基于公路物流服务系统的公路港模式研究

基于公路物流服务系统的公路港模式研究作者：余永富陆轶朋邱小娟陈望奉祥彪来源：《商情》2016年第23期摘要：为了解决公路物流存在的“货找不到车，车找不到货”、空车率高、成本高等问题。

我国从2003年起开始摸索出一套适合公路物流的公路港模式，并逐步进行复制和推广，而传化物流是其中将公路港模式做得较好的一例。

从传化公路港为例，对其模式、特点以及存在的问题进行分析。

在此基础上，对公路港模式存在问题进行研究，并提出优化完善方案。

关键词：物流园区公路港模式传化公路港公路港优化一、国内外物流园区现状及对比（一）国外物流园区现状物流园区在国外的发展起始较早。

迄今为止，美国、日本、德国等国家都已经建设成了一套很成熟的物流园区体系。

其中日本发展得最早，它的形成是为了解决国土面积小以及城市化问题严重的现象，至今已建成20多个成熟的物流园区；德国发展得最快，其建设目的是发展货运中心，现已有16个以上功能完善的物流园区；美国发展得最发达，其建设目的在于培育出一个现代化综合物流中心、综合配送中心以期实现高强度综合型的物流服务的要求。

在总体上，国外物流园区可分为经济开发区模式、主体企业引导模式、工业地产商模式和综合运作模式四种。

（二）国内物流园区现状1.建设总量上升，建设区域分布趋于均衡。

2.运营园区的占比提升，达71%，共857家。

3.节点城市数量占比高，交通区位条件对物流园区的影响较大。

4.综合服务型的物流园区的数量占比最大且大多为企业自主运营。

为了更清晰显示国内外物流园区的现状，我们特制作了下表进行比较：（三）我国的“公路港”模式及主要类型对比公路港本质上也是物流园区，只是我们在功能上赋予它港口的一个定位，更加注重信息化水平和资源的整合。

通俗来说，我国的“公路港”模式是一个依托于公路运输的物流枢纽，具有运输组织与管理、中转以及多式联运、信息流通和辅助服务等功能的综合性物流园区。

新型公路港模式下，我国的公路物流从原来的无序到有序，从小而散到集中；运输生态链更加完善；实现智慧物流，缩短资源配置时间，降低了物流成本。

但同时这一模式也存在着运输模式落后，市场培育期长的缺点。

二、传化公路港模式分析（一）传化物流三大基础体系之一的传化公路港传化公路港是传化物流的三大基础体系之一，是传化物流借鉴航空、铁路等运输网络系统的模式及经验，运用现代信息技术和互联网技术，以公路交通条件为主要依托而搭建的物流节点和枢纽中心。

它搭建了“6+1”功能模式平台，为港内“人、车、货”提供管理服务、信息交易、运输、仓储、配送、零担快运六大功能及完善的生活配套服务、形成专业化运营的物流服务平台。

目前，传化已在全国17个省和直辖市推进了近80个传化公路港项目，6家实体公路港已经实现了运营。

到2022年预计将建成170个公路港，其中10个枢纽、160个基地。

（二）传化公路港模式优点简述1.有效整合物流资源，降低空载率50%。

传化公路港整合了物流资源的实时信息，实现了物流企业、社会车辆以及个体司机的集约化经营、信息化管理，降低了货车空载率和配货时间。

传化物流官网数据显示在有效整合40万车辆后会使货运周转从72小时降低为6小时左右，空载率降低50%。

2.一站式的服务——完成信息交易同时改善货车司机生活。

传化公路港的“6+1”模式一站式提供了运输信息交易、货车司机生活和卡车运营配套服务。

如杭甬高速萧山出口附近的传化公路港内汽车旅馆、超市和饭店的生活配套服务一应俱全，不仅为空车司机找到了货源也为保障了货车司机的生活。

3.信息化网络+公路港实体平台。

传化公路港围绕“人、车、货”的高效运行，运用GPS卫星定位系统、互联网、云技术，联动线下构建了传化智能物流“云车”、“云物流”两大体系，实现对公路港的指挥调度。

通过互联网和手机移动终端，货主和物流企业能及时、准确地发布货运需求信息，全程跟踪货物运输和中转状况。

而货运司机则可以通过互联网和手机便捷地完成目的地选择和货物配送下单，实现快速、高效的信息交易。

（三）传化公路港模式缺点简述1.传统运输方式完全无法发挥公路港平台优势。

传化公路港虽然解决了传统公路物流中的一些问题，但该模式下的运输模式并未同步更新，还是主要依赖于公路流通费用高、货物损耗率高和货物周转率低的货车运输。

2.对新模式的不了解和固定的思想观念导致市场培育期过长。

公路港平台刚起步，有些物流企业、货车司机对平台的使用并不是特别了解和熟知，有些则是已经习惯了传统的物流模式和过去固定的合作关系并且难以改变观念，也不愿花心思去适应新的模式。

三、传化公路港模式中存在的问题及分析（一）公路港APP下车主与货主之间信任度低传化公路港建立的首要目的就是资源整合，完善车、货的信息匹配。

而事实上传化公路港的信息整合APP并不能完全发挥车货的信息匹配效用。

因为在货运APP之下，车主和货主之间的信任度是比较低的、甚至是完全不信任的。

在过去的物流市场中，车主和货主都是靠着小黑板进行联系，这个小黑板模式已经形成了一套健全的体系。

这样就导致了信息整合匹配成了一个空谈。

它的主要原因在于中国人的固有思维——“用熟不用生”、“信熟不信生”以及安全感低。

在浙江宁波的一个物流市场上就有这么一个块小黑板，驻扎在当地已有近15年，它使得车主和货主能够直接建立一起长久的合作关系和信任感，多年的经营能让很多生客变成熟客，熟客也能推荐更多的生客。

传化公路港APP虽然能帮各个货主找到车主，但由于互相不信任，很多货主并不会选择那些搜索到的车主去发货，依然会选择熟悉的车主去发货。

（二）模式缺乏资金，融资困难模式缺乏资金是指传化物流要建设一个庞大公路港网络需要上百亿的投资，但传化物流一家化工起家的民营企业承担不起这么庞大的资金需求。

所以融资势在必行。

传化公路港模式是一种注重“公路港”实体平台与信息系统平台相融合，对全国物流资源进行整合的重资产模式。

由于重资产，所以企业需要大量资金。

但据传化物流集团CEO徐水波表示：建设一个“公路港”基地大约需要100 亩土地，每个基地投资额平均约7 亿。

以此估算，传化“公路港”全部布局完成将需要400亿的资金投入。

而传化物流作为一家以化工起家的民营企业，即使成功在全国广泛复制了该模式，其年盈利基点估值200亿左右，仅依靠这些是不可能完成大量公路港基地建设的，这就是缺乏资金的深层原因。

由于缺乏资金，传化物流2015年进行了C轮融资并重组上市，但离其所需的资本仍有一段距离，并且从中我们也可以看出其前期已经进行的A轮、B轮融资并不是那么成功。

传化物流融资困难一方面是因为其将建设的公路港基地占地100亩、需要投资400亿这些高规模，另一方面其基准收益率一般在7%-8%左右，高规模和低收益率的极度反差导致投资者不愿承担风险，更重要的是看不到前景。

传化公路港投资回收期在8-10年左右，而国内大多投资者往往追求的是高投资回报率和短期投资收益，2-3年要确保能看到投资收益并进行收益分配，他们没有耐心去等待一个漫长的盈利过程，而事实上，2-3年对于传化物流公路港来说，正处于培育发展阶段，很难实现整体盈利，这一点与市场投资者的投资理念存在偏差。

两点恰恰导致了其融资困难。

（三）缺乏创新的盈利模式中国产业调研网在2015年公布的数据显示，几乎所有公路港的主要收入来源是库房、场地租金、配套设施租金、管理费等，缺乏有增值空间的收入来源，传化物流也不例外。

旧的盈利模式已经不符合现下公路港建设的需要，探究创新的盈利模式成了传化物流未来必走的一步棋，而且创新的盈利模式已经成为当下投资者评估的关键因素，也是前面所说的成功获得融资的关键。

导致缺乏创新的主要因由有两点：一个是人才缺乏，其二则是盈利模式的涉及到各方面的一系列利益，不能轻易改变。

在传化公路港模式下，物流企业和信息户只有入驻传化“公路港”后才会将平台开，这样平台才能进行收费盈利。

和阿里巴巴类似，平台模式市场培育期一般都较长，而且只有平台规模化以后才能开始盈利。

公路港很多盈利点是固定的，在建设公路港之前就已经确定了，不可能为了吸引企业的进入而轻易改变。

通过对以上三个问题的简要分析后，我们认为车货之间的信任度低是现在整个传化公路港模式中存在的最大问题，它会衍生出资金缺乏以及盈利模式创新难等问题。

并且通过分析来看，缺乏创新的盈利模式和资金问题是相互联系、相互影响的。

四、传化公路港模式的优化和完善“公路港”模式是一种新模式，还处于建设初期阶段，即使是发展比较好的传化物流公路港，也存在一系列的问题。

我们根据上文分析的三大问题提出如下优化建议。

（一）车主、货主信息公示，展现公路港平台优势通过基本信息公示让车主与货主认识到传统的信息交流方式的落后性和效率低以及公路港App拥有整合资源的优越性和高效性。

在未来，传化物流公路港可以通过定期举办车主与货主的交流会，让他们面对面沟通。

（二）合理规划公路港建设规模、改善物流企业形象，增加投资者投资信心1.合理规划布局，控制公路港建设规模。

公路港是一个整合资源的平台，是一个实体公路港与网络信息系统的配合。

它并不是越大越好。

越大增加了建设成本是一定的，随着增加的还有单位管理费用，但越大不代表越好，公路港只有结合现代化的网络信息系统才能实现资源的高效利用。

2.加大对公路港的宣传，减少甚至消除投资者对物流行业的误解。

投资者对公路港的理解不再停留在概念上，而是真正了解公路港内部的运作，让他们看到公路港的先进性。

3.抓住长期投资者的目光。

公路港的投资回报期在7—8年左右，要让投资者融资首先要向其展示公路港发展的必然性趋势，在未来的十年内将会达到的巨大收益。

（三）新增盈利项目、引进先进人才来创新盈利模式增加新的赢利点。

比如说增收司机会员年费，竞价排名广告费，交易提成，运单保险，小额贷款，团购收益等。

鉴于公路港与传统物流园区最大的不同是公路港具有极高的信息化水平，当新增了功能后，就必须要从新功能上寻找新的盈利点。

另外在进行盈利模式创新的同时需要引进先进的人才。

（四）加强政府的统筹管理和支持力度公路港的建设必须要有政府的统筹，全国范围内的公路港布局要衔接紧密，政府统筹布局管理避免了重复建设，能够减少资源浪费，避免各企业之间的恶性竞争。

另外，政府通过出台更多的宏观政策扶持公路港的建设，采取具体的措施解决公路港建设的土地、交通、设施、税费等问题。

并且引导基金对公路港项目的关注能侧面帮助传化物流解决公路港融资难题。

参考文献：[1]曲桂香.传化公路港物流O2O运营模式研究[J].中国市场，2016.[2]邓雯.基于公路港模式下搭建城市配送平台的研究[J].物流经济，2016.[3]王瞿建，欧宁，俞俊.我国公路港物流模式的发展探析[J].物流论坛.2016.[4]刘晓平.“公路港”模式改变了什么[N].苏州日报，2011-05-09.[5]袁勇.公路港模式叩开智能物流大门[N].经济日报，2016-01-06.[6]孔庆广.对现阶段公路港模式的五点建议.第一物流网，2015-08-19.。