成都地铁2号线基坑施工监测报告

成都地铁2 号线一期工程土建20 标东洪路车站基坑施工监测总结工程地点：东洪路车站委托单位：中铁二十三局集团成都地铁 2 号线20 标项目部监测单位：四川省建筑设计院四川省建筑设计院二○一一年二月十日成都地铁2 号线一期工程土建20 标东洪路车站基坑施工监测总结工程编号： 2009-149法定代表人：陈中义技术负责人：贺能审核人：陈静项目负责人：郑杰元四川省建筑设计院二○一一年二月十日目录一、总体概述.................................................................... (2)1.1 工程概况............................................................ (2)1.2 周边环境情况............................................................ (2)1.3 工程地质条件................................................................... ...................... 3 二、编制依据................................................................... ............................................. 5 三、监测范围及内容................................................................... ................................. 6 四、监测点位（孔）布设概况................................................................... .. (7)4.1 车站主体基坑施工监测点位布设 (7)4.2 车站基坑附属围护结构施工监测点位布设......................................... 8 五、监测控制值................................................................... ......................................... 9 六、车站基坑主体部分变形监测数据分析.. (9)七、车站基坑附属围护结构变形监测数据分析.................................................... 17 八、总结................................................................... ................................................... 23 九、附图................................................................... (23)一、总体概述1.1 工程概况东洪路站为成都地铁 2 号线上的一座中间车站，车站位于成都市东边的东洪路与陵川路交叉口东侧，为地下二层标准的岛式明挖车站，车站基本上为南北方向设置，车站的北段为盾构始发，南端为盾构吊出。

车站主体建筑面积 6960m2，附属建筑面积 1721m2，岛式站台宽度 10m，从 YCK41+494.35 到 YCK41+671.15，车站主体全长176.8m。

车站标准宽度为18.7m，车站最宽处42.8m。

主体围护结构采用1200@2000 人工挖孔桩+钢管内支撑体系，车站南北端围护结构采用ф1500@1800 人工挖孔桩，桩间挡土采用挂网喷射混凝土。

车站主体结构为两跨箱型框架结构，底板采用厚板结构。

本车站基坑开挖深度16.5m，等级定为一级。

本车站的 4 个附属围护结构分别为 1 号出入口、1 号风道、3 号出入口和4 号出入口。

本车站基坑附属围护结构开挖深度约9-11m，等级定为二级。

1.2 周边环境情况东洪路站为成都地铁 2 号线上的一座中间车站，车站位于成都市东边的东洪路与陵川路交叉口东侧，车站呈南北走向，车站所处位置现为一个汽车修配厂和一个起伏较大高差为 2.4 米左右的台地，台地l 上为果树林和菜地。

车站的东侧：现为果林和菜地，地面高低起伏较大。

车站的南侧：现为果林和菜地，地面较平整，距离车站南端 35 米左右有一高压电线穿过；车站西南端 12 米处为发业工程机械经营 部（平房）。

车站的西侧：车站外侧为东洪路（路面宽 8 米），车站马路对面 为大面街办东洪社区五组、成都托福自行车制造厂（距车站外侧约25m ）；车站的北端：北端 31m 为 167 厂商铺。

车站的西北角：为四川新世纪医用高分子制品有限公司和宏亿集 团（距车站北端头约 50m ）。

1.3 工程地质条件 根据钻孔揭示，场地范围内上覆第四系人工填土层（Q4ml ）；第四系中、下更新统冰水沉积层（Q2-1fgl ）粉质粘土、粘土；下伏基岩为白垩系上统（K2g ）紫红色泥岩和砂岩。

从上至下分述如下：①第四系全新统人工填土（Q4 ）i 杂填土：褐灰、灰褐等杂色，松散～稍密，湿。

由碎石、砂土、砖瓦碎块等建筑垃圾组成，其间充填粘粒。

该层主要分布于车站北段汽车修配 厂，层厚0.5～4.2m 。

该层均一性差，多为欠压密土，结构疏松，具强 度较低、压缩性高、荷重易变形等特点。

根据对当地居民调查，结合钻探成果资料，本车站北段汽车修配厂钻孔BM2Z3-DHL-013、012、001 和M2Z3-DD-002 区域原为回填后的深大基坑，基坑回填深度约为8.6～9.1m。

fgl）②第四系中、下更新统冰水沉积（Q2-1i 粘土：黄褐色、褐黄色，局部为灰褐色。

硬塑，局部可塑。

本层主要分布在车站中部的台地上，顶板埋深0.5～9.1m，层厚1.1～3.7m。

ii 粉质粘土：褐黄色。

硬塑。

含铁、锰质氧化物结核。

网状裂隙发育，裂隙面充填少量灰白色粘土，厚度1.0～2.0m。

③白垩系上统灌口组（K2g）泥岩顶板起伏较大，顶板埋深 0.3～10.2m，勘察未揭穿，与上覆第四系地层呈不整合接触。

i 全风化泥岩（W4）：红褐、紫红色。

机动回旋钻进极易。

岩体结构已全部破坏，全风化呈粘土状，岩质很软，岩芯遇水大部分泥化。

该层呈透镜体状分布于强风化泥岩顶部，层厚0.4～2.9 m。

ii 强风化泥岩（W3）：红褐、紫红色。

岩质软，粉砂质、泥质结构，块状构造。

节理、裂隙发育，局部裂隙面可见黑色氧化物膜。

该层局部缺失，层位顶板埋深2.0～10.8m，层厚0.8～6.0m。

iii 中等风化泥岩（W2）：红褐、紫红色。

粉砂质、泥质结构，块状构造，岩质较硬，锤击声半哑～较脆。

本层大部分钻孔埋深10.0m～12.0m 和 23.0m～26.0m 夹有石膏斑点或薄片。

本层顶板埋深成都4.7～16.0m，本次勘探未揭穿。

成都根据野外钻探资料分析，本场地基岩埋深11.0～16.0m 处，岩层较为破碎，岩芯多呈短柱状，节理裂隙较发育。

iv 中等风化砂岩：红褐、紫红色，柱状结构，岩质较硬，锤击声半哑～较脆。

节理裂隙较发育。

岩体完整，该层呈透镜体分布于中等风化泥岩层中，厚度1.0～15.0m。

纵上所述，站区范围内覆土表层为人工填土，其下为冰水沉积层的粘性土，下伏基岩为泥岩、砂岩，本次勘察未揭穿。

地下车站站台基础埋深位于为强风化、中等风化泥岩和砂岩层上，泥岩和砂岩力学性质较好，可直接选择作为基础持力层。

泥岩属膨胀岩，对车站主体工程有一定影响。

二、编制依据2.1 根据成都地铁二号线东洪路站图纸。

2.2 现行地铁设计和施工的相关规范、规程和验收标准。

①《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008；②《建筑基坑工程监测技术规范》GB50497-2009；③《建筑变形测量规程》JGJ 8-2007；2.3 相关地质水文详勘资料。

三、监测范围及内容根据施工设计图纸规定基坑施工的平面影响范围以两倍基坑开挖深度（H）确定，则东洪路站平面影响范围为30米，即在距基坑30 米范围内的地下管线及建筑物作为本工程监测保护的对象。

为了及时收集、反馈和分析周围环境及围护结构在施工中的变形信息，实现信息化施工，确保施工安全。

根据施工现场环境条件及围护设计单位规定的本工程基坑变形控制保护等级为一级的要求，确定本工程设置以下几方面监测内容：①挖孔桩顶水平位移监测；②土体侧向变形监测；③支撑轴力监测；④挖孔桩体变形监测；⑤建筑物沉降监测；⑥地面沉降监测；⑦桩内应力应变监测；⑧地下水位监测；⑨围护结构侧向土压力监测⑩钢支撑绕度监测四、监测点位（孔）布设概况4.1 车站主体基坑施工监测点位布设4.1.1 建筑物沉降、倾斜监测点在基坑周围30 米以内的建筑物共布设15 个建筑物沉降监测点。

4.1.2 基坑外地表沉降监测点在基坑外地表布置沉降监测点101 个。

4.1.3 基坑外地下水位监测孔在基坑围护体外侧土体内布设4 个基坑外地下水位监测孔。

4.1.4 土体侧向变形监测在基坑围护结构的外侧布设3 个侧斜监测孔，编号C1～C3。

4.1.5 围护结构侧向土压力监测点在选定的3 个挖孔桩外侧布设3 组（每组竖向布设6 个土压力盒）侧向压力测点。

4.1.6 支撑轴力监测点在基坑围护支撑布设20 组支撑轴力监测点，每道支撑上均有布设且上下位置对应，每组设3 个监测点，编号Z1～Z60。

4.1.7 桩顶水平位移监测点在挖孔桩顶部的冠梁上布设26 个水平位移监测点。

4.1.8 挖孔桩桩体变形监测在冠梁上布设26 个监测测斜孔，布设位置对应位移监测点。

4.1.9 桩内钢筋应力应变监测在选定的2 个挖孔桩内布设钢筋应力应变监测点。

每个桩竖向对称布设8 个钢筋计共四个断面。

4.1.10 钢支撑的挠度测量点在长度超过20M 的每道钢支撑上等距布设5 个测量标志。

4.2 车站基坑附属围护结构施工监测点位布设4.2.1 基坑附属围护结构周边建筑物沉降监测点在基坑附属围护结构共布设6 个建筑物沉降监测点。

4.2.2 基坑附属围护结构外地表沉降监测点在基坑附属围护结构外地表布置沉降监测点17 个。

4.2.3 基坑附属围护结构上口水平位移监测点在基坑附属围护结构的冠梁上布设15 个水平位移监测点。

4.2.4 挖孔桩桩体变形监测在基坑附属围护结构内布设15 个监测测斜孔，布设位置对应位移监测点。

五、监测控制值监测控制标准表六、车站基坑主体部分变形监测数据分析2009 年5 月至2010 年11 月，我院根据成都地铁2 号线东洪路车站基坑的施工进度先后进行了 10 个项目的监测。