国际货物运输保险及运费案例
海运保险案例
海运保险案例海运保险是指对海上货物、船舶和海上运输所承担的风险进行保险的一种保险形式。
下面我们来讲述一个海运保险的案例，以便更好地了解海运保险的重要性和实际应用。
某公司从中国上海向美国纽约运送一批重要的机械设备，货值100万美元。
在运输途中，由于恶劣天气和船舶设备故障，货物所在的船只发生了意外事故，导致部分货物受损。
根据海运保险合同，货物损失超过5000美元，公司可以向保险公司提出索赔。
首先，公司需要向保险公司提交索赔申请，包括货物价值、运输合同、货物损失清单和相关证明材料。
保险公司在收到申请后，会派出专业人员进行现场勘查，确认货物损失情况，并核实索赔材料的真实性和完整性。
在确认索赔申请无误后，保险公司会根据合同约定的赔偿标准对货物损失进行评估，并及时向公司支付相应的赔偿款。
同时，保险公司还会对船舶事故进行调查，以确定责任和避免类似事故再次发生。
通过海运保险，公司成功获得了货物损失的赔偿，避免了不必要的经济损失和风险。
这个案例充分说明了海运保险在国际贸易中的重要性，可以有效保障货物运输过程中的风险，确保企业利益不受损失。
在实际操作中，企业在选择海运保险时，应该根据货物价值、运输路线、运输工具和货物特性等因素，选择合适的保险方案和保险金额，以最大限度地保障自身利益。
同时，企业在购买保险时，也要仔细阅读保险合同条款，了解保险责任和赔偿标准，确保自己的权益不受损害。
总之，海运保险在国际贸易中起着至关重要的作用，可以有效降低货物运输风险，保障企业利益。
通过以上案例的介绍，希望能够增加大家对海运保险的了解，提高企业对风险管理的重视程度，确保货物运输过程中的安全和稳定。
与国际货物运输相关的案例
案例1：某市一进出口公司按CFR贸易术语与法国马赛一进口 商签订一批抽纱台布出口合同，价值8万美元。货物于1月8 日上午装“昌盛轮”完毕，当天因经办该项业务的外销员工 作繁忙，待到9日上班时才想起给买方发装船通知。法商收 到我装船通知向当地保险公司申请投保时，该保险公司已获 悉“昌盛轮”已于9日凌晨在海上遇难而拒绝承担。于是法 商立即来电表示该批货物损失应由我进出口公司承担并同时 索赔8000美元，且拒不赎单。由于该法商是我方老客户， 经我方向其申述困难并表示歉意后也就不再坚持索赔，但我 方钱货两空的教训实值得吸取。
▪ 分析：我方应吸取以下主要教训：1、做 进口业务时，客户资信事关重大，按信 用证支付时，开证行仅凭单据议付。与 新客户做大宗买卖，应对对方的资信作 深入的调查了解，以防上当受骗。2、 CFR条件是卖方租船，买方办理保险， 对买方来说有一定的风险。因此，对于 大宗初级产品的进口交易，在正常情况 下应争取按FOB条件成交，必要时可指 定装运船只或所属的船公司，以减少风 险。
▪ 分析：我方不能答应。CIF合同属于象征性交 货合同，卖方只要按期在约定的地点完成装运， 并向买方提交合同规定的包括物权凭证在内的 有关单据，就算完成了交货义务，而无须保证 到货。即卖方凭单交货，买方凭单付款。只要 卖方提交了合格的单据，即使货物在运输途中 损坏或灭失，买方也必须履行付款义务。本案 中我方在规定的期限、指定的装运港完成装运， 提交有关单据，完成了交货义务。海上风险由 买方承担。买方应向责任人索赔，凭卖方提交 的保险单向保险公司索赔或向承运人索赔。
▪ 不是。1、根据《2000通则》，CIF为象 征性交货术语而非实际交货。
2、CIF术语下货物在运输途中的风险由 买方承担。
3、合同中将实际到货作为买方付款的 条件，改变了CIF的象征性交货性质。
国际货物运输保险案例分析分解
国际货物运输保险案例分析分解在国际贸易中，货物运输往往面临着各种风险，国际货物运输保险则成为了保障贸易双方利益的重要手段。
下面我们通过几个具体的案例来深入分析国际货物运输保险的相关问题。
案例一：某外贸公司向国外出口一批服装，货物由集装箱运输。
在运输途中，由于船舶遭遇恶劣天气，导致部分集装箱坠入海中，货物损失惨重。
该外贸公司在货物出运前投保了一切险。
首先，我们来分析保险责任的范围。
一切险除了包括平安险和水渍险的责任范围外，还负责被保险货物在运输途中由于一般外来原因所致的全部或部分损失。
在这个案例中，船舶遭遇恶劣天气属于自然灾害，是一切险的承保范围。
其次，关于损失的认定。
坠入海中的集装箱及其中的货物属于实际全损，因为货物已经完全灭失，无法再挽回。
然后，是索赔的程序。
外贸公司应在货物出险后及时通知保险公司，并提供相关的证明文件，如提单、发票、装箱单、保险单等。
保险公司会根据现场勘查和相关证据来确定赔偿金额。
最后，赔偿金额的计算。
根据保险合同的约定，赔偿金额通常是以货物的实际价值为基础，并扣除一定的免赔额。
如果货物在运输前进行了足额投保，那么保险公司将按照货物的损失价值进行赔偿。
案例二：一家进口公司从国外进口一批电子设备，货物由航空运输。
在卸货时发现部分设备有明显的碰撞痕迹，无法正常使用。
该进口公司投保了航空运输一切险。
对于这个案例，我们首先需要明确保险责任的起讫。
航空运输一切险的责任自被保险货物装上运输工具开始，到卸离运输工具为止。
在卸货过程中发现的货物损失，只要在保险责任期间内，保险公司应当承担赔偿责任。
其次，分析损失的原因。
设备的碰撞痕迹表明可能是在运输过程中受到了意外的撞击，这属于航空运输一切险的承保范围。
在索赔方面，进口公司应迅速向保险公司报案，并配合保险公司进行调查。
同时，要保留好受损货物的原状，以便保险公司进行定损。
关于赔偿金额，同样是以货物的实际价值为依据，并考虑折旧等因素进行计算。
案例三：某企业出口一批化工产品到欧洲，货物通过海运。
国际货物运输案例分析
国际货物运输案例分析判例一原告：青岛某国际物流有限公司(以下简称“青岛物流”)被告：无锡某摩托车有限公司（以下简称“无锡摩托”）原告青岛物流诉称：年月至月间被告无锡摩托委托其出运八份涉案货物，上海至波多黎各，运费到付总计美元。
货抵目的港后，由于贸易原因，收货人未提货。
后被告无锡摩托要求原告青岛物流回运货物，终因被告不支付相关费用，货物仍在目的港无人提取。
故请求法院判令被告支付运费美元和赔偿利息损失，并支付信息费美元以及承担本案诉讼费。
被告无锡摩托辨称，原告作为承运人应当按照提单约定向收货人收取到付运费，而不应向作为托运人的被告主张运费。
法院审理认定事实如下：年月日至月日间，无锡摩托向青岛物流发出三份订舱单，其中月日发出的订舱单记载收货人为公司（波多黎各），被通知人为公司，其他两份订舱单收货人和被通知人均为公司，成交方式上海，运费约定到付，货物品名为摩托车。
三份订舱单项下实际出运了十三个集装箱。
青岛物流接到无锡摩托订舱单后，分别于年月日、日、日向被告签发了自己名称的八份提单，其中青岛物流接受被告指令，将月日订舱单记载的收货人更改为与另两份订舱单相同的收货人公司。
至此，八份提单记载的托运人均为无锡摩托，收货人和被通知人均为公司，运费约定到付。
无锡摩托交付货物后即将提单传真给收货人公司告知货物已出运。
在审理过程中，无锡摩托向法院书面确认，涉案提单在传真给收货人后又向其寄交正本提单，其中两份提单收货人已退回，其他六份提单未退回。
青岛物流接受上述货物运输后，分别委托了达飞轮船公司和上海怡诚物流公司实际承运，并就涉案八份提单项下货物分别向实际承运人支付了运费美元。
年月日，青岛物流致函无锡摩托称“涉案货物抵达目的港，至今无人清关提货……货物将于年月日到波多黎各海关规定的最后滞港期限，之后政府将有权进行拍卖或处置……贵公司决定退运，需给我方正式加盖公章的书面通知，并立即将海运费用和所有滞港费用打至我方账上。
我方方可安排退运”。
国际货物运输保险案例集锦
国际货物运输保险案例集锦一、关于货轮途中遇险致损案案例1“昌隆”号货轮满载货物驶离上海港。
开航后不久，由于空气温度过高，导致老化的电线短路引发大火，将装在第一货舱的100 0条出口毛毯完全烧毁。
船到新加坡港卸货时发现，装在同一货舱中的烟草和茶叶由于羊毛燃烧散发出的焦糊味而不同程度受到串味损失。
其中由于烟草包装较好，串味不是非常严重，经过特殊加工处理，仍保持了烟草的特性，但是登记已大打折扣，售价下跌三成。
而茶叶则完全失去了其特有的芳香，不能当作茶叶出售了，只能按廉价的填充物处理。
船经印度洋时，不幸与另一艘货船相撞，船舶严重受损，第二货舱破裂，仓内进入大量海水，剧烈的震荡和海水浸泡导致仓内装载的精密仪器严重受损。
为了救险，船长命令动用亚麻临时堵住漏洞，造成大量亚麻损失。
在船舶停靠泰国港避难进行大修时，船方联系了岸上有关专家就精密仪器的抢修事宜进行了咨询，发现整理恢复十分庞大，已经超过了货物的保险价值。
为了方便修理船舶，不得不将第三舱和第四舱部分纺织品货物卸下，在卸货时有一部分货物有钩损，试分析上述货物损失属于什么损失。
[案例分析]（1）第一货舱的货物。
1000条毛毯的损失是意外事故火灾引起的实际全损，属于实际全损第一种情况——保险标的实体完全灭失。
而烟草的串味损失属于火灾引起部分的损失，因为在经过特殊加工处理后，烟草仍然能保持其属性，可以按“烟草”出售，三承的贬值是烟草的部分损失。
至于茶叶的损失则属于实际全损，因为火灾造成了“保险标的丧失属性”，虽然实体还在，但是已经完全不是投保时所描述的标的内容了。
（2）第二货舱的货物。
精密仪器的损失属于意外事故碰撞造成的推定全损。
根据推定全损的定义，当保险标的的实际全损不可避免，或为避免发生实际全损花费的整理拯救费用超过保险标的本身的价值或是其保险价值，就会得不偿失，从而构成推定全损。
精密仪器恢复的费用异常昂贵，大大超过了其保险价值，已经构成推定全损。
亚麻的损失是在危机时刻为了避免更多的海水涌入货舱威胁到船货的共同安全而被用来堵塞漏洞造成的，这种损失属于共同海损，由受益各方共同分摊。
国际货物运输保险保险原则案例(3篇)
第1篇一、案例背景随着全球化经济的不断发展，国际贸易日益频繁，货物运输成为连接各国经济的重要纽带。
在这个过程中，货物运输保险作为保障货物安全、维护贸易双方利益的重要手段，发挥着至关重要的作用。
本案例将围绕国际货物运输保险的三个基本原则——保险利益原则、近因原则和损失补偿原则，分析一个具体的案例。
二、案例描述某年，我国某出口公司（以下简称“出口公司”）与国外一家进口公司（以下简称“进口公司”）签订了一份货物买卖合同，出口公司向进口公司出口一批货物。
为保障货物在运输过程中的安全，出口公司为其货物投保了货物运输保险。
货物从我国港口出发，经海路运往进口公司所在地。
在运输途中，由于遭遇暴风雨，船舶发生严重倾斜，导致部分货物受损。
事故发生后，出口公司向保险公司提出了索赔申请。
三、案例分析1. 保险利益原则保险利益原则是指投保人或被保险人在保险合同中对保险标的具有法律上的利益，即保险利益的存在是保险合同成立的前提。
在本案例中，出口公司作为货物的所有权人，对货物具有明显的经济利益，因此其有权投保货物运输保险。
在货物受损后，出口公司向保险公司提出索赔，符合保险利益原则。
2. 近因原则近因原则是指保险事故的发生与保险合同约定的保险责任之间存在直接因果关系。
在本案例中，货物受损的直接原因是暴风雨，而暴风雨属于保险合同约定的保险责任范围，因此暴风雨是导致货物受损的近因。
根据近因原则，保险公司应当承担赔偿责任。
3. 损失补偿原则损失补偿原则是指保险合同约定，当保险事故发生导致被保险人遭受损失时，保险公司应当根据保险合同的约定，对被保险人的损失进行赔偿，以弥补其损失。
在本案例中，由于暴风雨导致货物受损，出口公司遭受了经济损失。
根据保险合同的约定，保险公司应当对出口公司的损失进行赔偿，以实现损失补偿原则。
四、案例启示本案例反映了国际货物运输保险的三个基本原则在实际操作中的运用。
以下是一些启示：1. 投保人应充分了解保险条款：投保人在投保前应仔细阅读保险条款，了解保险责任、除外责任、赔偿限额等，以确保自身权益得到保障。
国际货物运输保险案例集锦
国际货物运输保险案例集锦
1. 马来西亚电子公司将一批价值500万美元的电子产品运输到美国。
在货物运输过程中，船只遭遇了强风暴，导致货物受损。
公司购买了货物运输保险，并成功获得了500万美元的赔偿，用于修复或替换货物。
2. 中国汽车制造商向德国出口一批汽车零部件。
在运输途中，货船出现机械故障，导致货物延误并受损。
制造商购买了货物运输保险，并成功获得了赔偿，用于支付延误的费用和修复受损的零部件。
3. 法国纺织公司将一批高级时装运输到英国。
在货物托运过程中，货物被盗。
公司购买了货物运输保险，并成功获得了赔偿，用于补偿被盗的货物的价值。
4. 日本化工公司将一批危险化学品运输到巴西。
在货物运输途中，由于操作失误导致货物泄漏，造成环境污染。
公司购买了货物运输保险和污染责任保险，并成功获得了赔偿，用于支付环境清理费用和赔偿受影响的当地居民。
5. 韩国农产品出口商将一批新鲜水果运输到俄罗斯。
在货物运输途中，货船遭遇海盗袭击，货物被掳走。
出口商购买了货物运输保险，并成功获得了赔偿，用于补偿被掳走的水果的价值。
国际贸易之国际货物运输保险
保险条款（例）
The seller shall cover the insurance for 110% of the total invoice value against ICC(A) , as per Institute Cargo Clauses (A) dated 1/1/1982. 保险由卖方按发票金额的110%投保伦敦货物协会险A险，以伦敦保险业协会 1982年1月1日货物（A）险条款为准。
战争险：海盗
投保险别的选择
货物的性质和特点 货物的包装 运输路线及船舶停靠港口
运输季节
投保险别的选择
货物种类 粮谷类 食品类 酒、饮料 玻璃、陶瓷制品、家电、工 艺品、仪器仪表类 毛绒类、纺织纤维类 杂货类 散装矿石类 木材、车辆（舱面货） 活牲畜、家禽、活鱼 原糖 常见危险 短量、霉烂、受热受潮 包装破碎、包装生锈、被盗 破碎、被盗 破碎、被盗 一切险 水渍险 一切险 平安险 一切险 平安险 平安险 险别选择 + 短量险 + 受热受潮险 + 偷窃、提货不着险 + 包装破裂险 + 偷窃、提货不着险 + 碰损和破碎险 + 偷窃、提货不着险 + 碰损和破碎险
a. b.
战争险 (War Risk) 罢工险 (Strike Risk)
一般附加险别
由于一般外来风险造成的全部或部分损失，具体包括11种:
碰损、破碎险（Clash and Breakage） 串味险 （Taint of Odor）
淡水雨淋险 （Fresh Water and /or Rain Damage ）
偷窃、提货不着险（Theft, Pilferage and Non-delivery, T.P.N.D.） 短量险 (Shortage) 渗漏险 （Leakage）
国际货运代理案例分析
国际货运代理案例分析[案例一]我国A公司与某国B公司于2001年10月20日签订购买52500吨化肥的CFR 合同。
A公司开出信用证规定，装船期限为2002年1月1日至1月10日，由于B公司租来运货的“顺风号”轮在开往某外国港口途中遇到飓风，结果装货至2002年1月20日才完成。
承运人在取得B公司出具的保函的情况下，签发了与信用证条款一致的提单。
“顺风号”轮于1月21日驶离装运港。
A公司为这批货物投保了水渍险。
2002年1月30日“顺风号”轮途经巴拿马运河时起火，造成部分化肥烧毁。
船长在命令救火过程中又造成部分化肥湿毁。
由于船在装货港口的延迟，使该船到达目的地时正遇上了化肥价格下跌，A公司在出售余下的化肥时价格不得不大幅度下降，给A公司造成很大损失。
请根据上述事例，回答以下问题：（1）途中烧毁的化肥损失属什么损失，应由谁承担？为什么？（2）途中湿毁的化肥损失属什么损失，应由谁承担？为什么？（3）A公司可否向承运人追偿由于化肥价格下跌造成的损失？为什么？分析：（1）途中烧毁的化肥属于单独海损，首先应由受损方A公司承担损失。
因为依CFR术语，风险由A公司即买方承担，而A公司购买了水渍险，保险人承保范围包括失火造成的货损，因此最终由保险公司承担。
（2）湿毁的化肥属于共同海损，首先应A公司与船公司分别承担，由于共同海损属于保险人承保范围，所以，最终由保险公司承担。
（3）可以。
因为承运人迟延装船，又倒签提单，须对迟延交付负责。
[案例二]国外一家贸易公司与我国某进出口公司订立合同，购买小麦500吨。
合同规定，2002年1月30日前开出信用证，2月5日前装船。
1月28日买方开来信用证，有效期至2月10日。
由于卖方按期装船发生困难，故电请买方将装船期延至2月17日并将信用证有效期延长至2月20日，买方回电表示同意，但未通知开证银行。
2月17日货物装船后，卖方到银行议付时，遭到拒绝。
请问：（1）银行是否有权拒付货款？为什么？（2）作为卖方，应当如何处理此事？分析：银行有权拒绝议付。
国际货物运输保险典型案例分析
国际货物运输保险典型案例分析
在国际贸易中，货物运输保险是非常重要和必要的。
保险能够为货物的损失和损害提供保障，保障买卖双方的利益，并降低整个贸易风险。
下面我们将分析一些国际货物运输保险典型案例。
案例一：海岛宝石公司的遭遇
海岛宝石公司在将一批宝石运往英国的途中，因天气原因导致货船意外沉没，货物遗失。
货主购买了“CIF”（成本、保险和运费）方式运输，也就是说，卖方需要对货物进行保险，并为运费和保险费用买单。
海岛宝石公司在损失货物后，向保险公司提交了索赔，并得到了全额赔付。
案例二：智利圣地亚哥到顿河之间的运输
一家澳大利亚公司将机器零件运往俄罗斯，货物在智利圣地亚哥的一个港口卸下并装上了一艘为期27天的船舶。
虽然到达目的地时，货物的运输单据是完好无损的，但其实货物在中途被盗了。
公司起诉运输公司，最终判决公司从海运保险公司那里赔付了所有的货物和损失，总价值为100万美元。
案例三：空运货物受损
一家工厂将一台昂贵的机床送到欧洲一家公司，选择通过空运发货。
在过程中，机床受到了严重损坏，无法使用。
货主联系保险公司进行索赔并成功获得了赔偿。
但是，在机床运输过程中，由于保险公司没有提前评估机床的质量和稳定性，导致赔偿金额远低于货主的期望值。
国际货物运输保险案例分析
国际货物运输保险案例分析在国际贸易中，货物运输往往伴随着各种风险。
为了保障货物在运输过程中的安全，减少可能的损失，国际货物运输保险应运而生。
下面通过几个实际案例来深入分析国际货物运输保险的相关问题。
案例一：货物受损但保险范围不涵盖一家中国出口企业向美国出口一批电子产品，采用海运方式运输，并购买了一切险。
在运输途中，由于船舱进水，部分货物受潮受损。
然而，在理赔过程中，保险公司拒绝赔偿。
原因是这批电子产品的包装不符合合同约定，导致货物受潮的原因并非纯粹的海上风险，而是包装不当。
在这个案例中，虽然企业购买了一切险，但保险条款中通常规定被保险人应履行合理的包装义务。
如果因为被保险人自身的疏忽或过错导致货物损失，保险公司有权拒绝赔偿。
这就提醒企业在进行国际贸易时，不仅要关注保险的购买，还要确保货物的包装、装卸等环节符合合同和相关标准，以免在发生损失时无法获得应有的赔偿。
案例二：未及时报案导致理赔困难某欧洲进口商从中国进口一批服装，投保了水渍险。
货物在运输途中遭遇暴风雨，部分服装被水浸湿。
但进口商在货物到达目的港两周后才向保险公司报案。
保险公司在调查后表示，由于进口商未及时报案，导致无法准确判断损失的原因和程度，因此只能按照一定比例进行赔偿。
根据国际货物运输保险的通常规定，被保险人在发现货物受损后应尽快向保险公司报案，并提供相关的证明材料。
如果延迟报案，可能会影响保险公司对事故的调查和定损，从而给理赔带来困难。
这个案例警示企业要熟悉保险理赔的程序和要求，一旦发现货物受损，应立即采取行动，以最大程度地保障自己的权益。
案例三：保险条款理解不清引发纠纷一家日本企业向澳大利亚出口机械设备，投保了平安险。
在运输过程中，货物因船舶碰撞而受损。
但保险公司认为船舶碰撞不属于平安险的承保范围，拒绝赔偿。
而企业则认为根据自己对保险条款的理解，船舶碰撞造成的损失应该得到赔偿。
这种由于对保险条款理解不一致而引发的纠纷在国际贸易中并不少见。
国际货物运输与保险案例
1.某公司以CFR上海从国外进口一批货物，并据卖方提供的装船通知及时向中国人民保险公司投保水渍险，后来由于国内用户发生变更，我进口公司通知承运人货物改卸黄浦港。
在货物由黄浦装火车运往南京途中遇到山洪，致使部分货物受损，我进口公司据此向保险公司索赔但遭到拒绝。
保险公司拒赔有无道理？答：可以拒绝。
保险人的承保责任从货物开始转运时就终止了。
2.某批化工品属于易燃易爆危险品，投保了海运货物一切险。
在装船时出于安全考虑，船方将该批货物放置在甲板上。
船舶在运输途中遭遇大海浪，船舶颠簸剧烈。
船长为了防止剧烈碰撞而发生爆炸，将该批货物抛弃。
后货主根据“一切险”保单的规定向保险公司索赔货物损失，保险公司拒赔。
答：合理。
保险公司承保的货物必须要装在船舱中间，而不是甲板，货物一旦被装在船舶甲板上不在保险公司的承保范围内，如果想要获得赔偿，必须加保船舶甲板险。
3.某贸易公司按CFR条件进口了一批化工品，在接到国外出口方发出的装船通知后，向保险公司投保了海运货物保险。
谁知投保后仅2天就接到了出口方的货运代理发来的关于化肥在吊装过程中遭受暴雨袭击，可能有部分货物损失严重的通报。
由于货源紧张，已来不及临时换货，并且贸易公司的最终用户一直在催促交货以满足生产的需要，贸易公司反复考虑并查阅了保险条款，决定按照原定计划进口，如果货物有损失，就按照保险条款中“仓至仓”条件的有关规定向保险公司索赔。
半个月后货物到港，贸易公司提货时果然发现有10%的货物损失严重，随即向保险公司提出了索赔。
答：保险公司拒赔。
对于被保险人来说，按照CFI条件投保，意味着在货物越过船舷之前没有保险利益。
在案例中，货物没有越过船舷，利益属于卖方，卖方没有购买保险，刚买保险的是买方。
4.载货轮船“路易斯”号抵达天津新港集装箱码头，某装卸公司承担了20个集装箱的卸货任务。
在最后一个集装箱被吊钩钩起后向岸上移动的过程中，突然吊杆折段，集装箱重重地坠落在地。
后经查验，发现箱中有三个进口商的货物均遭受了不同程度的损毁。
《国际货物运输与保险》案例
《国际货物运输与保险》案例案例一滞期费计算纠纷案某船东将船舶出租，从阿根廷装运袋装的玉米和蚕豆运到安哥拉，船东与租船人签订了航次租船合同，合同中约定了相应的滞期和速遣条款。
在船东装上了袋装的玉米和蚕豆后，为了自身的利益，又在货舱内装了一些其他的货物。
在当年的1月船舶抵达安哥拉首都罗安达，1月21日船舶出具了《准备就绪通知书》，但由于货物超载，袋装的玉米和蚕豆在2月6日才可以卸载，但事实上，收货人2月19日才开始卸货，最终于4月25日卸完全部货物。
对此案中卸货时滞期费如何计算，双方发生分歧。
船方认为应该从1月21日《准备就绪通知书》出具时起算卸货日，因而计算得出租船人应支付巨额滞期费，而租船人认为卸货日的起算不应从1月21日起，而应从2月19日起算。
为此，双方诉至法院。
【案例评析】合同约定的卸货日一般应从发出《准备就绪通知书》起算，承运人虽然在1月21日出具了《准备就绪通知书》，但很显然，由于货物超载，承租人无法卸货，船舶并未在各方面做好装卸准备，因而，1月21日出具的《准备就绪通知书》是无效的，而在2月6日船舶适于卸货时，准备就绪的通知也并不能自动生效并作为卸货日起算的依据。
因而在合同项下的船载货物可以卸货时，承租人及其代理人并未收到通知，承租人也并没有任何意思表示表明他们已同意卸货日的开始。
所以，卸货日的起算应从真正的卸货日2月19日起算。
案例二不清洁提单货损案2007年4月，我国T公司向荷兰M公司出售一批纸箱装货物，以FOB条件成交，目的港为鹿特丹，由M公司租用H远洋运输公司的货轮承运该批货物。
同年5月15日，该合同货物在青岛港装船。
当船方接收货物时，发现其中有28箱货物外表有不同程度的破碎，于是大副在收货单上批注“该批货物有28箱外表破碎”，当船方签发提单，欲将该批注转注提单时，卖方T公司反复向船方解释说买方是老客户，不会因一点包装问题提出索赔，要求船方不要转注收货单上的批注，同时向船方出具了下列保函：“若收货人因包装破碎货物受损为由向承运人索赔时，由我方承担责任。
第12章下 国际货物运输保险案例
【保险章节案例分析】1、我进口一批货物，投保了一切险，货在海运途中有一部分被火焚。
经查一切险所包括的11种附加险中并无火险。
问发生这种情况保险公司是否承担责任？一切险它还承担着平安险和水渍险中的各项责任。
据此，对本例所述的损失保险公司理应负责赔偿。
不过导致火灾的原因甚多，如因战争或武装冲突引起的火灾，就不在一切险的责任范围之内。
2、我按CIF条件出口45头银铃牌餐具100箱，投保平安险。
在装船时有10箱因吊钩脱扣而落海。
问这一损失是否可向保险公司索赔。
据CIC条款，平安险的责任之一是：在装卸或转运时由于一件或数件整件货物落海造成的全部或部分损失保险公司负责赔偿。
据此，本例所述之损失完全可以向保险公司索赔。
3、在上例中，如按FOB或CFR条件出口，保险公司也负责赔偿吗？按FOB或CFR条件出口的情况下，在货物未装上船之前，一切风险和损失应由卖方承担。
而且买方按FOB条件在国外进行投保时，在一般情况下，保险公司都不承担装船前的风险。
如买方应出口方的要求加保“before loading risk”或者出口方在国保险公司投保“仓至船”这一段的保险，则又当别论。
4、我按CIF出口冷冻食品一批，合同规定投保平安险加战争、罢工险。
货到目的港后适逢码头工人罢工，港口无人作业，货物无法卸载。
不久货轮因无法补充燃料，以致冷冻设备停机。
等到罢工结束，该批冷冻食品已变质。
问这种由于罢工而引进的损失，保险公司是否负责赔偿？保险公司只对困罢工造成的直接损失负责赔偿，对于间接损失则不负赔偿责任。
由于罢工引起劳动力不足或不能运用，致使堆放码头的货物遭到雨淋日晒而受损、冷冻机因无燃料而中断致使货物变质等均属于间接损失。
保险公司对于这损失均不以予赔偿。
5、我按CIF条件出口大豆一批，共10 000包投保一切险加战争险、罢工险。
货卸目的港码头后，当地码头工人便开始罢工。
在工人与政府的武装力量对抗中，该批大豆有的被撒在地面，有的被当作掩体，有的丢失，总共损失近半。
国际贸易保险案例集
国际贸易保险案例集在国际贸易中，风险无处不在。
为了降低风险，保障贸易的顺利进行，国际贸易保险应运而生。
下面将为您介绍几个具有代表性的国际贸易保险案例。
案例一：货物运输途中受损某外贸公司 A 向国外买家 B 出口一批电子产品，货物通过海运运输。
在运输过程中，由于遭遇恶劣天气，船只颠簸严重，导致部分货物受损。
A 公司在出货前购买了海洋货物运输保险。
在得知货物受损后，A 公司立即向保险公司报案，并提供了相关的运输单据、货物清单、损失报告等文件。
保险公司经过调查和评估，确认了损失属于保险责任范围，并按照保险合同的约定给予了赔偿。
这使得 A 公司避免了因货物损失而遭受巨大的经济损失，同时也保证了与国外买家 B 的交易能够继续进行。
案例二：贸易欺诈导致损失外贸公司 C 与国外一家新客户 D 签订了一份大额服装订单。
按照合同约定，C 公司发货后，D 公司应在收到货物后的 30 天内支付货款。
然而，在 C 公司发货后，D 公司却以各种理由拖延付款。
最终，D 公司消失无踪，C 公司无法收回货款。
幸运的是，C 公司购买了信用保险。
保险公司在接到报案后，启动了调查程序，并最终按照保险合同的约定，向 C 公司支付了大部分的损失赔偿。
这个案例提醒我们，在国际贸易中，不仅要关注货物的运输风险，还要警惕贸易伙伴的信用风险。
案例三：战争导致贸易中断一家从事石油贸易的公司 E 与国外供应商 F 签订了长期供应合同。
然而，在合同履行期间，供应国发生了战争，导致石油生产和运输设施遭到严重破坏，无法按时供应石油。
E 公司因此面临巨大的损失。
由于 E 公司购买了战争险，保险公司根据保险合同的约定，对 E 公司的损失进行了赔偿。
这使得 E 公司在极端情况下能够得到一定的经济补偿，缓解了经营压力。
案例四：政策变动引发的风险某农产品出口企业 G 向欧洲市场出口了一批水果。
在货物即将到达目的地时，欧洲国家突然调整了进口政策，对该类水果实施了严格的检验标准，导致这批货物无法顺利通关，只能在港口滞留。
第四章货物运输保险案例
第四章货物运输保险案例案例一：2003年1月8日，江西某公司将184吨价值100万余元的棉浆向保险公司投保了水路货物运输综合保险，运输工具为“赣南昌货0236”轮，航线注明为上海至南昌，交保险费1177.6元。
同年1月13日18时30分，满载货物的“赣南昌货0236”轮航行至黄浦江106灯浮附近，为避免与他船碰撞，驾驶员采取倒船、右满舵等紧急避让措施，致使船舶打横，绑扎货物的绳索绷断，引起装载于舱面的54.7吨棉浆掉入江中漂失。
漂失的棉浆价值人民币350080元。
事故发生后，货主向保险公司报案并递交了出险通知书。
并将54.7吨上述货物损失按保险金额每吨6400元计350080元向保险公司索赔，但保险公司以不属于保险责任为由，发出拒赔通知书。
保险公司认为：货主所述的事故不构成保险责任，因为从货物起运地上海星火开发区港务储运站的调查笔录中，证明了这54.7吨货物装载在舱面上，被保险人未履行告知义务。
从事故发生的过程来看，涉案船舶的驾驶员为避免碰撞，防止发生不应发生的事故，所采取的驾船紧急措施非施救行为。
气象资料也证明，事故发生时当地的气象情况良好，所以原告的货损不属于保险责任范围。
被保险人辩称，我们将184吨棉浆向保险公司投了保，并支付了保险费，在运输过程中，因装载货物的船舷避免碰撞，不得已采取紧急避险施救措施，致使船舶发生倾侧，装载在舱面的棉浆掉入海中漂失，但避免了更大的事故，并且我们并不知道承运人将货物装在舱面，不存在告知义务，完全符合保险责任范围内的施救行为，保险公司理应赔偿损失。
你认为保险公司是否应承担赔偿责任？为什么？案例二：2004年12月9日，某糖酒公司与某糖厂签订了白糖购销协议，由后者供应850吨白糖，总价值为3655000元，并办理运输及保险。
次年1月6日，该糖厂与某海运公司签订了货物运输合同。
合同规定，由该海运公司所属T号轮将货物由海安港运至德胜港。
同日，该糖厂向某保险公司投保了水路货物运输保险。
国际货物运输保险案例
国际货物运输保险案例2案情简介：要点评析：（１）属于单独海损的有：搁浅造成的损失；A舱被焚毁的一部分文具用品。
因为该损失是由于风险本身所导致的。
属于共同海损的有：强行起浮造成的轮机受损以及船底划破而产生的修理费以及船员工资等费用属于；A舱被水浸湿的另一部分文具用品和全部茶叶。
因为该损失是由于为了大家的利益而采取的对抗风险的人为措施所导致的。
案例3案情简介：某外贸公司进口散装化肥一批，曾向保险公司投保海运一切险。
货抵目的港后，全部卸至港务公司仓库。
在卸货过程中，外贸公司与装卸公司签订了一份灌装协议，并立即开始灌装。
某日，由装卸公司根据协议将已灌装成包的半数货物堆放在港区内铁路边堆场，等待铁路转运至他地以交付不同买主。
另一半留在仓库尚待灌装的散货，因受台风袭击，遭受严重湿损。
外贸企业逐就遭受湿损部分向保险公司索赔，被保险公司拒绝。
对此，试予以评论。
要点评析：保险公司不需赔偿，因为根据保险责任起讫条款，保险责任在货物到达目的地进入指定仓库时终止，而本案中的货损发生在仓库内，所以不属于保险公司责任范围。
案例4案情简介：某远洋运输公司的“东风”号轮在4月28日满载货物起航，出公海后由于风浪过大偏离航线而触礁，船底划破长2米的裂缝，海水不断渗入。
为了船货的共同安全，船长下令抛掉一部分货物并组织人员抢修裂缝。
船只修复以后继续航行。
不久，又遇船舱失火，船长下令灌水灭火。
在火被扑灭后发现2000箱货物中一部分被火烧毁，一部分被水浸湿。
在船抵达目的港后清点共有以下损失：（1）抛入海中的200箱货物；（2）组织抢修船只而外支付的人员工资；（3）被火烧毁的500箱货物；（4）船只部分船体被火烧毁；（5）被水浸湿的100箱货物。
试问：（1）以上的损失各属什么性质的损失？说明原因。
（2）投保什么险别的情况下，保险公司给予赔偿？为什么？（指CIC的最小险别）要点评析：1．（1）抛入海中的200箱货物；（2）组织抢修船只而外支付的人员工资；（5）被水浸湿的100箱货物，属于共同海损，因为以上损失是为了对抗危及船货各方共同安全的风险而导致的损失；（3）被火烧毁的500箱货物；（4）船只部分船体被火烧毁，属于单独海损，因为该损失是风险本身所导致的后果。
国际法案例分析：国际货物运输案例
[案情介绍]「当事人名称」原告：上海X国际货运有限公司。
被告：上海F国际货运有限公司。
「当事人一审诉辩主张」原告诉称：原、被告于1999年9月份签订了一份货运代理协议书，约定由原告为被告提供“代理出口货运”的服务。
在原告签发提单后，被告应在收到全月退税单后的一周内向原告结清当月的有关费用。
原告依约为被告提供了代理服务，然而被告未能如约支付2000年1月及2月份间10票业务的运费及代理费人民币40，795.30元。
经多次催讨，被告被迫于2000年4月19日向原告出具了一份还款确认书，承诺在2000年6月13日之前偿付上述款项，然而被告未能履行承诺。
后经原告催讨，被告提供了一张上海T船务有限公司的支票，金额为人民币40，795.30元。
但当将其解入银行时，因存款不足遭银行退票。
至今，被告未能偿付上述款项。
原告请求判令被告偿付欠款人民币40，795.30元，利息按银行同期短期贷款利率5.58%标准从2000年4月19日计算至起诉之日止计人民币604.96元，并承担本案的诉讼费用。
庭审中，原告追加请求诉前保全费用人民币1，666.01元。
原告为证明其诉请，提交的证据有：货运代理协议书、提单及托运单等单证（复印件）、对帐单、支票及银行退票通知、被告还款确认书、被告业务员杜某和方某名片（复印件）、被告付款凭证。
被告在法定期间没有提交答辩状，但在庭审中辩称：原、被告双方的确签订过货运代理协议书，但这只是双方准备发生业务关系的意向性表示，与涉案货物的出运无关；涉案货物的出运委托书、出运单据等都是复印件，其真实性无法判断；还款确认书虽为原件，但其上被告业务印章非被告所有，原告据此认为被告已确认了债务，完全是其自身轻率和疏忽所致，与被告无关；出运委托书等单据载明的所谓被告经办人员（赵瑾、方永义、杜盛、马某等）都不是被告员工；被告给原告的支付凭证不能证明双方有货运委托关系。
被告提交了两枚业务专用章的样章。
「一审法院查明事实」法院经审理查明：1999年7月，原、被告双方签订了一份《货运代理协议书》，约定由原告向被告提供货运代理服务；被告支付代理费用；合同期间从1999年9月1日至1999年12月31日，如到期双方无异议，此协议自动延续一年。
国际货物运输保险案例和答案
国际货物运输保险案例和答案As a person, we must have independent thoughts and personality.第五章国际货物运输保险案例和答案1、某货轮在某港装货后，航行途中不慎发生触礁事件，船舶搁浅，不能继续航行。
事后船方反复开倒车强行浮起，但船底划破，致使海水渗入货舱，造成船货部分损失。
为使货轮能继续航行，船长发出求救信号、船被拖至就近港口的船坞修理，暂时卸下大部分货物。
前后花了10天，共支出修理费5000美元，增加各项费用支出（包括员工工资）共3000美元。
当船修复后继续装上原货启航。
次日，忽遇恶劣气候，使船上装载的某货主的一部分货物被海水浸湿。
请问：（1）从货运保险义务方面分析，以上所述的各项损失，各属于什么性质的损失（2）在投保了平安险的情况下，被保险人有权向保险公司提出哪些赔偿要求为什么2、某合同出售一级小麦150吨，按FOB条件成交，装船时货物经检验，符合合同规定的品质条件，卖方在装船后及时向买方发出装运通知。
但船舶在航行途中，由于遭遇触礁事件，小麦被入侵海水浸泡，品质受到严重影响。
当货物达到目的港后，只能降价出售，买方因此要求卖方赔偿其差价损失。
请问：卖方对上述情况下产生的货物损失是否要承担赔偿责任为什么3、一份CIF合同，出售大米50吨，卖方在装船前投保了一切险加战争险，自南美内陆仓库起，直至英国伦敦的买方仓库为止。
货物从卖方仓库运往码头装运途中，发生了承保范围内的货物损失。
当卖方凭保险单向保险公司提出索赔时，保险公司以货物未装运，货物损失不再承保范围内为由，拒绝给予赔偿。
请问：在上述情况下，卖方有无权利向保险公司索赔为什么4、我某进出口公司以CIF条件进口货物一批，合同中的保险条款规定：“由卖方按发票金额的130%投保一切险。
”卖方在货物装运完毕以后，已凭结汇单据向买方收取了货款，而货物在运输途中遇险导致全部灭失。
当买方凭保险单向保险公司要求赔付时，卖方却提出，超出发票金额20%的赔付部分，应该是买卖双方各得一半。
国际货物运输与保险经典案例分析5
按键
PCBA
开关键
传统机械按键设计要点：
1.合理的选择按键的类型，尽量选择 平头类的按键，以防按键下陷。
2.开关按键和塑胶按键设计间隙建议 留0.05~0.1mm，以防按键死键。 3.要考虑成型工艺，合理计算累积公 差，以防按键手感不良。
案例中出现的港口
• 上海港
6
山东石岛港
7
秦皇岛港口
8
9
hh55案例中出现的港口案例中出现的港口上海港hh66山东石岛港山东石岛港hh77秦皇岛港口秦皇岛港口hh88hh99分析结果如下分析结果如下被告临海市涌泉航运公司作为上海港至秦皇岛的区段承运人没有提供适航的船舶对由此给原告造成的损失应承担赔偿年责任
案例分析5
第9组
1
• • • • • • • • • •
本组成员
殷盖邬智张陈王高芮许 倩超超慧莉岩亚远宏玉
廷芬 男甜艳梅
2
ห้องสมุดไป่ตู้
案例
• 2002年7月，原告秦皇岛金海粮油工业有限公司与被告秦皇岛市裕东 行船务有限公司签订运输协议，第一委托被告由巴西运输一套精炼棕 榈油设备至秦皇岛港，包干运费29500美元。货物运至上海港后，第 一被告安排第二被告临海市涌泉航运公司所属“涌泉2号”轮进行转 船运输。同年9月6日，“涌泉2号”轮在驶往秦皇岛途中因货舱进水， 船体倾斜，被救助于山东石岛港。经秦皇岛出入境检验检疫局检验， 货物残损金额22270美元。经青岛双诚船舶技术咨询有限公司对船舶 进行检验，“涌泉2号”轮船体开裂进水的原因是由于船舶结构缺陷 或船舶材质问题所致。
3
问题
• 在本策中，应由作为全程承这人的秦皇岛 市东裕行船务有限公司承担该事件责任还 是应由作为上海港至秦皇岛港的区段承运 人的临海市涌泉航运公司承担责任？
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国际贸易实践中，出口商若以CIF等条件成 交，此时，由出口商安排货物运输，即出口商 承担出口货物的托运业务，将货物交船公司运 往国外，所以订舱业务多在装货港或货物输出
地由出口商办理，即装货地订舱。但是，若
出口货物是以FOB等条件成交，则货物运输由 进口商安排，此时订舱业务则可能在货物的 卸货地或输入地由进口商办理。这就是所称的
2．按货物的体积计收 在运价表中以“M”字母表示，即Measurement 的缩写，一般以立方米为计费单位，也有以立 方英尺计算的。
3．按货物的毛重或体积计收
在运价表中以“W/M”字母表示，以其较高 者
计收运费。
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4．按货物的价格计收 运价表中以“Ad. Val”字样表示，称从价运费。 一般按FOB货价一定百分比计算，约为1％-5%。 若要求船公司承担超过提单责任赔偿时，托运 人除按从价计付运费外，还应在托运单证上申报 FOB货价并加付货价1%的保值附加费。
托运人应按不同包装分列毛重及体积， 才能分别计收运费，否则全部货物均按 较高者收取运费。同一提单若有两种或 两种以上不同货物，托运人应按不同货 名分别提供毛量和体积，否则按计费高 者的费率计收。
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班轮运费计算
海运运费是国际贸易价格的重要组成部分， 也是国际贸易的成本和出口商对外报价的依据 之一。因此，贸易商必须对海运运费有深入的 了解，并能准确地计算出海运运费。
是 1800千克。每件货物的包装尺码为80×55×50 厘米，共 100 件，请计算货物的总运费。 • 答：（1）查货物等级表，半危险品等级为17，计费标准为W/M。 （2）查运价表得，半危险品等级为17，曼谷的基本费率为41美元。
• 计算货物的体积和重量，确定具体的计费标准。
• 100件的体积为：
为 重量吨和尺码吨。重量吨是指按货物 毛重计算 运费时使用的单位；尺码吨指 按货物体积计算 运费时使用的单位。
一般情况下，同一货物的重量和体积 相比较， 以大者为运费吨。
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不同货物混装在同一包装中，则按其 中计费高者的费率收费；同一货物若包 装不同，其计费标准、等级或费率也不 同。
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（三）卸船交货
对于危险货物、重大件等特殊货物， 通常 采取由收货人办妥进口手续后来船 边接受货物，并办理交接手续的现提形式。 对于普通货物，通常采取先将货物卸至码 头仓库，分类整理后，再向收货人交付的 “集中卸船，仓库交付”的形式。
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货运计算例题
• 某化工公司从上海出口一批半危险化工品至泰国曼谷 （BANGKOK），该批货物的净重为 20000千克，货物包装重量
若选择货物的毛量作为计算运费标准，习惯 称重量为重量吨，一般以1公吨为1重量吨；若 选择货物的体积作为计算运费标准，习惯称体 积为尺码吨，一般以1立方米（35.3立方英尺） 或40立方英尺为1尺码吨；若选择货物的价值 作为计算运费标准，通常以货物的FOB价值乘 以运费率计算。
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班轮运费的计算
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通常的做法是在所经营的班轮航线的各挂靠 港口及货源腹地通过营业机构或船舶代理人与 货主建立业务关系；通过报刊、杂志刊登船期 表，定期刊登班轮船期表，以邀请货主前来托 运货物，办理订舱手续；通过与货主、无船承 运人或货代等签订货物运输服务合同或揽货 协议来争取货源。
订舱是托运人(包括其代理)向班轮公司(即承 运人，包括其代理)申请货物运输，承运人对这 种申请给予承诺的行为。
（80×55×50 厘米）*100件=22(立方米)
• 重量为：
20000+1800=21.8公吨
因为22立方米>21.8公吨
• 所以以体积为计费标准，计费数量=22(立方米)
根据基本费率算出基本运费。
• 则基本运费为：
基本运费=基本费率*计费数量
第三章 班轮运输
海洋运输依其经营方式的不同，可分为 班轮运输（定期船运输）和租船运输（不定期 船运输）。
第一节 班轮运输的特点与作用
班轮运输（Liner Transport)，指船舶在 特定航线上和固定港口之间，按事先公布的 船期表进行有规律的、反复的航行，以从事 货物运输业务并按事先公布的费率收取运费 的一种运输方式。
班轮运价按运价费率结构的不同，可分为：
1. 等级运价(Classification Rate Freight Tariff) 这是将全部货物划分为若干等级一般分为20
个等级，按照不同的航线分别为每一个等级 制定的运价。
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2. 单项费率运价(Commodity Rate Freight Tariff)
运费支付方式 在国际海运中，运费的支付方式有两种， 即预付运费（Freight Prepaid）和到付运费 （Freight to Collect 或Freight Payable at Destination）。
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凡贸易合同以CIF或CFR等条件订立时，应 在提单上注明“运费预付”（Freight Prepaid）。 运费预付时，一般在装船完毕由出口商向承运 人支付，并换取提单。
4. 事先公布船期、运价费率、货运规则等。 这将减少承、托双方之间，进出口双方之间的 磋商内容。
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5. 手续简单。以签订装货单（Shipping Order, S/O）的方式订舱，并以提单（B/L） 作为承、托双方权利、义务和豁免的依据。
6. 提供良好的服务。班轮公司通常在各 挂靠港口均有固定码头、泊位、仓库及设备 和专门机构，能够提供专门的、良好的服务。
运价的种类及其形式
班轮运价的分类方法主要有两种，一种是 依制定运价的主体进行分类，另一种则是依 费率结构进行分类。
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班轮运价根据其制定者的不同，可分为： 1. 班轮公会运价(Conference Tariff) 2. 班轮公司运价(Non-Conference Tariff) 3. 双边运价(Bilateral Tariff) 4. 协议运价(Freight Agreement)
这是对各种不同的货物在不同的航线上分别 制定的运价。这种运价使用方便，只要根据货 物的名称和所运输的航线，就可直接查找出该 项货物的运价，据以计收运费。
第三节 班轮运费的构成及计算
班轮运价表中对运价的计算标准一般有以下 几种规定：
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1．按货物的毛重计收 在运价表中以“W”字母表示，即Weight的 缩写，一般以每一公吨为计费单位，也有按 长吨或短吨计算。
卸货地订舱
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确定航次货运任务是指确定某一船舶在某一 航次所装货物的种类和数量。根据各个港口情 况的变化，及时进行调整，使船舶舱位得到充
普通货物，通常采用“仓库收货，集中装船” 的形式。
特殊货物，如危险货物、鲜活货、贵重货， 重大件货物等，通常采取由托运人将货物直接 送至船边，交接装船的形式。
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它的服务对象是非特定的、分散的众多货主， 因此，班轮公司具有公共承运人的性质。
中国远洋运输(集团)总公司(CHINA OCEAN SHIPPING <GROUP> COMPANY , COSCO) 和中国海运（集团）公司（简称中海集团） （CHINA SHIPPING） 是中国最主要的海上公 共承运人。
7. 班轮运价属于垄断性价格。但随着中国 海运市场的开放，这种垄断性大大减弱。
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班轮运输的作用
1. 有利于一般杂货和不足整船货的小额贸易 货物的运输。
2. 由于“四固定”的特点，时间有保证，运 价 固定，为贸易双方洽谈价格和装运条件提供了 方便，有利于开展国际贸易。
3. 班轮运输长期在固定航线上航行，有固定 设备和人员，能够提供专门的、优质的服务。
凡贸易合同以FOB或FAS等条件订立时，运 费在货物抵达卸货港后，由收货人支付，因而 应在提单上注明“运费到付”（Freight to Collect 或Freight Payable at Destination）。
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班轮运费的构成
班轮运费是由基本费率（Base Rate）和附加 费率（Surcharge, Additional Rate）构成。
7．按议价运费计收 以“Open Rate”字样表示。大宗低值货 物一般不在运价表中规定具体费率，在订 舱时由船公司与托运人临时洽议。议价运 费比等级运费要低。
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8．起码运费率(Minimum Rate) 对每一提单应计收的最低运费不低于起码
运费。 运费吨 (Freight Ton)又称计费吨，分
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（1）经查货物分级表得知蛋制品为12级， 计算标准为W/M。 （2）再从中国到加拿大航线分级费率表查出12 级货物的基本费率为116美元/运费吨。 （3）因该货物体积大于重量，所以运费吨应为 11吨。 （4）另从附加费率表中查知，温哥华港直航附 加费每运费吨为18美元；燃油附加费为35%. （5
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4. 由于事先公布船期、运价费率，有 利于 贸易双方达成交易，减少磋商内容。
5. 手续简单，货主方便。由于承运人 负责 装卸和理舱，托运人只要将货物 交给承运人即可，省心省力。
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第二节 班轮运价
运输费用简称运费，运费的单位价格叫运价。 通常所称的班轮运价，不是一个简单的价格金 额，而是包括费率标准、计收办法、承托双方 费用、风险及其划分等的综合概念。
5．按货物重量、体积或价值三者中较高的 一种计收 在运价表中以“W/M or Ad. Val”字 样表示。 也有先按货物的重量或体积计收，然 后再加收一定百分比的从价运费，在运价表中 以“W/M plus Ad. Val”字样表示。