双车道公路平曲线段径向加速度相关实验研究

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二级公路平曲线最小半径

二级公路平曲线最小半径简介在道路设计中，平曲线是指用来连接两个不同方向的道路段的曲线段。

平曲线的设计要求是保证车辆能够平稳地转弯，同时尽可能减少车辆的横向加速度和侧滑，确保行车安全。

其中一个重要参数就是平曲线的最小半径。

本文将详细介绍二级公路平曲线最小半径的概念、计算方法以及对道路设计和行车安全的影响。

一、二级公路平曲线最小半径的定义二级公路是指交通量较大、通行速度较高、服务范围较广的道路，其平曲线最小半径是指在该等级道路上允许设置的最小转弯半径。

二、计算方法计算二级公路平曲线最小半径需要考虑以下几个因素：1. 设计速度设计速度是指道路设计时预期车辆行驶的速度。

根据设计速度可以确定相应的标准值，如横向加速度限制和侧滑角限制。

2. 车辆参数不同类型和尺寸的车辆具有不同的横向加速度和侧滑角限制。

在计算平曲线最小半径时，需要考虑设计车辆的参数。

3. 横向加速度限制横向加速度是车辆在转弯时产生的向心加速度。

根据道路设计标准，需要限制横向加速度，以确保车辆能够平稳地转弯。

4. 侧滑角限制侧滑角是指车辆在转弯时轮胎与路面之间的相对滑移角度。

为了避免车辆侧滑失控，需要限制侧滑角。

以上因素综合考虑后，可以采用以下公式计算二级公路平曲线最小半径：R min=v211.26⋅a+0.1⋅g⋅ℎ其中， - R min：平曲线最小半径（单位：米） - v：设计速度（单位：米/秒）- a：横向加速度限制（单位：米/秒²） - g：重力加速度（单位：米/秒²） - ℎ：超高（即道路横坡）（单位：米）三、影响因素二级公路平曲线最小半径的大小对道路设计和行车安全有重要影响。

以下是几个主要的影响因素：1. 行驶速度平曲线最小半径会影响车辆在转弯时的行驶速度。

较小的半径意味着需要更小的转弯半径，车辆需要降低速度以保持安全。

2. 行驶舒适性较小的平曲线最小半径会导致车辆产生更大的横向加速度和侧滑角，从而降低行驶舒适性。

双车道公路直线路段运行速度模型研究

［中图分类号］Ｕ４９１
【文献标识码】Ａ
［文章编号】１６７４ — ０６１０（２０１３）０５ — ０ｌ１９一ｏ４
ＲｅｓｅａｒｃｈｏｎｔｈｅＯｐｅｒａｔｉｎｇＳｐｅｅｄＭｏｄｅｌｓｏｆＴａｎｇｅｎｔｓｏｆＴｗｏ— ｌａｎｅＨｉｇｈｗａｙ
长度、初速度、加速度以及期望速度与运行速度之间的关系，结合度模型。最后通过实地数据对模型进行了验证，结论表明所建模型的适用性良好。［关键词］运行速度；加速度；直线路段；双车道公路
第３８卷，第５期２０１３年１０月
公路工程
ＨｉｇｈｗａｙＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ
Ｖｏ１．３８，Ｎｏ．５
Ｏｃｔ。，２０１３
双车道公路直线路段运行速度模型研究
ｓｅａｒｃｈＩｎｓｔｉｔｕｔｅｏｆＨｉｇｈｗａｙｏｆＭｉｎｉｓｔｒｙｏｆＴｒａｎｓｐｏｒｔ，Ｂｅｉｊｉｎｇ１０００８８，Ｃｈｉｎａ）
［Ａｂｓｔｒａｃｔ］Ｉｎｏｒｄｅｒｔｏｅｓｔａｂｌｉｓｈｔｈｅｏｐｅｒａｔｉｎｇｓｐｅｅｄｍｏｄｅｌｓｏｆｔａｎｇｅｎｔｓ，ｄｕｅｔｏｄｅｉｆｃｉｅｎｃｉｅｓｏｆｅｘｉｓｔ —

道路勘测设计复习资料

道路勘测设计复习资料一、填空题1．道路通行一般有（基本通行能力）、（可能通行能力）和（设计通行能力）三种。

2．公路采用回旋线作为缓和曲线是在（前轮转角小于5°）、（速度恒定）和（转向角速度恒定）三方面进行选择。

3．道路勘测设计的依据有（技术标准）、（交通条件）、（自然条件）和（道路网）。

4．工程可行性研究的目的是对工程项目（建设的必要性）、（技术可行性）、（经济合理性）和（实施可能性）四个方面进行综合研究。

5．新建公路的标高设计一般有（）和（）两种，在弯道路段为（）。

6．汽车行驶理论里的D 称为（动力因素），它的物理意义是（单位车重的有效牵引力）。

7．平面交叉存在交错点是影响交叉口行车速度、通行能力和交通事故多发的主要原因。

其中以（冲突点）对交通的干扰和行车安全影响最大，其次是（合流点）再其次是（分流点）。

8．互通式立交根据交叉处车流轨迹的交错方式和几何形状的不同，可分为（完全互通式）、（部分互通式）和（环形互通式立交）三种类型。

9．平面线形是由（直线）、（缓和曲线）和（圆曲线）三种线形要素组成。

10．越岭线垭口两侧的展线方式有（自然展线）、（回头展线）和（螺旋展线）三种。

11．汽车行驶理论的D 称为（动力因素），它的物理意义是（单位车重的有效牵引力），它的表达式D= （T/G-&/G=（f+i）+ 8 /g a ）12．汽车行驶阻力包括（空气阻力）、（道路阻力）、（惯性阻力）。

13．直线最大长度包含两个方面，即（长直线最大长度）和（短直线最大长度）两种。

14．从线形的协调性看，基本型线形组合宜将回旋线：圆曲线：回旋线之长度比设计成（1:1~2:1）。

15．道路净空由（净高）和（净宽）两部分组成。

16．公路根据（交通量）及其（使用任务、性质）可分为五个等级。

17．《规范》规定同向曲线间最小直线长度就不小于行车速度的（6）倍为宜。

18．山岭区公路按路线所处的位置不同大体可分为（沿溪线）、（越岭线）和（山脊线）三种线。

公路平曲线路段大型车运行速度模型研究

1 以往的模型综述
国外对平曲线路段运行速度进行了研究，被国内
广泛采用的主要有以下 3 种。（1）澳大利亚模型［7］ V = 14 . 106 R0.325 7
（1）
其中， R 为曲线半径，m； V 为运行车速，km / h。
（2）美国模型
Krammes（ 1993 ）、 Voigt （ 1996 ）、 Schurr （ 2001 ）
0 前言
安全设计一致性与交通安全有密切关系［1］。小半径平曲线路段是山区高速公路的重要组成部分，同时也是线形设计容易出现前后线形连接与驾驶员常规期望线形不一致的地方。有关研究表明：如果小半径曲
线的前后线形衔接不好，可能造成该路段运行速度的剧烈变化，产生交通安全隐患。为此国外曾对小半径曲线运行速度的变化规律进行了大量的研究。这些模型在指导公路线形一致性设计过程中发挥了巨大的作用［2，3］。但是，这些模型大多数是针对小客车的运行速度来建立的，不能很好描述大中型卡车的运行速度
2 平曲线及其相连路段的信息采集内容分析
由于视觉是驾驶员信息来源的主要渠道，驾驶员信息来源的 80 % 来自于视觉［9］，驾驶员只是能动地根据经验选择并处理对轨迹决策最有用的一些信息。因此，在平曲线及其相连路段上，主要分析了驾驶员在不同阶段中视野范围内的道路条件。
图 1 驶入进平曲线前及平曲线前半段中驾驶员的视野范围示意图，图 2 为平曲线后半段驾驶员的视野范围示意图，从图 1 和图 2 可以看出，驾驶员在平曲线及其相连路段中，不同阶段所采集的信息是不同的。在进入平曲线之前，驾驶员能够看到当前的平面线形以及前方平曲线的线形，还可以感知当前的车速；在平曲线的前半段中，驾驶员能够看到所在平曲线路段的线形，可以感知当前的车速；当进入平曲线的后半段时，驾驶员能看到所在平曲线路段的线形以及离开平曲线后相连路段的平面线形。因此，作者按照驾驶员在平曲线及其相连路段中采集信息内容的差别以及驾驶员对当前运行速度的感知，整理出平曲线前半段和后半段中运行速度的影响因素，如表 1 所示。

东北大学14秋学期《公路勘测与设计原理》在线作业3答案

公路勘测与设计原理 14秋学期《公路勘测与设计原理》在线作业3 一,单选题1. 隧道内纵坡不应小于（）A. 1%B. 2%C. 1.5%D. 0.3%?正确答案：D2. 道路的通行能力的大小顺序为（）A. 设计通行能力>基本通行能力>可能通行能力B. 基本通行能力>可能通行能力>设计通行能力C. 基本通行能力>设计通行能力>可能通行能力D. 视具体情况?正确答案：B3. 下列那项不属于空气阻力（）A. 惯性力B. 空气对迎风面的压力C. 空气与车辆侧面的摩擦力D. 车辆后边的真空吸力?正确答案：A4. 设计速度为80km/h，纵坡为5%，则最大坡长为（）A. 700mB. 900mC. 600mD. 800m?正确答案：A5. 当平曲线转角小于（）时，易产生错觉。

A. 7°B. 5°C. 10°D. 2°?正确答案：A6. 二级双车道公路弯道处，已知超高横坡度为5%，采用绕路面中线线旋转方式，路拱横坡度为1.5%，超高缓和段长度为60m，加宽值为0.6m，采用比例加宽，则当时，路肩外边缘的超高值计算采用下列那个公式（）A.B.C.D.?正确答案：D7. 桩号分别为K40+456.44和K40+470.25的两相邻横断面的填挖高度分别为1.1、0，填挖面积分别为和，则两桩号间的土石方填挖数量分别为（）A.B. 不能确定C.D.?正确答案：C8. 考虑乘客的舒适程度，要求横向力系数（）A.B.C.D.?正确答案：B9. 某路段纵坡度依次为+2%、+3%、－2%、+4%、+2%，则其竖曲线构成为（）A. 凹—凸—凸—凹B. 凸—凹—凸—凹C. 凹—凸—凹—凸D. 凹—凹—凸—凸?正确答案：C10. 汽车爬较陡的长坡时一般应该采用（）A. 二档B. 五档C. 一档D. 直接档?正确答案：C二,判断题1. 在竖曲线上行驶时，为使失重不过大，应控制行驶速度。

2018年10月注册土木工程师(道路工程)《专业案例考试(上)》试题及详解

与外侧车道的倾覆临界速度最接近（ 2018年10月注册土木工程师（道路工程）《专业案例考试（上）》试题及详解一、案例分析题（每题的四个备选答案中只有一个符合题意）1．汽车行驶在圆曲线半径R ＝60m 的双车道公路圆曲线路段，汽车轮距为1.7m ，装载重心高度h ＝1.8m ，路拱横坡i g ＝±2%，弯道内侧车道）。

（不计内侧车道与外车车道的半径差值）A ．66.26km/h ，59.71km/hB ．68.42km/h ，68.42km/hC ．58.70km/h ，49.25km/hD ．61.24km/h ，58.70km/h【答案】D【解析】①倾覆条件：μ＝b/2h ＝1.7/（2×1.8）＝0.472②代入横向力系数定义：③内侧车道倾覆的临界速度为：④外侧车道倾覆的临界速度为：2．二级公路，设计速度为60km/h，路面与轮胎之间的纵向摩阻系数取0.33，驾驶员反应时间取2.5s，停车视距是（）。

A．85mB．80mC．75mD．70m【答案】C【解析】停车视距由三部分组成：驾驶员反应时间内行驶的距离，开始制动汽车到汽车完全停止所行驶的距离，再加安全距离。

①行驶速度，当设计车速为（60～40）km/h时为其90%，即行驶速度按54km/h计取。

②停车视距：③为了安全，向上取整为75m。

3．某二级公路（v＝60km/h），路面宽度7m，土路肩宽度0.75m，路拱横坡2%，土路肩横坡4%。

某平曲线半径选定为180m，超高横坡取6%，超高旋转轴绕边线旋转。

该曲线的超高缓和段最小长度、超高缓和段最大长度是（）。

A．55m，135mB．50m，130mC．45m，120mD．60m，140m【答案】A【解析】①根据《公路路线设计规范》（JTG D20—2017）第7.5.4条规定，当路拱横坡度发生变化时，必须设置超高过渡段。

其超高渐变率应根据旋转轴的位置按表7.5.4确定。

由表7.5.4可知，v＝60km/h，超高旋转轴绕边线旋转，边线超高渐变率为1/125。

道路横向加速度变化率作为线形舒适性评价指标的探讨

１横向加速度变化率Ｏ模型的建立／ｈ
汽车行驶在直线上，只有轴向加速度，用考不虑横向加速度的变化问题。车行驶在曲线上，汽横
向加速度随时间的变化而变化，而且这种变化是
平、、三方面综合作用的结果。因此可以通过纵横研究横向加速度变化率％与横向加速度变化率评价指标值Ｏ之间关系来评价该路段线形舒适性。．Ｌｓ横向加速度变化率顾名思义即横向加速度随着时间的变化率，它是位置矢量对时间的三阶导数【。 ” 传统上考虑横向加速度变化率时，往往只考虑离心加速度的变化，但在实际上人感觉到的横
０前言
建国６０年来，国的道路交通事业取得了巨我大成就，２０至０８年底，国公路总里程已达３３全７万ｋｍ，是建国初期的４６倍；其中高速公路里程６０ｍ，世界第二位，级公路５１ｍ，０３２ｋ居一４２６ｋ二级公路２５２６ｋ８２ｍ，公路密度比建国初期增长１９倍。作为建设核心之一的设计工作，指０多２其导思想也由单纯的满足交通发展到 “ 个坚持、六六个树立 ” 的勘查设计新理念，中 “ 人为本 ” 其以的设计理念的提出，突显了对设计 “ 全性、舒适安性、悦性和谐统一 ” 要求。愉的随着 “ 户第一、者为本 ” 设计导向越用行的来越得到重视，道路行驶中的舒适性要求逐渐引起设计者的重视。在道路设计研究领域，道把路线形特征、面特征通过汽车加速度、度等路速因素作用于人体，使人体形成的某种主观感觉称为行车舒适性。我国现行相关道路设计规范

《平曲线超高》课件

平曲线超高技术的创新与发展
创新点
随着科技的不断发展，平曲线超高技术也在不断创新和进步。未来，该技术将更加注重智能化、自动化和个性化，以提高道路行驶的安全性和舒适性。
技术突破
未来平曲线超高技术将突破传统的机械控制模式，采用更加智能的控制算法，如模糊控制、神经网络等，以实现更加精准和快速的控制效果。
超高设计需根据弯道的半径、设计车速以及路面的摩擦系数等参数进行计算，同时要考虑排水需求，避免积水对行车安全造成影响。
超高横坡的施做方式主要有三种：绕内、绕外和折中，具体采用哪种方式需要根据实际情况进行选择。
铁路工程中的应用
在铁路工程中，平曲线超高主要应用于铁轨的弯道部分，目的是平衡列车在转弯过程中产生的离心力，防止列车脱轨。
超高设计需根据列车的速度、转向架的偏心距以及弯道的半径等参数进行计算，同时要确保超高值在规定的范围内，以保证列车的安全运行。
铁路工程中，超高值的设置通常采用一次铺设跨区间无缝线路的方式来实现，以提高轨道的平顺性和稳定性。
城市道路工程中的应用
在城市道路工程中，平曲线超高主要应用于有弯道的路段，以减少车辆在转弯过程中对路面的磨损和破坏，同时提高
计算步骤
确定设计速度和曲线半径
使用公式计算超高值
确定行车舒适条件下的横向力系数
计算实例
01
设计速度为80km/h，曲线半径为 600m，横向力系数为0.15
02
超高值 = (80-0.15) / 600 = 0.1375m = 137.5mm
03
平曲线超高与交通安全
平曲线超高对交通安全的影响
平曲线超高是通过调整道路横断面的坡度，使车辆在行驶过程中产生一个向心加速度，以抵消离心力，提高车辆行驶的稳定性。

平曲线

平曲线、超高、竖曲线、超高在线形设计时，各级公路（高速公路和一级公路除外）的视距应不小于两倍停车视距；并应根据需要，结合地形设置保证超车视距的路段。

平曲线半径：当汽车在平曲线上行驶时，所产生的横向力应不超过轮胎与路面摩阻力所允许的界限，并使驾驶员无不顺适感觉。

平曲线半径、行车速度、路面超高和横向摩阻系数[kg2]的关系式为[147-01],[kg2]其中(+) 直接关系到汽车在平曲线上行驶时的安全和顺适感。

极限最小半径：是公路受到地形或地物等限制所允许采用的最小半径。

其计算的条件是：为0.10（=120公里/小时）～0.15（=40公里/小时），这时驾驶员仍感顺适；是路面超高允许最大值，一般用6％，个别用8％，特殊情况下用10％。

一般最小半径：为使公路平面线型在整体组合上不致不协调，驾驶员感到较为顺适的常用的最小半径。

这时，为0.05～0.06；为6％～8％，不用10％。

不设超高的最小半径公路的平曲线保持直线上的路拱（即不设超高），驾驶员不感到有弯道的最小半径，这时，为0.035；为－2％或－1.5％。

回头曲线：当公路需要展线以争取高程，而又受地形限制不能继续前进而须折返展线时，在折返处设转角一般大于180°的平曲线,称为回头曲线。

回头曲线因受地形限制，常采用极限甚至小于极限的最小半径。

超高：汽车在平曲线上行驶时产生离心力，设置超高，可抵消其部分离心力，使汽车不致向外倾覆。

超高值过大不利于驾驶操作和行车安全，也不利于公路养护、施工;过小则不利于排水。

专供汽车行驶的高速公路,一级公路的超高横坡度不超过10％，其他各级公路不超过8％。

在积雪寒冷地区，最大超高横坡度不超过6％。

平曲线加宽：汽车在平曲线上行驶时，后轮的轨迹在前轮的内侧,其车轮所占有宽度比在直线上的要宽,因此车道内侧应予加宽。

加宽值视车型和平曲线半径()而定,[kg2]一般可按/2计算。

式中为汽车前后轴距；如为半挂车时，可分别按牵引车和挂车的前后轴距[kg2],计算。

基于运行速度检验公路路线设计的研究

小半径是交通事故易发地段，本路段中有如下段落，建议纵坡调整。
反向：４Ｋ７＋１５Ｋ９０５，８～４＋７段高差６．１，长１９平均纵９７２坡０ｍ，８
员视觉和心理上的疲劳感，设计中一般直线段长度控制在２０倍坡３６８，．８％运行速度１０ｋ／，２ｍｈ长陡下坡接Ｒ＝７０ｍ的半径。５
ＨＡＮａ —ｈｕＺＸｉｏｚｏＨＡＮＧｉｎＷＵａｇＪａＬｉｎ
Ａｂｔａｔｙｄｓｇｉｇｖｒｕｔｕｔｒｌａｓｃａｉｎｏｅ —ｉｉｓｈｌｅｅｍｅｔｈａｒａｏｔＢｓｒ．ｏｔａｅｔｎｅａｅｔｅｍｅｓｒｃ：Ｂｅｉｎｎａｉｓｓｃｕａｓｏｉｔｆｓｍｉｇｄａｐａｔｍｂｄｎ，ｔｅｐｐｄｐｓｉａ３０ｓｆｒｏｕｄｒｋｈ — ｏｒｏｒｗｔｃａｉａａｃｌｔｎｏｅｅｅｍｅｔｓｒｃｕｅｈｎｃｌｌｕａｉｆｔｍｂｄｎｔｕｔｒ．ｍａｎｙａａｙｅｈｎｕｎｉｌｌｗｆｔｅｃａｇｓｉ出ｅｔｉｋｅｓｏｅｅｅｍｅｔａｐａｔｃｏｈｉｌｎｌｚｓｔｅｉｆｅｔａｓｏｈｎｅｎｌａｈｈｃｎｓｆｔｍｂｄｎｓｈｌｈｌｙｒｎｔｅｂｔｍｅｓｌｔｅｓｏｍｂｄｎ，ｈｅｔａｏｒｓｉｅｓｒｉｎｅｎｅｓｅｒｓｒｓｆｕｆｃ，ｓｓｔｒｖｄｈｉｅ ‘ ａｅｓｏｈｏｔｔｎｉｓｓｆｏｅｒｅｅｍｅｔｔｅｖｒｃｌｃｍｐｅｓｔａｎｉｄｘａｄｔｈａｔｅｓｏｒｅｏａｏｐｏｉｅｔｅｄｒｃｉｖｈｓａｔｎｆｒｔｅｒｓａｃｎｔｅｒｌｔｅｍｅｈｎｃｌｉｄｘｓｏｍｂｄｎｔｃｕｅｉｏｅｅｒｈｏｈｅａｉｃａｉａｎｅｅｆｅｅｍｅｔｒｔｒ．ｏｈｖｓｕＫｅｒｓｓｈｌｅｅｍｅｔｍｂｄｎｔｃｕｅ，ｔｉｋｅｓｏｓｈｌｌｙｒｙｗｏｄ：ａｐａｔｍｂｄｎ，ｅｅｍｅｔｓｕｔｒｒｈｃｎｓｆａｐａｔａｅ，ｍｅｈｎｃｌｉｄｘｃａｉａｎｅ

北交《公勘测设计》在线作业一

北交《公路勘测设计》在线作业一一、单选题（共15 道试题，共30 分。

）1. 双车道二级公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通流量为（）。

A. 1000-4000辆B. 3000-7500辆C. 5000~15000辆D. 10000~20000辆正确答案：2. 假设方向盘转动角速度为定数，汽车由直线匀速驶入圆曲线的轨迹为（）。

A. 双纽曲线B. 回旋曲线C. 抛物线D. 圆曲线正确答案：3. 汽车转弯行驶时的理论轨迹为（）。

A. 二次抛物线B. 高次抛物线C. 双柳线D. 回旋曲线正确答案：4. 一般情况下定线的顺序为（）。

A. 确定控制点——穿线——定交点B. 放坡——定交点——穿线C. 确定控制点——定交点——穿线D. 确定控制点——定交点——穿线——放坡正确答案：5. 边沟的作用是排（）。

A. 山坡水B. 地下水C. 地面水D. 路面与边坡水正确答案：6. 路基设计表是汇集了路线（）设计成果。

A. 平面B. 纵断面C. 横断面D. 平、纵、横正确答案：7. 缓和坡段的坡度值不应超过（）。

A. 1％B. 2％C. 3％D. 3.5％正确答案：8. 最小纵坡一般用在（）。

A. 平原区路段B. 降雨量大的路段C. 填方路段D. 长路堑路段以及其它横向排水不畅的路段正确答案：9. 汽车爬坡能力所反映出的汽车性能是（）。

A. 动力性能B. 通过性C. 行驶稳定性D. 操纵稳定性正确答案：10. 公路平面缓和曲线通常采用回旋曲线，其原因是（）。

A. 回旋曲线方程与汽车行驶轨迹线一致B. 回旋曲线参数容易确定C. 回旋曲线线形美观D. 回旋曲线计算简单正确答案：11. 设计时，决定某一弯道加宽值的因素有（）。

A. 设计车速、设计交通量B. 弯道半径、公路等级C. 弯道半径、地形D. 公路等级、地形正确答案：12. 护坡道的作用是（）。

A. 减缓路堤边坡保证路基稳定B. 路基排水的重要设施C. 属于路基防护工程范畴D. 设置弃土堆的理想位置正确答案：13. 凸形竖曲线最小长度和最小半径地确定，主要根据（）来选取其中较大值。

双车道公路运行速度测算研究

用。
关键词：双车道公路；运行速度；宜安二级公路；江西省
中图分类号：４２３Ｕ１．６文献标识码：Ａ文章编号：０９７１（０２）４００ — ４１０ — ７６２１０ — ２２０
０引言
在我国，于一条公路项目，计速度一经选对设定，有相关要素如：距、高、坡、曲线半所视超纵竖径等指标均需要与其匹配，现行的标准只规定这些指标的最小值，而对于其最大值一般没有限制，常常会造成指标选取跨度大。由于驾驶员在公路上行驶时总是倾向于采用较高的速度，过大的指
初始速度／ｍ・ｈｋ图３直线段小客车的运行速度图
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２１年４０２月第４期
城市道桥与防洪
科技研究
表１路段单元划分表
２３０
路真实的行驶速度。其测算流程如图１示。所
澳大利亚亚维省《公路
设计手册》和部颁《公路项日安全评价指南》路段单元划分
路段
Ｋ２＋２５．３～Ｋ２＋４．８５９４６５４４４６

公路平曲线参数对车辆轨迹和速度的影响规律

ａｄＳｅｄｏｓｅｇｒＣｒｎｐｅｆＰａｓｎｅａ
了解车辆在弯道上的行驶轨迹和速度可以帮助
设计者得到更安全、更能满足人车特性的公路线形．
劂
Ｑ￣ａＸｉＬ，ＵｎＳＡｉｉ。ｉｎ，ＵＪＬＯｇ，ＨＯＹｎｎｍｇ
Ｃｏｇｉｇ４０７ｈｎｑｎ００４，Ｃｈｎ）ｉａ
的行驶路径，术娴熟的或是偏爱高速的驾驶人会技
Ａｂｔａｔｓｒｃ：Ｔｏｏｔｉｈｆｃｆｃａｇｎｄｓｇｌｍｅｔｂａｎｔｅｅｆｔｏｈｎｅｉｅｉｎｅｅｎｓｅ
切弯都可以提高通过速度． ⑥切弯效用随弯道长度的增加而
减小，弯道长度超过临界值时，切弯效用为零．关键词：线形设计；曲线；平切弯；车辆轨迹；速度
中图分类号：Ｕ１．３Ｕ９．５４２３；４１２文献标识码：Ａ
ｏｕｖｓｏｅｉｌｆｃｒｅｎｖｈｃｅ’ｔａｋａｄｓｅｄｗｈｌｒｖｎｎｃｒｅｒｃｎｐｅｉｄｉｉｇｉｕｖｅｃｔｉｇｔｉｄｘｓｕｔｎ，ｗｏｎｅｅｗｅｅｓａｌｈｄＯｒｅｔｂｉｅｔｍｅｓｒｃｔｉｇｓａｕｅｕｔｎｅｆｃｉｅｅｓ．．ｓｅｄｉｃｅｎｎｒｃａｉｉｃｅｎｆｅｔｎｓ，ｉｅｐｅｒｍｅｔｄｔａｋｒｄｉｎｒｍｅｔｖｎａ

关于道路设计中超高和加宽值的探讨分析

关于道路设计中超高和加宽值的探讨分析摘要：虽然我国关于道路的相关规范中提供了道路设计中最大超高和加宽值与设计速度对应关系的通用表，但是在道路实际设计过程中仍然存在一定的问题。

比如，随着计算机技术及信息技术的快速发展，道路类的计算软件也大量出现，在极大的方便了道路超高和加宽值计算的同时，部分道路超高加宽计算人员因为过分依赖道路类计算软件，进而造成对道路超高和加宽的认识有误，出现对道路设计中的超高和加宽值原理本质认识不够的情况。

笔者根据自身多年相关从业经验并结合广泛的社会实践研究，就道路设计中超高和加宽值展开了相关探讨，望能提供有效借鉴。

关键词：道路；超高过渡段；加宽；探讨0引言随着社会经济的不断发展，我国城市化进程不断推进，交通道路发展的重要性不言而喻，经济的迅猛发展对交通道路建设提出了更高的要求，而道路设计中的超高和加宽值的计算及设计的规范与否，直接关系到道路的建设与发展，所以要重视道路设计中的超高和加宽值的探讨分析，以促进我国交通道路网的发展。

本文结合我国交通道路的相关设计规范并结合道路设计中的发展实际，就道路设计中超高和加宽值的设置，提出了应该按照横向力系数、两侧用地、道路纵坡和建筑环境等相关因素的明确规定[1-2]。

1道路设计中超高的相关概述1.1超高的设定意义在道路的弯道上，车辆在双向横坡的车道外侧的行驶过程中，如果车重的水平分力能增大横向侧滑力，那么利用的圆曲线半径不能比不设定超高的最小半径还小，因此为了让车辆在曲线道路段行驶过程中产生的离心力消失，就必须在曲线路线的外侧路面横坡构成和内侧路面同坡度的单坡横断面。

1.2超高的计算公式按照规范的圆曲线半径计算公式，可以得出道路设计中的超高计算公式，具体如下：其中V表示设计速度，单位为km/h；R表示圆曲线半径，单位为m；表示横向系数，以轮胎和路面计算i表示路面横坡或者高横坡，并用小数来表示。

当确定了设计速度、圆曲线半径时，在同一设计速度及圆曲线半径下能得出不同的道路超高。

对路面加速加载试验的

不同交通量的行车道和超车道所测数据有所偏差，但两种车道在真实荷载和环境因素下与加速加载试验
同等荷载作用下的偏差相似，说明了加速加载试验可以很好的模拟长期路用性能。而且在真实情况下的路面与加速加载试验下的路面的车辙深度相似，平均车辙深度大致相等，再次证明了APT试验预测LTPP长期路用性能的可行性。
载入宽度
0.24m
加载速度（单向）
9km/h
加载带长度
2.4m
项目单轮压力轮胎宽度加载带左右迂回加载周期总重
项目单轮压力轮胎宽度载入带左右迂回加载周期总重
技术参数 18.9kN 0.6m +/-0.435m 8S 120t
技术参数 2.7kN 0.08m +/-0.08m 2s 800kg
表1 ALF设备技术参数
项目
技术参数
载入轮
单半轴双轮
横向移动模拟
标准正态分布及任意分布
主架长度
26.3m
加载速度
20km/h
加载带长度
12m
项目配重主架宽度主架高度加载周期总重
技术参数 40-100kN每级10kN 4m 5.7m 9s 45t
加速加载试验定义与设备
加速加载试验分类
就加速加载试验设备来说，可分为野外足尺加速加载设备（ALF）、重载车辆仿真器（HVS）、移动荷载仿真器（MLS）和小型荷载仿真器（MMLS3）；就加速加载试验的试验路段的形状来说，可以分为环道试验和直道试验。
有关该试验车的技术参数见图1和表2。 MMLS3小型移动荷载仿真器
南非研究人员在开发了具有与 MLS性能相似的小型移动荷载仿真器 MMLS3。它是一个1/3比例的模拟器，特点是体积小、重量轻、便于移动，即可在实验室，又可在实际现场应用，主要用于测试公路路面结构上部120mm 的部分，也能测试公路上经受水、低

双向双车道弯沉车试验规范

双向双车道弯沉车试验规范一、试验方法、目的和适用范围1、贝克曼弯沉仪测量方法（BB法）。

贝克曼弯沉仪是五十年代美国西部州公路工作者协会研制出的。

我国目前多使用这种仪器，通常由铝合金材料制成的杠式仪器。

为适应不同路面等级的测量需要，主要使用的弯沉仪型号有全长5.4m和3.6m两种，杠杆比例均为2：1，这种仪器轻便，量测快速，计算简单，在实际的操作结果中，路面的弯沉值为百分表读数值的两倍。

2、测定目的和适用范围1、利用弯沉仪测路面表面在标准试验车的后轮垂直静载作用下的轮隙回弹弯沉值，用作评定路面强度的指标。

2、实测所得的土基或整层路面材料的回弹弯沉值，然后按照弹性半空间体理论的垂直位移公式，计算土基或路面材料的回弹模量。

3、过对路面结构分层测定所得的回弹弯沉值，根据弹性层状体系垂直位移理论解，反算路面各结构层的材料回弹模量值。

4、贝克曼弯沉仪测量方法的主要仪器设备弯沉仪1-2台路面弯沉仪由贝克曼梁、百分表及表架组成，贝克曼梁由合金铝制成，上有水准泡，其前臂（接触路面）与后臂（装百分表）长度比为2：1.弯沉仪长度有两种：一种长3.6m，前臂分别为2.4m和1.2m：另一种加长的弯沉仪长5.4m，前后臂分别为3.6m和1.8m。

当在半刚性基层沥青路面或水泥混凝土路面。

上测定时，宜采用长度为5.4m的贝克曼梁弯沉仪，并采用BZZ-100标准车。

弯沉采用百分表量得，也可用自动记录装置进行测量。

试验用标准车规范规定试验用标准车可根据需要按公路等级选择，高速公路、一级和二级公路应采用后轴10T的BZZ-100标准车，其他等级公路可采用后轴6t的BZZ--60标准车。

接触式路表温度计：端部为平头，分度不大于1C。

公路路线运行速度设计方法-附录四(n)

附录四公路路线运行速度设计方法1 公路设计方法1.1基于计算行车速度的设计方法现行的公路路线设计方法是基于计算行车速度，即设计车速的。

设计时，当公路功能、等级确定后，在满足汽车运动学和力学要求的前提下，是以一个恒定的设计速度作为基础控制参数，然后对照相应的技术标准确定出设计路段几何线形的指标采用值。

现行的方法容易理解和掌握，但设计速度仅控制了最低指标，在具体设计中设计者在指标采用时随意性较大，经常出现机械套用规范指标和参数的现象，却忽略了路线前后线形的均衡和与驾驶行为的一致性等问题，导致汽车在公路上实际的行驶速度与设计速度出现明显不一致性；而且，恒定的设计速度与动态变化的实际驾驶特征也存在许多偏差，甚至不符的情况。

国内外大量研究和统计表明，这些在速度方面出现的问题是发生交通事故的主要诱因之一，成为公路交通安全潜在的隐患。

1.2基于运行速度的设计方法基于运行速度的设计方法是对现行设计方法的发展和完善。

这是由于运行速度能够体现汽车行驶对道路的动力学要求外，更加直接地反应出不同公路线形对驾驶员驾驶行为和心生理特征的干扰，以及路侧环境、大型公路工点对速度的影响。

通过测算设计路段上的运行速度，评价和分析路段上速度分布的连续性和协调性，达到动态检验与评价设计路线的各项技术指标的目的，其结果是力求保证设计线形、公路行驶环境的连续和协调。

该方法为公路设计中路线方案的优化与调整、具体技术参数的选取、完善交通设施设计等提供依据和合理地处治措施，避免驾驶特性与公路特征不匹配的现象，增强了公路后期行车的安全性；在设计中注重体现“以人为本”、服务于公路使用者的思想，突出强调路线安全设计这一理念。

2 运行速度预测、分析与评价2.1运行速度定义、特点和意义运行速度是指在特定路段上，在干净、潮湿条件下，85%的驾驶员行车不会超过的行驶速度，简称V85。

运行速度V85是通过在典型公路上行驶车辆的实际行驶速度观测，经统计、分析、总结其数据分布，最终得到第85位的速度值，并回归出运行速度相应的测算模型。

新建公路平曲线中的超高设计

摘要:汽车行驶在弯道上会受到离心力的作用，超高的设计可以抵消掉一部分离心力，提高公路的安全性，但是超高值的计算一直是比较抽象难懂。

本文以实际工程为例，介绍新建公路平曲线超高横坡度的选择、超高过渡的方式、超高值的计算等环节的操作过程。

关键词:公路平曲线超高0引言行驶在弯道上的汽车受到离心力的作用，当离心力过大，会导致汽车产生侧移，危害很大。

减小离心力的办法有很多，如增大弯道半径，弯道减速等，但这些方法会受到很多因素的影响而难以实现。

公路设计中常常将弯道外侧抬高，内侧降低形成单向横坡，利用重力向内侧分力减小离心力，改善汽车的行驶条件，这就是平曲线的超高设计。

超高的设计包括超高横坡度的确定，超高过渡方式的选择、缓和段长度的确认、全超高值和缓和段上超高值的计算等内容，本文以西宝高速太白出口连接太白山景区的二级公路其中一个弯道为例说明超高设计。

1工程概况本项目为双向单车道二级公路，设计速度采用80km/h，路基宽12m，其中路面宽7.5m，两侧路肩宽各1.25m，路拱横坡度为2%，路肩横坡度为3%。

某处弯道半径为600m，根据《公路路线设计规范》（JTGD20-2006）的规定，该处应设置超高。

2超过横坡度的确定由于该二级公路的弯道半径为600m，规范规定的不设超过的最小半径为2500m，因此该段弯道需设置超高。

超高横坡度在圆曲线段是固定的，查规范得：i b =4%，超高横坡度在缓和过度段上是变化的值，任意桩的超高横坡度按下面的公式计算：i bx =x L c ·ibx ———任意桩至ZH 或HZ 点的距离；L c ———超高缓和段的长度；i b ———超高横坡度。

3超高过渡方式汽车从有超高的双向横坡直线段进入设有单向横坡全超高的圆曲线上是一个突变，不能顺利行车，也不美观，所以在直线和圆曲线之间必须设置超高缓和段，完成从直线双向横坡逐渐过度到圆曲线的单向横坡，使汽车顺势从直线驶入圆曲线。

无中央分隔带的双向车道超高的过度方式有三种：绕内边轴旋转，绕中线旋转和绕外边轴旋转。