满载1000吨货船吊力50吨艏艉吃水情况
第五章 船舶吃水差
（1）经验法
通常情况下: 冬季航行时:
（2）IMO的要求
LBP 150m,
d≥50%dS d≥55%dS
dF (min) 0.025LBP (m) dM (min) 0.02LBP 2(m)
LBP 150m，
２、其它要求
dF (min) 0.012LBP
d M (min)
一、吃水差的基本概念
1、吃水差的定义
t dF dA
2、吃水差产生的原因 船舶装载后重心的纵向 位置与正浮时浮心的纵 向位置不共垂线。
3、船舶的纵倾类型
L
F •
平吃水(Even keel)：
W
••
G B
t dF dA 0
G
W1 首倾(Trim by head)：
L
F
W
L1 B
t dF dA 0
影响
特点：重心不变，浮心改变
例1：舷外水密度减小
假设平行沉浮：1) d ( )
排水量分解
100TPC 1 0
0
d 100TPC1
纵倾
MZ (xg xf )
2) t d TPC 1 (xg xf ) MTC
W1 W
例2：舷外水密度增加 W2
Z
L2
F
G
•G
L1 L
B
海上货物运输
航海学院 货运教研室
第一篇 第五章 船舶吃水差（Trim）
吃水差的基本概念 船舶营运对吃水差的要求 吃水差及首、尾吃水计算 吃水差调整 吃水差计算图表
第一节 航行船舶对吃水差及吃水的 要求
一、吃水差的基本概念 二、船舶吃水差及吃水对航行性能的影响 三、航行船舶对吃水差的要求 四、空载航行船舶对吃水及吃水差的要求
第五章 船舶吃水差备课讲稿
第五章船舶吃水差第一节航行船舶对吃水差及吃水的要求吃水差的概念：1．吃水差的定义船舶吃水差是指首吃水与尾吃水的差值，用符号t表示。
当船舶首吃水大于尾吃水时，t为正值，称为首吃水差，相应纵向浮态称作首倾；当船舶首吃水小于尾吃水时，t为负值，称为尾吃水差，该纵向浮态称作尾倾；当船舶首吃水和尾吃水相同时，t为零值，相应纵向浮态称作平吃水。
2．吃水差产生的原因若装载后重心纵向位置与正浮状态的浮心纵向位置不在同一垂线上，则船舶将产生一纵倾力矩，迫使船舶纵倾。
随着船舶纵倾，水线下排水体积的形状发生变化，浮心也随之移动。
当船倾斜至某一水线时，重心与纵倾后的浮心重新在与新水线垂直的垂线上，则船舶达到平衡，此时船舶首、尾吃水不相同，从而产生吃水差。
吃水差对船舶性能的影响：船舶吃水差及吃水对操纵性、快速性、适航性与抗风浪性能都会产生一定的影响。
尾倾过大，船舶操纵性变差，航速降低，船首部底板易受波浪拍击而导致损坏，驾驶台瞭望盲区增大；首倾时使螺旋桨和舵叶的人水深度减小，航速降低，航向稳定性变差，首部甲板容易上浪，而且船舶在风浪中纵摇和垂荡时，使螺旋桨和舵叶易露出水面，造成飞车。
船舶在某些情况下空载航行，此时吃水过小，更影响螺旋桨和舵叶的入水深度，使船舶操纵性和快速性降低。
另外，因受风面积增大，也使船舶稳性变差、航速减小。
营运船舶对吃水差的要求：船舶在航行中为保证其航海性能，应使船舶适度尾倾。
船舶开航前，尾吃水差适宜值与船舶大小、装载状况、航速等因素有关。
实践经验表明，万吨级货船适度吃水差为：满载时-0.3～-0.5m ；半载时-0.6～-0.8m ；轻载时-0.9～-1.9m 。
各船具体情况不同，驾驶人员应根据本船实际状况确定适当尾吃水差值。
船舶不同装载状况下若航速一定，存在一纵倾状态使船舶航行阻力最小，因而所耗主机功率也最小，从而节省了燃料，该纵倾状态称为最佳纵倾。
空载航行船舶对吃水差及吃水的要求：船舶在空载时，为了节约能源总力图减少压载重量，但考虑到船舶过小吃水及不适当的吃水差会给船舶安全航行带来不利影响，因此应使压载后的船舶纵向浮态满足一定要求。
船舶吃水差计算讲解
P d 100TPC
( m)
P 符号： 装正卸负
（2）纵移，计算δt和t1
t
ห้องสมุดไป่ตู้
P(XP X f ) 100MTC
(m)
船舶吃水差及首尾吃水的计算
t1 t t (m)
（3）计算 dF1，dA1
Xf d F 1 d F d t 0.5 ( m) L Xf d A1 d F 1 t1 d A d t 0.5 L
( m)
例题10-2
某船由某港开航时Δ=20122t，dF=8.50m， dA= 8.90m，航行途中油水消耗：燃油300t（ xp=-10.50m），柴油20t（xp=-40.00m），淡水 90t（xp=-68.00m）， 求船舶抵港时的dF1，dA1 。 已知Δ=20122t时 xf=-1.42m，TPC=25.5 t/cm，MTC=9.81×225.1 KNm/cm，Lbp=140m。
船舶吃水差及首尾吃水的计算
一、基本计算方法（适用于积载设计）
（） 1 t
( X g Xb ) 100 MTC
(m)
( Pi X i ) Xg
Xf （2）d F d m t 0.5 L
(m)
Xf (3) d A d F t d m t 0.5 (m) L
例题10-1
（2）求压载水调拨后的dF1，dA1
Xf d F 1 d F t 0.5 L 1.54 8.29 0.36 0.5 8.47 m 140 d A1 d F 1 t1 8.47 (0.64) 9.11m
第五章 船舶吃水差
第五章船舶吃水差第一节运营船舶对吃水差及吃水的要求（一）船舶吃水差及吃水对航行性能的影响对船舶的操纵性、快速性、耐波性、稳性、强度及过浅滩能力都有影响。
（1）首倾过大空载时，往往尾吃水过小，影响螺旋桨推进效率和舵效；满载时，首部甲板容易上浪使船舶耐波性下降。
（2）尾倾过大空载时，船首了望盲区增大，船首底板易遭受海浪猛烈拍击，使船舶耐波性下降，损害船体结构；满载时，使转船作用点后移，影响舵效。
（二）航行船舶对吃水差的要求根据经验，万吨轮适宜吃水差为：满载时t=-0.3m~-0.5m半载时t=-0.6m~-0.8m轻载时t=-0.9m~-1.9m（三）空载航行船对吃水及吃水差的要求尾机型船在空载时因机舱较重而尾倾严重，平均吃水过小，会严重影响船舶航行安全。
因此，IMO和各国都对空载吃水和吃水差有明确的要求。
主要有：1.空载吃水差：|t |＜2.5%L，使纵倾角φ＜ 1.5°；2.尾吃水：要求达到螺旋桨沉深直径比h/D ＞0.8 ～0.9；3.平均吃水：一般要求d＞ 50% 夏季满载吃水；m＞ 55% 夏季满载吃水；4.冬季航行要求dm5.最小平均吃水d≥ 0.02L + 2 （m）m6.首吃水： L ≤150 m，d≥ 0.025L （m）FL ＞150 m，d≥ 0.012L + 2 （m）F第二节 船舶吃水差及首尾吃水的计算（一）吃水差产生的原因船舶装载后重心的纵向位置与正浮时浮心的纵向位置不共垂线。
（二） 吃水差计算原理1．计算条件一般来说，船舶纵倾角都在小倾角（10 ~15°）范围内，因此，仅仅从静纵倾力矩角度来考察船舶纵向浮态和计算吃水差就完全可以满足实际需要。
作用在船体上的静纵倾力矩仅限于船舶装卸载荷或纵向移动载荷所产生的。
2．厘米纵倾力矩MTC船舶吃水差t 与作用在船体上的纵倾力矩M T 成正比，如果纵倾力矩为零，就没有吃水差。
为便于计算吃水差，船舶设计部门给出了船体在各排水量下吃水差每变化1厘米所对应的纵倾力矩值，称为厘米纵倾力矩，用MTC 表示，其单位为t.m ／cm 。
大型船舶尺寸和吃水深度数据信息
型 宽B 12.6 14.1 16.4 19.5 22 27.4 36.6 36.7
41.6 47.2
型 深H 6.2 7.3 8.3 11.8 13.9 18 21.5 22.8
27.5 27.5
船舶吨级
GT 1000（1000~1500） 2000（1501~2500） 3000（2501~4500） 5000（4501~7500） 10000（7501~12500） 20000（12501~27500） 30000（27501~45000） 50000（45001~65000） 80000（65001~85000）
船舶吨级 DWT（t） 1000（1000~1500） 2000（1501~2500） 3000（2501~4500） 5000（4501~7500） 10000（7501~12500） 20000（12501~27500）
原油船设计船型尺 度
设 计 船 型 尺 度（m）
总 长L
型 宽B
型 深H
70
散货船设计船型尺 度
设 计 船 型 尺 度（m）
总 长L
型 宽B
型 深H
136
21
11.1
153
23
12.9
164
25
13.5
190
30.5
15.8
225
32.3
18
230
32.3
19.1
250
43
20.5
266
43
23.4
289
45.1
24
312
50
25.7
326
54.3
26.5
满载吃水T 8.4 9.4 9.8 11.2 13 13.9 14.3 16.8 17.6 18.5 20.5
第四章 船舶吃水差
第四章船舶吃水差第一节营运船舶对吃水差及吃水的要求一、船舶吃水差及吃水对航行性能的影响二、航行船舶对吃水差的要求1. 定义：•船舶吃水差（Trim）——指首尾吃水的差值。
t=d F－d A•万吨级货船适度吃水差为：满载时一0.3 ——一0.5 m；•半载时一0.6 ——一0.8 m；轻载时一0.9 ——一1.9 m。
三、空载航行船对吃水及吃水差的要求IMO和各国都对空载吃水和吃水差有明确的要求。
主要有：一般空船压载后吃水≥50% d s，冬季压载后吃水≥55％d s；|t|＜2.5%L，使纵倾角＜1.5°最小平均吃水d m≥0.02L BP + 2 （m ）L BP≤150 m ：d Fmin≥0.025 L BP〔m〕L BP＞150 m ：d Fmin≥0.012L BP + 2 （m ）螺旋桨沉深直径比h/D ＞0.8 ～0.9第二节船舶吃水差及吃水的基本核算一、吃水差产生的原因•装载后重心纵向位置与正浮状态的浮心纵向位置不在同一垂线上，则船舶产生一纵倾力矩，迫使船舶纵倾。
随着船舶纵倾，水线下排水体积的形状发生变化，浮心也随之移动。
当船舶倾至某一水线时，重心与纵倾后的浮心重新在与新水线垂直的垂线上，则船舶达到平衡，此时船舶首、尾吃水不相同，从而产生吃水差。
二、吃水差计算原理：三、吃水差及首、尾吃水的基本核算1．计算排水量和重心纵坐标△=ΣP ix g=Σp i *x i /△2 . 计算船舶首吃水d F和尾吃水d A第三节 载荷变动及舷外水密度改对纵向浮态的影响一、载荷纵移载荷P 沿纵向移动x ，从而产生纵倾力矩9.81Px kN·m ，于是载荷移动引起的 吃水差改变量δt 为(m)注意：载荷P 前移，δt 为＋；载荷P 后移，δt 为一。
•载荷移动后新的首、尾吃水d F1、d A1和吃水差t 1为 ：二、重量增减*１．少量增减少量增减——指载荷增减量约少于10%Δ。
注意：装载时P 取＋，卸载时P 取一。
进出口商品重量鉴定规程-水尺计重（SNT0187-93）
进出⼝商品重量鉴定规程-⽔尺计重（SNT0187-93）1. 主题内容与适⽤范围本规程规定了⽔尺计重的基本要求，船舶吃⽔及船⽤物料的测定⽅法和计算步骤。
本规程适⽤于⼤批量（相对于受载船舶之载重量）的散装及其他衡重⽅法不易确定重量1）的海运货物的重量鉴定。
注：1）凡涉及重量系指法定计量单位质量⽽⾔。
2. 术语⽔尺计重测定承运船舶的吃⽔及船⽤物料（包括压载⽔）。
依据船舶设计部门以完⼯图制作的、或船舶检验部门审定的船舶的正规图表，计算载运货物重量的鉴定⼯作。
3. 计重准确度⽔尺计重过程中，影响其计算准确度的因素很多。
如果船舶制表准确度在1‰ ，其⽔尺计重准确度可以在5‰ 之内。
4. ⽔尺计重基本要求4.1 船舶的⽔尺、载重线标记字迹要清晰、正规、分度正确。
4.2 具备本船有效、正规的下列图表：a.容积图或可供艏艉⽔尺纵倾校正的有关图表；b.排⽔量或载重量表；c.静⽔⼒曲线图表或可供排⽔量纵倾校正的有关图表；d.⽔油舱计量表及⽔油舱液深纵倾校正表，或可供纵倾校正的有关图表。
4.3 不具备有关纵倾校正图表者，吃⽔差应调整或保持在此期间0.3 m(或1 ft)以内。
4.4 备妥、检查下列器具a.经检定准确度为万分之五的铅锤密度计；b.容量⼤于500 mL 的港⽔取样器和玻璃量筒；c.电⼦计算器、钢直尺、钢卷尺、⼲舷尺、直⾓尺、量⽔尺、量油尺、以及分规等测算器具。
4.5 查明下列实际情况a.各项图表上的计算单位、⽐例倍数、公英制、海淡⽔、容量和重量等；b.淡⽔、压载⽔、燃油等舱位的分布情况和储存量，以及压载⽔的密度；c.燃油、淡⽔的每⽇消耗量和装卸期间的变化；d.货舱污⽔沟（或井）、尾轴隧道和隔离柜等处的污⽔；e.铺垫物料和其他货物重量，以及装卸货期间的变动。
5. 测定5.1 船舶吃⽔5.1.1 ⽤⽬⼒观测或测看或实测艏、艉、舯的左右吃⽔数。
5.1.2 船舶⽆舯⽔尺标记或不能直接观测舯⽔尺读数者，可从船舶左右舷甲板线或夏季载重线上缘测⾄⽔⾯的距离，同时核对法定⼲舷⾼度。
浅析船舶进出淡水港的艏艉吃水变化规律
下面以普通的艉机型船 Ｑ轮为例加 以说 明， 其
相 关参考 数据 如下 表所示 ：
排 水体 积增 加值 为 ：
△Ｄ ＝ △ｄ Ｘ Ｔ ＰＣ淡 ＝ １ ９ ． １ ×２ ５ ． １ ５ ＝４ ８ ０ ． ４ ｔ ，
则 产 生的吃 水差 为 ： Ａｔ＝ ｚ ｘ ｏ（ ｘ ｂ—ｘ ． Ｄ／ Ｉ Ｏ Ｏ ＭＴ Ｃ
浅析船舶进 出淡水 港的艏艉吃水变化规 律
翁齐鸣
浅 析 船 舶 进 出淡 水 港 的艏艉 吃水 变 化 规 律
翁 齐 鸣
（ 中海 国际广 州培训 中心 广 东 广 州 ５ １ ０ ２ ４ ５ ）
摘 要： 船舶进 出淡水港 ， 舷外水密度发生改变， 将使艏艉吃水也跟 着改变， 在航道水深较 浅， 船 底 富余 水深 不足 的情 况下 ， 这种 改 变将对船 舶 操 纵 产 生影 响 ， 甚 至 威 胁 到船 舶 的 安全航
浮性力矩的改 变将改变船舶原有纵倾状态。 根 据吃水差原理 ， 此时船舶的吃水差改变量 △ ｔ 为：
△ ｔ ＝ △ ／ １ ０ ０
其中 ： 船舶重心的纵向座标 ： 船舶重心的横 向座标
６ ： 浮 心 的纵 向坐标
＝ △Ｄ（ Ｘ ｂ一 距离差 。
／ Ｉ Ｏ Ｏ ＭＴ Ｃ（ ｍ） 。
与原浮心 不在 同一垂线上 ， 这将使总的浮性力矩 产生变化 ， 其变化值为 △ ：
△Ｍ ｍ －△Ｄ（ Ｘ ｂ一 ｘ ｆ ： 漂心纵 向座标
中， 始终保持船舶的重心 与船舶排水体积 的几何 中
心（ 即浮心 ） 在 同一垂 线 上 ， 即：
＝ Ｘｂ Ｙ ｇ ＝ Ｙ ｂ
ｌ 船舶 进入 海水 、 淡水 、 半 淡水 时吃水 变化
船舶吨位吃水的概念完整版
船舶吨位吃水的概念Document serial number【NL89WT-NY98YT-NC8CB-NNUUT-NUT108】船舶吨位的概念船舶吨位（Ship’s Tonnage）：船舶吨位是船舶大小的计量单位，可分为重量吨位和容积吨位两种。
一、船舶的重量吨位（Weight Tonnage）船舶的重量吨位是表示船舶重量的一种计量单位，以1000公斤为一公吨（公制），或以2240磅为一长吨，或以2000磅为一短吨。
目前国际上多采用公制作为计量单位。
船舶的重量吨位，又可分为排水量吨位和载重吨位两种。
1、排水量吨位（Displacement Tonnage，缩写为.）排水量吨位是船舶在水中所排开水的吨数，也是船舶自身重量的吨数。
排水量吨位又可分为轻排水量、重排水量和实际排水量三种。
1）轻排水量（Ligth Displacement, 缩写为.）又称空船排水量，是船舶本身加上船员和必要的给养物品（包括哪些方面）三者重量的总和，是船舶最小限度的重量。
2）重排水量（Full Load Displacement,缩写为）又称满载排水量，是船舶载客、载货后吃水达到最高载重线时的重量，即船舶最大限度的重量。
3）实际排水量（Actual Displacement, 缩写为.），是船舶每个航次载货后实际的排水量。
排水量的计算公式如下：排水量（长吨）=长×宽×吃水×方模系数（立方英尺）/35（海水）或36（淡水）（立方英尺）排水量（公吨）=长×宽×吃水×方模系数（立方米）/（海水）或1（淡水）（立方米）排水量吨位可以用来计算船舶的载重吨；在造船时，依据排水量吨位可知该船的重量；在统计军舰的大小和舰队时，一般以轻排水量为准；军舰通过巴拿马运河，以实际排水量作为征税的依据。
2、载重吨位（Dead Weight Tonnage,缩写为）表示船舶在营运中能够使用的载重能力。
货运04船舶吃水差资料
1）平行沉浮的条件
少量载荷重心位于漂心的垂线上。
§10-3 载荷纵移、重量增减对纵向浮态的影响
二、载荷增减
2）载荷少量增减对纵向浮态的影响
d
P 100TPC
(m )
M T Pg(x p xf ) (kN m )
t
MT 100MTC
Pg（x p x f ) 100MTC
d F
dm
(
1 2
xf Lbp
)t
P (1 100TPC 2
xf ) Lbp
P(xp xf ) 100MTC
f
(P, dm, xp )
(m)
d
A
dm
(1 2
xf Lbp
)t
P (1 100TPC 2
xf ) Lbp
P(xp x f ) 100MTC
对船舶空载时吃水和吃水差的要求
2. 对船舶空载时吃水差的要求：
h/D < 50%：推进效率下降 h/D = 62.5% ～75%，改善快速性
静水中： h/D＞40% ～50% 考虑风浪： h/D＞50% ～60%
吃水差： |t/ Lbp|≤2.5% (尾倾) 纵倾角: ψ≤1.5º
§10 船舶吃水差
gGM L
t Lbp
如图，有：
t dF dA
Lbp
Lbp 2
xf
Lbp 2
xf
二、吃水差的计算原理
每厘米纵倾力矩MTC: 使船舶的吃水差改变1厘米时，所需要的纵倾力矩。
当 t =1cm时，
1 MRL gGML Lbp MTC(kN m / cm)
每厘米纵倾力矩曲线：MTC = f(d)
第五章船舶吃水差
第一节 航行船舶对吃水差及吃水的要求吃水差的概念： 1．吃水差的定义船舶吃水差是指首吃水与尾吃水的差值，用符号t 表示。
当船舶首吃水大于尾吃水时，t 为正值，称为首吃水差，相应纵向浮态称作首倾；当船舶首吃水小于尾吃水时，t 为负值，称为尾吃水差，该纵向浮态称作尾倾；当船舶首吃水和尾吃水相同时，t 为零值，相应纵向浮态称作平吃水。
2．吃水差产生的原因若装载后重心纵向位置与正浮状态的浮心纵向位置不在同一垂线上，则船舶将产生一纵倾力矩，迫使船舶纵倾。
随着船舶纵倾，水线下排水体积的形状发生变化，浮心也随之移动。
当船倾斜至某一水线时，重心与纵倾后的浮心重新在与新水线垂直的垂线上，则船舶达到平衡，此时船舶首、尾吃水不相同，从而产生吃水差。
吃水差对船舶性能的影响：船舶吃水差及吃水对操纵性、快速性、适航性与抗风浪性能都会产生一定的影响。
尾倾过大，船舶操纵性变差，航速降低，船首部底板易受波浪拍击而导致损坏，驾驶台瞭望盲区增大；首倾时使螺旋桨和舵叶的人水深度减小，航速降低，航向稳定性变差，首部甲板容易上浪，而且船舶在风浪中纵摇和垂荡时，使螺旋桨和舵叶易露出水面，造成飞车。
船舶在某些情况下空载航行，此时吃水过小，更影响螺旋桨和舵叶的入水深度，使船舶操纵性和快速性降低。
另外，因受风面积增大，也使船舶稳性变差、航速减小。
营运船舶对吃水差的要求：船舶在航行中为保证其航海性能，应使船舶适度尾倾。
船舶开航前，尾吃水差适宜值与船舶大小、装载状况、航速等因素有关。
实践经验表明，万吨级货船适度吃水差为：满载时～；半载时～；轻载时～。
各船具体情况不同，驾驶人员应根据本船实际状况确定适当尾吃水差值。
船舶不同装载状况下若航速一定，存在一纵倾状态使船舶航行阻力最小，因而所耗主机功率也最小，从而节省了燃料，该纵倾状态称为最佳纵倾。
空载航行船舶对吃水差及吃水的要求：船舶在空载时，为了节约能源总力图减少压载重量，但考虑到船舶过小吃水及不适当的吃水差会给船舶安全航行带来不利影响，因此应使压载后的船舶纵向浮态满足一定要求。
船舶吨位吃水的概念精修订
船舶吨位吃水的概念集团标准化工作小组 #Q8QGGQT-GX8G08Q8-GNQGJ8-MHHGN#船舶的重量吨位1、排水量吨位排水量吨位是船舶在水中所排开水的吨数，也是船舶自身重量的吨数。
排水量吨位又可分为轻排水量、重排水量和实际排水量三种：1）轻排水量又称空船排水量，是船舶本身加上船员和必要的给养物品三者重量的总和，是船舶最小限度的重量。
2）重排水量又称满载排水量，是船舶载客、载货后吃水达到最高载重线时的重量，即船舶最大限度的重量。
3）实际排水量是船舶每个航次载货后实际的排水量。
排水量的计算公式如下：排水量（长吨）=长*宽*吃水*方模系数（立方英尺）/35（海水）或36（淡水）（立方英尺）排水量（公吨）=长*宽*吃水*方模系数（立方米）/（海水）或1（淡水）（立方米）排水量吨位可以用来计算船舶的载重吨；在造船时，依据排水量吨位可知该船的重量；在统计军舰的大小和舰队时，一般以轻排水量为准；军舰通过巴拿马运河，以实际排水量作为征税的依据。
2、载重吨位表示船舶在营运中能够使用的载重能力。
载重吨位可分为总载重吨和净载重吨。
1）总载重吨是指船舶根据载重线标记规定所能装载的最大限度的重量，它包括船舶所载运的货物、船上所需的燃料、淡水和其他储备物料重量的总和。
总载重吨 = 满载排水量 - 空船排水量2）净载重吨是指船舶所能装运货物的量大限度重量，又称载货重吨，即从船舶的总载重量中减去船舶航行期间需要储备的燃料、淡水及其他储备物品的重量所得的差数。
船舶载重吨位可用于对货物的统计；作为期租船月租金计算的依据；表示船舶的载运能力；也可用作新船造价及旧船售价的计算单位。
船舶的容积吨位船舶的容积吨位是表示船舶容积的单位，又称注册吨，是各海运国家为船舶注册而规定的一种以吨为计算和丈量的单位，以100立方英尺或立方米为一注册吨。
容积吨又可分为容积总吨和容积净吨两种：1．容积总吨又称注册总吨，是指船舱内及甲板上所有关闭的场所的内部空间（或体积）的总和，是以100立方英尺或立方米为一吨折合所得的商数。
船舶吃水计算公式
船舶吃水计算公式船舶吃水深度可是个挺有意思的话题，这当中的计算公式也有着不少门道。
咱先来说说啥是船舶吃水。
简单来讲，船舶吃水就是船舶在水中沉入的深度。
就好比一个人站在游泳池里，水会没过身体一定的高度，对于船舶来说，这个被水没过的高度就是吃水深度。
那为啥要算船舶吃水深度呢？这可太重要啦！船舶吃水深度直接关系到船舶能不能安全通过某些航道、桥梁，还能影响到船舶的载货量。
想象一下，如果一艘船不知道自己的吃水深度，贸然开进了水不够深的航道，那可能就得搁浅，这麻烦可就大了！接下来，咱们就聊聊船舶吃水的计算公式。
船舶吃水的计算通常会考虑到船舶的排水量、水的密度、船舶的体积等因素。
一般来说，常见的计算公式是：吃水深度 = 排水量÷（水的密度×船舶水下部分的横截面积）。
这里面的排水量，就是船舶排开的水的重量。
水的密度嘛，在常温常压下大约是 1 吨/立方米。
船舶水下部分的横截面积，就像是把船舶在水下的部分切成一片一片，然后看其中某一片的面积。
我给您举个例子啊。
有一次我去港口参观，看到一艘货轮正在装货。
船长和船员们就一直在计算着吃水深度，那认真的劲儿，就跟咱们考试做题似的。
他们拿着各种测量工具，一会儿测测这儿，一会儿量量那儿，嘴里还不停地念叨着数字。
我凑过去一听，原来他们在根据货物的重量、船舶原本的排水量，还有当时水域水的密度，来计算装完这批货后船舶的吃水深度，看看能不能安全出港。
您瞧，这计算要是不准确，后果不堪设想。
要是算少了，船可能装的货太多，吃水太深，碰到水底或者过桥的时候卡住；要是算多了，又浪费了船舶的载货能力，不划算。
而且啊，不同类型的船舶，吃水深度的计算可能还会有些细微的差别。
比如油轮和集装箱船，它们的形状不太一样，水下部分的结构也不同，所以在计算吃水深度时，可能需要对公式进行一些调整和修正。
再说说水的密度这回事儿。
水的密度可不是一成不变的，它会受到温度、盐度等因素的影响。
在温暖的海域，水的密度可能会小一些；在寒冷的海域或者靠近河口的地方，因为水里的盐分含量不同，密度也会有所变化。
吃水深度公式
吃水深度公式好嘞，以下是为您生成的关于“吃水深度公式”的文章：咱们先来说说啥是吃水深度。
想象一下一艘大船在水里航行，船身会没入水中一部分，这没入水中的深度就是吃水深度啦。
那这吃水深度咋算呢？这就得用到吃水深度公式啦。
就拿我之前去海边旅游的时候遇到的事儿来说吧。
我在海边的港口溜达，看到各种各样的船只来来往往。
有一艘巨大的货轮缓缓靠岸，那场面可壮观了。
我就在那好奇呀，这船得吃水多深才能承载那么多货物呢？吃水深度公式其实和船的排水量、水的密度还有船的重量都有关系。
简单来讲，吃水深度等于船的排水量除以水的密度再除以船底的面积。
这里面的排水量就像是船的“体重秤”，水的密度是个固定的数值，而船底的面积就决定了船和水接触的大小。
比如说，一艘船的排水量是 10000 吨，水的密度大约是 1 吨每立方米，如果船底面积是 1000 平方米，那这船的吃水深度就是 10 米。
这就好比一个大胖子站在一块有限大小的板子上，板子面积越小，他陷下去的就越深。
咱们再回到港口那艘货轮。
我后来打听到，那艘货轮的排水量超大，有好几万吨呢。
而且它的船底面积也不小，所以吃水深度也挺深的。
当时我就在想，这船长开船可得把这吃水深度算得准准的，不然一不小心搁浅了可就麻烦啦。
在实际生活中，吃水深度的计算可重要了。
对于航海的人来说，准确知道吃水深度，才能保证船只安全通过各种航道和桥梁。
要是算错了，船可能会碰到水底，那就出大事儿了。
而且，不光是大船，就连咱们平时坐的小船，也有吃水深度的问题。
就像我有一次坐那种小小的渔船去近海捕鱼，船家都得心里有数，知道船大概的吃水深度，才敢放心出海。
所以说呀，这吃水深度公式虽然看起来有点复杂，但真的是非常实用。
它就像是航海世界里的一个小秘密武器，帮助船只在大海中稳稳地航行。
不管是在辽阔的大海上，还是在小小的湖泊里，只要有船在水上漂，吃水深度都是个得重视的问题。
下次您要是看到一艘船在水里，说不定也能根据看到的情况，大概算算它的吃水深度呢！。
船舶吃水差解析PPT课件
2．对船舶吃水差的要求
船舶航行中适当的尾倾值应根据具体船舶 的不同装载状态确定。实践经验表明，万吨级
货船适度吃水差为：满载时尾倾—；半载时尾 倾—0. 8m；空载时尾倾—1.9m;对于速度较高 的船舶，出港前静态时允许稍有首倾，航行时 由于舷外水的压强相对降低，可使船舶处于一 定尾倾。大吨位船舶满载进出港口或通过浅水 区时因水深限制而要求平吃水，以免搁浅，并 有利于多装货物。
近年来，国际上已研究出在营运条件下允许 的最小首吃水及最小平均吃水的要求。上海船 舶运输研究所在分析了IMO浮态衡准后，建议 我国远洋航行船舶的最小首吃水d F min及最小 平均吃水dMmin应满足以下要求： （1）当LBP≤150m时，
d F min≥0.025 LBP
dMmin ≥0.02 LBP&#保证适当吃水差的经验方法
为了在确定全船各舱配货重量时就能兼顾 到满足适当吃水差的要求，减少装货完毕后需
要大幅度调整吃水差的情况出现，广大船员在 实践中总结出了不少经验，归纳如下：
1.按经验得出的各舱配货重量的合适比例 配货。各舱配货重量占全船装货总重量的合适
比例，随船舶的机舱位置、货舱和液体舱的大 小及布置等的不同而变化。对于同一船舶，其 合适比例也随船舶排水量的不同而变化。即使 对于同一船舶在相同排水量下，兼顾纵强度要 求的保证适当吃水差的各舱配货重量合适比例 也有多种方案可以通过计算或由长期积累的船 舶积载数据获得。
船舶空载时的吃水差要求，一般都以螺旋 桨具有足够的浸水深度为前提。因此，空船时 船舶须具有较大的尾倾值，以保证螺旋桨的推 进效率和舵的反应效率。
由于船舶纵倾（或吃水差）状态不 同，其水线下流线型船体形状会有明显 的差别，从而直接影响船舶的阻力、稳 性和船体受力等，因此，船舶在一定船 速和排水量状态下．通过不断调整船
船舶吃水差的概念与基本计算
第一节船舶吃水差的概念与基本计算一、吃水差概述1. 吃水差(trim)概念当t = 0时，称为平吃水(Even keel)；t = d F－d A当t > 0时，称为首倾(Trim by head)；当t < 0时，称为尾倾(Trim by stern)。
2. 吃水差对船舶航海性能的影响快速性操纵性耐波性等首倾时轻载时螺旋桨沉深比下降，影响推进效率。
轻载时舵叶可能露出水面，影响舵效。
满载时船首容易上浪。
过大尾倾时轻载时球鼻首露出水面过多，船舶阻力增大。
水下转船动力点后移，回转性变差。
轻载时船首盲区增大，船首易遭海浪拍击。
3. 适当吃水差的范围1)载货状态下，对万吨级货轮：满载时：t = -0.3～-0.5 m半载时：t = -0.6～-0.8 m轻载时：t = -0.9～-1.9 m2)空载航行时：◎一般要求dm ≥ 50%d s（冬季航行dm ≥ 55%d s）I/D ≥0.65～0.75| t | ＜2.5%L bp其中：d s——船舶夏季满载吃水(m)；I ——螺旋桨轴心至水面高度(m);D ——螺旋桨直径(m)。
◎推荐值当L bp≤ 150m时d Fmin≥ 0.025L bp( m )d mmin ≥ 0.02L bp + 2 ( m )当L bp > 150m 时d Fmin ≥ 0.012L bp + 2 ( m ) d mmin ≥ 0.02L bp + 2 ( m ) 二、吃水差产生的原因1. 纵向上，船舶装载后总重心与正浮时的浮心不共垂线，即g b x x ≠2. g x 的求法 合力矩定理 ()i i g P x x ∑⋅=∆三、吃水差的基本计算 1. 纵向小倾角静稳性理论证明，船舶在小角度纵倾时，其纵倾轴为过初始水线面漂心的横轴，在排水量一定时，纵倾前后相临两浮力作用线的交点L M 为定点，L M 称为纵稳心。
sin tan RL L L L BPt M GM GM GM L ϕϕ=∆⋅⋅≈∆⋅⋅=∆⋅⋅2. 每厘米纵倾力矩MTC ：吃水差改变1cm 所需要的纵倾力矩，可由资料查得。
第十章船舶吃水差
三、营运船舶对吃水差的要求
对船舶吃水差的要求：
满载：-0.3~-0.5m · 万吨级船舶 半载：-0.6~-0.8m 空载：-0.9~-1.9m · 高速船：出港前，允许首倾 · 大吨位船舶：满载过浅滩，平吃水
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四、空载航行船舶对吃水及吃水差的要求
1、对压载航行吃水的要求 ·一般压载航行：d﹥50%dS ·冬季压载航行：d﹥55%dS，理想 60%dS ∵Δ0≈25%～35%ΔS ∴压载量：∑G≈25%ΔS
1.00 1.13 1.25 1.43 1.57 1.72 1.85
7.44 7.20 6.95 6.64 6.35 6.07 5.79
-5.01 -4.82 -4.63 -4.28 -3.97 -3.62 -3.31
13.67 13.29 12.89 12.31 11.77 11.22 10.70
3.99
3.96 3.78
7.10
7.15 7.15
1.10
1.00 0.96
8.0
8.5 9.0
18334
19615 20881
16.41
16.05 16.70
-8.17
-7.75 -7.37
11.75
11.55 11.35
3.61
3.41 3.23
7.12
7.08 7.04
0.91
0.90 0.87
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·加载100t货物首尾吃水变化量数值表
吃水 (m) 4.0 4.5 排水量 (t) 8653 9823 No.1货舱 XP=50.37m δdF(cm) 17.34 δdA(cm) -9.03 No.2货舱 XP=31.19m δdF(cm) 12.12 δdA(cm) 3.82 No.3货舱 XP=12.15m δdF(cm) 6.93 δdA(cm) 1.36
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1000载重吨船型尺寸
长：49.5米
宽：9.8米
型深：3.3米
压载出港排水量：350吨吃水d：0.8米（假定空载无艉倾）漂心：Xf=0米
1.假定50T载荷在空载船舶水线面漂心F的垂线上，只改变船的平均吃水和稳性高，不产
生横倾、纵倾。
（艏50吨，艉压50吨石料、艉淡水舱压30吨淡水）
平均吃水增量δd=P/W.Aw=0.289米
新的纵稳性高G1M L1≈△/(△+P)*GM L=40.1米
查类似船型空载GM L=55米
2.把50吨载荷移动到艏部A架顶部垂线与船甲板线交界处，不产生横倾，只有纵倾。
正倾角正切：
Tanθ=P(X-Xf)/(△+P) G1M L1=0.071046
艏吃水变化值：
δdf=(L/2-Xf) Tanθ=1.758米
艉吃水变化值：
δdf=-(L/2+Xf) Tanθ=-1.758米
3.调载
1）在靠近货舱艉部装载50吨石料，X1=-12米
石料压载的正倾角正切：
Tanθ=P(X-Xf)/(△+P) G1M L1=-0.031172
艏吃水变化值：
δdf=(L/2-Xf) Tanθ=-0.772米
艉吃水变化值：
δdf=-(L/2+Xf) Tanθ=0.772米
2）船艉淡水舱压满，机舱舷侧淡水舱满载30吨，X2=-17米淡水舱压载的正倾角正切：
Tanθ=P(X-Xf)/(△+P) G1M L1=-0.026496
艏吃水变化值：
δdf=(L/2-Xf) Tanθ=-0.656米
艉吃水变化值：
δdf=-(L/2+Xf) Tanθ=0.656米
艏吃水：df’=d+δd+∑δdf=1.419米
艉吃水：da’=d+δd+∑δda=0.759米。