汽车设计-汽车前减震器座设计规范模板
汽车设计-汽车前地板总成设计规范模板
XX公司企业规范编号xxxx-xxxx汽车设计-汽车前地板总成设计规范模板汽车前地板总成设计规范1 范围本规范规定了前地板总成的定义、构成与分类、设计流程、详细设计、设计评审及验证。
本规范适用于公司轿车、SUV等前置前驱车型的设计。
2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是不注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修订）适用于本文件。
3 前地板总成定义、构成与分类3.1 前地板总成定义下车体钣金结构中处于前舱总成与后地板总成之间用于承载驾驶员、前排乘员，安装座椅、副仪表台、换挡操纵机构、手刹操纵机构等功能零件的钣金结构总成。
3.1.1 前地板总成构成前地板总成通常分为：门槛内板总成、地板分总成、座椅横梁总成、中通道总成，如图1 所示。
门槛内板总成通常由门槛内板、门槛加强板、安全带安装加强板等零部件构成。
地板分总成通常由地板、地板上纵梁等零件构成。
座椅横梁总成通常由前后座椅横梁、前座椅安装加强板等零件构成。
中通道总成通常由中通道加强板，手刹、换挡安装加强板等构成。
图1前地板总成构成3.2 前地板总成分类按照前地板面板的分块形式前地板总成可分为分块式前地板和整体式前地板。
如图2。
分块式前地板整体式前地板图 23.3 前地板总成设计要求前地板总成主要由地板分总成、中通道加强板总成、前后座椅横梁总成、门槛内板总成等部分焊接形成整体构件，作为下车体的主要构成部分，前地板总成需要安装前座椅、副仪表台、换挡器、手刹等零件，同时连接前舱和后地板总成，在碰撞中对前排乘员起到保护作用，同时为车身提供足够的弯扭刚度。
主断面是反映整车性能、结构、配合、法规等方面要求的截面。
主要规定了白车身主要部位的结构形式、搭接关系、间隙设定、主要控制尺寸及公差、装配、人机工程、法规等各方面信息，是车身设计工程可行性分析的重要手段和车身结构设计的重要依据。
3.3.1前地板总成通用要求a）满足人机要求：前后踵点以及后排乘员脚步空间人机要求；b）满足内饰、底盘、动力、电器等相关零件的安装要求；c）满足车身性能要求其中包括座椅安全带安装点的强度要求，以及碰撞，模态，水、气密性试验等性能要求；d）满足四大工艺要求，具有较好的工艺可行性；e）满足轻量化前地板总成的分解目标。
车辆减震系统设计方案模板
车辆减震系统设计方案模板引言车辆减震系统是指汽车在行驶过程中通过减轻车身受到的震动和冲击力，提高行车稳定性和乘坐舒适性的动力系统。
本文旨在介绍车辆减震系统设计的基本方案和模板。
设计方案方案一方案一是基于传统的车辆减震方案设计的，主要包括弹簧和减震器两个部分。
弹簧用来缓冲车身的震动，减震器用来调节弹簧的反弹。
具体的设计要求如下：•确定车型和车重，用于计算所需弹簧和减震器的刚度和阻尼系数。
•根据所选材料和车型，计算出所需的弹簧的长度和杆径。
•根据所选的减震器类型，计算出所需的阻尼系数和压缩长度。
•确定组装和安装的方式，并进行测试和调整。
方案二方案二是基于新型减震器设计的，主要包括磁流变液体和可调节减震器两个主要部分。
磁流变液体用来提高减震器的调节性能，可调节减震器用来实现不同路况下的减震效果。
具体的设计要求如下：•确定车型和车重，用于计算所需减震器的阻尼系数和压缩长度。
•根据所选材料和车型，计算出所需的磁流变液体和可调节的减震器的长度和杆径。
•根据所选的减震器类型，计算出所需的阻尼系数和压缩长度。
•确定组装和安装的方式，并进行测试和调整。
方案三方案三是基于智能控制的减震器设计的，主要包括智能控制模块和智能减震器两个部分。
智能控制模块用来识别不同路况下的减震需求，智能减震器用来自动调节减震效果。
具体的设计要求如下：•选择合适的传感器来识别路况下不同的需求。
•设计可控制的减震器，用来调节减震效果。
•确定智能控制模块和智能减震器之间的通信协议和数据格式。
•确定组装和安装的方式，并进行测试和调整。
总结本文介绍了三种不同的车辆减震系统设计方案，并列出了具体的设计要求和模板。
对于设计人员来说，可以根据实际需求来选择不同的方案，从而实现更好的减震效果和乘坐舒适性。
同时，这些方案也可以作为设计的参考，为后续的车辆减震系统设计提供指导和参考。
减震器的设计
减震器的设计产品设计项目说明书一号宋体，居中汽车减震器的研究设计三号粗黑体，居中院（系）机械工程学院专业机械工程及自动化班级创新班学生姓名指导老师2015 年 01 月 05 日目录摘要 (4)第一章绪论 (6)1.1概述 (6)1.2 双筒液压减震器工作原理及优点 (7)1.3项目名称和要求 (8)1.4项目分析 (8)1.4.1双筒式减振器的外特性设计原则 (9)1.4.2减震器参数 (9)第二章参数的计算 (11)比亚迪S6主要参数 (11)2.1悬架静挠度的计算 (11)2.2相对阻尼系数 (12)2.3阻尼系数的确定 (12)2.4最大卸载力的计算 (14)2.5工作缸直径和减震器活塞行程的确定 142.6减振器活塞行程的确定 (15)2.7 液压缸壁厚、缸盖、活塞杆和最小导向长度的计算 (16)2.7.1、液压缸的壁厚的计算 (16)2.7.2、液压缸的稳定性验算 (17)2.7.3、缸盖厚度的计算 (18)2.7.4、活塞杆的计算 (18)2.7.5、对杆强度进行 (19)2.7.6最小导向长度的确定 (19)2.8 活塞及阀系的尺寸计算 (20)第三章液压缸的结构设计 (20)3.1、缸体与缸盖的连接形式 (20)3.2、活塞杆与活塞的连接形式 (21)3.3、活塞杆导向部分的结构 (21)3.4、活塞及活塞杆处密封圈的选用 (21)3.5、液压缸的安装连接结构 (21)3.6、活塞环 (21)3.7、液压缸主要零件的材料和技术要求. 223.8弹簧片的选择 (22)3.9 密封元件和工作油液的确定 (22)3.9.1油封设计 (22)3.9.2密封元件 (23)3.9.3、油液的选取 (23)第四章使用说明 (24)4.1匹配技巧 (24)4.2故障维修与检测 (25)4.3漏油故障编辑 (26)总结 (28)参考文献 (28)附录 (29)摘要为改善汽车行驶平顺性，悬架中与弹性元件并联安装减振器，为衰减振动，汽车悬架系统中采用减振器多是液力减振器。
汽车设计-车身前副车架安装点设计规范模板
汽车设计-车身前副车架安装点设计规范模板XXXX发布1 范围本规范规定了车身前副车架安装点设计要点及其判断标准等。
本规范适用于新开发的M1类和N1类汽车车身前副车架安装点设计。
2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的，凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
《GB 11566-2009 乘用车外部凸出物》《GB/T19234-2003 乘用车尺寸代码》《GB/T 709-2006 热轧钢板和钢带的尺寸、外形、重量及允许偏差》《GB/T 710-2008 优质碳素结构钢热轧薄钢板和钢带》《GB/T4780-2000 汽车车身术语》《整车车身设计公差与装配尺寸链分析》《螺栓连接的装配质量控制》3 术语和定义3.1 车身结构3.1.1车身结构是各个零件的安装载体。
3.2 副车架3.2.1副车架最早的应用原因是可以降低发动机舱传递到驾驶室的振动和噪音。
副车架与车身的连接点就如同发动机悬置一样。
通常一个副车架总成需要由四个悬置点与车身连接，这样既能保证其连接刚度，又能有很好的震动隔绝效果。
副车架能分5级减小震动的传入，对副车架来说，在性能上主要目的是减小路面震动的传入，以及提高悬挂系统的连接刚度，因此装有副车架的车驾驶起来会感觉底盘非常扎实，非常紧凑。
而副车架悬置软硬度的设定也面临着像悬挂调校一样的一个不可规避的矛盾。
所以工程师们在设计和匹配副车架时通常会针对车型的定位和用途选择合适刚度的橡胶衬垫。
由于来自发动机和悬挂的一部分震动会先到达副车架然后再传到车身，经过副车架的衰减后振动噪声会有明显改善。
副车架发展到今天，可以简化多车型的研发步骤。
这是因为悬挂、稳定杆、转向机等底盘零件都可以预先安装在一起，形成一个所谓的超级模块，然后再一起安装到车身上。
3.3前副车架安装点3.3.1前副车架安装点指安装在车身的安装孔中心线与安装面下平面交点的位置(XYZ 坐标)及装配孔公称尺寸。
《机械原理课程设计》卡车驾驶室座椅减震装置的设计及研究
卡车驾驶室座椅减震装置的设计及研究摘要:本篇论文旨在设计一种货车驾驶室座椅的减震器，在传统弹簧减震的基础上增加滚轮滑轨等增强减震性能。
减震器是货车悬架系统上的一个重要组成部分，尤其是座椅减震，良好的座椅减震系统可以给驾驶员提供一个更为舒适的驾驶环境，缓解驾驶员驾驶疲劳降低货车交通事故发生率。
此减震器通过滚轮等约束控制系统的自由度且使系统更为稳定，并且使用滑轨与弹簧、空气弹簧和剪式悬架滚轮机构的组合和减震座杆和弹簧的组合来缓冲货车行驶中所带来的震动，使座椅的减震功能更强。
关键词：减震器；滚轮；弹簧；滑轨；减震杆1、引言汽车座椅决定了一辆汽车的舒适性，毕竟对于我们来说汽车座椅的舒适度有更为直观的体现。
不过，看似没有什么技术含量的汽车座椅也有将近一百多年的历史了。
1921 年，美国人本杰明愠茨就发明了头枕，一个完整的汽车座椅也就诞生了，汽车座椅更为安全。
但在追随安全性的同时，人们也在不断的完善座椅的舒适性。
早期的老爷车通常是沙发式座椅，虽然舒适，但经过长途行车后，会极大增加人的疲劳感。
伴随着现代汽车的普及，人员对汽车的性能和乘坐的舒适要求大大增加，减震座椅也成为了人们追求的目标，车辆行驶在颠簸的路面上，不可避免的就会有震动传递到驾驶员身上。
人体各器官的固有频率为3到17Hz，头部的固有频率为 8到12Hz，腹部内脏的固有频率为4到6Hz。
如果车辆行驶时的震动频率与人体的固有频率相近，就容易和人体器官产生共振，长时间的共振对人体有很大的伤害性，严重的时能够导致人的死亡。
为提高乘员舒适性、减少乘员因共振而产生的伤害，各汽车厂家为此开发出了减震座椅。
早些年，受限于成本因数，国产商用车上的减震座椅应用较少。
随着国内经济的快速发展，人们对舒适性和安全性的要求越来越高，近些年减震座椅在国内的商用车上应用越来越多。
其中减震座椅的减震器尤为重要和复杂，直接决定着座椅的减震效果。
但目前现有的减震座椅其减震结构大多是在座椅底部增加弹性弹簧配合座椅上的弹性软垫来进行减震，但是这种减震结构过于简单，两者缓冲间缺乏联动性，对车辆颠簸的缓冲性较差，而且弹簧在压缩和形变回复中，人员的颠簸感明显，舒适度较差，随着货车的型号越来越多载货量越来越大，普通减震系统已经满足不了大多数大型货车的需求。
汽车减震垫设计指导
汽车减震垫设计指导1简要说明1.1减震垫综述减震垫主要分为发动机仓内、驾驶室内以及行李箱内，减震垫一般是与钣金件服贴在一起，用卡扣或者其他零件固定到车身的钣金上，起降噪、减震、隔音、隔热和提高整车舒适性的作用。
1.2设计该产品的目的减小整车的噪音、震动，阻隔发动机仓热量，提高整车的舒适性，提高整车的质量。
1.3适用范围适用于乘用车、商务车和要求较高的载重车等。
1.4零件构成图减震垫主要用于如下图所示位置。
图7-1图7-21.5产品定义见XX产品开发清单零件号名称材质厚度（mm）密度材料标准总厚度各材料的厚度定义XX-5310011前挡板内侧上减震垫棉毡+EPDM25±2EPDM:3棉毡：1400±100(g/m)Q/SQR·04·301 XX-5310013前挡板内侧下减震垫棉毡+EPDM25±2EPDM:3EPDM：4±0.4(kg/m)Q/SQR·04·301XX-5310021前挡板外侧减震垫无纺布＋棉毡＋EPDM（局部）+棉毡＋无纺布＋铝箔（局部）18±2EPDM:2无纺布：100±10(g/m)Q/SQR·04·147铝箔:0.08棉毡：1200±120(g/m)EPDM：2.5±0.25(kg/m)XX-5110101前地板前减震垫棉毡16±2棉毡：1100±100(g/m)Q/SQR·04·301 XX-5110107前地板后减震垫棉毡18±2棉毡：1100±100(g/m)Q/SQR·04·301B12-5310011前挡板内侧减震垫PU＋EPDM18±2PU:15PU：65±5(kg/m)Q/SQR·04·301 EPDM:3EPDM：4±0.4(kg/m)B12-5310021前挡板外侧减震垫无纺布＋棉毡＋EPDM（局部）+棉毡＋无纺布＋铝箔（局部）14±2EPDM:2无纺布：100±10(g/m)Q/SQR·04·147铝箔:0.08棉毡：1000±120(g/m)EPDM：2.5±0.25(kg/m)B12-5110101前地板前减震垫PU＋EPDM±2EPDM:2PU：65±5(kg/m3)Q/SQR·04·301 EPDM：2.5±0.25(kg/m2)B12-5110107前地板后减震垫PU＋EPDM±2EPDM:2PU：65±5(kg/m3)Q/SQR·04·301 EPDM：1.8±0.2(kg/m2)2减震垫设计2.1设计原则2.1.1减震垫的功能要求减震垫的主要满足功能要求：✧材料要轻，轻量化是整个汽车制造领域发展的大趋势，轻量化材料施工后不会使车身自重增加太多，而增加油耗；✧在宽频带范围内隔音性能和吸音性能好，隔音吸音性能长期稳定可靠。
汽车减震器的设计
汽车减震器的设计汽车减震器的设计1 绪论 (1)1.1 本课题设计的目的 (3)1.2 设计的主要研究内容 (5)2 减震器阻尼值计算和机械结构设计 (5)2.1 相对阻尼系数和阻尼系数的确定 (5)2.1.1 悬架弹性特性的选择 (5)2.1.2 相对阻尼系数ψ的选择 (6)2.1.3 减震器阻尼系数δ的确定 (7)F的确定 (7)2.2 最大卸荷力02.3 缸筒的设计计算 (8)2.4 活塞杆的设计计算 (8)2.5 小结 (8)3 减震器其他部件的设计 (8)3.1 固定连接的结构形式 (8)3.2 减震器油封设计 (10)3.3 O型橡胶密封圈 (10)3.5 弹簧片和减震器油的选择 (11)3.5.1 弹簧片的选择 (11)3.5.2 减震器油的选择 (11)3.6 小结 (12)4 活塞杆的强度校核 (12)4.1 强度校核 (12)4.2 稳定性的校核 (12)5 全文总结及展望 (13)参考文献 (13)谢辞................................................... 错误！未定义书签。
1 绪论社会不断在进步，人们对出行的要求也越来越高。
汽车作为越来越普及的出行方式受到了人们的关注。
于是人们对包括对汽车平顺性，舒适性的要求也是不断在加大，而减震器则是提供舒适性的一个很关键的部位。
减震器是汽车悬挂系统的重要组成部件。
如果把发动机比喻为汽车的“心脏”，变速器为汽车的“中枢神经”，那么底盘及悬挂系统就是汽车的“骨骼骨架”。
悬挂系统不仅决定了一辆汽车的舒适性与操控性同时对车辆的安全性起到很大的决定作用，从而成为衡量汽车质量及档次的重要指标之一。
设计师们一直不断对汽车的各种性能进行优化为了提供更好的驾驶体验。
一个好的减震器可以使驾驶员感觉到更加舒服，可以提供更好的驾驶体验。
世界上第一个有记载、比较简单的减震器是1897由两个姓吉明的人发明的。
他们把橡胶减震块与叶片弹簧的端部相连，当悬架杯完全压缩时，橡胶减震块就碰到连接在汽车大梁上的一个螺栓,产生止动。
车辆减震系统设计方案
车辆减震系统设计方案背景随着交通工具的发展，车辆的安全和舒适性需求越来越高。
在车辆行驶过程中，车辆的减震系统对驾驶员和乘客的舒适感有着很大的影响。
因此，车辆减震系统的设计和优化变得越来越重要。
设计原则设计一个良好的车辆减震系统需要考虑以下原则：1.车辆减震系统需要平衡舒适性和稳定性。
较软的减震系统会提供更好的舒适性，但会导致车辆的稳定性下降；较硬的减震系统则会提供更好的稳定性，但会影响车辆的舒适性。
因此，需要在舒适性和稳定性之间找到一个平衡点。
2.减震系统需要根据不同的路况和驾驶风格进行调整。
车辆在不同的路况下需要不同的减震系统调整，例如在高速公路上需要硬一些的减震系统来保持车辆的稳定性，在坎坷不平的城市道路上则需要更软一些的减震系统来提供车辆的舒适性。
3.车辆减震系统需要适应不同的负载。
车辆在负载不同时，需要调整不同的减震系统以保证舒适性和稳定性都能得到满足。
设计方案为了实现以上设计原则，可以考虑使用可调节减震器。
可调节减震器可以根据不同的路况和驾驶风格来进行调整，从而实现舒适性和稳定性之间的平衡。
同时，可调节减震器也可以针对不同的负载进行调整，保证了不同负载下的舒适性和稳定性。
此外，设计减震系统时还需要考虑以下因素：1.车辆的重心和对称性。
重心的位置和对称性都会影响车辆的稳定性，需要做好减震系统的选择和调整。
2.车辆的悬挂系统。
悬挂系统也是影响车辆减震效果和稳定性的关键因素，在设计减震系统时需要考虑悬挂系统的特点。
3.车辆的驾驶风格。
不同的驾驶风格需要不同的减震系统调整，例如激进型驾驶者需要更硬的减震系统来保证稳定性。
结论良好的车辆减震系统可以提高驾驶员和乘客的舒适感，同时保证车辆的稳定性。
在设计减震系统时，需要考虑舒适性和稳定性之间的平衡点，同时要考虑不同的路况和驾驶风格进行调整。
可调节减震器是实现这一目标的良好选择。
同时，车辆的重心和悬挂系统也是需要考虑的关键因素。
车辆减震系统设计方案书
车辆减震系统设计方案书一、前言车辆减震系统对于汽车的行驶性能和乘坐舒适度都有着至关重要的作用。
为了提升汽车的性能和乘坐舒适度，设计合理可靠的减震系统非常必要。
二、需求分析汽车减震系统的主要作用是减少车辆行驶时产生的震动和冲击，提高车辆的稳定性和乘客的舒适度。
现代汽车的减震系统不仅需要在保证稳定性和舒适度的前提下，还要满足以下要求：1.结构简单，易于维修；2.高强度、轻质化设计，提高汽车的安全性能；3.高性能驱动系统，保证行驶的稳定性和平顺性；4.具有防抖动、消耗和控制缓慢变形的能力，避免震动在汽车结构上的传播。
三、设计方案1. 减震器的选型减震器的选型是决定减震系统性能的重要因素。
市场上常见的减震器主要包括液压减震器、气压减震器和电磁减震器。
为了保证汽车的稳定性和舒适度，我们选择了用气压减震器。
气压减震器是一种采用气压作为介质的减震器。
其主要特点是结构简单、重量轻、容易维修，并且在吸收冲击和改善乘坐舒适度等方面都有很好的表现。
2. 减震系统布置在布置减震系统时，应当考虑到车辆的不同部分，以满足不同的需求。
对于前轴和后轴，我们设置独立的减震系统以实现更强的控制和舒适度；对于车架和座舱，我们采用隔振材料进行隔振，以减少车辆震动对驾驶员和乘客的影响。
3. 减震系统参数设计在设计减震系统的参数时，需要考虑到车辆的质量、车速和路面状况等因素。
我们的设计需要在满足车辆稳定性和舒适度的同时，还要尽可能地减少能量损失。
因此，我们将减震系统参数设置如下：1.前悬架减震器工作压力：0.7 MPa；2.后悬架减震器工作压力：0.6 MPa；3.前悬架减震器活塞直径：35 mm；4.后悬架减震器活塞直径：38 mm；5.前悬架减震器行程：200 mm；6.后悬架减震器行程：150 mm。
4. 减震系统的调试在安装完减震系统之后，需要进行系统调试以保证其正确运行。
调试主要包括以下几个步骤：1.检查减震器的安装是否正确；2.启动车辆，进行行驶测试；3.根据行驶测试结果进行适当调整，以达到最佳的行驶和舒适度。
汽车设计-车身前副车架安装点设计规范模板
汽车设计-车身前副车架安装点设计规范模板XXXX发布1 范围本规范规定了车身前副车架安装点设计要点及其判断标准等。
本规范适用于新开发的M1类和N1类汽车车身前副车架安装点设计。
2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的，凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
《GB 11566-2009 乘用车外部凸出物》《GB/T19234-2003 乘用车尺寸代码》《GB/T 709-2006 热轧钢板和钢带的尺寸、外形、重量及允许偏差》《GB/T 710-2008 优质碳素结构钢热轧薄钢板和钢带》《GB/T4780-2000 汽车车身术语》《整车车身设计公差与装配尺寸链分析》《螺栓连接的装配质量控制》3 术语和定义3.1 车身结构3.1.1车身结构是各个零件的安装载体。
3.2 副车架3.2.1副车架最早的应用原因是可以降低发动机舱传递到驾驶室的振动和噪音。
副车架与车身的连接点就如同发动机悬置一样。
通常一个副车架总成需要由四个悬置点与车身连接，这样既能保证其连接刚度，又能有很好的震动隔绝效果。
副车架能分5级减小震动的传入，对副车架来说，在性能上主要目的是减小路面震动的传入，以及提高悬挂系统的连接刚度，因此装有副车架的车驾驶起来会感觉底盘非常扎实，非常紧凑。
而副车架悬置软硬度的设定也面临着像悬挂调校一样的一个不可规避的矛盾。
所以工程师们在设计和匹配副车架时通常会针对车型的定位和用途选择合适刚度的橡胶衬垫。
由于来自发动机和悬挂的一部分震动会先到达副车架然后再传到车身，经过副车架的衰减后振动噪声会有明显改善。
副车架发展到今天，可以简化多车型的研发步骤。
这是因为悬挂、稳定杆、转向机等底盘零件都可以预先安装在一起，形成一个所谓的超级模块，然后再一起安装到车身上。
3.3前副车架安装点3.3.1前副车架安装点指安装在车身的安装孔中心线与安装面下平面交点的位置(XYZ 坐标)及装配孔公称尺寸。
汽车设计-下车身重要安装硬点结构设计规范模板
汽车设计-下车身重要安装硬点结构设计规范模板XXXX发布下车身重要安装硬点结构设计规范1范围该规范适应于M1类车辆下车身重要安装硬点(动力总成装配硬点、悬架装配硬点、排气系统装配硬点)结构的设计。
主要介绍了汽车开发过程中下车身重要安装硬点的作用及在整车中的影响。
对下车身重要安装硬点在整车中的功能进行了概述，同时对下车身重要安装硬点设计要点作了描述。
2规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
QCS 05 034-2015 前减震器座设计指南3术语和定义3.1动刚度是指计算结构在周期振荡载荷作用下对每一个计算频率的动响应，也称为频率响应。
4安装硬点及分布介绍下车身主要安装硬点有：发动机悬置安装点、副车架安装点、排气系统安装点、前减震器安装点等，其位置如图1所示。
11图1 下车身主要安装硬点位置5、功能介绍 5.1一般功能提供发动机、悬挂系统、排气系统等功能块的固定安装要求，起到连接底盘、动力总成与车身的作用。
5.2 特殊功能发动机的振动、轮胎的动不平衡和路面的不平所产生的振动、排气系统的振动等一切振源的振动，最终都是通过动力系统、悬挂系统、排气系统和车身的连接点，把振动的能量传入车身的，最终车身的振动转换为人感觉得到的振动和噪声。
连接点动刚度是室内怠速噪声与路面噪声的重要影响因素。
5.3性能要求考虑到安装硬点的一般功能，固定时需满足可靠耐久性。
考虑到本系统的特殊功能，还需要满足以下性能要求： a) 足够的强度能为动力总成、悬挂、排气系统提供足够的连接强度，以便操控良好。
因此关键部件通常采用高强度钢板。
需要通过CAE 计算满足强度要求。
b) NVH 性能满足动力总成悬置点、悬挂、排气连接点等的噪声、振动、平稳要求，需要通过CAE 计算满足动刚22355552233度性能要求。
汽车减震器设计
摘要减振器是汽车悬架系统的一个重要组成部件，特别是磁流变减振器，其良好的阻尼可调性，技术发展与理论研究早已引起了人们的广泛关注.本论文对减振器及其试验进行了分析和概述，根据国家机械工业部标准的要求选取了传感器、试验台，减振器等试验部件和设备。
主要任务是设计一个减振器试验台，试验台结构简单，拆装方便，便于采集信号进行磁流变减振器的阻尼特性试验，文中主要对立柱、横梁、托盘等重要部件进行了多次的改进和分析，同时对横梁及其连接螺栓、圆柱销等重要部件的受力进行了校核。
设计采用力传感器和位移传感器采集信号，通过计算机对信号进行处理得出磁流变减振器的示功特性、速度特性、温度特性等特性曲线。
该减振器试验台同时可进行四分之一悬架试验。
关键词：试验装置；磁流变减振器；阻尼特性；目录1汽车悬架及减振器1．1汽车悬架系统的概述 (1)1．2汽车悬架的分类 (1)1．3减振器的概述 (3)1．3．1被动液阻减振器技术的发展 (5)1．3．2可调阻尼减振器技术的发展 (7)1．4磁流变减振器 (10)1．4．1 磁流变液及其特征 (11)1．4．2磁流变减振器的工作原理 (12)1．4．3磁流变减振器的构造及工作示意图 (14)1．4．4磁流变阻尼器在悬架系统中的应用和发展情况 (16)2．磁流变减振器试验2．1汽车振动系统对减振器特性的要求 (19)2．2磁流变减振器试验内容和意义 (20)2．3磁流变减振器试验方法及试验系统 (23)示功试验 (23)………………………………………2 42.3.3温度特性试验 (25)2.3.4试验系统 (26)3．实验装置的设计3．1振动台等设备的选取 (27)3.1.1减振器 (27)振动台 (27)力传感器 (27)导轨的选用 (30)感器 (30)螺栓及螺钉 (31)3．2立柱的设计 (32)3．3托盘的设计 (33)3．4横梁的设计及校核 (34)3.5圆柱销的设计及校核 (37)3.6整体的装配 (38)结论 (39)致谢 (40)参考文献 (41)1汽车悬架及减振器1．1汽车悬架系统的概述悬架是车架与车桥（或车轮）之间一切传力连接装置的总称。
减震器设计
选择相似 减震器
A
悬架刚度测试 检查两个刚度
N
Nmax N?
S S1
N S2
Nmax N?
X
S1
调整减震器 刚度
B
……
S
确定减震器 刚度
S2
悬架刚度测试 检查两个刚度
减振器（阻尼器）的作用
通过与悬架匹配良好的减振器，通常在第一个振动周 期后，有90％以上振动能量被阻尼掉
减振器（阻尼器）的原理
Pf Py
目录
振动模型
M3
……
弹性 元件
阻尼 元件
M1
弹性 元件
阻尼 元件
M2
弹性 元件
阻尼 元件
车轮
车轮
振动模型
簧上质量 M1
弹性 元件
阻尼 元件
簧下质量 车轮
簧上质量＋簧下质量 ＋弹性元件＋阻尼元件
＝振动系统
弹性元件＋阻尼元件设计 成主要抑制簧下振动对簧
பைடு நூலகம்上质量的影响
问题
• 发动机对车身的振动能否通过悬架减震器 得到抑制？
发动机属簧上质量，而发动机振动也来自簧上， 因此悬架减振器对发动机造成的车身振动没有抑制 作用。发动机振动激励和路面激励特性差异很大， 悬架减振系统比发动机减振器刚度和阻尼要大的多 。若发动机与车架刚性连接，则悬架减振器效果更 不起作用
悬架组成
• 弹性元件－减震器弹簧 • 阻尼元件－减振器、摩擦副…… • 导向元件－前减震器叉管、后平叉…… • 其它联结元件－摇架、方向柱……
N Nmax N?
S1
S2
悬架刚度设计
根据整车 承载和工 况确定悬 架刚度
S S1－舒适段行程（根据经验选取） S2－悬架击穿行程 Nmax－悬架击穿刚度 N?－舒适段最大刚度（根据经验选取）
车辆减震系统设计方案
车辆减震系统设计方案背景介绍车辆行驶过程中会受到地面的颠簸、冲击等，如果不采取一定的措施，这些冲击会通过车辆底盘传到车身，对乘车人员造成不良影响，同时也会影响车辆稳定性和控制性。
因此，在车辆设计中，减震系统的设计和优化都是非常重要的。
基本原理减震系统的基本原理是通过将车辆底盘上的冲击和振动转换成热能去掉，从而减少车辆传递到车身上的冲击力和振动，进而保持车身的平稳运行状态。
设计方案1. 弹簧设计减震系统中的弹簧是整个系统的核心，决定了整个减震系统的承载能力和压缩力度。
在弹簧的设计中，需要考虑以下因素：1.车辆质量2.载荷情况3.路面条件4.减震系统结构在实践中，一般会采用线性或非线性弹簧，以满足车辆在不同路面条件下的减震需求。
2. 气压式减震器设计气压式减震器由两个部分组成：气缸和活塞，活塞在气缸内移动并挤压气体。
气气体通过活塞密封垫进入气缸，然后被挤压到另一端的气缸壁。
这种设计优点在于其能够提供高度定制的控制方式，以及更高效的减震能力。
3. 电控式减震器设计电控式减震器根据路况和车速通过电脑控制阀门来调节油路和油压大小，以实现调节车辆的高度、硬度等参数。
这种设计优点在于它能够实现更细粒度、更精确的调节和控制，并且可以通过数字信号来执行自适应操作。
总结减震系统是车辆设计中重要的组成部分之一，主要作用是减少底盘与车身之间的振动和冲击，从而保证车辆在行驶过程中的稳定性、舒适性和安全性。
在设计减震系统时，需要考虑到车辆质量、载荷情况、路面情况以及系统结构等因素，选择合适的设计方案，以达到最佳的减震效果。
常见的减震器设计方案包括气压式减震器、电控式减震器等。
减震设计规范及设计流程
减震设计规范及设计流程下载温馨提示:该文档是我店铺精心编制而成，希望大家下载以后，能够帮助大家解决实际的问题。
文档下载后可定制随意修改，请根据实际需要进行相应的调整和使用，谢谢!并且，本店铺为大家提供各种各样类型的实用资料，如教育随笔、日记赏析、句子摘抄、古诗大全、经典美文、话题作文、工作总结、词语解析、文案摘录、其他资料等等，如想了解不同资料格式和写法，敬请关注!Download tips: This document is carefully compiled by theeditor.I hope that after you download them,they can help yousolve practical problems. The document can be customized andmodified after downloading,please adjust and use it according toactual needs, thank you!In addition, our shop provides you with various types ofpractical materials,such as educational essays, diaryappreciation,sentence excerpts,ancient poems,classic articles,topic composition,work summary,word parsing,copy excerpts,other materials and so on,want to know different data formats andwriting methods,please pay attention!减震设计规范与设计流程解析减震设计是工程领域中至关重要的一环，它主要应用于各种机械设备、建筑结构以及交通工具等，以减少或消除震动对系统性能和人员安全的影响。
汽车设计-汽车车身性能设计校核规范模板
XX公司企业规范编号xxxx-xxxx汽车设计-汽车车身性能设计校核规范模板XXXX发布汽车车身性能设计校核规范模板1、概述车身性能控制涵盖安全、结构、疲劳、NVH 、成形、涂装、焊装等诸多技术，各技术相互关联与制约。
对性能进行早期控制，后期改善会对开发成本与周期有较大影响。
2、规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB 11551-2003 乘用车正面碰撞的乘员保护GB 15743-1995 轿车侧门强度GB 20071-2006 汽车侧面碰撞的乘员保护GB/T20913-2007乘用车正面偏置碰撞的乘员保护GB 26134-2010 乘用车顶部抗压强度（20120101实施）3、常规试验项目描述各常规试验项目按国标标准执行。
4、车身性能设计4.1 碰撞安全性能4.1.1 100%正面碰撞正面碰撞传力路径主要有三条：能量传递路径1：前挡板下加强梁前保横梁吸能盒前纵梁地板纵梁门槛能量传递路径2：能量传递路径3：图1 100%正面碰撞能量传递路径图 图2 100%正面碰撞吸能空间：D1+D2 设计要求：50km/h 正面100%重叠刚性壁障碰撞（CNCAP ）：整车满足B 柱下部加速度最高低于35g ，第一阶段平均加速度为20g ，第二阶段平均加速度30g ，碰撞持续时间(从碰撞发生到整车速度第一次为0的时间间隔)不少于80ms ，可有效降低乘员伤害。
4.1.2 40%偏置碰撞40%偏置碰撞传力路径主要有三条：能量传递路径1：能量传递路径2：前轮罩上加强梁 A 柱 A 柱上部 前门窗框加强板副车架 前纵梁 地板纵梁 前保横梁 吸能盒 前纵梁 地板纵梁前挡板下加强梁门槛前轮罩上加强梁 A 柱 A 柱上部 前门窗框加强板能量传递路径3：图3 40%偏置碰撞能量传递路径图40%正面偏置碰撞结构设计要求：吸能区车身结构变形模式合理；保证乘员舱完整性；A 柱后移量小于 100 mm ；方向盘后移量小于 90 mm ，上移量小于72 mm ；踏板后移量小于 100 mm ，上移量小于 72 mm 。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
汽车设计-
汽车前减震器座设计规范模板
汽车前减震器座设计规范
1范围
本规范定义了前减震器座设计工作的内容及要求。
本规范适用于公司轿车、SUV等新车型开发的下车身减震器座设计校核工作。
2术语和定义
动刚度: 结构在特定的动态激扰下抵抗变形的能力。
3前减震器座的功能
3.1 减震器座连接前纵梁、轮罩上边梁及前围，是机舱结构中重要的组成部分之一。
3.2 减震器座通过弹簧和减震器，不但承受发动机、底盘、车身、货物和乘客的质量，还承受汽车行驶中由于车速、路面激励造成的动载荷，以及减震器撞击限位块造成的冲击载荷。
因此其可靠性不仅关系到整车能否正常运行，而且还关系到整车安全性。
4前减震器座结构介绍
前减震器座结构通常由前轮罩和减震器安装板组成，如图1。
图 1
5配合零件的料厚关系
减震器座相互配合焊接零件的料厚关系应满足表1要求：相邻零件料厚比不大于3；三层板焊接，两端零件料厚比不大于2。
表 1
6 前减震器座结构分类
6.1 轮罩上端翻边与减震器安装板安装面周圈Z 向焊接，同时轮罩上端与减震器安装板翻边侧向周圈
焊接，结构断面如图2，车型图片如表2所示。
图 2
表 2
-/1.2 -/1.0 -/2.5 -/2.3 丰田凯美瑞
A01/A02
焊点
-/1.0 -/2.8
6.2 轮罩上端与减震器安装板翻边侧向周圈焊接。
结构如图3，车型图片如表3所示。
图 3
DC04/1.0 SAPH440/2.5 本田雅阁（1排焊点）
6.3 轮罩与减震器安装板连接结构如5.1或5.2所述，增加了流水槽与左右减震器座焊点连接，结构如图4，车型图片如表4。
图 4
DC04/1.0 -/1.2 SAPH440/2.5 -/2.5 DC04/0.7 -/1.4 名爵
/
轮罩与减震器安装板一体成型，无单独减震器安装板，部分车型为保证强度可增加减震器安装加
强板。
结构如图5，车型图片如表5。
流水槽
图 5
6.5 轮罩与减震器安装板铸铝一体成型，车型图片如表6。
6.6 减震器座结构对比
6.6.1 6.5所示宝马5系减震器座结构采用铸铝结构，主要用在高端车型中，暂不属于本文介绍的设计要求范畴。
6.6.2 6.1～6.4介绍的减震器座结构目前较为常见，均为钣金冲压焊接结构，工艺较为成熟，结构选用根据具体布置、工艺等要求选择。
6.6.3 6.3所示车型结构由于流水槽布置位置较为靠前，与减震器座重叠或部分重叠，结构设计时可将流水槽与左右减震器座焊接连接，此种结构中流水槽对减震器座及车身整体刚度有一定提升作用，起到如图6车型所示稳定杆的作用。
图 6
7减震器座边界布置要求
轮罩（含挡泥皮）与轮胎包络间隙大于10mm，与前悬减震器包络间隙大于15mm。
8减震器座零件的材料选用
8.1 轮罩选材：轮罩材料推荐DC系列。
A0级车型一般料厚选用0.8～1.0mm，如本田缤智、福特嘉年华等。
A级及以上车型一般料厚选用1.0～1.5mm。
具体选材根据车型具体结构和强度、刚度要求选择。
如迈瑞宝、思铂睿结构中无减震器安装板，轮罩为一体式结构，则其料厚分别为2.2mm和
2.3mm；如瑞虎5材料B170P1。
8.2 减震器安装板选材：减震器安装板材料选择SAPH440/2.5/3.0或QSTE420TM/2.5。
具体材料和料厚根据车型具体结构和强度、刚度要求选择。
如雅阁料厚3.5。
表 7
9减震器座结构性能要求
减震器座设计除了要满足以上设计要求，整体强度和刚度也是其重要性能指标。
9.1 减震器座动刚度重要性
车辆在怠速或行驶过程中由车身面板振动引起的室内空腔轰鸣噪声对乘坐舒适性有很大影响，发动机、路面激励是引起车身面板振动的主要原因。
主要通过减震器座等车身接附点传递至车身，因此减震器座接附点动刚度是室内怠速噪声与路面噪声的重要影响因素之一。
减震器座动刚度不足会对整车乘坐舒适性产生十分不利的影响。
9.2 减震器座失效形式及原因
9.2.1减震器座失效表现形式主要是焊点开裂和脱落、钣金开裂，如图7所示。
前减震器座焊点脱落减震器安装板开裂
图7
导致减震器座失效主要有两方面原因：一是使用过程中开裂位置所受载荷过大造成，这种过大的应变是由于减震器座或弹簧施加于支座的载荷过大造成的，而减震器施加于支座的过大载荷，可能由于使用不当（超载、轮胎气压过高），也有可能设计过程弹簧过软，路面对其冲击过大，或减震器失效，在拉伸行程中动载荷过大，使减震器座承受过大的拉载荷造成；
二是因为减震器座本身（强度和动刚度）设计不合理或材料不合格，达不到规定的承载能力造成。
9.2.2 减震器座优化案例分析
9.2.2.1 案例：B11路试中减震器座焊点开裂脱落，减震器安装点开裂，如上图7。
9.3.1.1 原因分析
一、减震器座结构设计不存在问题，零件强度CAE分析满足要求，主要是焊点连接强度不足（CAE无此项分析能力）；
二、轮罩与减震器座焊点分布较稀，由于轮罩前端焊接边上布置电器盒安装点，如图8，导致焊点间距达到72mm；
图 8
三、轮罩与减震器座单排焊点连接，焊点数量较少；
四、减震器漏油失效导致施加于车身减震器座的载荷过大；
五、减震器安装板强度不足；
六、焊点质量差，凹坑、半点、重复焊点等问题，如图9。
图 9
9.3.1.2 优化方案
一、调整轮罩前端电器盒安装点，减小焊点分布间距（30～40mm）；
二、参考艾瑞泽7和长安逸动等车型，增加减震器安装板焊接边长度（40～50mm）,1排焊点改成2排交错焊点（或参考6.2结构轮罩增加上翻边与减震器座上表面焊接）；
优化前优化
图7
三、控制焊点工艺质量；
四、提高减震器安装板材料等级，由SAPH440/2.5改成QSTE420TM/2.5或SAPH440/3.0。
10 前减震器座的CAE分析
前减震器座的CAE分析包括强度分析和动刚度分析
众泰前减震器结构为与车身3点螺栓连接，如图8所示，CAE分析和NVH实车测试均为对此3点分别进行X、Y、Z三个方向动刚度计算分析。
图 8
前减震器座CAE分析项目及目标值如表8。
焊点。