空间模型见图1。
图1 桥梁空间模型2.2试验工况及测试断面布置为检测桥梁工程质量的可靠性和安全性，判断桥梁结构的实际承载能力，为桥梁安全运营提供科学依据，根据试验跨选取原则，选取该桥左幅第3跨、第4跨和右幅第1跨、第2跨共4跨进行静载试验。
（文中只对右幅第1、2跨进行分析）主要测试断面及挠度测点横向布置如图2所示。
图2 主要测试断面挠度测点横向布置图（单位：m）根据该桥的实际跨径布置并对其进行理论计算发现边跨跨中截面、支点截面和中跨跨中截面为设计荷载作用下的受力最不利的截面，因此选择这三个截面作为试验的关键加载位置同时确定静载试验的三个工况。
连续板梁桥动静载试验测试与分析
Roads and Bridges 道路桥梁55连续板梁桥动静载试验测试与分析李荣巧（贵州交通职业技术学院，贵州贵阳 550008）中图分类号：U45 文献标识码：B 文章编号1007-6344（2018）09-0055-01摘要：本文主要对π型连续板梁桥进行动静载理论分析和实际测试，以判定桥梁的整体受力性能是否满足设计要求，为桥梁以后的管理与养护提供原始的科学依据。
关键词：荷载试验；应力；挠度1 工程概况厂上跨线桥为都匀市红牛大道工程的子工程项目，为（20+25+25+20）m普通钢筋混凝土π型连续板梁桥，2#墩墩梁固结。
桥台采用一字式台身，扩大基础；桥墩为柱桩式结构；桩基础采用钻孔灌注桩基础或挖孔桩。
桥梁断面布置：9.0m=1.0m(人行道及护栏)+7.0m(行车道) +1.0m(人行道及护栏)。
设计荷载：城-B级，人群荷载3.5kN/m2。
为评定该桥的整体受力性能，进行外观检测和动静载试验，掌握桥梁的基本状况，为桥梁以后的管养工作提供依据。
2 外观检查与实体检测在试验前应对桥梁的外观和实体构件进行检测，掌握桥梁的基本状况。
结果表明，构件强度、尺寸、保护层厚度等符合设计要求；局部出现裂缝，在第4跨跨中左侧π梁出现竖向裂缝，1#裂缝长度为0.76m，宽度为0.14mm；第4跨跨中右侧π梁出现竖向裂缝，2#裂缝长度为0.62m，宽度为0.17mm。
在进行荷载试验时，应密切关注裂缝的发展情况。
3 静载试验3.1加载截面及工况确定根据工程要求和现场情况，选取第3跨、第4跨为试验对象。
各测试跨的内力控制截面为测试截面，如图1所示；应变测点布置见图2。
挠度测点布置在人行道边缘处，在桥跨L/4、L/2、3L/4以及支点处共8个测点。
荷载工况I为2#墩支点最大负弯矩正载，工况II、工况III分别为第3跨最大正弯矩正载、偏载，工况IV为3#墩支点最大负弯矩正载，工况V、工况VI分别第4跨最大正弯矩正载、偏载。
公路桥梁设计丛书《连续梁桥》勘误(徐岳等编著)
勘误声明公路桥梁设计丛书《连续梁桥》（徐岳，邹存俊等编著，人民交通出版社2012年5月第一版）出版后，陆续发现了一些文字或公式方面的印刷错误，有的是由WORD 系统版本转换出版系统过程造成，有的则是作者疏忽。
本想重印时一并勘误，但一直未能实施，给广大读者带来许多不便，为此全体作者一直深感愧疚，这里特别向读者深表歉意。
现将原本准备重印时的勘误材料一并通过网络发布，以尽量减少读者不便、弥补作者的缺憾。
同时，全体作者向反馈问题的读者表示最诚挚的感谢！目录P2 第九行“持久状态承载能力”改为“持久状况承载能力” 第一章P16 倒数第六行“作用组合效应”改为“作用效应组合” 倒数第五行“强度”改为“承载能力”P17 右下角“图1-19 有限元法计算流程图”改为“图1-19 有限元法计算流程”P29 第四行“两端”改为“梁端”第五行“梁段”改为“梁端”图1-38 c ）中，公式改为“()()2121211212L L L e L e L f L f N c A y++++”P32 倒数第七行中“22sin W F F θθ-=”应改为“22sin W F F θθ==” P35 式（1-26）中“22(1)2111120(1){(,)(,)}Lt L M dx M dxX d t d t EI EIξξϕτϕτ+++⎰⎰”应改为“22(1)2111120(1){(,)(,)}LL t L M dx M dxX d t d t EI EIξξϕτϕτ+++⎰⎰”P38 图1-46中a ）中“()()s s t E t φσε=”应改为“()()c c t E t φσε=” 图1-46中b ）中“()s t ε”应改为“()c t ε” P39 式（1-48）中“()()dV Et Vc 0τσε⎰”应改为“()()dV Et E Vc 0τσεφ⎰”式（1-50）中“00T F δ”应改为“0T F δ” 倒数第十四行中“施工过程相应”前加“与” P40 式（1-53）中“1i t -”应改为“1i t -”式（1-56）中“ξτ”应改为“t ξ”式（1-56）下第一行“式中，i i t t ≤≤-ξτ1”应改为“式中，i i t t t ≤≤-ξ1” P41 倒数第十七行中“*/i i E φδ”应改为“*/ii E φσ” 式（1-71）中“(,)i i t t γ”应改为“1(,)i i t t γ-”P42 图1-48中“{}{}**0101i F K φδ⎡⎤=-⎣⎦”应改为“{}{}**00i i i F K φδ⎡⎤=-⎣⎦” 式（1-74）应改为“()()60160109/10s cm sc cm cm f f f εβ-=+-⨯⎡⎤⎣⎦”式（1-76）应改为“()()()()0.51201/350//s s s s t t t t t h h t t t β⎡⎤--=⎢⎥+-⎢⎥⎣⎦” P43 第一行中去掉“、”P46 图1-52下第一行中“T ∆”应改为“1T ∆”图1-52中最右边的公式里，()y s σ应改为“()y s ’σ”式（1-88）上倒数第一行中“次力矩”应改为“次应力”P47 图1-53图名中“竖向温度梯度曲线”应改为“竖向梯度温度”P48 式（1-95）应改为“11121111212222221212i n i n i i ii in i i n n ni nn n n k k k k P kk k k P k k k k P k k k k P ∆⎡⎤⎧⎫⎧⎫⎢⎥⎪⎪⎪⎪∆⎢⎥⎪⎪⎪⎪⎢⎥⎪⎪⎪⎪⎪⎪⎪⎪=⎢⎥⎨⎬⎨⎬∆⎢⎥⎪⎪⎪⎪⎢⎥⎪⎪⎪⎪⎢⎥⎪⎪⎪⎪∆⎢⎥⎪⎪⎪⎪⎣⎦⎩⎭⎩⎭”式（1-96）中δ应改为“”P49 式（1-99）应改为“111211112122222212000000n i n i iii ii n n nn n n ni k k k P k b kk k P k b k k b k k k P k b ∆-⎡⎤⎧⎫⎧⎫⎢⎥⎪⎪⎪⎪∆-⎢⎥⎪⎪⎪⎪⎢⎥⎪⎪⎪⎪⎪⎪⎪⎪=⎢⎥⎨⎬⎨⎬∆⎢⎥⎪⎪⎪⎪⎢⎥⎪⎪⎪⎪⎢⎥⎪⎪⎪⎪∆-⎢⎥⎪⎪⎪⎪⎣⎦⎩⎭⎩⎭”式（1-99）下第三行去掉“i P =” P51 式（107）中“sd S ”改为“ld S ”P54 式（1-111）应改为“max min 1max min 1()()1()()()()1()()b b u b u u b u b p pe ub u u b u b u b p pe M e K M K e n K K e e A M e K M K e n K K e e A σσ--+⎫≥⎪++⎪⎬++-⎪≥⎪++⎭”P55 式（1-113）应改为“max min 1max min 1()()0.5()()()()0.5()()u b b b b u b ck u u b u b p peu u b u u u b ck b u b u b p peM K e M K e e W W f n K K e e A M K e M K e e W W f n K K e e A σσ-+--+⎫≤⎪++⎪⎬-+++⎪≤⎪++⎭（+）（+）”P57 第十三行的“效益”应改为“效率” P60 倒数第十行中去掉“长”P63 倒数第五行中的第一个“I ”改为“i ” P64 表1-5中表名应改为“预应力损失组合”P66 式（1-147）中最后一项应改为“()()'0''0'p p p pd a h A f --σ”式（1-148）应改为“()[]()''0'''''p p pd s sd f f cd p pd s sd A f A f h b b bx f A f A f σ-++-+=+” P71 第八行中“就”改为“计” 第十九行中“间距”改为“宽度”P73 倒数第十四行中“限制值”改为“限值”第二章第78页，第3行“二级”改为“一级”。
连续梁拱桥施工变形控制分析
连续梁拱桥施工变形控制分析蒋湘成;王跃;王京杭【摘要】连续梁拱桥是结构较为新颖的桥梁,因其结构跨度大、施工工艺成熟、外形美观,广泛应用于铁路桥梁建设,其施工质量关系到大桥的安全和使用性能,在施工过程中,必须对桥梁进行施工监控.在连续梁拱桥监控项目中,变形控制最为重要.文章以京沪高铁某连续梁拱桥监控计算为基础,结合施工现场实际情况,介绍了大跨度连续梁拱桥施工变形控制的主要内容和施工工序对变形控制的影响,为今后类似桥梁的建设提供借鉴.【期刊名称】《现代交通技术》【年(卷),期】2011(008)001【总页数】4页(P57-60)【关键词】连续梁拱桥;变形监控;施工工序;计算分析【作者】蒋湘成;王跃;王京杭【作者单位】中铁大桥(南京)桥遂诊治有限公司,江苏,南京,210000;中交第一公路工程局有限公司,北京,100024;中铁大桥(南京)桥遂诊治有限公司,江苏,南京,210000【正文语种】中文【中图分类】U448.22近年来，随着高速铁路客运专线的广泛建设，组合式桥梁结构因具有结构刚度大、动力性能好等优越性，在铁路桥梁的设计中得到应用［1］。
连续梁拱桥便是该类桥梁中的代表桥型，它既有连续梁刚度大、行车舒适、施工工艺成熟等特点，也吸收了拱桥动力性能优越、外形美观的优点；另外，连续梁拱桥的加劲纵梁承担拉力和局部弯矩，拱肋主要承担轴压力和弯矩，剪力主要由拱肋轴力的竖向分力承担，这样就消减了结构弯矩和剪力的峰值，使得加劲纵梁的高度减小，从而大大提高该类桥梁的跨越能力。
连续梁拱桥在施工安装过程中，主要分为2个部分：连续梁悬臂施工和拱肋安装。
对于大跨度连续梁桥，变形控制是桥梁上部结构施工监控的难点，也是重点；对于拱肋施工，变形控制的好坏不仅关系到结构受力是否合理，更直接影响桥梁结构的美观效果；对于跨度更大、结构更复杂的连续梁拱桥，结构变形控制的重要性也就不言而喻了。
本文以京沪高铁客运专线上某70 m+136 m+ 70 m连续梁拱桥为研究对象，阐述了该类桥梁变形控制的主要内容和结构施工工序对变形控制的影响，为类似桥梁的施工监控提供参考。
大跨铁路连续梁拱桥梁性能分析
大跨铁路连续梁拱桥梁性能分析摘要:梁拱组合桥的出现解决了在软土地基上修建拱桥的困难,有很强的生命力。
经过一百多年的发展,随着桥梁分析理论的完善、分析手段的进步,随着新材料、新工艺的应用,人们对梁拱组合桥的认识不断提高。
本文针对连续梁拱组合桥梁的研究现状,为进一步了解梁拱组合桥的构造特点、受力特性、适应情况及施工方法,对梁拱组合桥梁的一些典型的静力问题进行分析研究,对该类桥型的设计施工提出一些建议,以期在今后此类桥梁的设计施工中起到参考和借鉴的作用。
关键词:铁路;连续梁拱;性能一、连续梁拱式桥梁的受力特点梁拱组合式桥梁在受力特征上是典型的三元结构,即由活载分布构件、力的传递构件及主要承重构件组成。
其中系梁、横梁与桥面板共同作用为活载分布构件,吊杆(或与立柱一起)为力的传递构件,而拱肋及系梁为主要承重构件。
可见系梁不仅仅是活载分布构件,而且也是承重构件的一部分,因此其受力机理是双重的。
连续梁拱组合式桥梁其外部支承条件与连续梁基本相同,支座处只产生竖向反力,反映出连续梁的受力特点。
连续梁拱组合桥梁总的受力特点是:从结构内部受力情况来看,荷载在拱与梁中产生的内力大部分转变为它们之间所形成的自平衡体系的相互作用力,而荷载对于梁拱组合结构外部约束条件所引起的总体受力效应,也因其构造特点而变成另一形式的作用效应。
从而拱的水平推力与梁的轴向拉力相互作用,拱与梁截面的总弯矩等效为主要由拱受压、梁受拉的受力形式,剪力则主要成为拱压力的竖向分力。
其受力性能有以下特点:(l)下承式连续梁拱组合桥的拱通过对中跨的加强使内力重新分布,并将荷载由拱直接传递到支点,中跨与边跨内力的相互影响大为减弱,边跨出现负反力的可能性大大减小,使边跨的跨度达到了最小值。
中跨较大的剪力主要由拱压力的竖向分力抵抗,而边跨较小的剪力可由边跨梁承受。
(2)中承式连续梁拱组合桥,是一种较适合连续桥梁受力特点的结构,在弯矩较大的跨中和中支点处拱与梁的相对距离增大,此时拱受压、梁受拉成为该桥抗弯的最佳受力状态,而在剪力最大的中支点处,拱轴线与水平线呈最大倾角,拱压力的竖向分力有效地平衡了剪力。
公跨铁连续箱梁桥静载试验分析
公跨铁连续箱梁桥静载试验分析摘要：针对某公跨铁连续箱梁桥结构特点开展静载试验研究，利用MIDAS/Civil 有限元软件计算方法中的梁格法对该桥进行理论计算。
现场试验内容包括主梁混凝土应力测试、主梁挠度测试和裂缝观测。
试验结果表明，静载试验的应变和挠度校验系数均小于1，相对残余变形均小于20%，满足相关规范要求；桥梁结构接近弹性工作状态，结构整体强度和刚度满足设计荷载及正常使用的要求。
关键词：公路桥梁；承载能力；静载试验；连续箱梁；校验系数1 工程概况及有限元模型1.1 工程概况某新建公跨铁立交桥，跨越四线越行站，桥跨布置为（25+40+25）m预应力混凝土连续箱梁，箱梁截面为单箱双室直腹板截面，梁底宽8m，梁高2.2m，梁顶宽12m。
下部结构采用桩柱式墩台基础。
车道布置为双向2车道，设计荷载等级为公路-Ⅰ级。
1.2 有限元计算模型概况利用空间有限元计算软件Midas Civil中的梁格法建立结构有限元计算模型，对该桥进行的结构分析[9-11]。
计算模型中主梁采用梁单元模，支座用边界条件模拟。
全桥共离散为270个单元，273个节点2 静载试验方案2.1 试验工况与加载方式静载试验应根据试验目的确定试验控制荷载，本桥为新建桥梁交工验收荷载试验，应以设计荷载作为控制荷载，其静载试验荷载效率宜介于0.85~1.05之间[6]。
计算公式为（1）式中：Ss为静载试验荷载作用下某一加载试验项目对应的控制截面内力或位移的最大计算效应值；S为控制荷载产生的同一加载控制截面内力或位移的最不利效应计算值；为按规范取用的冲击系数值。
根据等效原则拟定试验荷载，按结构控制截面内力影响线最不利位置布置荷载，同时应保证加卸载过程中非控制截面内力或位移不超过控制荷载作用下的最不利值。
根据以上原则，经计算本次试验选用4台35t三轴汽车进行加载，其中前轴重8t，中后轴各重16t，前-中轴距3.8m，中-后轴距1.4m，轮距1.8m。
先简支后连续梁桥受力浅析及湿接缝施工质量控制
先简支后连续梁桥受力浅析及湿接缝施工质量控制发布时间：2021-07-08T11:16:19.323Z 来源：《基层建设》2021年第11期作者：黄昉威[导读] 摘要：先简支后连续梁桥的最大弯矩、最大剪力，位于墩顶湿接缝处，结构处于高压应力状态，反拱度较大，容易发生混凝土板的开裂，现浇湿接缝完毕后完成体系转换，其施工质量控制好坏，决定了桥梁后期维护费用及桥梁使用寿命。
广西建工第一建筑工程集团有限公司广西南宁 530001摘要：先简支后连续梁桥的最大弯矩、最大剪力，位于墩顶湿接缝处，结构处于高压应力状态，反拱度较大，容易发生混凝土板的开裂，现浇湿接缝完毕后完成体系转换，其施工质量控制好坏，决定了桥梁后期维护费用及桥梁使用寿命。
关键词：先简支后连续梁桥；受力浅析；湿接缝施工质量控制城市发展日新月异，道路桥梁的建设需更加高效、快速，以适应城市发展节奏，因此，先简支后连续结构的桥梁，在市政桥梁建设中出现了，且占比较大。
简支梁桥属于单孔静定结构，构造简单，通常几孔梁组成一联，先浇筑湿接缝混凝土，使桥梁结构断面连成一体，然后对称张拉预应力筋，封锚压浆，在梁的负弯矩区施加压应力。
1．先简支后连续梁桥的优缺点及受力1．1先简支后连续梁桥的优点1.1.1施工单位统一生产管理预制梁片，严格控制尺寸，采用标准构件时，可缩短生产周期，节省模板。
1.1.2梁片在工厂进行预应力筋张拉，吊装采用两台大型汽车吊，可安排在晚上进行，使用的施工设备少，该结构的立交桥特别适合在拥挤的城市修建，避免造成社会车辆、行人堵塞。
1.1.3桥梁下部结构施工时，便可组织预制梁片，安装不使用脚手架，可保护环境，节省施工时间，提高经济效益。
1.1.4梁片在工厂预制养护，梁体混凝土强度达到100%时才吊装，其收缩、徐变对结构体系的影响极小。
该结构的桥梁，继承了两种结构的优点，从受力图可看到，跨中截面的弯矩减小，因此桥跨设计可增大，结构的整体性、安全度、刚度都上了一个台阶。
钢筋混凝土连续弯箱梁桥结构受力特点与实例分析
１ 弯 箱梁桥 受力特 点
１．１ 弯 ．扭 耦 合 作 用 作为 曲线梁桥 的特点之一 ：即是梁体在外力
作用下 同时产生弯矩和扭矩 ，两 者相互影 响 ，形成 “弯 一扭”耦合作用【 。在这种耦合作用力下 ，结构 的受力变得异常复杂且不 明确 。梁体 的变形在 弯
收 稿 日期 ：２０１６－０１—１９ 作者简介 ：曲世 琨（１９８１一），男 ，山东莱 州人 ，硕 士 ，工程 师 ，从事 路桥 工程设计 工作 。
６２ 桥梁结构
城市道桥 与防洪
２０１６年 ｏ４月第 Ｏ４期
２ 弯箱 梁桥可 靠性设计
针对小半 径 曲线 弯箱梁 可能产 生 的病 害 ，需 对 其进 行 有 效 的 防治 。总 体 而 言 ，有 以 下 几 种 方 式 。 ２．１ 合 理 布 置桥 跨
对 于 普 遍 性 存 在 的 梁 体 内 侧 支 座 脱 空 的 现 状 ，为保 证 曲线 内侧 支 座 处 于受 压 状 态 ，比较 有 效 的措施之一 ：即合理布置桥跨 ，使边跨尽量与 中跨 跨 径 相 近 。理 论 研 究 证 明 ，当 边跨 与 中跨 比为 ０．８ 或采用等跨布 置时 ，即可消除 因跨径不等而产生 的反力差 ，避免 内侧支座出现拉应力。 ２．２ 加 强 箱梁 构 造 设计
关键词 ：弯 箱梁桥 ；支座布 置 ；抗倾覆
中 图分 类号 ：Ｕ４４１￣．５
简支转连续箱梁桥的动力性能分析评价
简支转连续箱梁桥的动力性能分析评价摘要：以嘉陵江某桥为例，采用MIDAS/CIVIL软件建立三维实体有限元模型对此简支转连续箱梁桥进行动载试验模拟。
数值模拟得到的频率及不同车速跑车情况下的动挠度曲线与试验结果吻合。
模拟计算可得到冲击系数随车速的变化以及动应变等更多信息，通过实测值和理论计算值的比较，为采用动载试验数据进行桥梁评估提供了更多途径。
关键词：连续刚构桥；动载试验；有限元模型；冲击系数；动挠度简支转连续箱梁桥的施工顺序为预制好的主梁安装到位，形成简支梁状态。
进而在墩顶两侧一定范围内现浇混凝土，并且在主梁上部布设预应力短束来实现连续。
该种桥型施工简单可行，施工工期短，具有施工材料和设备投入小的特点。
但，人们对该种桥型的认识远远不如单一的简支梁和连续梁那么深刻。
因此，通过现场检测获取第一手实验数据是十分必要的。
再者，该类桥梁在施工过程中和运营期间，也出现了一些病害，通过现场检测，探明出现病害的该类桥梁的承载能力同样十分必要。
1 工程概况某嘉陵江大桥位于武胜县境内，是典型的简支转连续桥型。
主桥为90+2×170+90 m四跨一联的预应力混凝土连续刚构桥，桥长520m。
连续刚构采用单箱单室，三向预应力，箱宽6.35m，翼板悬臂2.5m，全宽11.35m。
两端副桥为简支T梁。
全桥共设8道横隔板。
另中跨24号截面设置加劲横隔板，增加箱梁整体受力性能。
此处只研究此桥的简支梁。
桥面铺装C55混凝土，设计荷载为公路—I级。
2动力特性2.1 建立有限元模型为了能够更好地模拟结构的质量和刚度，利用商用软件MIDAS/CIVIL建立三维实体单元有限元模型，模型采用空间实体单元模拟T梁结构。
三维实体有限元模型如图1所示。
图1 三维实体有限元模型2.2有限元计算本文基于MIDAS软件，采用子空间迭代法对某嘉陵江大桥进行模态分析，得出该桥的前5阶固有频率对应的5阶振型。
桥跨结构理论计算振型图如图2～图6所示。
苍溪某新建连续梁桥荷载试验分析
苍溪某新建连续梁桥荷载试验分析刁砚;黄山【摘要】In order to test the performance of a new continuous bridge and its working condition in CangXi , , static and dynamic tests were conducted in this paper .In first test, finite element method was used to build a model for calculations , and then the equiva-lent static load was applied on the bridge by using a vehicle load ;after that, ajumping power load was applied on the bridge by emplo-ying a car with different speeds and the impact of the role of sports car and jumping on the bridge could be obtained through modal anal -ysis software .Combined static and dynamic load calculations and experimental data analysis , the status of the bridge structure and the overall force performance were informed to determine that the bridge meets the road bridge specification grade -II class load require-ments, the static and dynamic performance of the bridge was good .The test provided the necessary data to support the theory also of-fered a reference for the completion and acceptance of continuous beam bridges with the same type .%为检验桥梁性能及工作状态，对苍溪某新建连续梁桥进行静动载试验。