基于排队论的公交停靠站通行能力模型研究

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定点停靠公交的服务效率与停靠能力研究

ｓａｅｐｃｗｉｂｍｏｅｎｅｔｅｏｎｉｇａｋｎｐｌｙｎｈｓｍｅｆｖｒｇａｉｉｇｒｑｅｃａｄｌｅｌｒｕｄｒｈｐｉｔｐｒｉｇｏｉｉｔｅａｏａｅａｅｒｖｎｆｕｎｙｎｎｃｅａｅａｅａｋｎｔ．ｖｒｇｐｒｉｇｉｍｅ
ｐｒａｌｑｕｐｏｂｌｔ．Ｉｃｎｅｏｃｕｅｔｔｅｖｃｅｆｃｅｙｏｔｂｅｕｅｅｒｂａｉｉｙｔａｂｃｎｌｄｄｈａｓｒｉｅｆｉｉｎｃｗｉｌｅｏｒｎｄｈｅａｋｉｌｂｌｗｅａｔｐｒｎｇ
停靠。但是现实中定点停靠措施使公交车出现排队拥堵的频率大为增加。鉴于此，首先根据排队论建立了定点停靠公交站排
队模型（— Ｍ１）自由停靠公交站排队模型（Ｍｃ）ｃＭ／／型与Ｍ／／型，通过服务指标的比较探讨出现此现象的理论原因；其次，运用排数量的计算模型，并在综合考虑公交车到达频率、平均停靠时间以７－忍受排队概率等Ｌ＊１－
ｉｓｔｐｙｓｎｔｅｓｅｕｂｕｉｇｈｗａｏｑｅｅｙｔｍｐｏａｉｔ．Ａｔｌｓｉｉｕｅｏｔｈｐｉｔｇａｋｎｙｆｕｕｓｓｅｒｂｂｌｙｉａｔｔｇｒｓｕｔｅｏｎｉｐｒｉｇｆｎｓａｅｆｈｂｓｔｐｙｏｓｄｒｇｈｂｓｒｉｉｇｒｑｅｃ，ｔｅｖｒｇｓｏｔａｄｈｓｐｐｃｏｔｅｕｓｏｂｃｎｉｅｉｔｅｕａｒｎｆｕｎｙｈａｅａｅｔｐｉｎｖｅｍｅｎｔｅｕ —

公交停靠站通行能力研究

车的时间和车辆开关车门的时间。乘客上下车的时间可以用下式表示:
1. 1 TCQSM模型 [3)
TCQSM ( Transit Capacity and Quality of Service M anual) 是美国联邦交通部 (FT 公共交 A)
一车门时下个同上车tp=P.P.+#b Pb
Kunming Urban Transpor ation Institute Lin Wei t
Abstract: Researching on the transit capacity of bus stops plays an impor ant r le in the planning, construction t o and evaluation of bus system. This paper divides bus stops into two kinds: single- ber h stop and multiple- berth t stop. Based on the analysis of current transit capacit model for bus stops, it put forw a modified transit y ard
…… (2)
通协作研究计划 (TCRP) 的Repor 100， t 是专门讨
论公共交通的运输能力和服务质量的指导手册，目
两个车门开上下 tp=max(8.Pa, Pb ) 一 (3) 分车 Pb 式中: /6a, /m ob— 分别为单位乘客的下车时间 (s/p) 和上车时间 (s/p);
小间隔，取值等于车辆长度 (m)，为进站时的制动 b
(6)
:。 (‘ 。 +艺， ‘ ‘) +‘

实时定点停靠公交站通行能力研究

标定了实时排队诱导系统下多泊位公交站通行能力计算模型中的参数，分析了实时排队诱导系统在提升多泊位公
交站通行能力上的效果。
［关键词］智能公交；公交站；实时定点停靠；通行能力
［中图分类号］ｕ４９１．１１４［文献标识码］Ａ
［文章编号］１６７４—０６１０（２０１６）０１—０１７６—０７
ＳｔｕｄｙｏｎＣａｐａｃｉｔｙｏｆＲｅａｌ－－ｔｉｍｅ·—ｐｏｉｎｔｉｎｇ·－ｐａｒｋｉｎｇＢｕｓＳｔｏｐ
ＬＩＵＹｕｇａｎｇ，ＦＡＮＴｉａｎｗｅｎ，ＺＨＡＮＧＱｉｎｇ，ＺＨＯＵＢｅｎｙｕ（ＳｃｈｏｏｌｏｆＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎａｎｄＬｏｇｉｓｔｉｃｓ，ＳｏｕｔｈｗｅｓｔＪｉａｏｔｏｎｇＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，Ｃｈｅｎｇｄｕ，Ｓｉｃｈｕａｎ６１００３１，Ｃｈｉｎａ）
［Ｋｅｙｗｏｒｄｓ］ｉｎｔｅｌｌｉｇｅｎｔｔｒａｎｓｉｔ；ｂｕｓｓｔｏｐ；ｒｅａｌ·ｔｉｍｅ—ｐｏｉｎｔｉｎｇ—ｐａｒｋｉｎｇ；ｃａｐａｃｉｔｙ
交站内交通组织秩序、减少车辆站内延误、提高公交站通行能力为目标，提出以站台实时智能引导、乘客实时定点
排队与车辆实时定点停靠为核心的实时定点停靠公交站。通过分析实时定点停靠公交站内车辆停靠特征，定义了
第４１卷，第１期２０ｌ６年２月
公路工程
ＨｉｇｈｗａｙＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ

公交车辆在中途站点的排队论分析

ｌｉａｄ，ａｄｏｔｍｉｅｔｅｂｅｄｙ．ｎｐｉｚｈｕｓｈａｗａｓ
Ｋｅｏｄ：ｈｕｅＣｐｃｙｈｕｅＱｅｉｇｒｎｐｒｔｎＳｒｎｔＰ；ＰｉｒｎｅｏｄｒｏｂｅｙｗｒｓＴｅＢｓｓａａｉ；ＴｅＢｓｓｕｕｎ；ＴａｓｏａｏｔｇｔｔｉｅｈｒｙａｄＳｃｎａＤｕｔｍａｙ
队的方法。
关键词：交通行能力；交车辆排队；通强度Ｐ主、双公交站台制公公交；副中图分类号：８２Ｃ１文献标识码：Ａ文章编号：０２— ５５２１）１— ０５— ３１０４６（００１０８０
造成长期间停留站点的现象值得研究
公车到达某中途站为参数Ａ０的Ｐｉｏ（＞）ｏｓｎ过ｓ程，分布函数Ｆ（）ｔ
Ｆｔ（）＝１，＞０一ｅｔ１（）１
其中Ａ叫公车平均到达率。公车到达某站的平均时间Ｅ（），Ｔ
ｓａｉｎｈｏｃｕｉｎｉ：Ｉｒｅｏｓｌｅｔｅｑｅｉｇｐｏｌｍｎｒｆｃｊｍｎｂｓｓｔｎｔｏｏｔｅｓｏｌｔｔ．Ｔｅｃｎｌｓｏｓｎｏｄｒｔｏｖｈｕｕｎｒｂｅａｄｔｉａｉｕｔｉｓｗｉｌｗｃｓ，ｗｈｕｄｏａａｏｈｔａｓｏｍｔｅｋｙｓａｉｎｏｒａｒｎｏｄｉｔｒｒｎｅｏｄｒｏｂｅｓａｄｒｕｔｔｎ，ａｊｓｂｓｌｅｒｎｆｒｈｅｔｔｓｆｒｕｂｎｔｋｒａｎｏｐｉｙａｄｓｃｎａｄｕｌｔｎａｄｂｓｓａｉｓｄｕｔｕｉｓｏｕｍａｙｏｎ

浅谈排队论在快速公交停车站中的应用

最大系统电压输出功率公差
０．６８Ａ－－４０ ℃至８５ ℃
６ｏｏＶＤＣ ± ３％
蓄电池对于独立运行的光伏发电系统来说是不可或缺的储能装置．本系统所选择的蓄电池为铅酸蓄电池１２Ｖ７Ａｈ，额定电压为１２Ｖ，额定容量为７Ａｈ２５ ℃。其过充保护电压为１４．８ｖ，过充的警告点设为１３ ‘ ８Ｖ．当蓄电池的电压达到１３．８Ｖ以上时，ＰＷＭ波停止输出，切断ＭＯＳＦＥＴ功率开关：其过放的终止电压为ｌＯ．８ｖ．当放电电压低于１Ｏ．８ｖ时．过放保护电路用继电器来控制．本设计选择的常开触点继电器．继电器的触头动作同时负载切断．使蓄电池停止放电，从而防止过放现象的发生２．４．２蓄电池的充放电控制在本设计中．通过检测光伏电池输出电压和电流的方法来确定。当光照不足。光伏电池输出电压小于１２Ｖ时，ＤＣ／ＤＣ截止停止充电，并防止蓄电池反冲．当输出电压高于１２Ｖ时ＤＣ／ＤＣ开始工作．对蓄电池进行供电同样通过电流检测可以确定太阳能板输出功率。据此，可设计具体的能量控制策略如下：（１）当光伏电池输出电压大于１２Ｖ时。ＤＣ／ＤＣ开始工作为蓄电池充电．同时蓄电池为负载供电。充电过程分段进行：１）当蓄电池电压小于１３．６ｖ及蓄电池的充电电流小于２Ａ时．进入ＭＰＰＴ方式充电状态．并用ＬＥＤ指示：２）当蓄电池电压１３．６＜ｕ＜１３．８Ｖ时．进入浮充阶段．并用ＬＥＤ指

公交专用道停靠站通行能力模型分析

公交专用道停靠站通行能力模型分析
胡少帅，正武王
（沙理工大学交通运输工程学院，南长沙长湖４００）１０４
摘
要：为了更准确地计算公交专用道停靠站通行能力，以道路通行能力理论为基础，析影响停靠站分
ｏｎｔｈｅｙｏｏｄｔａｆｃｃｐａｉｙ，ｈｅｋｅａｔｒｈｅｔｏｒｆｒａｒｆｉａｃｔｔｙｆｃｏｓｗｈｉｈａｆｃｈｅｔａｆｃｃｐａｉｙｏｃｆｅｔｔｒｆｉａｃｔｆｔｈｅｂｕｓｓｏａｅｆｌｎｌｅ．Ｃｏｉｒｎｈｅａｏｖａｔｓ，ｈｆｒｒｃ — ｔｐｒｕｌｙａａｙｚｄｎｓｄｅｉｇｔｂｅｆｃｏｒｔｅｏｍｅｏｍｐｉｕｔｎｇｍｏｌｉｔｍｉｅｎｍｐｏｖｄ。ｎｄｔｗｏｌｉｌｏｔｓｅｎａｙｉｎｄｄｅｓｏｐｉｚｄａｄｉｒｅａｈｅｎｅｍｄｅｓａｓｅｔｄｂｙａｌｚｎｇｋｉｓｏｆｃｓｓＴｈｅｉａｅ．ｍｐｒｖｅｏｌｏｄｍｄｅ，ｗｈｃｉｓｗｅｌｗｉｈＣｈｉｓｃｕａｒｆｉｉｕａｉｉｈｆｔｌｔｎｅｅａｔｌｔａｆｃｓｔｔｏｎ，ｉ — ｓｏｂｔｉｅ．ａｎｄ
Ｋｅｒｓｕｔｐ；ｂｓｌｎ；ｔａｆｃｃｐｃｔｙｗｏｄ：ｂｓｓｏｕａｅｒｆｉａａｉｙ

上下游交叉口—公交停靠站通行能力分析及计算模型建立

( 收稿日期:２０１９－０４－０８)
１８
为公交车清空时间ꎬｓꎻ ｔｄ为平均停靠时间ꎬｓꎻ Ｚａ为
关于公交停靠站排队概率的一维正态变量ꎬ商业中
心区公交停靠站取Ｚａ＝１. ０４ ~ １. ４４ꎬ边远地区取
Ｚａ＝１. ９６ꎻ ｃｖ为停靠时间的偏差系数ꎮ
本文将在ＨＣＭ模型的基础上ꎬ对其进行修正ꎬ
中上下客人数与与ｔｄ关系ꎬ分别如图１和图２所示ꎮ
况中ꎬ上车时间和下车时间总是在一定程度上重
人相同情况下ꎬ下游停靠时间的拟合值大致等于上
时间ꎬ下客时间以及开关门时间ꎮ 然而ꎬ在实际情
叠ꎬ所以通过该式计算停留时间还存在较大误差ꎮ
为改进此计算公式ꎬ我们可以假设上下车时间与乘
间ꎮ 综上ꎬ清空时间的优化模型如式(４) :
ｔｃ＝ｆ ( ｑꎬＮꎬＬꎬＣꎬｇ )
综上ꎬＨＣＭ模型可以修改为式(５) :
(４)
ＣＳ＝ＮｅｂＢｂｂ＝
Ｎｅｂ
(５)
ｆ ( ｑꎬＮꎬＬꎬＣꎬｇ )＋
(
ｇ
Ｃ
３６００
)( λｆ
(Ｐ
(
)
)
(
)
ａꎬＰｂ＋ ξ ＋Ｚａｃｖ λｆＰａꎬＰｂ＋ ξ
在城市道路网中ꎬ是供公交车停靠、行人上下换乘的
行能力的影响ꎬ为交叉口公交停靠站位置设置提供
重要设施ꎬ其设置位置对道路通行能力有着重要影
理论依据ꎮ
响ꎮ 因此ꎬ公交停靠站通行能力的研究对公共交通系
统的规划、设计以及选址有着十分重要的意义ꎮ
在公交停靠站通行能力研究方面ꎬＳｕｎ等
[１]

公交停靠站通行能力分析

关键词: 公交停靠站; 延误; 停靠时间; 通行能力
0 引言
大力发展公共交通是解决我国交通问题的主要措施。作为公交运行的节点, 公交停靠站 ( 指常见的路边停靠公共汽车站 ) 承担着公交车辆停靠和乘客上下车的任务。停靠站的有效利用也是促进公交优先的措施之一, 对于解决交通问题有一定的作用。
辆间距为 l, 单位为 m )、刹车减速度 ( 设为 b , 单位
为 m / s2 )有关, 即 t1 = 2l /b ; t2 为车辆开关车门时间, 一般为 3 ~ 4 s; t客为乘客上下车所花费的时间 ( s ), 一般公交车内乘客的多少、座位是否有剩余对
4) 尽可能修建公交专用道。公交专用道的设置会减少公交车与其他车辆之间的相互干扰, 减少行人对公交车辆的影响, 从而提高公交车的运行速度。车辆干扰度减少将使站点处的交通变得简单, 乘客上下车的延误时间会有所下降, 因此, 通行能力将得到很大地提高, 同时运行安全性也能得到一定的保障。
C线 =
3 6 00 T
=
3 6 00 t1 + t2 + t3 + t4 + t客
( 1)
式 1中, C线为公共汽车线路通行能力 ( 辆 / h ) ;
T 为车辆占用停车站的总时间 ( s ); t1 为车辆进入停
车站到完全停止所用的时间 ( s ) , 与车辆间距 ( 设车
5 ) 公交停靠站应与出租车停靠站分隔设置。公交停靠站附近一般是人流集散点, 出租车通常也会在这些区域上、下出租车乘客, 因此有必要在公交车停靠站附近设置出租车停靠站。但出租车停靠站与公交停靠站之间应有一定的空间距离, 出租车停靠点的设置应以不妨碍公交车进出站点为原则。当出租车停靠点设置在公交停靠站的前方, 且两者之间的距离很近时, 相互间的干扰较为严重。

公交停靠站通行能力及泊位数设计研究

（车辆跟驰、换道以及优先规则等等）在不同的临道交通量，
叉口的交通信号，将会产生较大的间隙，车流连续通过站点。可以使其他车辆让行公交车进入行车道，以减少或者消除延
误（１。图）
由于车辆随机到达，受到控制方式的影响，湾式车且港
方法计算停靠站的泊位数，运用实例探讨这两种方法的应
【文献标志码】Ａ信比（等于１０就代表了无信号交叉Ｅ的状况）ｔ．ｌ；为清空时
间（）包括车辆启动时间（５Ｓ、出一个公交车长的时Ｓ，２～）驶间（５—１）重新汇人车流的延误时间；ｔ０ｓ、为平均停靠时
间；运行裕量；为期望失败率ｎ对应的标准正态分布ｔ为。ｚ
城乡糖
滞建设
公交停靠站通行能力及泊位数设计研究
杨波，春涛瞿
（．１成都市规划设计研究院，ｔｌ￣ｌＩＪ成都６０８；．１０１２中国华西工程设计建设有限公司，ｌｌｌＪ成都６０３）￣ｌ１０１
辆启动一行驶自身长度一驶离车站需要１左右的时间。０ｓ
析的方法确定了合理的站长。王波对公交专用道上停靠站停车位的计算方法进行了研究，点针对随机性到达情重况，文章运用排队论和引入置信度提出计算模型，并通过示
例说明该方法的计算过程。
当车辆在港湾式停靠站停靠的时候，清空时间将会包含另外一个时间：公交车辆等待进入临近车道的时间，即公交

基于排队论的公交中途停靠站优化设计

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工中该阶段管片施工安装失去实际使用效益，因此造成进出洞隧道质量问题。盾构进洞生产并非是单一的工程安装及机械施工处理项目，而是人机磨合的一个过程，需要施工人员及盾构机施工进行紧密配合，从而实现地铁隧道施工作业的顺利完善，而部分工程施工单位虽然施工技术人员专业技能较强，但对于盾构机技术操作应用水平不高，难以充分的发挥盾构机使用效益，因而促使其出现隧道进出洞质量不达标及隧道结构坏损问题。
系统中的平均队长为：
∑ ( ) ( ) Lq ( )
∞
=
n =c +1
n −c
Pn
ρ′ cρ′ c
=
c!
1−ຫໍສະໝຸດ ρ′2P 0
Ls
=
L q
+
λ µ′
(3)
公交停靠站中公交车辆数小于停靠泊位数的概率为：
P
(≤≤ k )
=
P (0) +
P (1) +
P (2)
++
c −1 k =0
1 k!
λ µ′
k
+
1 c!
⋅
1
1 − ρ′
⋅
λ µ′
c
−1
P n = cn (1 c! !⋅ ρ (c c′ n) ρ−n c ′ ) ⋅n P ⋅ 0 (P n0 ( n > ≤ c ) c ) (2)

基于排队论的BRT线路停靠方案优化

基于排队论的ＢＲＴ线路停靠方案优化研究———陈元朵徐建闽
７５
基于排队论的ＢＲＴ线路停靠方案优化研究
陈元朵１，２徐建闽２
（１．乌鲁木齐市轨道交通项目建设执行办公室乌鲁木齐８３００２６；２．华南理工大学土木与交通学院广州５１０６４０）
摘要快速公交系统（ＢＲＴ）通过专用通道实现了在区间的快速运行，但车站的服务水平成为提高整体服务水平的瓶颈。在定义了排队概率作为车站服务水平的有效度量指标后，以排队论为数学建模基础，建立了ＢＲＴ子站串联排队服务模型，模型中用生、灭图描述了含有３个泊位的子站的１５种状态，用哥尔莫可夫方程解得各状态的概率。结合广州ＢＲＴ的运营现状提出了线路停靠调度方案的优化思路，通过仿真得到数据，对比了线路停靠方案优化前后的最大排队长度、停车次数和平均排队长度３项指标，结果表明，优化方案中各子站的排队概率达到基本均衡，车辆在子站一和子站二停车次数有明显减少，车辆排队情况明显改善。关键词交通工程；ＢＲＴ；排队论；线路停靠方案；优化中图分类号：Ｕ４９１文献标志码：Ａｄｏｉ：１０．３９６３／ｊ．ｉｓｓｎ１６７４－４８６１．２０１２．０５．０１６
状况，在速度、舒适、方便、经济和安全等方面所得
到的服务程度。服务水平的高低需要一定的有效
度量指标进行衡量。公交车站提供高质量的服

智能交通系统中的排队理论建模与优化研究

智能交通系统中的排队理论建模与优化研究随着城市化的发展，交通问题成为了一个不可避免的难题。

其严重性表现在交通拥堵、事故频发、能源浪费等多个方面。

因此，为了缓解交通问题带来的影响，智能交通系统开始逐渐得到了广泛的应用和推广。

在智能交通系统中，排队理论成为了重要的分析工具。

本文重点讨论了智能交通系统中的排队理论建模以及优化研究。

第一部分：排队理论基础排队理论作为一种基础的数学工具，用来研究排队系统的特性和属性。

排队理论主要解决了如下问题：在到达率、服务率等条件下，系统的客户数分布、系统的平均等待时间、系统的服务速率等特性。

简化地来说，排队系统中的客户既可以是车辆，也可以是人，系统中的服务员则可以是人工收费站、道路工程、道路限速等。

发生排队现象的主要原因包括瓶颈问题、限制资源，以及随机事件等等。

第二部分：排队系统在智能交通系统中的应用排队理论主要应用于预测和优化系统的性能。

在智能交通系统中，排队理论主要应用于提升交通系统的效率和流畅性，同时缩短通行时间和减少交通堵塞现象的发生。

要在交通场景下建立排队系统模型，首先需要确定出各类客户的到达率和服务率，进而预测出系统的平均等待时间、平均服务时间、系统负载等性能指标。

依照这些性能指标，再制定相应的优化策略，如合理的出入口设置，优化标志和交通信号灯的配合等。

在具体操作中，需要对路段、车辆、充电桩等进行预测分析，以避免拥堵等问题的出现。

例如，可以根据历史数据预测交通量、车速等数据，从而制定出合理的交通控制策略。

此外，也可以利用运营数据来优化车辆保养、充电桩布局等运营管理。

第三部分：排队系统建模的优化研究针对排队系统的优化问题，现在主要有两种解法：一种是通过数学建模模拟和仿真，另外一种则是通过实测数据的监测和分析，得出输入输出关系，进而对系统进行优化。

模拟是一种主要的建模工具，主要利用仿真软件和模型对系统进行模拟和预测。

此类方法主要包括离散事件检测(DEA)、蒙特卡罗模拟和系统动力学等。

公交停靠站对道路通行能力的影响分析的开题报告

公交停靠站对道路通行能力的影响分析的开题报告一、研究背景城市公共交通服务是城市交通体系中的重要组成部分，公交车司机需要在公共道路上行驶并在多个停靠站点靠站停留。

然而，公交车在停靠站点附近停留时间较长，可能会造成道路通行能力下降，对城市交通流量产生影响。

因此，研究公交停靠站对道路通行能力的影响，有助于优化城市交通管理和公共交通服务，促进城市交通发展。

二、研究目的本研究的主要目的是：1. 评估公交停靠站对道路通行能力的影响；2. 分析公交车在停靠站点附近停留时间对道路通行能力的影响机理；3. 探讨对道路通行能力影响较大的公交停靠站类型、位置等因素。

三、研究方法本研究将采用定量和定性相结合的方法进行研究，主要研究方法包括：1. 实地调查：在选定的公交线路上实地观察公交车在停靠站点的停留时间和停靠方式等情况，记录公交车停靠站点位置和周边交通流量等信息。

2. 数据统计与分析：通过收集公交车行驶速度、路段通行流量数据等，计算公交车停靠站点对道路通行能力的影响，分析其影响机理。

3. 模型建立：基于实地调查数据和统计分析结果，建立公交停靠站对道路通行能力影响的模型，对公交停靠站对道路通行能力的影响进行模拟计算。

四、研究意义1. 为城市交通管理、公共交通服务优化提供科学依据。

2. 可为公交线路优化、公交停靠站选址等提供决策依据。

3. 研究公交停靠站对道路通行能力的影响机理，对优化城市交通规划、更好地维护道路通行能力等方面具有积极的推动作用。

五、研究任务与计划1. 数据和文献搜集（1个月）：收集公交车行驶速度、路段通行流量数据等，搜集相关研究文献资料。

2. 实地调查（2个月）：在选定的公交线路上进行实地调查，记录公交车停靠站点位置、周边交通流量等信息。

3. 数据统计与分析（2个月）：对收集到的数据进行统计分析，计算公交车停靠站点对道路通行能力的影响。

4. 模型建立与计算（3个月）：基于实地调查数据和统计分析结果，建立公交停靠站对道路通行能力影响的模型，对公交停靠站对道路通行能力的影响进行模拟计算。

公交停靠站通行能力研究

公交停靠站通行能力研究杨博;许鹏飞;杨亚璪【摘要】为提高现有公交停靠站的通行能力,文章分析了公交停靠站通行能力的影响因素,从公交停靠时间、清空时间、停靠波动性、交通信号控制四个方面研究公交停靠站的通行能力,并以重庆市公交车作为研究对象,计算了重庆南坪协信城停靠站车辆通过能力.提出为降低停靠时间,需要从减少乘客服务时间出发,对现有站厅的设施配置及功能分区进行完善,既能提高公交运行效率,又能改善站厅的舒适性,一定程度上降低了乘客候车心理时间.研究结果表明改善后的公交停靠站的通行能力有显著提升,车位利用率得到提高,候车环境的舒适性有所改善.【期刊名称】《西部交通科技》【年(卷),期】2018(000)002【总页数】5页(P154-158)【关键词】公交停靠站;通行能力;停靠时间;站厅设计【作者】杨博;许鹏飞;杨亚璪【作者单位】重庆交通大学交通运输学院,重庆404100;重庆交通大学交通运输学院,重庆404100;重庆交通大学交通运输学院,重庆404100【正文语种】中文【中图分类】U492.4+310 引言随着城市拥堵问题的日益凸显，欲改善居民出行方式，切实保证公交优先，首先要从规划配置出发，目前土地开发密度高，众多城市都难以落实公交专用道或HOV车道，公交线网的建设也已经达到高峰期，公交停靠站数量众多，车辆停靠频繁。

因此，公交停靠站的优化设计及停靠车位利用值得关注。

公交停靠站的通行能力直接制约了公交设施的车辆通行能力，从根本上决定了客运的通行能力。

所以对公交停靠站的优化建设是简便易实施又见效最快的措施。

目前国内已经有不少学者对降低公交停靠站设施中问题进行了研究，主要集中在以下几个方面：韩璧璘[1]、刘建荣[2]、吴叶[3]等从理论上阐述了公交停靠站车辆停靠时间的组成部分及影响因素，并通过实际调研，定量分析了公交损失时间的大小，提出了缩减策略。

邱杨[3]、杨柳[4]等从公交站台形式着手对公交站台停靠能力、公交站台线路容纳进行了研究并提出了优化模型。

公交专用道停靠站通行能力模型分析

公交专用道停靠站通行能力模型分析胡少帅;王正武【摘要】In order to calculate the traffic capacity of the bus lanes more accurately, based on the theory of road traffic capacity,the key factors which affect the traffic capacity of the bus-stop are fully analyzed. Considering the above factors, the former computing model is optimized and improved,and the new model is also tested by analyzing kinds of cases. The improved model, which fits well with Chinese actual traffic situation, is obtained.%为了更准确地计算公交专用道停靠站通行能力,以道路通行能力理论为基础,分析影响停靠站通行能力的关键因素,对该模型提出优化和调整,并通过实例分析进行验证,得出符合中国实际情况的公交专用道停靠站通行能力改进模型.【期刊名称】《交通科学与工程》【年(卷),期】2012(028)001【总页数】5页(P79-83)【关键词】停靠站;公交专用道;通行能力【作者】胡少帅;王正武【作者单位】长沙理工大学交通运输工程学院,湖南长沙410004;长沙理工大学交通运输工程学院,湖南长沙410004【正文语种】中文【中图分类】U491.2+23.1公交专用车道和公交停靠站等属于公共交通设施范畴，按照美国道路通行能力手册中的规定，可以将公交专用车道的通行能力定义为：基于一定运营环境和服务水平，一段时间内某一断面所能通过的最大车辆数或乘客数［1］.在正常的运营管理措施下，公交专用道的通行能力主要受系统瓶颈车站通行能力决定，因此判断并计算沿线关键公交停靠站通行能力是评定整个系统的关键问题所在.目前，公交专用道停靠站通行能力的研究方法主要有3种：1）解析模型解析模型以美国的TCQSM模型和HCM模型为代表.其中，TCQSM模型在传统的道路通行能力模型基础上，通过引入停靠失败率和增加绿信比元素，能够较准确地反映车辆站点停靠时间变化和交通信号控制对公交停靠站的影响.同时提出停靠位累计效率处理多停靠位停靠站的方法，有效计算多停靠位车站的通行能力.但是，解析模型的缺点也很明显［2－3］：①对于计算多停靠位的公交车站的有效停靠位系数仅用经验值，停靠位的效率是基于美国、欧洲的公交运营数据以及仿真的结果得到的.因此，在实际运用中，需要重新标定；②清空时间用的是一个估计值来代表所有的情况，没有考虑车辆的进站减速延误，显得不够精确；③没有考虑车辆在停靠区所受延滞的影响；④没有考虑公交车站对专用道通行能力的影响. 2）经验模型经验模型主要是指巴西模型，该模型将车辆延误分为乘客上车时间延误和人均固定延误，再利用停靠站设计饱和度和车辆延误的比值来计算停靠站的通行能力.巴西模型的优点在于引入有效车辆数的概念来衡量不同线路一车辆的上车乘客数的差异，与TCQSM模型中有效停靠位的概念非常类似；同时，也反映了乘客上、下车比例对停靠站通行能力的影响.但它并没有考虑信号控制对停靠位通行能力的影响；而且由于巴西模型本身是经验模型，在应用上具有相当的局限性.3）仿真模型仿真模型以智利的PASSION模型和IRENE模型为代表，该类模型主要是利用计算机仿真的方法来计算停靠站的通行能力.PASSION模型能够再现不同的车辆和乘客到达模式以及不同的离站条件下的系统行为，能够得到很多停靠站的性能参数，如：停靠站的通行能力、不同原因（乘客、内部拥挤或排队）造成的公交车辆的延误、公交车辆的排队长度、不同线路的候车乘客数以及候车时间等.但它并没有考虑车辆在站停靠时间的变化和交通控制的影响，因此，基于停靠站状态下的假设并不精确.目前，中国对于公交专用道停靠站通行能力的研究方法主要采用TCQSM模型，但对于该模型的改进并不完善.特别是多停靠位公交车站停靠位有效系数的确定，没有合理有效的计算公式.本研究以TCQSM模型为基础，拟分析不同类型停靠站对公交专用道通行能力的影响因素，建立多停靠位累积效率计算公式，考虑公交车站对道路通行能力的影响，同时，在原模型中，增加车辆减速进站时间和停靠位延误时间，提出公交专用道通行能力改进模型.1 公交专用道停靠站通行能力影响因素1）公交停靠站地理位置公交停靠站地理位置不同，受信号控制影响不同，造成对停靠站通行能力的影响也不同.当公交站点处于信号交叉口附近，极易受到交叉口附近社会车辆排队现象的干扰，完成车辆服务需要更多的时间，此时，信号控制对停靠站通行能力的影响较大；如果是在路段中间设置的公交站点，其与交叉口都保持一定距离，站点附近社会车流近似连续流，信号控制对停靠站通行能力的影响较小.2）公交停靠站点类型公交停靠站点类型按照设计形式可以划分为直线式停靠站和港湾式停靠站两种，对于不同类型的公交站点，公交车辆驶入和驶离停靠站时，需求的时间并不相同；而且其对于停靠站通行能力的影响也不同［4］.对于直线式停靠站，其影响主要表现在公交车辆停靠上、下客时对机动车道的占用；对于港湾式停靠站，则体现为公交车辆在汇入正常行驶的机动车道时与社会车辆发生摩擦、合流，影响正常交通流速度.3）公交车辆在站停留时间公交车在停靠站的停靠时间随着站点的客流需求变化而波动.如果某辆公交车停靠时间过长，之后一定时间内停靠站能通过的公交车数量将减少，直接影响停靠站通行能力.4）车站泊位数和布设形式一般看来，公交车站通行能力随着公交车站停靠泊位数量增加而递增.但在实际情况中，停靠效率却是随着泊位数的增加而逐渐递减的.尤其是港湾式停靠站，当泊位数＞3时，停靠效率明显降低，公交车辆通行能力折减.此外，由于泊位布设形式的不同，停靠公交车间相互干扰程度不同，也会影响停靠站的通行能力［5］.2 TCQSM模型改进2.1 信号控制对停靠站通行能力的影响公交停靠站地理位置不同，信号控制对停靠站通行能力影响不同［6－7］.在TCQSM 模型中，并没有针对停靠站受信号控制影响大小进行说明.本研究考虑：当公交站点处设置在路段中间，其受信号控制影响较小，绿信比取值为1；当公交站点处设置于信号交叉口附近，其受信号控制影响较大，在模型计算中绿信比按正常取值.2.2 公交车站对通行能力的修正系数不同类型的公交车站对于道路通行能力的影响不同［7］.在TCQSM模型中，并没有考虑公交车站对道路通行能力的影响，因此，在仔细分析不同类型停靠站的基础上，增加停靠站对通行能力的修正系数.基于某停靠站，假设公交车辆到达率为λ，则其在停靠站的停靠时间近似服从于服务率为μ，服务强度为λ／μ的负指数分布.同时，停靠站的排队现象可以基于M／M／C系统进行分析.式中：λ为研究站点的公交车辆到达率，veh／h；μ为公交站点对公交车辆的服务率，veh／h；Pi为经过研究站点的第i条公交线路的发车频率，veh／h；o为经过研究站点的公交线路总数；td为公交车辆的停留时间，s.1）直线式停靠站对道路通行能力的修正系数φ1对于直线式停靠站来说，公交车站对道路通行能力的影响主要表现在公交车辆停靠上、下客时对机动车道的占用，其影响程度主要取决于公交车辆在公交站点的消耗时间.利用车道的时间利用率（即扣除因公交停靠时间影响后，车道实际用来通行的时间比率）来确定直线式停靠站对道路通行能力的修正系数φ1.设相邻机动车到流量为Q（veh／h），停留时间为td（s）.当td≤3600／Q时，即当社会车辆到达公交站点时，公交车辆已经完成上、下客，公交车辆停靠对社会车辆没有影响；当td＞3600／Q时，公交车停靠占用机动车道时间tstop＝λ×［td－3600／Q］. 则直线式停靠站对道路通行能力的修正系数为：2）港湾式停靠站对通行能力的修正系数φ2对于港湾式停靠站，公交车辆在加速驶离车站而汇入相邻机动车道时，公交车辆与相邻机动车道的直行车流侧向摩擦、合流，驾驶人为了避免发生撞车事故而降低车速，致使交通流速度受到了较大影响.合流理论主要研究混合车流可接受间隙的概率分布，于是研究汇入相邻机动车道公交车数量的模型可以转化为无信号交叉口之路通行能力的模型.故用其相似理论分析港湾式停靠站对通行能力的影响，并确定修正系数φ2.设交通流中公交车比例为α，相邻机动车道交通流量为q（veh／h），则港湾式停靠站对通行能力的修正系数为：式中：τ为公交车辆汇入机动车流的临界间隙时间，s.2.3 公交车辆在停靠位延误时间在TCQSM模型中，通过对停靠时间和停靠时间变化系数的定义来表示公交车辆在站停留时间.但在实际运行过程中，还需考虑公交车辆在站台内因前车干扰和超车道干扰等因素而造成的延滞时间，故在改进模型中，增加变量Δt.2.4 多停靠位累积效率计算模型停靠站通行能力并不随着泊位数的改变而增加或减小，停靠站的有效泊位数才是决定停靠站通行能力的关键条件［8］.TCQSM 模型中有效泊位数的确定是根据北美地区的某些城市公交运营实践经验得出的，不一定符合中国的交通状况；同时也没有一个系统化的公式进行运算.本研究以国外公交运营实践经验为基础，结合中国现状停靠站使用实际情况，利用数学分析方法得出停靠站的计算模型.1）对于直线式停靠站，分析已有数据，建立多项式预测模型，得出模型为：式中：n为停靠位序号；λ1和λ2均为影响系数，λ1取－0.71，λ2 取－7.71；c 为参数，通过对实际数据验算分析，c取107.2）对于港湾式停靠站，建立指数模型，得出单个停靠位的利用效率为：式中：n为停靠位序号；λ为影响系数；c为参数.通过对实际数据验算并分析，λ取值－26.5，c取值98.5.但值得注意的是，对于港湾式停靠站，当停靠位数＞3时，得出的单停靠位利用效率与实际有较大误差. 综上，建立单停靠站多停靠位累积效率模型为：式中：NB为单停靠站多停靠位累积效率；NBn为第n个停靠位利用效率；n为停靠位序号；m为公交站点的总停靠位数［9］.2.5 清空时间的修正在TCQSM模型中，清空时间是指车辆启动并完全驶离停靠位的时间，即车辆加速启动时间加上其完全驶离停靠站的时间.但是，该模型并没有考虑车辆减速进站时间.因此，需要在公式中增加车辆减速进站时间［10］.2.6 TCQSM修正模型通过分析，提出单点停靠位通行能力修正模型为：式中：Bl′为修正后的单一公交停靠位站点的通行能力；tg／C 为绿信比（处在路段中间公交站点，tg／C＝1）；ti 为车辆进站停车所用时间，s；to 为车辆离开车站所用时间，s；tx为车辆进站后车门开闭的时间，取3～4s；ty为车辆为乘客提供上、下车服务的平均时间；Z为车辆停靠失败率的标准差；cv为停靠时间的修正系数；Δt为公交车辆在停靠位延误时间；φ′为公交车站对通行能力的修正系数，视情况取值φ1或φ2.多停靠位站点通行能力计算模型为：3 模型应用将本研究的TCQSM修正模型分别应用于广州市体育中心站和岗顶站，通过与原模型的比较，分析优化效果，验证本研究修正模型的有效性.分别选择对体育中心站早高峰、岗顶站晚高峰进行调查和分析，经过计算得出数据为：1）体育中心站：车辆进站停车所用时间ti＝4s；车辆离开车站所用时间to＝4.89s；车辆为乘客提供上、下车服务的平均时间ty＝34.5s；停留时间变化系数cv＝0.61；停靠失败率达到了约13%，参考标准正态分布表，Z＝1.13；公交车辆站台延误时间Δt＝8.2s；公交车站对通行能力的修正系数φ′＝0.97.2）岗顶站：车辆进站停车所用时间ti＝4s；车辆离开车站所用时间to＝4.89s；车辆为乘客提供上、下车服务的平均时间ty＝36.9s；停留时间变化系数cv＝0.36；停靠失败率达到了约6%，参考标准正态分布表，Z＝1.56；公交车辆站台延误时间Δt＝7.5s；公交车站对通行能力的修正系数φ′＝0.91.通过TCQSM模型，计算后得出结果为：通过TCQSM改进模型，计算后得出结果为：而在该时段内实际通过体育中心站点的公交车辆为112辆，通过岗顶站点的公交车辆为101辆.通过比较可以看出，TCQSM改进模型比原模型更接近实际值，计算结果准确很多.4 结语建立公交专用车道根本目的是在尽量维持社会车辆正常运行的基础上，通过道路空间专用来保障高峰时段地面公交可靠并准时运营，减少公交车辆延误，实现公交车辆的路权优先.本研究在全面考虑现有停靠站通行能力计算模型的基础上，结合中国的特殊情况，仔细分析了影响公交专用车道停靠站通行能力的各种因素，提出了优化模型，为计算公交专用车道实际通行能力提供了更加完善可行的理论公式.参考文献（References）：【相关文献】［1］Transportation Research Board.Transit capacity and quality of service manual－2nd edition［M］.Washington D C：Transportation Research Board，2003.［2］吴娇蓉，郑宇.设定服务水平的公交专用道通行能力研究［J］.同济大学学报：自然科学版，2008，36（2）：197－202.（WU Jiao－rong，ZHENG Yu.Capacity research of bus 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基于排队论的停车库服务模型与效能探讨

n ρ k ρ k! ∑ k =0 n
近车辆的平均到达率 , 其服务能力可以达到最佳 , 如此停车场的规划设计是最合理的 . ( 6) 停车场利用率 u 衡量停车位的利用程度和停放辆数 ,停车率高说明能提供车辆的停车次数多 ,停车周转快 . 停车时间长短直接影响到停车场的利用率 . 在交通管理上 ,常通过调节停车收费和必要的限制手段来提高停车周转率 .

162
中国工程机械学报
第3卷
设停车库总车位数为 n . 可以测得单位时间内车辆平均停车时间 t s ,则停车库平均停车率为 U = 1/ t s
( 1)
停车库一般停车规律为 :当 n 个车位全部停满后 , 再来的车辆将被拒绝 . 可以测得单位时间内车辆的平均到达强度 . 按排队论有关理论分析得知停车库车辆到达强度符合泊松分布 . 用到达率 λ 表示 . 停车系统服务能力的表征是 , 在到达率为 λ 的前提下 , 在一定的停车车位条件下 , 最多可以停放的车辆数 , 停放车辆越多 , 其服务能力越大 . 所以 , 停车规划与设计 , 应按照其停车需求量及停车特征和服务能力确定 . 可以归纳停车库的停车现象如表 1. 根据排队论有关理论 , 表中停车现象属于排队论中 M / M / n : 0 形式 , 为多通道损失模型 , 该模型设服务系统配备了 n 个服务员 , 当所有服务员都在为顾客服务时 , 顾客来到系统后 , 系统拒绝 , 不予服务 , 顾客离去 . 由此可以得到停车场状态转移图如图 1 所示 ,图中 u 为平均停车率 .
图中箭头线从左到右是贯穿系统的停车流 , 强度为 λ, 如果系统处于 S k 状态 , 当再有车辆到达时 , 系统状态转移到 S k + 1 . 如果有车辆离开 , 系统状态转移到 S k - 1 . 1. 2 停车服务模型分析系统的每一状态都有转移到另一种状态的可能 ,而且系统的状态数 n 是有限的 , 所以有相应的极限概率 : P0 , P1 , …, Pk , …, Pn 存在 ,根据系统平衡状态原理 ,列出图的转换图式 ,各状态方程如下 : λ λ S 0 :λP0 = u P1 , P1 = P0 = ρP0 ,ρ =

基于排队论与LINGO仿真的公交站台的优化与改善

编号：基于排队论与LINGO仿真的公交站台的优化与改善内容平均等待队长L_Q=0.9182802，较未改善前缩短了28.02%。

（2）将本站的直线式车站改为港湾式车站改建后港湾式车站如右图所示由表1可知，港湾式停车位的利用率较直线式高，改建后有效停车位c=2.6，λ和μ均没有变化，仿真结果如下图Variable ValueS 2.600000LAMDA 0.4750000E-01MU 0.3477051E-01RHO 1.366100RHO_S 0.5254231P_WAIT 0.3246159P0 0.3625602L_Q 0.963186L_S 2.125495W_Q 7.566215W_S 36.32621将本站的直线式车站改为港湾式车站后，公交车的等待概率P_W AIT=0.3246159，较未改善前降低了13.89%，平均等待队长L_Q=0.963186，较未改善前缩短了24.50%。

（3）增加停车位假设增加一个停车位，即实际停车位变为4个，则由表1可查得有效停车位变为2.65，仿真结果如下：Variable ValueS 2.650000LAMDA 0.4750000E-01MU 0.4750000E-01RHO 1.366100RHO_S 0.5155094P_WAIT 0.3074148P0 0.3505209L_Q 0.8766409L_S 2.293197W_Q 6.886245W_S 35.64625增加停车位后，公交车的等待概率P_W AIT=0.3074148，较未改善前降低了18.45%，平均等待队长L_Q=0.8766409，较未改善前缩短了31.28%（4）现场管理（人因工程）一、公交车停靠随意性很大，乘客追随、跑动现象也非常严重，存在严重安全隐患，并很大程度上降低了乘客的服务满意率。

为此建议采取以下措施：①设置栅栏（如图所示）在待车区边缘设置带有通口的栅栏，在整个栅栏上设置与停车位相同数量的通口，以供车辆进行上下客。

城市公交停靠站通行能力研究的开题报告

城市公交停靠站通行能力研究的开题报告一、研究目的与意义城市公交系统是城市交通网络的重要组成部分，公交站点作为公交系统的关键节点之一，对公交线路的运营和路网的拥堵状况影响巨大。

因此，对城市公交停靠站通行能力进行研究有重要的实际意义。

具体来说，本研究旨在通过对城市公交停靠站的现状情况进行深入分析，探讨其通行压力存在的原因，找出制约其发挥应有效益的因素，为优化公交线路、改进公交站点的规划和管理提供科学依据。

二、研究内容和方法（一）研究内容1、研究城市公交线路和公交站点的发展现状、用地规模及人流量等情况，获取数据；2、对城市公交站点的行人、车辆通行情况进行实地观察和数据收集；3、分析城市公交站点通行能力存在的问题和制约因素；4、通过研究成果提出完善公交站点的建议。

（二）研究方法1、调研法：收集公交站点使用数据及相关规划、地图信息；2、测量法：通过在公交站点周围设置视频设备进行实际场景观察，采集图片和视频数据；3、统计分析法：通过分析公交线路、车辆运营时间、人流量、站点布局、现场交通状况等信息，对站点通行能力进行评估和分析；4、案例分析法：对某些典型案例进行深入分析，确定对公交站点通行能力影响的主要因素。

三、研究计划（一）时间安排1、选题和文献调研（一个月）；2、数据采集和分析（两个月）；3、论文撰写（两个月）。

（二）阶段性成果1、选题的合理性、研究意义及研究方法的确定；2、公交站点的通行情况描述和数据分析；3、站点通行能力的相关制约因素和改进对策；4、研究成果汇总，论文撰写和答辩。

四、预期研究结果通过对城市公交停靠站通行能力的研究，预期的研究结果如下：1、进一步了解城市公交停靠站的通行情况和问题；2、找出站点通行能力的主要影响因素；3、提出改进公交站点通行能力的对策和建议；4、为城市公交系统的优化及公共交通政策提供参考依据。

五、参考文献1.余斯达,莫立力.深圳地铁站换乘行为时间分布及影响因素分析[J].交通运输工程学报,2010,10:29-37.2. 王西坡 .常州市公交站点现状调查分析[J].城市交通,2012,09:41-443.陈志哲,刘龙江,刘帅.城市公共交通系统的可达性测算与评价[J].世界地理研究,2006,01:68-74.4. 李红杰 .公交站点布局对通行效率的影响研究[J].城市发展研究,2012,05:24-275. Gao, Ziyou, Thilsen, Nils .目前中国城市公共交通公共利益分配状况的初步研究[J].中外公路,2012,03:190-197.。