基于ADS的铁路信息系统集成方案及设计

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基于ads软件的传输线理论仿真设计及分析

基于ADS 软件的传输线理论仿真设计与分析一．实验目的：1、熟悉ADS 软件的使用；2、利用ADS 软件进展根本传输线和微带线的电路设计和仿真。

二．实验原理：对无耗均匀传输线，线上各点电压U 〔z 〕，电流I 〔z 〕与终端电压U 1，终端电流I 1的关系为：U 〔z 〕=U 1cos 〔βz 〕+jI 1Z 0sin 〔βz 〕I 〔z 〕=I 1cos 〔βz 〕+j 〔U 1/Z 0〕sin 〔βz 〕其中Z 0为无耗传输线的特性阻抗；β为相移常数。

定义传输线上任意一点z 处的输入电压和输入电流之比为该点的输入阻抗，记作Z in ，即：Z in 〔z 〕=U 〔z 〕/I 〔z 〕由此可以得：Z in =)tan()tan(10010z jz z z jz z z ββ++其中，Z 1为终端负载阻抗。

三．软件仿真〔1〕.终端为匹配负载情况下的特性：图〔a 〕终端负载匹配时的原理图图〔b 〕终端负载匹配时输入阻抗分布列表和S 参数分布仿真结果分析：传输线上任意点的输入阻抗为50Ω，此时Z in =Z 0，与理论吻合；终端负载匹配时反射系数为-50dB ，〔2〕负载短路情况下的特性：图〔a〕终端负载短路时的原理图图〔b〕终端负载短路时S参数分布和smith圆图图〔c〕终端负载短路时的输入阻抗分布列表仿真结果分析：终端负载短路情况下，11S=-1，反射系数为0dB，传输线上任意一点Z处的反射系数Γ〔z〕=-1，如图〔b〕smith圆图，与理论相吻合；传输线上任意一点Z处的输入阻抗为Z in=jZ0tan(Zβ)。

〔3〕终端负载开路情况下的特性：图〔a〕终端负载开路时的原理图图〔b〕终端负载开路时的S参数分布和smith圆图图〔c〕终端负载开路时的输入阻抗分布列表仿真结果分析：终端负载开路情况下，此时只能存储能量而不能传输能量，反射系数为0dB，发生了全反射，如smith圆图，与理论吻合；输入阻抗值如图〔c〕所示，与理论公式Z in=-jZcot(Zβ)相吻合。

ADS技术在地铁综合监控系统中的应用研究

ADS技术在地铁综合监控系统中的应用研究摘要：介绍了自律分散系统（ADS）的基本原理，分析了传统基于C/S技术的地铁综合监控系统的不足。

通过设计并分析一种基于ADS技术的车站级综合监控系统，说明ADS技术在地铁综合监控系统中具有很好的实时性、可靠性、容错性、在线扩展及在线维护的特点，对未来地铁综合监控系统发展有一定的指导意义。

关键词：C/S，ADS，综合监控系统Application Research on Subway Supervisory Control System with ADSAbstract: The basic principle of Autonomous Decentralized System is introduce d in this paper, and the defects of traditional subway supervisory control syst em that based on Client/Server technology is analyzed. Utilizing the characteri stics of ADS technology, one new station control system is designed and analyze d, via which expresses good real-time character、reliability、compatibility、expanding and maintenance on line, it has guidance meaning for the development of future subway monitoring and control system.Keywords: C/S，ADS，supervisory control system0 引言随着社会经济的发展，市场对地铁综合监控系统的要求越来越高，具体表现为传输的信息量越来越大，要求数据处理的速度越来越快，实时性越来越强。

基于ADS的铁路信号监控系统集成方案与设计

基于ADS的铁路信号监控系统集成方案与设计
孔青宁;樊超
【期刊名称】《铁道运营技术》
【年(卷),期】2010(016)001
【摘要】针对我国铁路信号控制系统之间,信号控制网络和铁路基础信息网络之间彼此孤立等问题,介绍了自律分散系统的慨念和构成,提出了基于自律分散铁路信号监控系统的设计原则、系统集成方案.设计了基于网关的系统集成,并对网关子系统进行了设计,可有效解决上述存在的问题,适应铁路信息化的要求.
【总页数】3页(P44-46)
【作者】孔青宁;樊超
【作者单位】兰州交通大学自动化与电气工程学院,甘肃,兰州,730070;兰州交通大学自动化与电气工程学院,甘肃,兰州,730070
【正文语种】中文
【中图分类】TP39
【相关文献】
1.基于网络的CAD在铁路信号设计中的应用探讨 [J], 陈燕;韩继国;刘霄
2.基于Web铁路信号电源的远程监控系统的设计与实现 [J], 李云;陈刚;魏泽峰
3.基于ADS的铁路信息系统集成方案及设计 [J], 赵庶旭
4.基于RT-Thread实时操作系统的多泵站远程监控系统设计 [J], 杜石雷;刘继伟;林考
5.基于MGSCADA的混合微电网监控系统设计 [J], 邹陆华;唐杰;王贵龙;陈日恒
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铁路建设中信号设计方案的选择及系统集成的考虑

＊铁道部工程设计鉴定中心高级工程师，１０４北京０８４收稿Ｆ期：２０—２２ｔ０６ —０１
采用基于ＰＦＢＲＯＩＵＳ的区域控制安全通信光纤网
一
９
～
维普资讯
铁道通信信号
２０第４卷第３０７年３期
术装备标准，如同铁路分为国铁Ｉ、 Ⅱ级，联锁设备也应有相应的区别。建议对１０ｍ／６ｋｈ以上的干线、重大车站及客运专线上的车站采用以二乘二取二或三取二为核心的计算机联锁设备，对于一些非繁忙干线，可考虑采用双机热备型的计算机联锁，待二乘二取二或三取二型的计算机联锁全部国产化，且价格进一步下降后再考虑全国统一设备制式
的问题。
设备的相关控制纳入到联锁系统的验证工程。该设备由铁科院引进德国西门子公司的容错计算机系统硬件，按照我国铁路信号的技术需求，自行开发应用软件，并与西门子公司合作、共同研制了容错区
域计算机联锁控制系统。该系统将车站、区间统一
号处理技术的飞速发展，通过系统集成和创新，将
信号控制设备优化组合，组成一套符合我国国情的、具有完全自主知识产权的新型综合信号安全系统，服务于运输现场的条件已经成熟。为此，部曾
结合武九线提速改造工程，安排了三站二区间以计算机联锁系统为基础构成的地面控制中心，将区间

高速铁路信号系统集成设计

确定集成目标
搜集集成依据策划集成方法制定集成计划编制集成方案大纲召开第一次设计联络会议评审集成目标、集成计划、集成方案大纲
向设计院提供各子系统技术规格
书
组织编写集成方案组织召开集成方案评审会议
打印、装订C3列控系统集成方案
向设计院、子系统供应商提交C3列控系统集成方案
设计院提供C3 工程数据及施工图
运基信号[2010]533号文是指RBC与CTC、RBC 与CBI、RBC与TSRS、RBC与RBC的接口规范
运基信号[2010]534号文是指TSRS与CTC、TSRS 与TCC、TSRS与TSRS的接口规范
运基信号[2009]719号文是指信号系统与异物侵限监控系统的接口规范
运基信号[2006]185号文是指GSM-R系统与CTC 系统的接口规范
1、四电用房装修完成至设备安装调试2个月；
2、电缆槽贯通至电缆敷设20天； 3、铺轨完成与轨旁设备安装完成2-3个月； 4、钢轨锁定与轨旁设备安装20-30天； 5、机房电力供电至设备调试40-50天； 6、通信光缆调通至信号列控、联锁调试完成30天。 7、通信2M通道调通至CTC、CSM调试完成20天
系统接口可以分为系统内部接口和系统外部接口两大类
A 外部接口
B 内部接口
RBC与TSRS、CTC、CBI、GSM-R的接口 TCC与TSRS、CTC、CBI、CSM的接口 TCC与LEU、应答器、ZPW-2000A的接口 CTC与RBC、TSRS、TCC、CBI、CSM的接口 CSM与TCC、CTC、CBI、ZPW-2000A的接口车载ATP与GSM-R、应答器、ZPW-2000A的
质量管理——严格按工艺标准和质量控制措施进பைடு நூலகம்行质量控制

基于ads阻抗匹配的宽带低频放大电路设计

基于ADS阻抗匹配的宽带低频放大电路设计一、简介1.1 电路设计的背景在现代电子设备中，低频放大电路的设计是非常常见且重要的。

它广泛应用于音频设备、通信设备、测量仪器等各种领域。

而宽带低频放大电路则更是在处理高保真音频信号、高速数据传输等领域中发挥着至关重要的作用。

设计一个具有优异性能的宽带低频放大电路对于电子工程领域的研究和应用都具有重要意义。

1.2 ADS阻抗匹配的作用ADS（Advanced Design System）是由美国Keysight Technologies公司推出的一款专业的无源射频和微波电路设计软件。

在设计宽带低频放大电路时，ADS的阻抗匹配功能可以帮助我们实现最大程度地传输功率和最小程度地损耗，提高了电路的性能和稳定性。

1.3 本文的目的本文旨在基于ADS软件，设计一个宽带低频放大电路，通过阻抗匹配来达到较好的性能指标。

二、宽带低频放大电路设计2.1 电路整体设计我们需要确定宽带低频放大电路的整体设计。

在这一阶段，我们需要考虑到电路的放大倍数、频率范围、输入输出阻抗、带宽等关键参数，并进行合理的选择和规划。

2.2 电路元器件选择在确定了电路整体设计后，我们需要选择合适的电路元器件，包括放大器、滤波器、阻抗匹配网络等。

这些元器件的选择将直接影响电路的性能和稳定性。

2.3 阻抗匹配在选择了合适的元器件后，我们需要利用ADS的阻抗匹配功能来优化电路的阻抗匹配，以达到最佳的传输功率和最小的损耗。

三、ADS阻抗匹配的具体操作3.1 ADS软件简介让我们简要介绍一下ADS软件及其阻抗匹配功能。

ADS是一款非常专业的射频和微波电路设计软件，它拥有强大的仿真分析能力和优秀的优化设计功能，能够帮助工程师们在电路设计过程中找到最优的方案。

3.2 阻抗匹配流程在ADS软件中，阻抗匹配的操作流程一般包括：建立电路原理图、进行频率响应仿真、对元器件进行参数调整和修改、再次仿真验证，直至达到最佳的阻抗匹配效果。

ADS40 数字航摄仪在铁路航测中的生产试验_刘艳芳

[3]　蒲　浩,宋占峰,詹振炎.铁路线路设计中三维实时交互式仿真研究[J].中国铁道科学,2003,24(5):5660[4]　蒲　浩,宋占峰,詹振炎.基于Delaunay 三角网数字地面模型的路线三维建模方法[J].铁道学报,2001,23(4):8187[5]　李顶峰,伍卫凡.基于OpenGL 的磁浮铁路实时三维可视化技术研究与实现[J].铁道勘察.2008(2):3942[6]　祖卫国,邓　非,梁经勇.海量三维GIS 数据可视化系统的实现研究[J].测绘通报,2008(7):3941[7]　王　锐,钱学雷.OpenSceneGraph 三维渲染引擎设计与实践[M].北京:清华大学出版社,2009:366收稿日期:20091213作者简介:刘艳芳(1966 ),女,1986年毕业于西南交通大学航测遥感专业,高级工程师㊂文章编号:16727479(2010)01000702ADS40数字航摄仪在铁路航测中的生产试验刘艳芳(中铁工程设计咨询集团有限公司,北京　100055)Production Trial of ADS40Digital Aerial Photographerin Railway Aero-photogrammetryLiu Yanfang 摘　要　介绍了ADS40数字摄影仪在既有铁路航测应用中的试验情况,着重说明了各工序的工作方法,并阐述了与常规摄影不同的地方㊂精度指标统计结果表明,本次试验工作方法满足大比例尺地形图的要求㊂关键词　数字航摄仪　ADS40　铁路航测中图分类号:P237 文献标识码:B ADS40(Airborne Digital Sensor)数字航摄仪是三线阵推扫成像,能同时提供三个全色与一个多光谱波段数字影像,其全色波段的前视㊁下视和后视影像构成三对立体以供内业观测㊂ADS40航测仪上集成了GPS 和惯性测量装置,为每条扫描线产生较准确的外方位初值,因而可在少量地面控制的情况下完成对地面目标的三维定位,从而大量减少摄影测量外业控制工作量,缩短生产周期,提高作业效率㊂ADS40三线阵推扫式摄影与框幅式摄影在原理上有很大不同,其生产流程及技术要求也将有所改变,这给铁路航测生产带来许多新问题㊂本文着重阐述了ADS40应用在既有铁路航测中的试验情况,说明了各主要工序的精度指标㊂1　试验区试验区位于北京市北部地区㊂摄区自昌平火车站起,经官高㊁平义至怀柔北范各庄附近㊂摄区内线路呈东西走向,北侧地行为山地,南侧为平地㊂摄区长约50km,宽为2.3km,高程最高约230m,最低约45m㊂平面坐标系统采用三度带1954年北京坐标系,高程系统采用1985国家高程系统,投影面大地高为0m㊂2　航带设计本次航摄要求地面分辨率为0.2m,根据摄区地形情况,摄区设计了单航带6个测段,与常规摄影测量8个测段相比减少了2个㊂航带设计如图1所示,其中黑色为RC30航飞的航带示意图;虚线为ADS40航飞的航带示意图㊂3　地面GPS 基站布设与测量在进行航空摄影时,进行了GPS 基准站布设和测量工作㊂在昌平㊁东崔㊁怀柔布设了三个地面GPS 基站㊂地面GPS 基站网采用铁路B 级GPS 控制网观测精度,以边联式大地四边形构建,并联测测区附近的两个国家三角点,以作为平面和高程起算数据㊂7ADS40数字航摄仪在铁路航测中的生产试验:刘艳芳GPS基站解算时,引入两个国家三角点的坐标和高程资料,采用两步法进行约束平差,计算得出地面GPS基站点的坐标和高程成果㊂为得到地面GPS基站网点在WGS84坐标系统下的准确坐标,又引入测区附近北京市GPS基站网5个网点的观测数据和WGS84坐标进行了三维约束平差㊂统计平面平差精度最大0.0692m,最小0.0095m;统计高程平差精度最大0.2350m,最小0.0005m㊂4　基于GPro的数据处理ADS40原始的数据包括影像数据㊁POS数据和元数据,都存于ADS40的大容量机载存储器MM40中㊂工作站与MM40连接后,利用GPro软件下载影像数据并解压,下载IMU数据并进行解算处理,建立工程后建立L0级影像㊂5　像控点布设和测量为了控制和检查ADS40航测精度,在每测段三度影像重叠区域的两端,各布设了1~2个像控点,测段间像控点尽量选在两测段立体影像重叠区域内,可以公用㊂但由于本次航摄时两测段间三度影像重叠区域很小,就在各测段连接处分别布点,6测段共布设24个像控点㊂像控选点时,先进行内业选点,在Photoshop中粗略圈定刺点范围,并打印L1级影像和像控点小片供外业选刺;外业在刺点范围内选清晰㊁易判释的地物进行选刺,并进行联测㊂像控点联测时,是以D级首级平面控制网GPS点为参考站,采用星形网或三角形网联测,距离参考站不超过10km,按E级GPS网精度进行观测㊂为检核成图质量,在试验区测量了116个散列点㊂作业方式采用GPS快速静态测量模式,在控制网点上架设基站,散列点与基站构成星形网㊂6　空三加密为了验证可以用少量像控点进行航测生产,在利用ORIMA软件进行空三加密时,分别采用24个㊁6个和4个像控点参与约束平差㊂24个像控点是6个测段三度重叠区域两端各2个点;6个像控点是试验区两端各选2个,中间选2个;4个像控点是试验区两端各选2个㊂加密精度统计情况如表1㊂从表1中可看出,4个像控点完全满足大比例尺地形图的测图精度㊂表1　ADS40加密精度统计m 24个像控点6个像控点4个像控点最大误差中误差最大误差中误差最大误差中误差X0.24560.11360.20090.12430.13580.0976 Y-0.30040.1685-0.33260.1871-0.35280.2276 Z0.23620.12080.16310.1063-0.14070.10527　散列点精度检查沿线路野外实测高程检查点93个,平面检查点89个,内业用LPS测量后进行比较,最大误差x: 0.608m,y:0.663m,z:-0.985m,xy中误差为0.27m,高程中误差:0.263,其精度均满足绘制大比例尺地形图的精度要求㊂8　结束语通过本次试验精度指标可以看出,用4个像控点进行空三加密,满足大比例尺作图精度要求,可大大减少像控点测量工作,但航飞时增加了布设地面GPS基站的测量工作㊂ADS40三线阵推扫摄影的摄影原理与框幅式有很大不同,又由于其影像数据量大,数据处理系统需具备海量数据实时漫游能力,这对硬件和软件都有更高的要求㊂但另一方面,ADS40在一测段内为连续影像,不存在影像拼接,后期数字产品制作特别是影像图制作可以大大减少接边工作㊂参考文献[1]　邹晓亮,赵桂华,吴云东,等.ADS40地面数据处理的数据流分析[J].地理空间信息,2008,6(3)[2]　张永战.ADS40生产中坐标系统转换和大地水准面精化成果应用[J].科技情报开发与经济,2008,18(18)[3]　刘军,张永生,范永弘.ADS40机载数字传感器的摄影测量处理与应用[J].测绘学院学报,2002,19(3)[4]　王永平,李英成,薛艳丽.ADS40推扫式数字航摄仪试验研究[J].测绘科学,2007,32(1)[5]　郭海青.ADS40数字航空摄影测量系统本地坐标系的建立[J].科技情报开发与经济,2008,18(17)8铁　道　勘　察2010年第1期。

铁路信息系统整合的技术策略

的解决方案。面向服务的开发具有以２．１．２业务逻辑层
于信息系统中非常灵活的业务，还可
下优点［３］：（１）可重用性：具有可重用
业务逻辑层利用数据服务层提供以利用服务总线通过配置界面，快捷
于各种应用的服务能力；（２）高效率：的统一数据服务接口能访问到完整的地管理并组织各种服务和资源，将服
理，实现各类资源的充分利用，使各一的ＳＯＡ架构中。
限制，这些应用无法直接跨越所有平
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
应用系统的建设与信息基础设施的建
如图１所示，基于ＳＯＡ的铁路信台实现应用集成访问，因此可以利用
设相互间职责更加清晰。
息系统逻辑层次图自底向上包括：数ＳＯＡ架构的Ｗｅｂ服务技术，将可复用
２软件体系架构技术策略
的铁路门户框架，实现数字认证、安间的差距，发送方和接收方在不替于其他应用。进一步说，对于既有系统
全访问控制等共享安全服务；为铁路换现有基础架构的情况下，实现服提供的服务，应该为每一个服务开发
各应用服务提供灵活、可靠的导航、务之间的快速集成和部署。将多种Ｗｅｂ服务适配器，通过Ｗｅｂ服务适配
据服务层、业务逻辑层、服务总线层、的业务功能封装起来，将它们由业务门户服务层。在这个架构中，底层的服应用提升为业务服务。ＳＯＡ架构中的
随着计算机系统的规模增大、复务成为更高层服务实现和运行的基础。不同粒度的可重用服务就是由这些业
杂度增加，软件体系架构变得至关重２．１．１数据服务层
务服务按照具体需求组成。
链接，并针对铁路信息系统的不同用通信模式融为一体，其中包括目标器连接到既有系统服务器的应用。对

轨道交通行业建立FRACAS信息系统的探讨

轨道交通行业建立FRACAS信息系统的探讨摘要：本文从故障信息数据采集、故障信息传递和闭环流程、故障信息数据分析利用角度分析了FRACAS信息系统实施过程，阐述了实施过程的要点，并提出了适合国内轨道交通行业的故障报告闭环系统流程；分析了在国内轨道交通行业实施FRACAS信息系统中普遍存在的2个重大问题，并提出了解决方法。

关键字：FRACAS 可靠性闭环流程模块化设计产品配置管理引言随着时代地不断进步和发展，社会、政府部门和市场对轨道交通产品的质量要求越来越高。

人们对产品不再片面地追求产品性能，产品可靠性已经成为衡量产品价值的重要指标之一。

据美国可靠性分析中心（Reliability Analysis Center，RAC）1995年发布的有关可靠性工作任务的调查报告，在众多可靠性任务中，故障报告、分析和纠正措施系统（Failure Report Analysis and Corrective Action System，即FRACAS）得分最高，其重要性已被国际公认。

建立FRACAS的目的是及时报告产品故障、分析故障原因，制定和实施有效的纠正措施，以防止故障再现，改善产品可靠性和维修性。

FRACAS系统是确保产品固有可靠性水平达到预期的目标值的有效手段。

故障报告闭环系统对于提高产品的使用可靠性，改善其维修性，降低全寿命周期成本（Life Cycle Cost，LCC）等方面具有重要的作用。

轨道交通市场对产品可靠性的要求越来越高，国内许多企业已经实施了FRACAS信息系统。

但在实施过程中，易出现与轨道交通行业不相适应的情况。

本文以从故障相关信息的采集、传递和闭环流程和信息利用的角度阐述了在轨道交通行业中成功实施FRACAS信息系统的一些要点，论述了在国内轨道交通行业中FRACAS信息系统普遍面临的2个重大问题，并提出了解决方法。

1. 建立RACAS系信息系统的过程探讨在实施FRACAS信息系统之前，企业也存在故障信息的收集、信息的处理和统计分析的过程。

实验一：基于ADS软件的传输线理论仿真设计和分析

实验一基于ADS软件的传输线理论仿真设计与分析姓名：班级：学号：一：实验目的：1、熟悉ADS软件的基本使用方法2、了解基本传输线、微带线的特性3、利用ADS软件进行基本传输线和微带线的电路设计和仿真二：实验原理：Zin =Z（Z1+jZ）/（Z+jZ1），β=2π/λ，若已知Z0、Z1就可以知道任意一点的Zin，1Γ=（Z in-Z0）/（Zin）+Z）1、当Z1=0，即负载短路时，|1Γ|=1，全反射，此时为纯驻波状态，Z in= jZ02、当Z1为无穷大，即负载开路时，|1Γ|=1，也发生全反射，为纯驻波状态，此时Z in= Z0/j3、当Z1为复阻抗时，即Z1=R1+jX1，此时为行驻波状态4、当Z1为纯电抗时，因为负载不消耗能量，所以任将产生全反射。

5、当负载为匹配时，即Z1=Z，此时Zin）=Z三：软件仿真1、负载短路情况下的特性负载短路原理图终端负载短路时smith 圆图s 参数分布终端短路时输入阻抗分布列表终端短路是s 参数分布仿真结果分析：终端为负载短路情况下，2()j z z e β-Γ=-，0()tan in Z z jZ z β=；反射系数为0dB ，发生了全反射，与理论吻合。

从smith 圆图中可以看出，输入阻抗为电抗值，r=0,电抗随频率的变化从感性变为容性。

和理论公式0()tan in Z z jZ z β=吻合。

2、负载开路情况下的特性负载开路原理图终端开路S 参数分布终端开路smith 圆图s 参数分布终端开路时输入阻抗分布列表仿真结果分析：终端为负载开路情况下，2()j z z e β-Γ=-，0()tan in Z z jZ z β=；反射系数为0dB ，发生了全反射，与理论吻合。

输入阻抗随频率的增加从容性逐渐为感性电抗，和理论公式0()tan in Z z jZ z β=吻合。

3、负载为复阻抗下的特性负载为复阻抗时原理图负载为复阻抗时S参数分布负载为复阻抗时S参数分布负载为复阻抗时smith 圆图s 参数分布负载为复阻抗时输入阻抗分布表仿真结果分析：终端为复阻抗情况下，1j Z R X =±，0()tan in Z z jZ z β=；发生了反射，与理论吻合。

基于ADS的铁路信号监控系统集成方案与设计

１３数据域．
数据域（ａａＦｅｄ是ＡＳ中信息传Ｄｔｉ）ｌＤ
生物体中，个细胞具有相同的遗传信息。据此，每在ＡＳ中构成系统的各个节点具有相同的潜在能力，Ｄ任何一个节点可从其它节点接收信息，然后选择必
选择的理想方案。
１２节点节点（ｔ是ＡＳ成的最基本的自．ａｍ）ｏＤ构律单元。在物理网络中。它对应于计算机、智能设备
或其他硬件。每个节点都能独立地从数据域中提取
１自律分散系统理论
自律分散系统ＡＳ（ｕｏｏｕｅｅｔｌｅＤＡｔｎｍｏｓｃｎｒｉｄＤａｚＳｓｍ）近年由日本东京工业大学Ｍｒ实验室的ｙｔ是ｅｏｉ
中圈分类号：Ｔ３Ｐ９文献标识码：Ａ文章鳙号：１０ — ６６（００１０４ — ３０６８８２１）０ — ０４０
铁路信号设备是铁路运输的基础设施，保证是行车安全，提高运输效率和改善劳动条件的安全关
要的信息加以自律地处理…。１１ＡＤ．Ｓ的基本构成最基本的ＡＳＤ由原子节点
播的空间。物理概念上，相当于网络或存储器。它
一
方面所有节点主动地向数据域发送信息，同时各
个节点又根据自己所需从数据域中取走信息，以完

高速铁路信号系统集成设计

信号显示 L
L
L
L
LU U2S UUS
信息名称 L3码 L3码 L2码 L码 LU码 U2S码 UUS码
应答器
载频：车→地：27.095MHz±5KHz 地→车：4.234MHz±200KHz 信息量：报文码长：1023 bit 可用码长：830 bit
应答器分两种：无源应答器（固定信息应答器）；
审稿
8、经铁道部组织专家组审核，形成《系统集成实施方案》终稿
接口管理——积极、主动地参加接口检查、接口协商、重点关注站场电缆通道、机房的安装条件、道岔转辙设备安装条件、轨道打眼条件、通信通道、电力供电、分相区、列控数据
进度管理——严格按实时性施工组织设计组织施工、特别关注站房、站场、铺轨、通信、电力的进度，严格卡控设备安装、调试、静态验收、联调联试的节点工期。
调度中心 CTC
包括:轨道电路、应答器列控中心、车载设备等
车载设备
列控中心
车站联锁
轨道电路
应答器
道岔信号机
CTCS-2级系统结构
轨道电路功能：
应答器功能：
车载设备功能：
实现列车占用检查提供行车许可及闭塞分区数量
提供临时限速和进路信息线路允许速度和闭塞分区长度等
综合轨道电路、应答器信息和动车组参数，自动生成连续速度控制模式曲线，实时监控列车安全运行
L2
L
LU
U
HU
1
调度中心向车站下达临时限速调度命令
调度中心
2 车站值班员签认调度命令
3 向车站列控中心传送临时限速
CTC(TDCS)车站分
4
列控中心生成限速报文向应答器传送并向调度中心回执

三维铁路信息管理与综合决策系统的设计与实现

2020.02 科学技术创新 - 91 -三维铁路信息管理与综合决策系统的设计与实现李少卿（北京建筑大学测绘与城市空间信息学院，北京 100044）摘要：信息化测绘的高速发展，为高速铁路部门生产资料的现代化管理、测绘服务信息化和应急处置智能化带来了新机遇。

基于现有的 WebGIS 平台架构技术、空间数据库技术和图形图像处理等技术，通过分析服务架构的特点及其模块之间的协作方式，设计并搭建了满足多源异构测绘数据入库、可视化和空间分析等功能，支持功能服务的复用、分散组合及扩展的三维铁路信息管理与综合决策系统。

实践表明，该系统可实现铁路生产资料数据有序管理与高效利用，为高速铁路的安全运营和应急处置提供快速、全面、可靠的空间分析决策支持。

关键词：应急处置；辅助决策；WebGIS；多源异构；三维可视化；统一表达中图分类号：P208，TU17文献标识码：A文章编号：2096-4390（2020）02-0091-03高速铁路的运营具有高速、高密度、运行环境复杂等特点，属性、空间范围、空间关系等方面对异构三维模型数据进行统安全运营是其面临的巨大挑战。

建设现代化铁路地理信息系统一描述。

最后将异构数据划分到统一的地理格网中[3]。

采用这种（RGIS）是预防和应对各类自然灾害、外部侵害和设备故障的必多源异构数据统一表达方法可实现跨部门、跨行业、跨平台之然要求。

间的数据交换、共享和协同处理，实现地理信息资源的一体化、目前，铁路基本实现了数字化管理，各业务部门都有自己标准化管理。

的 MIS 系统，维护着铁路网的日常运营。

但铁路设备及相应资1.2 ComGIS源目前按照工务、电务、机务、供电、运输、车辆等专业系统管理ComGIS，即组件式对象模型地理信息系统。

COMGIS 的思想和维护，是条块分割的数据资源管理方式，对本来就需要大联是将组件式技术应用到 GIS 软件开发体系中。

将地理信息系统动的铁路运输生产指挥和安全管理造成了诸多不便和不利影各个功能模块划分为若干构件，这些构件都能单独使用，也可响[1]。

基于ADS下FBAR的设计与仿真

基于ADS下FBAR的设计与仿真王瑞;陈鹏光;任家泰;白玉慧;陈剑鸣【摘要】现代无线通信技术推进了高频元件的相关发展,微纳技术的迅速发展和新型功能材料的出现以及压电薄膜制备技术的日益成熟使高性能频率控制器件的微型化成为可能.本文主要通过对FBAR的结构以及原理做介绍,设计出一款上下0.3 um厚的钼材料电极,1 um ALN压电薄膜和2.5 um的二氧化硅衬底的空气隙型薄膜体声波谐振器,采用MBVD模型对其进行理论推导,并在ADS软件下搭建电路仿真,得到S参数曲线,进而算出有效机电耦合系数为3.65％、串、并联谐振因子分别为1579.33和555.02,有效机电耦合系数与品质因数Q值得乘积最高可以达到57.65.数据表明该FBAR性能较好,其带宽较大,插入损耗较低,达到了FBAR设计的标准.【期刊名称】《软件》【年(卷),期】2019(040)005【总页数】5页(P207-211)【关键词】薄膜体声波谐振器(FBAR);压电效应;MBVD模型;仿真;S参数【作者】王瑞;陈鹏光;任家泰;白玉慧;陈剑鸣【作者单位】昆明理工大学理学院,昆明 650500;昆明理工大学理学院,昆明650500;昆明理工大学理学院,昆明 650500;昆明理工大学理学院,昆明 650500;昆明理工大学理学院,昆明 650500【正文语种】中文【中图分类】TN9110 引言近年来，半导体的发展迅猛，但是跟发达国家相比，我国的半导体工艺制备技术还很不成熟，很多芯片都需要从国外引进，这就大大的增加了电子产品加工的成本，并且长期依靠向国外进口不是长久之计，所以进一步探索和研究半导体材料制备刻不容缓。

5G即（第五代移动通信技术），能让无线移动通信和网络的速度和移动性快、时间延迟低、连接能力强、流量密度高，能效和成本得到超百倍改善。

射频前端芯片是移动通信、半导体研究的关键部分。

其功耗、性能、成本对上述发展过程具有重要意义。

通过对薄膜体声波滤波器的研究，可以进一步领会射频前端芯片的设计与性能优化。

铁路车辆段信息化建设方案

铁路车辆段信息化建设方案1. 概述随着铁路运输行业的不断发展，车辆段作为其中的重要组成部分，也随之发展壮大。

在如今信息化的时代，车辆段的管理也需要向信息化方向发展。

因此，铁路车辆段信息化建设方案的制定至关重要。

2. 车辆段信息化建设的必要性•提高效率：通过信息化建设，可以更快捷、准确地完成车辆段的各项工作。

•提高质量：信息化系统具有较高的精确性，可以大大降低出错概率，提高业务质量。

•强化管理：通过信息化系统，对车辆段各项工作进行全方位的监督和管理，对工作人员的行为进行有效的规范。

•降低成本：信息化系统可以有效地节约管理成本，提高运营效益。

3. 车辆段信息化建设的内容3.1 建立信息化系统根据车辆段的实际情况，建立完备的信息化系统，包括物资管理系统、运输管理系统、客户服务系统等各方面的管理系统。

3.2 建立基础数据库建立零部件、设备、车辆等基础数据库，使得车辆段内外在所有相关管理系统中能够共享同一数据集合，实现信息共享、数据集中管理。

3.3 建立自动化管理系统建立自动化管理系统，包括推进设备自动化处理和机器替代人工等措施，提高工作效率，减少因人为操作而产生的出错率。

3.4 建立维修过程信息交互平台建立维修过程信息交互平台，开展信息化的维修过程管理，协同企业完成维修全过程的信息共享，掌握车辆的实时状态，提升维修效率和减少维修成本。

3.5 建立车辆安全监控系统建立车辆安全监控系统，包括视频监控、声音报警等，确保车辆安全，提升客户服务质量。

4. 信息化建设的实现在进行车辆段信息化建设时，首先需要认真分析车辆段的业务特点，明确其信息化建设的目标和定位。

然后，根据业务需求，选择可靠的信息化技术，制定实施计划，并确定建设阶段和进度。

在信息化系统建设过程中，也需要注意数据的安全性和保密性，以免因信息泄露而产生不安全因素。

同时，建议在投入使用信息化系统前，应组织专人对系统进行全面的安全性测试，确保系统运作的稳定性和良好性。

实验一：基于ADS软件的传输线理论仿真设计与分析

从smith 圆图中可以看出，输入阻抗为电抗值，r=0,电抗随频率的变化从感性变为容性。

和理论公式0()tan in Z z jZ z β=吻合。

输入阻抗随频率的增加从容性逐渐为感性电抗，和理论公式0()tan in Z z jZ z β=吻合。

3、负载为复阻抗下的特性负载为复阻抗时原理图负载为复阻抗时S 参数分布负载为复阻抗时S 参数分布负载为复阻抗时smith 圆图s 参数分布负载为复阻抗时输入阻抗分布表仿真结果分析：终端为复阻抗情况下，1j Z R X =±，0()tan in Z z jZ z β=；发生了反射，与理论吻合。