制动器摩擦片的磨损计算
制动器说明书(参考)
防止制动时车轮被抱死有利于提高汽车在制动过程中的转向操纵性和方向稳定性，缩短制动距离，所以近年来防抱死制动系统（ABS）在汽车上得到了很快的发展和应用。此外，由于含有石棉的摩擦材料存在石棉有公害问题，已被逐渐淘汰，取而代之的各种无石棉材料相继研制成功
制动系的功用是使汽车以适当的减速度降速行使直至停车；在下坡行使时，使汽车保持适当的稳定车速；使汽车可靠地停在原地或坡道上。
制动系至少应有两套独立的制动装置，即行车制动装置和驻车制动装置。前者用来保证前两项功能，后者用来保证第三项功能。除此之外，有些汽车还设有应急制动、辅助制动和自动制动装置。
设计汽车制动系应满足如下主要要求：
2
经过同多种类型的车辆比较，参考《汽车工程手册》，如下制动能源：
表2-1——制动能源比较
供能装置
传能装置
型式
制动能源
工作介质
型式
工作介质
气压伺服制动系
驾驶员体力与发动机动力
空气
液压制动系
制动液
真空伺服制动系是由发动机驱动的空气压缩机提供压缩空气作为动力源，伺服气压一般可达0.05～0.07MPa。真空伺服制动系多用于总质量在1.1～1.35t以上的轿车及装载质量在6t以下的轻、中型载货汽车上；气压伺服制动系则广泛用于装载质量为6—12t的中、重型货车以及极少数高级轿车上。
与鼓式制动器比较，盘式制动器有如下优点：
（1）热稳定性好，因无自行增力作用，衬块摩擦表面压力分布较鼓式制动器更为均匀。此外，制动鼓在受热膨胀后，工作半径增大，使其只能与蹄的中部接触，从而降低了制动效能。因此，前轮采用盘式制动器，汽车制动时不易跑偏。
制动器摩擦片的磨损计算
1.制动器摩擦片的磨损计算为了选择合理的摩擦片面积, 通常采用下列几种度量摩擦片磨损指标.单位摩擦片面积车重T g2/厘米公斤∑=FG g a T 式中 ∂G ——汽车总重；∑F ——总摩擦面积。
对于轻型汽车，T g 可取为0.5～2.0公斤/2厘米，中型汽车为2.0～2.9公斤/2厘米，对于重型汽车为2.9～4.2公斤/2厘米。
2.摩擦片与制动鼓间的单位压力片P ，由下式计算出平均单位压力。
如02b R M βμ鼓蹄片=P式中 蹄M —一个制动蹄的制动力矩；单位压力片P 对摩擦片的磨损影响很大，当片P 增大时，磨损亦加速。
简单非平衡式制动器的片P 值如下：紧蹄 0.1001=P ～14.0公斤/2厘米松蹄 02P =3.0～5.0公斤/2厘米紧急制动时 最大P =25～30公斤/2厘米3.单位摩擦功L当汽车制动时，其全部动能转化为摩擦功。
制动器摩擦片单位面积上所分到的摩擦功，是随着汽车制动时的速度大小而变化的。
因此，单位摩擦功用下式计算： 22/254厘米米公斤•=∑∂∂FV G L 式中 ∂V —汽车开始制动是速度，以公里/小时计。
∂V 可按汽车一般行驶速度30公里/小时和最大速度max ∂V （或紧急制动时）来分别计算。
当以 ∂V =30公里/小时制动时；本车L=7～20公斤·米/2厘米当以最大车速max ∂V 制动时；本车L=30～70公斤·米/2厘米从制动器的机构合理行来看，应使前后制动器的单位摩擦功接近相等。
六 制动器的升温计算制动时制动器将汽车的动能转变为热能, 一部分的热传到空气中, 一部分则被制动部件 （主要是制动鼓）所吸收, 使其温度升高, 摩损加剧。
当汽车在水平道路上行驶，紧急制动时热量几乎全部被制动鼓所吸收。
于是从速度∂V 到完全停车，制动鼓的温升计算公式 C 10850012鼓g c z V G ••••=∂∂τ 式中 ∂V —汽车开始制动时速度鼓g —每个制动鼓的重量，C-制动鼓的热容量，Z-制动鼓数量在从速度∂V =30公里/小时制动到完全停车的情况下, 制动鼓温度的升高不应超过15 ℃ 。
制动器制动力矩的计算
制动扭矩： 领蹄：111ϕ∂⨯⨯=K r F M δ从蹄：222ϕ∂⨯⨯=K r F M α求出1ϕ∂K 、2ϕ∂K 、1F 、 βθ2F 就可以根据μ计算出制 动器的制动扭矩。
一．制动器制动效能系数1ϕ∂K 、2ϕ∂K 的计算1．制动器蹄片主要参数：长度尺寸：A 、B 、C 、D 、r （制动鼓内径）、b （蹄片宽）如图1所示； 角度尺寸：β、e （蹄片包角）、α（蹄片轴中心---毂中心连线的垂线和包角平分线的夹角，即最大单位压力线包角平分线的夹角，随磨擦片磨损而增大）；μ为蹄片与制动鼓间磨擦系数。
2．求制动效能系数的几个要点1）制动时磨擦片与制动鼓全面接触，单位压力的大小呈正弦曲线分布，如图2，m axP 位于蹄片轴中心---毂中心连线的垂线方向，其它各点的单位压力σsinmax ⨯=P P ；2）通过微积分计算，将制动鼓 与磨擦片之间的单位压 力换算成一个等效压力， 求出等效压力的方向σ 和力的作用点1Z 、2Z （1OZ 、2OZ ），等效力 P 所产生的摩擦力1XOZ （等于μ⨯P ）即扭矩(需建立M 和蹄片平台受力F 之间的关系)；实际计算必须找出M 与F 之间的关系式：ϕ∂⨯⨯=K r F M3)制动扭矩计算蹄片受力如图3： a. 三力平衡领蹄：111OE H M ⨯=从蹄：222OE H M ⨯=b. 通过对蹄片受力平衡分析（对L 点取力矩）()1111G L H b a F ⨯=+⨯()1111/G L b a F H +⨯=∴()11111/G L OE b a F M ⨯+⨯=111ϕ∂⨯⨯=K r F M∴ 1111G L OE r B A K ⨯+=∂ϕ 同理： 2222G L OE r B A K ⨯+=∂ϕc. 通过图解分析求出1OE 、2OE 、11G L 、22G L 与制动器参数之间的关系，就可以计算出1ϕ∂K 、1ϕ∂K 。
3．具体计算方法： 11-⨯=∂ργϕKl K ； 1'2+⨯=∂ργϕKl KrBA l +=； rC B K 22+=1) 在包角平分线上作辅助圆，求Z.圆心通过O 点，直径＝ee e r sin 2sin4+⨯画出σ角线与辅助圆交点，即Z 点等效法向分力作用点。
刹车片摩擦系数公式
刹车片摩擦系数公式
刹车片摩擦系数公式是用于计算刹车片与制动盘之间的摩擦程度的数学表达式。
摩擦系数是指两个接触物体之间摩擦力与法向压力之比。
在汽车的制动系统中，刹车片与制动盘之间的摩擦系数决定着制动力的大小和效果。
摩擦系数公式通常采用以下形式：μ = F / N，其中μ表示摩擦系数，F表示刹
车阻力或摩擦力，N表示法向压力。
在实际应用中，刹车片材料与制动盘的表面材质以及温度等因素会对摩擦系数
产生影响。
不同材料的刹车片具有不同的摩擦系数，在设计和制造刹车系统时需要考虑合适的刹车片材料以达到理想的制动效果。
此外，摩擦系数还受其他因素的影响，比如制动盘和刹车片之间的摩擦表面积、表面处理情况、润滑程度等。
这些因素的变化会对摩擦系数产生影响，从而影响整个制动系统的性能。
因此，在汽车制动系统的设计和维护中，摩擦系数公式是一项重要的工具，用
于评估刹车片与制动盘之间的摩擦状态，以确保制动系统的安全和可靠性。
通过准确计算和控制摩擦系数，可以提高制动力的稳定性和制动效果，确保行车安全。
总之，刹车片摩擦系数公式是一项关键的工具，用于计算刹车片与制动盘之间
的摩擦力大小。
这对于汽车制动系统的性能和安全至关重要。
机械压力机干湿式离合器性能分析张燕辉
机械压力机干湿式离合器性能分析张燕辉发布时间：2021-08-09T03:37:08.317Z 来源：《防护工程》2021年11期作者：张燕辉[导读] 在压力机的传动系统中，都装有离合器和制动器，用来控制滑块的运动和停止。
压力机开动后，电动机通过皮带带动飞轮旋转，当需要滑块运动时，离合器结合，飞轮的能量通过离合器传递给压力机的各从动部件（即压力机的传动系统），使压力机开始工作；滑块需要停止时，离合器脱开，从动部分储有的惯性动能使曲轴继续旋转，这时制动器结合，吸收从动部分的惯性动能，使滑块停止在需要的位置上。
中国一重集团大连核电石化有限公司辽宁大连 116600摘要：本文对机械压力机干式离合制动器与湿式离合器的工作原理及结构进行了分析，并对其两者在摩擦片的发热和磨损，噪声，价格和维护等方面做了比较，为离合器的选择提供一定的参考。
关键词：压力机；离合器；制动器；干式；湿式在压力机的传动系统中，都装有离合器和制动器，用来控制滑块的运动和停止。
压力机开动后，电动机通过皮带带动飞轮旋转，当需要滑块运动时，离合器结合，飞轮的能量通过离合器传递给压力机的各从动部件（即压力机的传动系统），使压力机开始工作；滑块需要停止时，离合器脱开，从动部分储有的惯性动能使曲轴继续旋转，这时制动器结合，吸收从动部分的惯性动能，使滑块停止在需要的位置上。
所以，它们是压力机中比较重要的部分，是保证压力机正常工作的主要部件，其性能的好坏直接影响压力机的生产能力，对提高生产率，人身和设备安全以及是否便于维护和保养都有着极大的影响。
曲柄压力机的摩擦离合器-制动器结构形式有很多，按照其工作介质的不同可以分为干式和湿式两种[1]。
下面以常用的浮动镶块式摩擦离合器制动器为例与湿式离合器进行分析比较。
1、工作原理图1.小松机械压力机单盘浮动镶块式摩擦离合器和制动器1.飞轮2.离合器动力盘3.离合器从动摩擦盘4.离合器摩擦块5.离合器主动盘6.离合器气缸7.离合器旋转接头8.离合器弹簧9.制动器制动盘10.制动器从动摩擦盘11.制动器摩擦块12.制动器主动盘13.制动器弹簧14.制动器旋转接头15.制动器活塞16.制动器气缸17.从动轴从动盘在圆周方向加工出许多的孔洞，摩擦块镶在孔洞中，可以轴向移动。
制动闸摩擦系数计算公式
制动闸摩擦系数计算公式引言。
制动系统是车辆安全性能的重要组成部分，而摩擦系数是制动系统设计和性能评价的关键参数之一。
摩擦系数的大小直接影响制动性能的好坏，因此准确计算摩擦系数对于提高制动系统的性能至关重要。
本文将介绍制动闸摩擦系数的计算公式及其相关内容。
一、摩擦系数的定义。
摩擦系数是指两个接触物体之间的摩擦力与法向压力之比。
在制动系统中，摩擦系数反映了制动盘和制动衬片之间的摩擦性能，是评价制动系统性能的重要参数之一。
摩擦系数的大小取决于摩擦材料的性质、表面状态、温度和压力等因素。
二、摩擦系数的影响因素。
1. 材料性质，摩擦材料的种类和性质对摩擦系数有很大影响。
一般来说，摩擦材料的硬度越大，摩擦系数越大；摩擦材料的表面粗糙度越小，摩擦系数越大。
2. 温度，温度对摩擦系数有显著影响。
一般情况下，摩擦系数随温度的升高而增大，但当温度超过一定范围时，摩擦系数会下降。
3. 压力，摩擦系数随着压力的增大而增大，但当压力超过一定范围时，摩擦系数会趋于稳定。
4. 表面状态，摩擦材料的表面状态对摩擦系数也有一定影响，表面光滑的摩擦材料摩擦系数较大，而表面粗糙的摩擦材料摩擦系数较小。
三、摩擦系数的计算公式。
制动闸摩擦系数的计算公式一般采用以下形式：μ = F / N。
其中，μ为摩擦系数，F为摩擦力，N为法向压力。
在实际应用中，摩擦系数的计算通常采用试验测定的方法。
具体步骤如下：1. 将制动盘和制动衬片安装到试验台上。
2. 施加一定的压力，使制动盘和制动衬片产生摩擦。
3. 测量摩擦力和法向压力，计算摩擦系数。
四、摩擦系数的实验测定。
在实际制动系统设计和性能评价中，通常采用试验测定的方法来确定摩擦系数。
常用的试验设备有摩擦试验机、摩擦系数测试仪等。
试验过程中需要注意以下几点：1. 控制试验条件，包括温度、压力、速度等因素，以保证试验结果的准确性和可比性。
2. 多次试验取平均值，由于摩擦系数受多种因素影响，为了减小误差，通常需要进行多次试验取平均值。
汽车设计课程设计—盘式制动器
因为滑动钳式盘式制动器只在制动盘的一侧装油缸，结构简单，造价低廉，易于布置，结构尺寸紧凑，可以将制动器进一步移近轮毂，同一组制动块可兼用于行车和驻车制动。
滑动钳由于没有跨越制动盘的油道或油管，减少了受热机会，单侧油缸又位于盘的内侧，受车轮遮蔽较少使冷却条件较好，另外，单侧油缸的活塞比两侧油缸的活塞要长，也增大了油缸的散热面积，因此制动液温度比用固定钳时低30℃～50℃，气化的可能性较小。
所以这里所设计的制动器形式选用：滑动钳式盘式制动器
对于常见的扇形摩擦衬块，如果其径向尺寸不大，制动盘上的制。
制动器系数如何计算公式
制动器系数如何计算公式制动器系数的计算公式。
制动器系数是指制动器在工作中的性能指标，它反映了制动器的制动效果和制动力大小。
制动器系数的计算公式可以帮助工程师和制造商评估制动器的性能，并在设计和选择制动器时提供参考。
本文将介绍制动器系数的计算公式及其应用。
制动器系数的计算公式可以分为两种：静摩擦系数和动摩擦系数。
静摩擦系数是指制动器在静止状态下的摩擦系数，动摩擦系数是指制动器在运动状态下的摩擦系数。
制动器系数的计算公式可以根据具体的制动器类型和工作条件进行调整，但一般来说，静摩擦系数和动摩擦系数的计算公式都可以采用以下形式：μ = F / N。
其中，μ表示摩擦系数，F表示制动力或摩擦力，N表示垂直于制动面的压力或力。
静摩擦系数的计算公式可以表示为：μs = Fs / N。
动摩擦系数的计算公式可以表示为：μd = Fd / N。
其中，μs表示静摩擦系数，Fs表示静摩擦力，μd表示动摩擦系数，Fd表示动摩擦力。
制动器系数的计算公式可以根据具体的制动器类型和工作条件进行调整。
例如，对于摩擦制动器来说，静摩擦系数和动摩擦系数的计算公式可以分别表示为：μs = (T Td) / (R N)。
μd = (T Td) / (R N)。
其中，μs表示静摩擦系数，μd表示动摩擦系数，T表示制动力，Td表示制动力矩，R表示制动器半径，N表示垂直于制动面的压力或力。
制动器系数的计算公式可以帮助工程师和制造商评估制动器的性能，并在设计和选择制动器时提供参考。
例如，在设计制动器时，工程师可以根据工作条件和要求，通过计算制动器系数来确定制动器的尺寸、材料和结构，以满足制动器的制动效果和制动力大小。
在选择制动器时，制造商可以根据制动器系数来评估制动器的性能，以满足客户的需求和要求。
总之，制动器系数的计算公式是评估制动器性能的重要工具，它可以帮助工程师和制造商在设计和选择制动器时提供参考，并确保制动器具有良好的制动效果和制动力大小。
汽车制动器设计毕业设计(论文)word格式
前言汽车的设计与生产涉及到许多领域，其独有的安全性、经济性、舒适性等众多指标，也对设计提出了更高的要求。
汽车制动系统是汽车行驶的一个重要主动安全系统，其性能的好坏对汽车的行驶安全有着重要影响。
随着汽车的形式速度和路面情况复杂程度的提高，更加需要高性能.长寿命的制动系统。
其性能的好坏对汽车的行驶安全有着重要影响，如果此系统不能正常工作，车上的驾驶员和乘客将会受到车祸的伤害。
鉴于制动系统的重要性，本次设计的主要内容就是运输车辆中的制动器，目前广泛使用的是摩擦式制动器，摩擦式制动器就其摩擦副的结构形式可分成鼓式、盘式和带式三种。
其中盘式制动器较为广泛。
盘式制动器的摩擦力产生于同汽车固定部位相连的部件与一个或几个制动盘两端面之间。
其中摩擦材料仅能覆盖制动盘工作表面的一小部分的盘式制动器称为钳盘式制动器；摩擦材料覆盖制动盘全部工作表面盘式制动器称为全盘式制动器。
现代汽车中以单盘单钳式的钳盘式制动器应用最为广泛，仅有个别大吨位矿用自卸车采用单盘三钳和双盘单钳的钳盘式制动器，以及全盘式制动器。
钳盘制动器和浮钳盘式制动器。
式制动器分为定钳盘式定钳盘式为制动钳固定在制动盘两侧，且在其两侧均设有加压机构。
浮钳盘式制动器仅在制动盘一侧设有加压机构的制动钳，借其本身的浮动，而在制动盘的另一侧产生压紧力。
又分为制动钳可相对于制动钳可相对于制动盘轴向滑动钳盘式制动器；与制动钳可在垂直于制动盘的平面内摆动的摆动钳盘式制动器。
本次设计共七章内容，在田全忠导师的指导下，结合有关的书籍和手册而完成。
田老师在我的设计中做了全程辅导，并最后对本设计做了认真详细的审阅，提出了许多宝贵的意见，我在此向他表示诚挚的感谢。
由于本人水平有限，设计中错误和不妥之处在所难免，恳请批评指正。
第一章盘式制动器概述§1.1盘式制动器原理及特点图.1-1增力式盘式制动器零件图1、2—压盘3、7—摩擦盘4—半轴壳5—半轴6—回位弹簧8—中间壳体9—调整螺栓 10—斜拉杆11—调节叉 12—拉杆13—压盘凸肩14—壳体肩台上图是运输车辆增力式盘式制动器零件图。
汽车制动系统摩擦片材料基本知识
汽车制动系统摩擦片材料根本知识摩擦材料一、概论摩擦材料是一种应用在动力机械上，依靠摩擦作用来执行制动和传动功能的部件材料。
它主要包括制动器衬片〔刹车片〕和离合器面片〔离合器片〕。
刹车片用于制动，离合器片用于传动。
任何机械设备及运动的各种车辆都必须要有制动或传动装置。
摩擦材料是这种制动或传动装置上的关键性部件。
它最主要的功能是通过摩擦来吸收或传递动力。
如离合器片传递动力，制动片吸收动能。
它们使机械设备及各种机动车辆能够平安可靠地工作。
所以说摩擦材料是一种应用广泛又甚关键地材料。
摩擦材料是一种高分子三元复合材料，是物理及化学复合体。
它是由高分子粘结剂〔树脂及橡胶〕、增强纤维和摩擦性能调节剂三大类组成及其它配合剂构成，经一系列生产加工而制成的制品。
摩擦材料的特点是具有良好的摩擦系数和耐磨损性能，同时具有一定的耐热性和机械强度，能满足车辆或机械的传动及制动的性能要求。
它们被广泛应用在汽车、火车、飞机、石油钻机等各类工程机械设备上。
民用品如自行车、洗衣机等作为动力的传递或制动减速用不可缺少的材料。
二、摩擦材料开展简史自世界上出现动力机械和机动车辆后，在其传动和制动机构中就使用摩擦片。
初期的摩擦片系用棉花、棉布、皮革等作为基材，如：将棉花纤维或其织品浸渍橡胶浆液后，进展加工成型制成刹车片或刹车带。
其缺点：耐热性较差，当摩擦面温度超过120℃后，棉花和棉布会逐渐焦化甚至燃烧。
随着车辆速度和载重的增加，其制动温度也相应提高，这类摩擦材料已经不能满足使用要求。
人们开场寻求耐热性好的、新的摩擦材料类型，石棉摩擦材料由此诞生。
石棉是一种天然的矿物纤维，它具有较高的耐热性和机械强度，还具有较长的纤维长度、很好的散热性，柔软性和浸渍性也很好，可以进展纺织加工制成石棉布或石棉带并浸渍粘结剂。
石棉短纤维和其布、带织品都可以作为摩擦材料的基材。
更由于其具有较低的价格〔性价比〕，所以很快就取代了棉花及棉布而成为摩擦材料中的主要基材料。
摩擦衬片(衬块)的磨损特性计算
摩擦衬片（衬块）的磨损特性计算摩擦衬片（衬块）的磨损与摩擦副的材质、表面加工情况、温度、压力以及相对滑磨速度等多种因素有关，因此在理论上要精确计算磨损性能是困难的。
但试验表明，摩擦表面的温度、压力、摩擦系数和表面状态等是影响磨损的重要因素。
汽车的制动过程，是将其机械能（动能、势能）的一部分转变为热量而耗散的过程。
在制动强度很大的紧急制动过程中，制动器几乎承担了耗散汽车全部动力的任务。
此时由于在短时间内制动摩擦产生的热量来不及逸散到大气中，致使制动器温度升高。
此即所谓制动器的能量负荷。
能量负荷愈大，则摩擦衬片（衬块）的磨损亦愈严重。
制动器的能量负荷常以其比能量耗散率作为评价指标。
比能量耗散率又称为单位功负荷或能量负荷，它表示单位摩擦面积在单位时间内耗散的能量，其单位为W/mm2双轴汽车的单个前轮制动器和单个后轮制动器的比能量耗散率分别为式中：δ——汽车回转质量换算系数；ma——汽车总质量v1 v2——汽车制动初速度与终速度，m/s；计算时轿车取v1= 100km/h（27.8m／s）；总质量 3.5吨以下的货车取vl=80km／h（22.2m/s）；总质量3．5 t以上的货车取v1=65 km／h（18m／s）；t一制动时间，s;按下式计算j一制动减速度，m/ s2计算时取j=0．6g；A1，A2一前、后制动器材特（衬块）的摩擦面积；β一制动力分配系数，见式（3-12）在紧急制动到v2=0时，并可近似地认为δ=1，则有鼓式制动器的比能量耗散率以不大于1.8 W/mm2为宜，但当制动初速度油vl低于式(4-25)下面所规定的v1时，则允许略大于 1.8 W/mm2。
轿车盘式制动器的比能量D 耗散率应不大于6．0 W/mm2发比能量耗散率过高，不仅会加快制动摩擦衬片（衬块）的磨损，而且可能引起制动鼓或盘的龟裂。
磨损特性指标也可用衬片（衬块）的比摩擦力即单位摩擦面积的摩擦力来衡量。
单个车轮制动器的比摩擦力为式（4－27）Tf中：Tf一单个制动器的制动力矩；R一制动鼓半径（或制动盘有效半径）A一单个制动器的衬片（衬块）摩擦面积。
计算过程
SC7080A 乘用车后制动器相关计算一、制动系统主要参数数值 1.相关主要技术参数额定功率（kW ）：26.5 扭矩（N ·m ）：60.5 最高车速（Km/h ）：120 轴距（mm ）：2175 整备质量 (Kg) ：670 满载质量 (Kg) ：970 轮胎规格：145/70 R12 车轮工作半径（mm ）：240质心位置（mm ）：L1=1087.5mm L2=1087.5mm 质心高度（mm ）： 满载：hg=400 同步附着系数：0φ=0.62.同步附着系数的分析(1)当φ＜0φ时：制动时总是前轮先抱死，这是一种稳定工况，但丧失了转向能力； (2)当φ＞0φ时：制动时总是后轮先抱死，这时容易发生后轴侧滑而使汽车失去方向稳定性；(3)当φ＝0φ时：制动时汽车前、后轮同时抱死，是一种稳定工况，但也丧失了转向能力。
分析表明，汽车在同步附着系数为φ的路面上制动(前、后车轮同时抱死)时，其制动减速度为g qg dtdu 0ϕ==，即0φ=q ，q 为制动强度。
而在其他附着系数φ的路面上制动时，达到前轮或后轮即将抱死的制动强度q ＜ϕ这表明只有在φ＝0φ的路面上，地面的附着条件才可以得到充分利用。
根据相关资料查出轿车0ϕ≥0.6，故取0ϕ=0.6二、制动器有关计算1.确定前后轴制动力矩分配系数β根据公式：Lh L g02ϕβ+=得：61.021751006.05.1087=⨯+=β2.制动器制动力矩的确定由轮胎与路面附着系数所决定的前后轴最大附着力矩：e g r qh L LGM ϕυ)(1max 2-=式中：Φ——该车所能遇到的最大附着系数； q ——制动强度； e r ——车轮有效半径；m ax 2μM ——后轴最大制动力矩； G ——汽车满载质量；L ——汽车轴距；其中q=g h L L ⨯-+)(011ϕϕϕ=400)6.07.0(5.10877.05.1087⨯-+⨯=0.68故后轴=-=e g r qh L L G M ϕυ)(1max 224.07.0)4.068.00875.1(175.29700⨯⨯⨯-=m N ⋅610 后轮的制动力矩为2610=305m N ⋅ 前轴=-=max 2max 11υυββM M 6100.61-10.61⨯=950m N ⋅前轮的制动力矩为2950=475m N ⋅ 3.后轮制动器的结构参数与摩擦系数的选取1、制动鼓内径输入力P 一定时，制动鼓内径越大，则制动力矩越大，且散热能力也越强，但D 的增大受轮辋内径限制，制动鼓与轮辋之间应保持足够的间隙，通常要求该间隙不小于20mm ，否则不仅制动鼓散热条件太差，而且轮辋受热后可能粘住内胎或烤坏气门嘴。
偏航制动器摩擦片工作寿命预估方法探讨
偏航制动器摩擦片工作寿命预估方法探讨康涛;李英昌【摘要】is paper focused on disk brake maintenance in yaw system of wind turbines. It described the theoretical calculation method of brake pad’s service life and the prediction method of brake pad's wear test. It compared the two methods with the data of yaw brake wear test. It also summarized the proper calculation methods to provide reference to brake pad's maintenance help avoid brake disc accidents.% 针对风电机组中偏航系统采用的盘式制动器的维护问题，本文通过介绍制动器摩擦片工作寿命的理论计算方法与磨损试验预估方法，并结合制动器磨损试验数据，对两者两种方法进行对比，总结出更贴近风电机组偏航工况的计算方法，从而为偏航制动器的现场维护工作提供参考，有效避免偏航刹车盘损伤事故的发生。
【期刊名称】《风能》【年(卷),期】2013(000)007【总页数】4页(P66-69)【关键词】风电机组;摩擦片;工作寿命;磨损【作者】康涛;李英昌【作者单位】国电联合动力技术有限公司，北京 100039;国电联合动力技术有限公司，北京 100039【正文语种】中文【中图分类】TK83采用齿轮驱动的偏航系统时，为避免振荡的风向变化，引起偏航轮齿产生交变载荷，应采用偏航制动器（或称偏航阻尼器）来吸收微小自由偏转振荡，防止偏航齿轮的交变应力引起轮齿过早损伤，此即偏航制动器的定位工况[1]。
鼓式制动器计算
第一章制动参数选择及计算第一节汽车参数（符号以汽车设计为准）制动器设计中需要的重要参量：汽车轴距：L=1370mm车轮滚动半径：r r =295 mm汽车满载质量：m a=4100Kg汽车空载质量：m o=2600Kg满载时轴荷的分配：前轴负荷39%，后轴负荷61% 空载时轴荷的分配：前轴负荷47%，后轴负荷53% 满载时质心高度：hg =745mm空载时质心高度：hg＇=850mm质心距前轴的距离：L1 =835mm L1＇=726mm 质心距后轴的距离：L2 =535mm L2＇=644mm 对汽车制动性有影响的重要参数还有：制动力及其分配系数、同步附着系数、制动强度、附着系数利用率、最大制动力矩与制动因数等。
第二节制动器的设计与计算一制动力与制动力矩分配系数0 水平路面满载行驶时,前、后轴的负荷计算对于后轴驱动的移动机械和车辆，在水平路面满载行驶时前后轴的最大负荷按下式计算(g=9.8N／kg)前轴的负荷F1=Ga(L2-ϕhg)/(L-ϕhg)=3830.8N后轴的负荷F2=GaL1/(L-ϕhg)=36349.2Nϕ--- 附着系数，沥青.混凝土路面，取0.6轴荷转移系数：前轴：m,1= F Z1/G1=0.24后轴：m,2= F Z1/G2=1.481、(汽车理论108页)水平路面满载行驶制动时,地面对前后车轮的法向反作用力（满载）F Z1= GL (L2+ϕgh)=4100×9.8÷1.370×（0.535+0.6×0.745）=28800.55NF Z2=GL (L1-ϕgh)=4100×9.8÷1.370×（0.835－0.6×0.745）=11379.45N 式中： G-- 汽车所受重力；L-- 汽车轴距；1L--汽车质心离前轴距离；L2--汽车质心离后轴距离；gh--汽车质心高度；g --重力加速度；(取9.80N／kg)2 （汽车理论8,22）汽车制动时，如果不记车轮的滚动阻力矩和汽车的回转质量的惯性力矩，则任何角速度ω﹥0的车轮，其力矩平衡方程为Mμ-F b⨯R e=0 （4-2）式中：Mμ--制动器对车轮作用的制动力矩，即制动器的摩擦力矩，其方向与车轮旋转方向相反，N﹒m；F b--地面作用于车轮上的制动力，即地面与轮胎之间的摩擦力，又称地面制动力，其方向与汽车行驶方向相反，N；R e--车轮有效半径，m令 F B=Mμ/R e并称之为制动器的制动力，它是在轮胎周缘克服制动器的摩擦力矩所需的力，因此又称为制动周缘力。
制动系统整车可靠性验证方法优化
制动系统整车可靠性验证方法优化发布时间：2021-05-07T10:40:31.857Z 来源：《科学与技术》2021年29卷第3期作者：张鹏[导读] 制动系统是汽车主动安全系统中最终要的保障张鹏北京汽车集团越野车有限公司101300摘要制动系统是汽车主动安全系统中最终要的保障，其可靠性直接影响车辆行驶安全，某车型在试验开发过程中，制动系统满足整车可靠性要求，但从售后市场反馈与试验结果存在较大差异。
主要原因包括结构强度验证不充分，导致结构上出现故障；零部件环境适应性试验条件不充分，导致极限低温条件下材料耐久性差，试验工况中对于制动摩擦片的温度、海拔原因等考虑不充分。
通过对用户的使用工况进行调查和采集，与试验过程中的使用工况对比，建立有效的试验方案。
关键词：制动系统；用户调查；可靠性试验。
绪论汽车制动系统是汽车安全的重要保障，车辆在行驶过程中要频繁进行制动操作，由于制动性能的好坏直接关系到交通和人身安全，日常使用中，除了正常的维护、保养，制动系统必须时刻保持着它的性能。
我国地形辽阔，气候丰富，这也给汽车设计带来极大的挑战，由于设计能力和制造工艺的不断提高，汽车厂商也在不断追求汽车的性能，汽车动力性越来越好，操控越来越灵活，对制动系统的要求也越来越高。
某车型在设计开发过程中，对制动系统进行了严格的整车可靠性试验，但从售后数据中，仍未达到设计要求。
本论文以此车型为例，通过采集开发试验和用户工况下的制动系统使用情况，分析制动系统寿命，优化开发试验方案。
1 制动系统可靠性概述1.1可靠性目标把制动系统分解成各个零部件，制动系统中零部件的可靠性如下：易损件：包括制动液、制动盘、制动片，对于这些样件厂家规定了保养规范，制动液因具有较强的吸水性，一般保养周期为24个月，制动盘、制动片需定期检查，根据其厚度情况判断是否需要更换，制动盘、制动片寿命不低于30000km。
重要件：除易损件定期保养外，在使用过程中如出现故障，会直接导致制动系统失效，影响行车安全，如制动管路漏油、制动主缸损坏、制动轮缸损坏、真空助力器失效等等，系统验证/确认试验在60000公里时和给定置信度C50，可靠度不低于R98。
制动力矩简易计算
鼓式制动器制动力矩的计算1、制动器效能因数计算根据制动器结构参数可知：A 、B 、C 、r 、φ、（结构参数意义见附图二）其中θ为最大压力线和水平线的夹角。
由以下公式计算μ＝0.35时（μ为摩擦片与制动鼓间摩擦系数），制动器领蹄和从蹄的制动效能因数。
θ=)tan(B C ar μγtan ar = )tan sin sin tan(θφφφφθ+-=ar e θθγλ-+=e θθγλ+-=e 'φφφρsin 2sin 4+= r B A +=ξ rC B k 22+= 领蹄制动效能因数:1sin cos cos 1-=∂γθρλξϕe k K从蹄制动效能因数: 1sin cos 'cos 2+=∂γθρλξϕe k K制动器的总效能因数，可由领、从蹄的效能因数按如下公式计算：21124ϕϕφϕ∂∂∂∂+⋅=K K K K K2、制动器制动力矩计算单个制动器的制动力矩M 为：R P K M ⋅⋅=其中：K 为制动器效能因数P 为制动器输入力，加于两制动蹄的张开力的平均值；R 制动鼓的作用半径,即制动器的工作半径r制动器输入力η⋅⋅=i F P /2其中：F 为气室推杆推力，由配置的气室确定i 为凸轮传动比，e L i /=（L 为调整臂臂长，e 为凸轮力臂，即凸轮基圆半径）η为传动效率，一般区0.63例：某Φ400X180制动器，A=150 B=150 C=30 r=0.2 Φ=115°μ＝0.35 η＝0.63通过上公式计算得1ϕ∂K ＝1.530 2ϕ∂K =0.54321124ϕϕφϕ∂∂∂∂+⋅K K K K K ＝＝1.603取F=9900N(0.6MPa 气压下气室输出力) L=125 e=12R P K M ⋅⋅=＝R L F K ⋅⋅⋅⋅η/2e=1.603*9900*125*0.63*0.2/(2*12) =10414N.m。
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1.制动器摩擦片的磨损计算
为了选择合理的摩擦片面积, 通常采用下列几种度量摩擦片磨损指标.
单位摩擦片面积车重T g
2/厘米公斤∑=F
G g a T 式中 ∂G ——汽车总重；
∑F ——总摩擦面积。
对于轻型汽车，T g 可取为0.5～2.0公斤/2厘米，中型汽车为2.0～2.9公斤/2
厘米，对于重型汽车为2.9～4.2公斤/2厘米。
2.摩擦片与制动鼓间的单位压力片P ，由下式计算出平均单位压力。
如02b R M βμ鼓蹄片=P
式中 蹄M —一个制动蹄的制动力矩；
单位压力片P 对摩擦片的磨损影响很大，当片P 增大时，磨损亦加速。
简单非平衡式制动器的片P 值如下：
紧蹄 0.1001=P ～14.0公斤/2厘米
松蹄 02P =3.0～5.0公斤/2
厘米
紧急制动时 最大P =25～30公斤/2厘米
3.单位摩擦功L
当汽车制动时，其全部动能转化为摩擦功。
制动器摩擦片单位面积上所分到的摩擦功，是随着汽车制动时的速度大小而变化的。
因此，单位摩擦功用下式计算： 22
/254厘米米公斤•=∑∂∂F
V G L 式中 ∂V —汽车开始制动是速度，以公里/小时计。
∂V 可按汽车一般行驶速度30公里/小时和最大速度max ∂V （或紧急制动时）来分别计算。
当以 ∂V =30公里/小时制动时；
本车L=7～20公斤·米/2厘米
当以最大车速max ∂V 制动时；
本车L=30～70公斤·米/2厘米
从制动器的机构合理行来看，应使前后制动器的单位摩擦功接近相等。
六 制动器的升温计算
制动时制动器将汽车的动能转变为热能, 一部分的热传到空气中, 一部分则被制动部件 （主要是制动鼓）所吸收, 使其温度升高, 摩损加剧。
当汽车在水平道路上行驶，紧急制动时热量几乎全部被制动鼓所吸收。
于是从速度∂V 到完全停车，制动鼓的温升计算公式
C 10850012鼓
g c z V G ••••=∂∂τ 式中 ∂V —汽车开始制动时速度
鼓g —每个制动鼓的重量，
C-制动鼓的热容量，
Z-制动鼓数量
在从速度∂V =30公里/小时制动到完全停车的情况下, 制动鼓温度的升高不应超过15 ℃ 。
为了防止在长时间下坡时制动摩擦衬片发热过度, 建议采用辅助制动器。
我们曾在有关汽车制造和使用部门配合下, 在云南山区进行山区汽车制动试验。
试验表明, 山区制动器使用十分频繁, 平均每公里制动3 ～5 次, 每分钟制动4 ～6 次。
在下坡行驶时, 制动时间占整个一下坡行驶时间的61 χ 以上。
在下云南568 坡时, 最高鼓温竞达582～600度和500℃ 左右.在这样高的温度下, 摩擦片的摩擦系数降低很多, 如不采用必要措施。
制动就将失效。