13米玻璃钢艇的型线设计
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在试验条件不变的情况下, 重新做模型试验, 通过观察表明: 在整个试验速度区间, 船体 表面流态平顺, 舷部雍水及飞溅得到了有效控制。尾部涡流消失, 水流畅顺, 高速时首部抬
起呈现出半滑行状态 , 有效功率与原型相比显著降低。
四、 型线修改前后的试验结果及分析
根据型线修改前、 后阻力试验结果 , 经换算得到之有效功率如表 2 所列。
改后设计航速为 1 节, 习L 289B P△二 3根据有关文献估算航速的曲线图, 8 V = . ,H / 3, 6 该设
计艇属良好船型, 所以该艇修改后的型线设计是比较成功的。
五、 结
论
通过这次设计及型线修改前后的试验结果表明: () 1 对于高速过渡型艇, 采用折角线型而非传统的园般型不仅施工方便, 工艺简单, 而 且在采用较好的进水角后 , 其阻力性能也比较满意。 () 2 高速过渡型艇与滑行艇不同, 其首部升力没有滑行艇大, 阻力对首部线型特别敏
( W) K
2 4 2.
3. 20 4 . 10 5 5 0. 5 . 79 6. 52
7 1 3. 8 5 0.
9. 38
151 0 .
1 7
8. 96
20 年第 2 01 期
广
东
造
Байду номын сангаас
船
续表
航速( n K)
1 8
型线修改前实船有效功率 ( W) K
167 1. 195 2 .
感, 因而首部进水角在考虑舱容布置的情况下, 比滑行艇大为减少, 10 1’ 取 2一 5为宜。
() 3 过渡型快艇的棱形系数一般按略少于“ 最佳棱形系数” 的原则选定, 这样对其阻力
性能是有利的, 相反如取“ 最佳值”使艇经常处于不利状态, , 建议取 C = .1 0“ 之间。 p 06 一 .
20 年第 2 01 期
广
东
造
船
1 米玻璃钢艇的型线设计 3
冷发 旺
( 清远市北江船厂)
关键词 : 玻璃钢艇 型线设计
一、 概
况
快艇根据航速分为过渡型快艇和滑行艇, 设计艇的体积傅汝德数 殊二 v , 0/ 二 i g 3 / 1
21属航速较高的过渡型快艇。从阻力角度考虑, ., 过渡型快艇多采用园般型, 而滑行艇则多 采用折角线型。考虑到设计艇航速较高, 采用园砒型或折角型对阻力影响都不会太大, 而折 角线型能提供较经济和较快的建造程序, 从而选择了折角线型。同时考虑到该艇航行于内 河航道, 受枯水期影响, 尾部采用了半隧道线型, 以加大螺旋桨直径, 提高推进效率。 设计艇选择某快艇为母型艇进行型线设计, 并根据模型试验情况对型线进行了修改, 母 型艇及设计艇的主尺度及系数如表 1 .
3 0人
3 0人
广
东
造
船
2 0 年第 2期 01
二、 型线修改前的模型试验
模型试验在华南理工大学船模试验水池进行, 模型人水前, 其表面涂腊并抛光, 阻力试 验拖曳点位于# 理论站设计水线高度位置, 4 拖曳方向与设计浮态下龙骨线平。通过对该 艇模型试验的观察, 试验航速的最低点( 自 相当于实船 9 至试验航速达相当于实船 2 节 节) 1
项 目
表 1
母 型艇
修改前设计艇
1 .2 29 米 1 .0米 20 1 .0 20 米 32 米 .8
28 .8米 06 .0米 13 .0米 85 .2吨
0. 2 42
修改后设计艇
1 .2米 29 1 .0米 20 1 .0 20 米 32 米 .8
的整个速度区内, 船首部的雍水和飞溅十分严重, 高度达到型深且延至 12 / 船长。同时船尾
动吃水增加很多, 在相当 1 节航速时达 20 9 4m m以上。在艇后形成涡流, 尾流不畅顺。高 速时. 首部没有抬起 , 首部兴波很大, 这种状态对设计艇的阻力及航行都是十分不利的。
三、 型线修改后的模型试验
型线修改后实船有效功率
( W) K
1 0. 0 1 1 16 1 . 147 2 . 185 3 . 1 2. 5 4
1 9 2 0
2 1 2 2
137 4.
19 5 5 . 161 7 . 118 9 .
2 3
168 6 .
由表 2 型线修改后艇的有效功率降低了 1 %, 可知, 5 其航速可以提高一节以上, 型线修
28 .8米 06 .0米 13 .0米 85 .2吨
0. 9 34 0. 3 69
总
长
设计水线长 两柱间长
1 .5 20 米 1 .3 08 米 1 .3 08 米 32 .0米 27 米 .2
06 .4米 15 米 .9 1 .1吨 09
053 .6 0. 5 80
型 宽 设计水线宽度 平均吃水
通过以上观察和对试验结果的分析, 对这种具有较高体积佛氏数 F : N 的过渡型快艇, 作 如下型线修改:
() 1 提高首柱处折角线高度, 并光顺向尾延伸, 减少前体丰满度, 拉直设计水线, 减少进
水角 ; () 2 对尾隧道段的前半段作适当光顺; () 3 适当加大首部船底斜升角。
型线修改前实船有效功率
( W) K
2 8 3. 3 1 3. 4 2 3. 5 9 2. 6 . 30 7. 30 8 0 3.
表2
航速( n K)
9 1 0 1 1 1 2 1 3
1 4 1 5 1 6
型线修改后实船有效功率
型 深
排水量
方形系数 棱形系数 加剖面系数 浮心坐标
航 区
0. 8 64 0. 1 67
062 .6
067 .1
一 .8 米 063
A级 3 0 W 2 0 K x 4 0人
一 .7 米 054
A级
26 0 KW 1 x
一 .5 米 072
A组 2 6 W 1 0 K x
主机功率 载 客量
() 4 对于高速过渡型快艇, 浮心位置对阻力影响非常明显 , 随着航速的提高, 浮心位置 适当后移是非常有利的。 () 5 过渡型快艇与滑行艇不同, 适当提高其首部防溅条位置, 在一定速度范围内阻力性 能和耐波性可以得到比较满意的结果。