15-营运船舶主机能效和碳排放等级评定方法
营运船舶主机能效和碳排放等级评定方法
营运船舶主机能效和碳排放等级评定方法丛岩;宋立国;潘新祥;池华方;韩志伟;吴晓光【摘要】[目的]为使营运船舶主推进柴油机(主机)具备可操作的能效和碳排放强度评定方法以及等级划分标准,[方法]将单位营运燃油消耗率(SFOC)作为主机的能效指标,提出主机各级能效划分阈值的计算公式和能效等级偏离系数的计算方法,确定各级能效划分阈值的偏离系数,制定出能效等级评定的方法、划分范围及原则.以营运船舶\"育鲲\"轮的主机为应用对象,基于实验数据,对其进行能效等级评定.[结果]计算结果表明,\"育鲲\"轮的主机营运燃油消耗率为190.03 g/(kW·h);1,2级及2,3级能效划分阈值分别为191.86和203.15 g/(kW·h).最终,将\"育鲲\"轮主机的能效等级评定为1级.[结论]研究结果有效反映了\"育鲲\"轮主机的管理水平、技术状态、能效水平及碳排放状态,所提方法符合亚太能源中心等机构关于评定方法的目标性、合理性、可行性、系统性及导向性要求.【期刊名称】《中国舰船研究》【年(卷),期】2019(014)001【总页数】6页(P114-119)【关键词】主推进柴油机;能效指数;偏离系数;能效等级划分;评估方法【作者】丛岩;宋立国;潘新祥;池华方;韩志伟;吴晓光【作者单位】大连海事大学轮机工程学院,辽宁大连116026;大连海事大学轮机工程学院,辽宁大连116026;大连海事大学轮机工程学院,辽宁大连116026;大连海事大学轮机工程学院,辽宁大连116026;大连海事大学轮机工程学院,辽宁大连116026;大连海事大学轮机工程学院,辽宁大连116026【正文语种】中文【中图分类】U662.1;U676.30 引言营运船舶排放的尾气是大气中温室气体的主要来源之一［1］。
国际海事组织（IMO）于2014年发布的第2次温室气体研究报告中指出，2007年全球海运业的CO2排放量达10.4亿吨，占当年CO2总排放量的3.3%［2］。
营运船舶co2排放限值及验证实施方案
营运船舶co2排放限值及验证实施方案【营运船舶CO2排放限值及验证实施方案】序号一、引言：航运业作为全球贸易中最重要的运输方式之一，其对气候变化的贡献越来越引起人们的关注。
据统计，船舶排放的二氧化碳（CO2）占全球总排放量的约3%，是造成气候变化的主要因素之一。
为了减少航运排放对全球气候的影响，国际海事组织（IMO）于2018年通过了第一款调整船舶CO2排放限值的法规，这促使船舶营运者采取更环保的措施来减少船舶的温室气体排放。
本文将阐述营运船舶CO2排放限值的背景和目标，并探讨相关的验证实施方案以及个人观点。
序号二、背景和目标：2.1 船舶排放对气候变化的影响船舶排放主要包括二氧化碳、氮氧化物和颗粒物等污染物。
然而，由于全球贸易的不断增长和船舶运输的持续发展，航运业的二氧化碳排放量逐年攀升。
这对全球气候变暖和海洋酸化产生了严重的影响，威胁到生物多样性和生态平衡。
2.2 IMO的行动为了减少船舶排放对气候变化的影响，IMO在2018年通过了第一款调整船舶CO2排放限值的法规。
该法规要求船舶营运者在全球航行中实施CO2排放限值管理，并根据船舶类型、尺寸和运营情况制定相应的目标和计划。
通过监测和报告船舶的CO2排放量，IMO将提供相应的指导和支持，以便航运业能够减少碳足迹，参与全球气候变化治理。
序号三、验证实施方案：3.1 CO2排放量的监测与报告为了确保船舶营运者能够有效地监测和报告CO2排放量，IMO提出了一套验证实施方案。
船舶营运者需要安装CO2排放监测设备，以便持续地监测船舶的排放情况。
营运者需要将监测得到的数据进行报告，包括航次信息、货物量、航速和排放数据等。
这些数据将用于计算船舶的CO2排放量，并根据IMO的要求报送给相关机构和组织。
3.2 排放限值和目标的制定根据IMO的法规，船舶将根据其类型、尺寸和运营情况制定相应的CO2排放限值和目标。
大型远洋船舶将被要求达到较低的单位运输能耗，而在沿海运输中的船舶将有更灵活的目标设置。
船舶运输节能减排评价指标体系及方法研究
2、推广清洁能源和节能技术应用，提高船舶能效和减少排放。 3、加强船岸协作，优化港口装卸工艺和船舶调度，减少等待时间和碳排放。
4、完善节能减排管理制度和操作规程，加强培训和监督，提高管理人员和 船员节能环保意识。
5、建立节能减排指标考核体系，激励企业和船舶采取节能减排措施。
参考内容
一、背景
然而，本次演示的研究还存在一些不足之处。例如，数据收集和处理方面还 需要进一步完善，评价方法也需要根据实际情况进行不断优化和调整。未来的研 究方向可以是：加强数据的精准度和可靠性，考虑更多影响因素，提高评价方法 的可操作性和实用性。
感谢观看
船舶运输节能减排评价指标体 系及方法研究
01 一、背景目录02二、评价指标体系03 三、评价方法
04 四、结果及分析
05 五、结论与建议
06 参考内容
一、背景
随着全球气候变化和环境问题的日益严重，节能减排已经成为各国政府和企 业共同面临的重要任务。船舶运输作为全球物流和客货运输的重要方式，其能耗 和排放对环境造成的影响不容忽视。因此，对船舶运输节能减排进行评价，有助 于我们采取有效措施降低船舶运输对环境的影响。
在评价方法构建过程中，我们采用了层次分析法，将沥青路面的节能减排效 果分为多个层次，并对每个层次进行权重赋值。通过计算各层次的得分，最终得 出沥青路面的节能减排综合得分。根据该得分，我们可以对路面的节能减排效果 进行评价和分析，为优化设计和养护提供指导和依据。
四、结论
本次演示研究了沥青路面节能减排量化分析方法及评价体系，通过数据收集、 数据处理和分析、评价方法构建等步骤，实现了对沥青路面的节能减排效果进行 量化和评价。实践证明，该方法可以为优化沥青路面的设计和养护提供指导和依 据，具有重要的现实意义和推广价值。
营运船舶燃料消耗量限值及验证方法 解读
营运船舶燃料消耗量限值及验证方法一、背景介绍随着全球经济的快速发展，船舶运输行业日益成为全球贸易的关键组成部分。
然而，船舶燃料消耗量的增长不仅带来了环境污染问题，也对企业的经济效益造成了一定影响。
为了控制船舶燃料消耗量，各国纷纷制定了相应的限值标准和验证方法，以确保船舶运营过程中的燃料消耗量处于合理范围内。
二、营运船舶燃料消耗量限值1. 国际海事组织(IMO)的规定国际海事组织(IMO)是联合国的一个专门机构，负责制定全球海事业的政策和法规。
IMO于2011年颁布了《国际船舶能效管理规则》，要求所有船舶的燃料消耗量必须符合一定的限值标准，以减少温室气体排放和保护海洋环境。
根据该规则，船舶的能效比(EEDI)必须满足IMO规定的标准，否则将面临处罚和限制。
2. 国内相关标准我国也颁布了一系列关于船舶燃料消耗量限值的标准，其中包括《船舶大气污染防治规定》《船舶大气污染防治技术规范》等文件，明确了船舶燃料消耗量的限值要求。
根据这些标准，船舶管理者必须监测和报告船舶的燃料消耗情况，并确保其符合国家的要求。
三、营运船舶燃料消耗量验证方法1. 船舶管理系统船舶管理系统是一种专门用于监测和管理船舶燃料消耗量的软件系统，通过该系统可以实时监测船舶的燃料消耗情况，并生成相应的报告。
船舶管理系统还可以对船舶的航行路线、速度和负荷等参数进行优化，以降低燃料消耗量。
2. 燃料监测设备燃料监测设备是船舶上安装的用于监测燃料消耗量的设备，可以实时记录船舶的燃料消耗情况，并将数据上传至船舶管理系统。
通过燃料监测设备，船舶管理者可以准确了解船舶的燃料消耗量，及时采取措施进行调整。
3. 定期检查和抽样检测除了通过船舶管理系统和燃料监测设备监测燃料消耗量外，船舶管理者还应定期对船舶的燃料进行检查和抽样检测。
通过定期检查和抽样检测，可以确保船舶的燃料符合国家和国际标准要求，并及时发现和解决燃料消耗过高的问题。
四、结语船舶燃料消耗量的限值及验证方法对于保障船舶运营安全、降低成本、保护环境都具有重要意义。
船舶能耗数据和碳强度管理办法
船舶能耗数据和碳强度管理办法一、背景随着时代的发展，在海洋旅游业起着重要作用的船舶不仅仅是行驶美景，也成为世界环境污染的一种重要污染物。
传统的船动力发动机技术已经不能满足环保的要求，船舶的能耗数据和碳强度管理已变得不可回避。
二、船舶能耗数据船舶能源数据是指船舶所消耗的能源，包括燃料消耗量、灶火能耗量和电力系统的能耗量。
船舶的能源消耗数据可用于分析船舶的能源利用效率，以便更好地控制能源消耗和碳排放，也可作为一个助力系统来进行船舶混合动力系统的优化和维护。
三、碳强度管理碳强度是通过生产活动产生的碳排放总量除以生产活动投入总量的数值表示，主要用于衡量一定时期内一个组织或活动的碳排放量。
为实现碳强度相关的降低目标，必须建立相应的管理制度及有关的行业标准，确保碳强度的准确测量，以及能源消耗量的有效跟踪和记录。
四、具体实施方案（一）建立碳强度管理体系建立碳强度管理体系的核心是碳强度的准确测量、有效跟踪和记录，一般以船舶设备等作为能源消耗监控主要手段，采用改进的船舶混合动力系统设备，加装能效改造设备，把船舶能源改造作为实现碳强度管理的基础建设工作，以达到减少碳强度的目的。
（二）制定船舶能源消耗指标根据《海洋旅游船舶能效管理办法》等规定，修订相关标准，明确船舶能源消耗指标，指定每种类型船舶能源消耗标准，防止在修建、建造、运营和报废各个环节浪费能源和资源，发挥碳强度管理的作用。
（三）促进船舶混合动力系统技术应用结合海洋旅游船舶机具混合动力发展研究和应用，把混合动力技术应用到船舶能源系统中，结合船舶能效设计和改造技术，加强能源效率的研究，依赖混合动力技术以及改进型发动机、抗浪加深泊位等技术及设备，来降低污染，提高船舶能效，减少碳强度。
五、总结船舶能源消耗数据和碳强度管理是减少海洋污染，提高船艇能效，满足环保要求的重要手段。
实施船舶能源消耗数据和碳强度管理需要建立碳强度管理体系，制定船舶能源消耗指标，促进船舶混合动力系统技术的应用，努力把船舶能源消耗和碳强度控制在可控范围内。
船舶运营效率评价方法研究
船舶运营效率评价方法研究近年来，随着全球贸易不断发展，船舶作为重要的物流载体，其运营效率越来越受到各界关注。
为了评估船舶的运营效率，就需要研究相应的评价方法。
一般来说，船舶运营效率评价方法可以从以下几个方面进行研究：一、船舶性能参数评价船舶的性能参数是评价其运营效率的重要指标。
这些参数包括航速、耗油量、载重能力等。
通过对这些参数的评估，可以评价船舶的经济性和运营效率。
其中，航速是衡量船舶综合运营效率的主要因素之一。
在评价航速时，要考虑多个因素，如船型、引擎功率、载货量等，以确保评价结果准确。
二、运营成本评价除了船舶性能参数，还应从成本角度对船舶的运营效率进行评估。
运营成本包括航行成本、燃油成本、维护成本等。
这些成本的高低直接影响着船舶的运营效率。
评估这些成本时，要考虑多种因素，如燃油价格波动、人工成本等。
三、运营数据分析随着信息技术的不断发展，各类运营数据成为了评估船舶运营效率的重要依据。
可以通过分析船舶的运行数据、船队管理数据等多个方面的数据来获得运营效率方面的信息。
这些信息可以通过数据挖掘等技术进行分析和利用，以提高运营效率。
四、数据包络分析评价数据包络分析是一种比较先进的评价方法，可以评价船舶的综合运营效率和相对效率。
通过对数据进行拟合和分析，可以确定船舶的运营效率和其它指标的相对效率。
这种方法不仅可以用来评价单个船舶的效率，还可以对多个船舶的效率进行比较。
五、人工智能评价随着人工智能技术的不断发展，越来越多的企业开始使用这种技术来评价船舶运营效率。
通过对运营数据进行机器学习和分析，可以在不断学习的过程中不断提升评价的准确性和精度。
这种方法可以快速而准确地评价海量的数据，适用于大规模船队的管理和评估。
总的来说，船舶运营效率评价方法具有多样性和复杂性，需要根据具体情况进行选择。
随着技术不断进步和数据的不断积累，相信在未来会有更多更精确的评估方法出现，为船舶运营提供更有效的支持和指导。
船舶碳排放标准
船舶碳排放标准船舶碳排放标准引言：船舶是世界贸易运输的主要工具之一，然而，船舶运输对全球气候变化的贡献也是不可忽视的。
根据国际海事组织（IMO）的数据显示，全球船舶运输业的温室气体排放量占到总排放量的2.2%至2.5%之间。
随着全球气候变化的加剧以及减排责任的提高，船舶碳排放标准成为国际社会的焦点。
一、船舶碳排放对气候变化的影响船舶碳排放主要由二氧化碳（CO2）、二氧化硫（SO2）、氮氧化物（NOX）以及颗粒物（PM）等组成。
这些物质的排放对气候变化有着不可忽视的影响：1. 二氧化碳（CO2）：船舶排放的二氧化碳是全球温室气体排放的重要组成部分之一。
根据统计数据，全球船舶二氧化碳排放量约占总排放量的2.2%至2.5%。
而船舶运输的增长速度也远高于其他交通运输方式，因此船舶二氧化碳排放的控制至关重要。
2. 二氧化硫（SO2）：船舶燃料中含有硫，燃烧过程中会排放二氧化硫。
而二氧化硫是导致酸雨的主要成分之一，对大气、土壤和水体等生态系统造成严重污染。
3. 氮氧化物（NOX）：船舶排放的氮氧化物也对大气环境质量有着严重影响。
氮氧化物可导致光化学烟雾、臭氧生成以及酸雨等问题。
4. 颗粒物（PM）：船舶排放的颗粒物对人类健康和环境都具有一定的危害，例如细颗粒物可引发呼吸道疾病，对生态系统造成毒害。
二、国际船舶碳排放标准的发展1. 国际海事组织（IMO）的行动：为了减少船舶运输对气候变化的影响，国际海事组织（IMO）积极推动船舶碳排放标准的制定和执行。
IMO通过制定行动计划，设立碳排放控制区（Emission Control Areas，ECA），强制船舶在ECA内改用低硫燃料，以减少二氧化硫排放。
此外，IMO也推进船舶大气排放质量监测计划，追求船舶排放监测与报告的规范化和透明化。
2. 区域性船舶碳排放标准的实施：除了IMO的行动，一些地区联盟也制定了区域性的船舶碳排放标准。
例如，欧盟于2015年实施了船舶碳排放监测、报告和核实系统（Monitoring, Reporting and Verification，MRV），要求进入欧盟港口的船舶提交有关碳排放信息的报告。
运输船舶能源利用监测评价方法2021年
运输船舶能源利用监测评价方法2021年As the demand for energy efficiency and environmental sustainability in the shipping industry continues to grow, monitoring and evaluating the energy utilization of transport vessels has become a critical task. 运输船舶能源利用监测评价方法对于实现船舶运行的可持续性和节能减排具有重要意义。
With the increasing focus on reducing greenhouse gas emissions and adhering to international regulations, it is essential for ship operators to adopt effective monitoring and evaluation methods to improve their energy efficiency. 随着减少温室气体排放的重要性逐渐凸显，船东需要采用有效的监测评价方法来提高能源利用效率。
By constantly evaluating the energy performance of transport vessels, operators can identify areas for improvement and implement strategies to reduce fuel consumption and emissions. 通过不断评估运输船舶的能源性能，船东可以找出改进的空间并执行策略来降低燃料消耗和排放。
One effective method for monitoring and evaluating the energy utilization of transport vessels is through the use of performance indicators such as the Energy Efficiency Operational Indicator (EEOI) and the Energy Efficiency Design Index (EEDI). 通过运用性能指标，如能源效率操作指标（EEOI）和能效设计指数（EEDI），来监测和评价运输船舶的能源利用是一种有效的方法。
《船舶能耗数据和碳强度管理办法》
《船舶能耗数据和碳强度管理办法》近年来，随着石油价格的上涨，船舶能耗数据和碳强度管理成为国际海事组织（IMO）重点关注的话题。
IMO旨在通过建立新的政策和法规，促进船舶、港口和社会的可持续发展，以满足日益增长的全球环境保护需求。
在这一过程中，IMO提出了《船舶能耗数据和碳强度管理办法》，旨在改善船舶能耗数据报告和管理，以及碳强度管理，使船舶能源利用更高效、更环保。
《船舶能耗数据和碳强度管理办法》由IMO第72次大会于2018年5月通过，并于2018年1月1日正式实施。
办法要求船舶报告每年的能耗数据，包括船舶油耗、船舶气耗、船舶主机总耗、船舶辅助机械耗、船舶发电机组耗和船舶轮机耗等。
此外，办法还要求船舶制定碳强度管理计划，以促进船舶加速碳减排的措施。
碳强度管理计划应该综合考虑船舶的结构、设备、运营模式和航行路线，采取适当的措施减少船舶气体排放，并定期评估它们的有效性。
除了要求报告能耗数据和制定碳强度管理计划，《船舶能耗数据和碳强度管理办法》还对报告船舶能耗数据和碳强度计划涉及的信息系统、技术标准和监督措施做出了规定。
这些报告包括船舶能耗报告和碳强度报告，以及由船舶报告的技术数据，由船舶报告的技术信息，由船舶报告的运营信息以及由船舶报告的碳强度管理计划数据等。
为了支持《船舶能耗数据和碳强度管理办法》的实施，国际海事组织就跨境船舶能耗数据和碳强度管理有关的信息交互，实施能源效率设计指数，开展能耗数据监管服务以及开展船舶碳强度管理相关活动，IMO发挥着重要作用。
IMO在落实这些办法的过程中，将尽快收集、整理和共享跨境船舶能耗数据和碳强度管理有关的信息，以及将满足能源效率设计指数（EEDI）适用于全球船舶的准则和标准，确保船舶能耗数据和碳强度管理更加实施和有效地进行。
《船舶能耗数据和碳强度管理办法》的实施可以减少全球船舶气体排放、满足日益增长的环境保护要求，促进海洋可持续发展，确保船舶油耗更加高效，全球能源资源得到更有效的利用。
营运船舶CO2排放限值与船舶能效设计指数标准比较
指定 范围 内同一类 型船 舶的能效指数值一 载重 吨
值坐标 点拟合而成 的表示这些船舶平 均能效指数 水平 的曲线 。 制定 Ｅ Ｅ Ｄ Ｉ 基 准线依 据的数据是 Ｉ Ｈ Ｓ
２ ． ２ 国际航行 散货船 与我 国内河 Ａ 级航 区干散 货船 比较 图２ 所示 为Ｅ Ｅ Ｄ Ｉ 适用 国际航行 （ 下转第 ２ １ 页）
・
１ １ ．
忝 管 哩 第 ３ ５ 卷第 ４ 期２ ０ １ ３ 年４ 月
邮轮旅游产 品设计 、 邮轮 旅游 营销渠道 和策略 、 盈 利模 式设计 、 经 营保 障体 系创建等 。 国内邮轮企业
企业 经营过程 中出现 的现 实问题 ，并不断优 化改 力 ， 能够根据市场环境 的变化 ， 不断调整 ， 创新经
进， 提 高邮轮企业经营管理水 平 。
营模 式 ， 实现邮轮企业 的长期 可持续发展 。●
・ 芒 ・ Ｅ ・ 芒 ・毫 芒 ・ 曼 芒 ・ 曳 ・ ｓ ・ ・ 要 曼 ・ 芒 ・ 芒 ． ・ 妻芒 ・ 芒 ・ 芒 ・ 芒 ・
２ Ｅ Ｅ ＤＩ 基 准线 与 限值 标 准 限值 的
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Ｅ Ｅ Ｄ Ｉ 基准线与按照 “ ５ ０ ％控制水平” 确定的限
Ｆ ａ ｉ ｒ ｐ ｌ ａ ｙ数据库 中 １ ９ ９ ９ 年 １ 月 １ Ｅ ｔ 一２ ０ ０ ９年 １ 月 值标准 限值所反映 出的适 用对象船舶平均能效或 Ｏ ： 排放性能水平 ， 是具有可 比性的。 １日所登记船舶 的能效 指数值 和载重吨值 ， 将船舶 平均 Ｃ 在 制定 限值标 准的过程 中， 利用数据试验证明 的能效指数值一 载重吨值坐标 点拟合成幂指数 曲 线后 ，剔除能效指 数值与拟合 曲线 偏差大 于标 准 了散货船和干散货船作 为 同一类船舶制定 统一的 因此 ， 视限值标准适用 的干散 偏差 ２ 倍 的船舶 的坐标点 ， 重新拟合所 得的幂指数 限值要求是合理的 ，
营运船舶CO2排放限值与船舶能效设计指数标准比较
营运船舶CO2排放限值与船舶能效设计指数标准比较作者：彭传圣来源：《水运管理》2013年第04期【摘要】为提高船舶能效水平，国际海事组织推动实施船舶能效设计指数（EEDI）标准，我国发布《营运船舶CO2排放限值及验证方法》标准。
在介绍EEDI基准线和限值标准限值确定方法的基础上，比较国际航行船舶EEDI基准线与我国沿海干散货船、内河A级航区干散货船限值标准限值之间的差异，并分析比较结果及差异原因，提出应考虑适航水域设计船舶能效要求。
【关键词】 CO2排放限值；EEDI基准线；船舶能效2011年7月，国际海事组织（IMO）海上环境保护委员会（MEPC）第62次会议通过《经1978年议定书修订的1973年国际防止船舶造成污染公约》（《MARPOL公约》）附则Ⅵ修正案，新增第4章“船舶能效规则”，确定了船舶能效设计指数（EEDI）和船舶能效管理计划（SEEMP） 2项船舶能效标准。
根据默认生效程序，该修正案于2013年1月1日生效，自2015年起执行。
EEDI适用于所有400总吨及以上的国际航行船舶，不适用于仅在船旗国管辖或主权水域内营运的船舶，但《MARPOL公约》要求缔约国采取适当措施，确保这类船舶在建造和营运过程中尽可能符合船舶能效规则的要求。
2012年6月29日，交通运输部发布《关于发布〈营运船舶燃料消耗限值及验证方法〉等4项交通运输行业标准的公告》，要求2012年9月1日起实施《营运船舶CO2排放限值及验证方法》标准（以下简称限值标准）。
该标准适用于我国400总吨及以上从事内河和沿海运输的干散货船、集装箱船和油船，确定限值的方法与EEDI类似，希望实现的目标也与EEDI一致。
本文在介绍EEDI基准线和限值标准限值确定方法的基础上，分析比较EEDI基准线与限值标准限值的差异，为说明我国船舶CO2排放符合国际公约要求提供参考。
1 EEDI基准线和限值标准限值的确定方法1.1 EEDI基准线的确定方法EEDI的物理意义是指船舶在设计吃水状态、75%主机最大持续功率、无风无浪平静海况下航行时，单位载重吨、单位航行里程主机及辅机所排放的CO2质量，单位为克每吨海里（g/（t€穘 mile））。
船舶能效 评级标准
船舶能效评级标准一、船舶类型船舶类型是影响能效的关键因素。
不同类型的船舶在设计、结构和操作上具有不同的能效特性。
例如，油轮和货船等大型船只通常具有较高的能效，而拖船和渡船等小型船只则能效相对较低。
二、船舶尺寸船舶尺寸越大，通常具有更高的能效。
大型船只具有更高的稳定性、载重量和容积，从而减少了单位重量的能源消耗。
然而，小船具有更好的灵活性，易于在狭窄水道和河口等复杂环境中操作。
三、发动机功率发动机功率对船舶能效有重要影响。
高功率发动机通常能提供更高的航速和推力，但能效可能较低。
选择合适的发动机功率应考虑船舶的具体任务需求和航行条件。
四、航速与航程航速和航程是影响船舶能效的关键因素。
航速越快，船舶所需推力越大，能源消耗也越高。
因此，合理的航速选择应根据实际需求和航行条件，以达到既能满足任务要求又能降低能源消耗的目标。
五、燃油消耗与排放燃油消耗和排放是船舶能效的关键指标。
降低燃油消耗可以减少能源成本并降低环境污染。
先进的燃油管理技术和清洁能源使用是提高能效的重要手段。
六、船舶维护与保养良好的船舶维护与保养有助于提高船舶的能效。
定期检查和维护设备、保持船体清洁、减少不必要的负载等措施都能提高船舶的能效性能。
七、船员技能与操作船员技能和操作对船舶能效具有重要影响。
具备专业知识和技能的船员能够更有效地操作和管理船舶，降低能源消耗和提高能效。
培训和提升船员的技能水平对提高船舶整体能效至关重要。
八、船舶装载与货物类型船舶装载和货物类型对能效有一定影响。
装载方式和货物分布会影响船舶的稳定性、阻力和推进效率。
合理安排装载和选择适当的货物类型有助于提高船舶的能效性能。
九、天气与海况条件天气和海况条件对船舶能效具有显著影响。
恶劣的天气和海况条件可能导致船舶需要更多的能源来应对挑战，如稳定、导航和推进等方面的问题。
因此，在设计和运营过程中应充分考虑这些因素，并采取相应的措施以提高能效性能。
十、其他相关因素除上述因素外，还有其他因素可能影响船舶能效。
如何提升船舶 CII(营运碳排放强度)评级的探讨
如何提升船舶 CII(营运碳排放强度)评级的探讨前言：IMO 环保会第76 次会议通过了MARPOL 公约附则VI 修正案【MEPC.328（76）】，2023 年1 月1 日起对于5000 总吨及以上的国际航行船舶进行年度CII（营运碳排放强度）评级，根据“要求的年度营运CII”确定船舶达到的CII 并签发“燃油消耗报告和营运碳排放强度等级符合声明”。
一、CII 的定义和计算：CII=M/W，式中：CII 是达到的年度碳排放强度；M 是一个日历年中船舶排放的二氧化碳总量，即消耗的燃料重量与燃料对应的CO2转换因子之积；W 是一个日历年中船舶总运输工作量，即船舶载重吨（DWT）与航行距离之积。
CII 单位为g/t mile。
二、CII 评级要求和船队评级情况：从2024 年 1 月 1 日起，计算并报告上年度CII 值，并据此进行评级。
从高至低依次划分了A、B、C、D、E 五个等级，船舶至少需要达到中间级C 级，若评级为 E 或连续三年评级为D 的船舶需要在船舶能效管理计划（SEEMP PART III）中制定整改计划，描述如何通过实施改进措施计划达到“要求的年度营运CII”。
CII 值越低，评级越高。
三、加强管理，提升CII 评级：从CII 计算公式可以看出，提升CII 评级最有效手段是减少CO2排放量即减少燃油消耗量（特别是无航程油耗量），主要措施包括：1、优化船舶航行状态；2、加强船舶机械设备维护保养工作，尽量避免航行途中临时停车修理；3、船舶要加强与航线调度、港口代理联系，提前了解靠泊动态，以便及时调整航速，避免或减少滞航和抛锚待泊；4、船舶要加强燃油加装和使用的管理，按照体系要求定期测量在船燃油存量并及时在中午报中修正；5、靠泊期间，条件允许下，船舶尽量使用岸电；6、船舶在厂修理期间尽量使用岸电，如不能使用岸电，尽量减少船电负荷；7、注意观察船舶污底情况，如污底严重，报公司安排清底；8、注意对CII 法规折减导则的记录。
船舶动力系统的能效提升与评估
船舶动力系统的能效提升与评估在当今全球化的贸易和经济发展中，船舶运输扮演着至关重要的角色。
然而，随着环保意识的不断增强和能源成本的持续上升，船舶动力系统的能效提升成为了航运业关注的焦点。
高效的船舶动力系统不仅能够降低运营成本，还能减少对环境的影响，符合可持续发展的要求。
船舶动力系统的类型多样，包括传统的内燃机动力系统、蒸汽轮机动力系统，以及近年来逐渐兴起的电力推进系统、燃气轮机动力系统和混合动力系统等。
不同类型的动力系统在能效表现上各有特点。
内燃机动力系统是目前船舶应用最为广泛的动力形式之一。
它通过燃烧燃油产生动力，但其能效受到燃烧效率、机械损耗等多种因素的限制。
为了提升内燃机动力系统的能效，可以从优化燃烧过程入手。
采用先进的燃油喷射技术，如高压共轨喷射，能够使燃油更均匀地分布在燃烧室中，提高燃烧效率。
同时，减少摩擦损失也是关键。
使用优质的润滑油和改进活塞环等部件的设计，可以降低机械摩擦，提高系统的整体能效。
蒸汽轮机动力系统在大型船舶中仍有一定的应用。
其能效提升的重点在于提高蒸汽的产生效率和轮机的转换效率。
通过改进锅炉的燃烧技术，增加蒸汽的压力和温度，可以提升蒸汽的能量密度。
而优化轮机的叶片设计和制造工艺，能够减少能量损失，提高能量转换效率。
电力推进系统具有灵活、高效的特点。
在能效提升方面，可以通过采用高效的发电机和电动机，以及优化电力传输和控制系统来实现。
例如，使用永磁同步电机可以提高电机的效率，而先进的电力电子器件则能够减少电力转换过程中的损耗。
燃气轮机动力系统具有功率密度高、启动迅速等优点。
提升其能效的关键在于优化燃气轮机的燃烧过程，提高涡轮进口温度，并采用先进的冷却技术，以减少能量损失。
混合动力系统则结合了多种动力源的优势，通过合理的能量管理策略，实现能效的最大化。
例如，在船舶低速航行时使用电力驱动，高速航行时切换到内燃机或燃气轮机驱动，从而根据不同的工况选择最节能的动力模式。
在评估船舶动力系统的能效时，需要综合考虑多个指标。
现有船舶营运能效评价方法最新发展
通过了《2023海运温室气体减排船舶战略后续行动计划》，对减排措施、能力建设、温室气体排放研究、初步战略的修订等事项做出全面安排。
该计划明确了短期内实现减排的措施清单，包括如何在根据现有IMO 规则可以考虑和解决的短期措施、尚未落实的短期措施等。
应该看到，船舶能效设计指数（EEDI）已经于2013年1月1日正式生效，新造船舶的温室气体排放水平有望得到有效控制。
鉴于船舶服役周期往往长达数十年的实际情况，到2030年前，市场上仍然会有大量不受EEDI 限制的船舶在营运航行。
这样的话，一方面是大量的现有船舶运营过程产生的温室气体排放对2030国际海运温室气体减排初步战略提出的目标提出了巨大挑战，另一方面则是新造船舶为了满国际海运温室气体减排一直备受关注。
继2011年MARPOL公约附则VI 修正案获得通过之后，国际海事组织（IMO）第72届海洋环境保护委员会（MEPC）通过了国际海运温室气体减排初步战略，旨在推动国际海运业尽快减排并于本世纪内实现温室气体零排放。
为了更好地推进初步战略实施，第73届海洋环境保护委员会现有船舶营运能效评价方法最新发展山东海事局船舶监督处 孙 星 上海海事局船舶监督处胡荣华绿色技术 Green Technology足EEDI要求，往往采取限制主机功率等措施，削弱了新造船舶的市场竞争力。
如此，产生了不利于新造船舶参与公平竞争的局面。
针对这种情况，从第74届海洋环境保护委员会开始，日本、挪威等国家开始推动面向现有船舶的能效限制指数，旨在推动强制性的、类似于EEDI的能效限制措施，降低现有船舶的温室气体排放水平。
发展历程2019年5月，第74届海洋环境保护委员会上，日本MEPC 74/7/2提案提出为实现2030年海运温室气体减排目标，短期措施应当纳入考虑现有船舶能效提升。
提案指出，在船舶能效提升方面不应该存在“普适性”（one-size-fits-all）的措施，应当根据营运环境和船舶类型的不同进行科学选择，因此现有船舶能效指数应当采用“目标型”（goal-based）方法，只要能达到标准要求限制即可，不强制规定具体采用的方法。
营运货车能效和二氧化 碳排放强度等级及评定 方法
营运货车能效和二氧化碳排放强度等级及评定方法货车是现代物流行业的重要工具，其能效与碳排放强度的评定对于降低物流成本、提升社会责任感以及改善环境质量有着重要的作用。
下面将介绍营运货车的能效和二氧化碳排放强度等级及评定方法。
营运货车能效等级分为1~5级，其中1级为最佳等级，5级为最差等级。
其评定方法主要包括以下几个方面：1.车辆燃油消耗率测定燃油消耗率是评定车辆能效的重要指标之一。
测定时应采用国家指定的测试方法，或采用标准车速在标准路面条件下进行百公里油耗测试。
2.车辆空气动力学表现测试空气动力学表现是衡量车辆能效的另一重要指标。
测试时应采用稳定性好的大风洞设备，测试车辆在空气流通情况下产生的空气阻力等数据。
3.车辆系统效率测试车辆系统效率包括动力传动系统效率和运行控制系统效率。
测试时应选择代表性的工况，同时综合考虑车辆的质量、构造、性能等因素进行测试。
4.车辆质量指标测算车辆质量指标包括车辆质量、车身外形尺寸等。
通过对车辆质量指标的测算，可以更精确地评定车辆的能效等级。
1.车辆实测二氧化碳排放量测定车辆动力性能是影响二氧化碳排放强度的重要因素之一，测试时应选择代表性的路段进行测试。
3.车辆生产过程中的二氧化碳排放量统计车辆生产过程中的二氧化碳排放量也是评定车辆二氧化碳排放强度的重要因素之一。
应该根据车辆制造生命周期的各个环节分别计算，包括原材料、制造、装配等环节。
4.车辆燃料使用量统计车辆燃料使用量也是评定车辆二氧化碳排放强度的重要因素之一。
应根据车型和使用情况等因素，统计车辆的燃料使用情况，并对其进行分析。
综上所述，营运货车的能效和二氧化碳排放强度等级及评定方法是评估车辆的重要依据，对于促使营运货车生态化、高效化运营具有十分重要的意义。
船舶碳排放标准
船舶碳排放标准
船舶碳排放标准是由国际海事组织（IMO）和各国政府制定的，旨在减少船舶的碳排放。
IMO制定了EEXI和CII两个与碳排放相关的指标，分别衡量船舶的能效和碳排放强度。
EEXI是船舶能效指标，表示船舶在营运过程中每吨海里所排放的二氧化碳量。
EEXI评级是根据船舶能效和排放数据计算得出的，评级越高表示船舶能效越好，碳排放越低。
IMO要求从2023年开始，所有5000总吨以上的国际航行船舶都需要满足EEXI指标的要求。
CII是营运碳强度指标，表征船舶单位运输功平均CO2排放量的指标。
CII碳排放强度=全年CO2的排放量/(船舶载重吨X全年航行距离)，与船舶的燃油消耗直接相关，表示船舶实际的营运能效水平。
主管机关根据每艘船当年的CII计算值与IMO碳减排目标制定的CII指标进行对比，然后按照每艘船的达标情况给予A-E的评级，对于评级为E 的船舶和连续3年评级为D的船舶要求制定改进计划。
不同于EEXI 的是，CII的指标会逐年收紧，即根据2019年的数据作为基准指标，2023年开始减少5%的碳排放，之后每年在前一年的基础上再减2%。
此外，我国也正在推进碳排放约束机制的研究和制定工作，未来可能会出台更加严格的碳排放标准。
总的来说，为了满足碳排放标准，船东需要采取措施来提高船舶能效、优化航行操作、使用清洁能源等。
船舶能耗数据和碳强度管理
船舶能耗数据和碳强度管理随着全球气候变化的加剧，碳排放已成为人类面临的严峻挑战。
航运行业作为重要的能源消耗者和碳排放来源，其碳排放管理与控制日益受到关注。
为了保护环境和促进可持续发展，国际海事组织（IMO）制定了《国际船舶污染防治条例》（MARPOL），要求船舶在航行时必须控制其污染物的排放，其中也包括船舶的碳排放。
船舶运营中的能耗和碳排放数据对于船主和船员管理船舶至关重要。
船舶每一个行程都会产生大量的能源消耗和碳排放，如何准确测算和监控船舶能耗和碳排放数据成为航运公司管理的重要内容。
因此，船舶管理者需要掌握一定的船舶能耗数据和碳强度管理知识，以便制定合理的航路和航速，从而降低船舶的碳排放量。
船舶能耗数据的收集和利用是船舶管理中的重要环节。
船舶能源结构复杂，包括主机、辅机、船舶照明等多个方面。
船舶管理者可以通过安装传感器、监控仪器等设备采集船舶能耗数据，例如船舶油耗量、航速、舵角、风力等，并进行实时监控和追踪。
同时，船舶能耗数据还可与航线、天气、货物等相关因素进行比对分析，找出能源消耗高的因素，并采取相应措施，如优化船舶航速、调整航线方案、提高燃油的效率等。
经过数据分析和处理，船舶管理者可以制定出行之前的准则和航行計畫，从而减少能源消耗和碳排放。
碳强度是指单位运输工作或货运量的船舶排放的二氧化碳量，是船舶排放的一个重要参数。
通过计算碳强度，船舶管理者可以掌握船舶的碳排放状况，为船舶的碳排放管理提供参考依据。
IMO于2016年批准了第四阶段能效设计指标（EEDI），规定船舶的碳强度必须在一定范围内，船舶才能符合IMO的环保要求。
船舶管理者可以根据EEDI要求，计算船舶的碳强度，与EEDI标准进行比较，确定船舶的排放合规性，并采取相应措施进行调整和优化。
在船舶能耗数据和碳强度管理中，船舶管理者还需要注意以下几点：1.注重能源和碳排放数据的收集、整理和分析，为制定合理的船舶运营策略提供依据。
2.与船员协作，提高船员的环保意识和技能，减少能源浪费和碳排放，达到节能减排的目的。
中华人民共和国海事局发布《船舶能耗数据和碳强度管理办法》
中华人民共和国海事局发布《船舶能耗数据和碳强度管理办法》佚名
【期刊名称】《船舶标准化工程师》
【年(卷),期】2023(56)1
【摘要】为进一步做好船舶能耗数据收集和碳强度管理工作,中华人民共和国海事
局近日发布了《船舶能耗数据和碳强度管理办法》(简称《办法》)。
《办法》适用
于400总吨及以上中国籍船舶及进出我国港口的外国籍船舶,军事船舶、渔业船舶
和体育运动船艇并不适用。
根据《办法》,中国籍国际航行船舶及进出我国港口的
外国籍船舶,应当按照《船舶能效管理计划》的要求,在船舶日志或者其他相关文书
上记录船舶能耗数据。
【总页数】1页(P1-1)
【正文语种】中文
【中图分类】F55
【相关文献】
1.交通部海事局发布《中华人民共和国海上非自航船舶船员考试、发证管理办法》
2.中国能耗、大气污染物排放与碳排放强度关系的协整检验——基于2000～2017年数据
3.居民能耗碳强度测算及其空间影响研究——来自中国285个地级市面板
数据4.广东办理外商独资船厂建造中船舶抵押权登记要注意什么广东海事局船舶
监督处就新发布实施的《广东外商独资船厂建造中船舶融资抵押登记管理办法(试行)》答记者问5.中华人民共和国海事局发布《船舶船员新冠肺炎疫情防控操作指南》(第12版)
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船 碳排放 标准
船碳排放标准摘要：1.船运业的碳排放问题2.制定船运业碳排放标准的必要性3.国际社会对船运业碳排放标准的探讨与实践4.我国在船运业碳排放标准方面的措施5.未来船运业碳排放标准的发展趋势正文：随着全球贸易的快速发展，船运业在承担大量货物运输任务的同时，也带来了严重的碳排放问题。
作为主要的碳排放源之一，船运业的碳排放量持续增长，给全球气候变化带来了巨大压力。
因此，制定船运业碳排放标准，降低船舶碳排放，已成为国际社会共同关注的重要议题。
一、船运业的碳排放问题船运业是全球贸易的重要支柱，但其碳排放量也位居各行业前列。
据统计，船运业的碳排放量约占全球碳排放总量的2%，且仍有上升趋势。
船舶主要采用燃油驱动，而燃油燃烧产生的二氧化碳是船运业碳排放的主要来源。
此外，船舶在制造、维修、拆解等环节也会产生大量的碳排放。
二、制定船运业碳排放标准的必要性为了应对船运业碳排放带来的环境挑战，各国纷纷采取措施，制定船运业碳排放标准。
这些标准的制定有以下必要性：1.提高船舶能效：通过制定船运业碳排放标准，可以鼓励船舶提高能效，降低碳排放。
2.引导绿色技术发展：标准的制定可以引导船舶行业采用绿色技术，如清洁能源、节能设计等，从而降低碳排放。
3.强化国际合作：在全球范围内制定统一的船运业碳排放标准，有利于各国加强合作，共同应对气候变化挑战。
三、国际社会对船运业碳排放标准的探讨与实践近年来，国际社会在船运业碳排放标准方面展开了广泛探讨，并取得了一定成果。
1.国际海事组织（IMO）：作为联合国下属的专门机构，国际海事组织在2018 年通过了《国际海事组织船舶能效规则》，旨在降低船舶碳排放，提高船舶能效。
2.欧盟：欧盟在2019 年提出了“欧洲绿色协议”，旨在通过制定严格的碳排放标准，推动船舶行业低碳发展。
3.我国：我国政府高度重视船运业碳排放问题，积极参与国际海事组织的相关规则制定，并在国内制定了一系列政策，鼓励船舶行业采用清洁能源、节能技术等。
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中图分类号：U662.1；U676.3
文献标志码：A
DOI：10.19693/j.issn.1673-3185. 01290
Rating and evaluation method of energy efficiency and carbon emission intensity of main propulsion diesel engines in operation ships
营运船舶主机能效和碳排放等级评定方法
丛岩，宋立国，潘新祥，池华方，韩志伟，吴晓光
大连海事大学 轮机工程学院，辽宁 大连 116026
摘 要：［目的］为使营运船舶主推进柴油机（主机）具备可操作的能效和碳排放强度评定方法以及等级划分标
准，［方法］将单位营运燃油消耗率（SFOC）作为主机的能效指标，提出主机各级能效划分阈值的计算公式和能
按照 IMO 的有关规定，我国已在新建船舶中 强制实施了 EEDI 要求，而对于 EEOI，一旦技术成 熟，航运企业的营运船舶也将强制执行。2012 年 6 月，我国交通运输部发布了 2 个行业性标准：《营 运 船 舶 燃 料 消 耗 限 值 及 验 证 方 法》和《营 运 船 舶 CO2 排 放 限 值 及 验 证 方 法》。 在 上 述 标 准 中 ，将“ 营 运船舶”定义为“取得交通运输营运资质”的船舶， 并从船舶设计角度对营运船舶的燃料消耗和 CO2 排放提出了规定及验证程序。
每艘营运船舶的主推进柴油机各有特殊性， 其 外 部 条 件 变 化 大 且 不 能 控 制 ，使 得 营 运 船 舶 主 机的运行工况很难统一。主推进柴油机能效和碳 排放强度指标及评定在国内外也都无被认可的精 确量化方法。碳排放总量统计面临准确计量的问题。
1.2 能效计量指标筛选的标准
尽 管 人 们 对 能 效 概 念 的 理 解 不 同 ，能 效 计 量 指标也存在不同的形式，但具有如下共同的特征： 能 效 计 量 指 标 是 一 个 比 值（或 增 加 值），由 输 入 和 输 出 的 相 对 数 量 关 系 决 定 ；计 算 能 效 计 量 指 标 的 输入为能耗，输出为能耗实现的产品或服务；根据 不 同 目 的 和 描 述 对 象 ，输 入 和 输 出 可 以 有 多 种 形 式及度量方法。
效 等 级 偏 离 系 数 的 计 算 方 法 ，确 定 各 级 能 效 划 分 阈 值 的 偏 离 系 数 ，制 定 出 能 效 等 级 评 定 的 方 法 、划 分 范 围 及
原 则。以营运船舶“育鲲”轮的主机为应用对象，基于实验数据，对其进行能效等级评定。［结果］计算结果表
明 ，“ 育 鲲 ”轮 的 主 机 营 运 燃 油 消 耗 率 为 190.03 g（/ kW·h）；1，2 级 及 2，3 级 能 效 划 分 阈 值 分 别 为 191.86 和
收稿日期：2018 - 05 - 04
网络首发时间：2019-1-24 16:00
基金项目：交通运输部节能减排能力建设项目资助（2014-JNJP-005-034）
作者简介：丛岩（通信作者），男，1973 年生，实验师。研究方向：船舶与海洋工程。
宋立国，男，1983年生，硕士，副教授。研究方向：船舶与海洋工程。 潘新祥，男，1964 年生，博士，教授，博士生导师。研究方向：船舶与海洋工程。
目前，包括 IMO 在内的国内外机构、航运企业 都在积极研发适用于营运船舶主要能耗设备的能 效和碳排放强度评定及等级划分标准。但截至目 前，针对主机、锅炉、发电柴油机等设备，特别是作 为 能 耗 和 碳 排 放 主 要 源 头 的 主 推 进 柴 油 机 ，尚 未 提出有效且可操作的标准。
鉴 于 此 ，本 文 将 针 对 船 舶 主 推 进 柴 油 机 在 营 运 条 件 下 的 能 效 水 平 ，提 出 其 能 效 等 级 划 分 方 法
第 14 卷 第 1 期 2019 年 2 月
中国舰船研究 Chi中nese国Journ舰al of船Ship研Res究earch
Vol.14 No.1 Fe第b. 1240卷19
引用格式：丛岩，宋立国，潘新祥，等. 营运船舶主机能效和碳排放等级评定方法［J］. 中国舰船研究，2019，14（1）：114-119. Cong Y，Song L G，Pan X X，et al. Study on method for rating of energy efficiency and carbon emission intensity of on-service ship［s J］. Chinese Journal of Ship Research，2019，14（1）：114-119.
来 表 征 船 舶 主 机 碳 排 放 强 度 ，探 索 营 运 船 舶 主 机 的 能 效 指 标 及 计 算 方 法 ，制 定 出 能 效 和 碳 排 放 等 级划分标准，以为 IMO、航运企业的船舶能效管理 及碳排放总量控制奠定基础。
1 能效评定的难点及能效计量指标 筛选的标准
1.1 能效和碳排放评定的难点
第1期
丛岩等：营运船舶主机能效和碳排放等级评定方法
115
0引言
营运船舶排放的尾气是大气中温室气体的主 要来源之一［1］。国际海事组织（IMO）于 2014 年发 布的第 2 次温室气体研究报告中指出，2007 年全 球海运业的 CO2 排放量达 10.4 亿吨，占当年 CO2 总 排放量的 3.3%［2］。报告还预测，随着海运贸易的增 长，若不采取有效措施，到 2050 年，营运 船 舶 的 温 室气体排放量相比 2007 年将增加 150%~250%［3-4］。
203.15 g（/ kW·h）。最终，将“育鲲”轮主机的能效等级评定为 1 级。［结论］研究结果有效反映了“育鲲”轮主机的
管理水平、技术状态、能效水平及碳排放状态，所提方法符合亚太能源中心等机构关于评定方法的目标性、合理
性、可行性、系统性及导向性要求。
关键词：主推进柴油机；能效指数；偏离系数；能效等级划分；评估方法
2005 年 ，IMO 提 出 以 船 舶 CO2 排 放 指 数 作 为 评价 CO2 排放的标准。2009 年，在 IMO 海洋环境 保 护 委 员 会（MEPC）召 开 的 第 59 次 会 议 上 ，船 舶 CO2 排放指数被正式更名为“船舶能效营运指数” （EEOI），并 制 定 了 包 括 新 船“ 能 效 设 计 指 数 ” （EEDI）、EEOI 和“ 船 舶 能 效 管 理 计 划 ”（SEEMP） 等 在 内 的 相 关 文 件 。 2011 年 7 月 ，在 MEPC 召 开 的第 62 次会议上，首次将强制性的国际航行船舶 温 室 气 体 减 排 措 施 以《国 际 防 止 船 舶 造 成 污 染 公 约》（MARPOL）附 则 Ⅵ 修 正 案 的 形 式 提 交 会 议 表 决，并获得各缔约国的一致通过 。 ［5-6］ 该修正案将 EEDI 作为衡量新建船舶能效设计性能的指标，并 针 对 不 同 类 型 、吨 位 船 舶 需 达 到 的 能 效 水 平 给 出 了强制性规定 。 ［7-9］ 在 2012 年通过的 SEEMP 导则 中，还推荐使用 EEOI 作为营运船舶的自愿性能效 管理目标和能效水平监测指标 。 ［10］ 此外，IMO 主 张在航运业内不加区分地对所有船舶实行全球一 致的温室气体排放强制标准 。 ［11］ 为此，目前的新 建 船 舶（包 括 普 通 民 船 、特 种 船 和 军 舰）已 经 大 量 使用了电控主机、电力推进等节能减排新技术 。 ［12］
能效指标是能效管理和立法的基础指标。亚 太 能 源 中 心 指 出 ，能 效 指 标 的 基 本 任 务 是 后 果 评 估、目标评价和评估同等群体的相对形势，使其在 能效政策的制定和评估中发挥重要作用。由此， 营运船舶主推进柴油机使用的能效指标应符合如 下 5 个标准：
Hale Waihona Puke Cong Yan，Song Liguo，Pan Xinxiang，Chi Huafang，Han Zhiwei，Wu Xiaoguang Marine Engineering College，Dalian Maritime University，Dalian 116026，China
Abstract：［Objectives］In order to establish a practical evaluation method and rating standard for energy efficiency and carbon emission intensity of main propulsion diesel engine （main engine） in operation ships，［Methods］ this paper uses the Specific Fuel Oil Consumption （SFOC） of main engine as the energy efficiency indicator， provides formulas for calculating the threshold of main engine energy efficiency at various level and the methods for calculating the energy efficiency level deviation coefficient， by which the level deviation coefficients of the energy efficiency level thresholds are determined，and the method，scope and principle of the energy efficiency evaluation are established. Moreover，the proposed methods are then applied to evaluate the energy efficiency of YUKUN ship based on the experiment data. ［Results］ The calculation results reveals that the main engine's SFOC is 190.03 g（/ kW·h），the thresholds of main engine energy efficiency for the 1st and 2nd grade is 191.86 g（/ kW·h），and the 2nd and 3rd grade 203.15 g（/ kW·h）. The energy efficiency of YUKUN ship is then classified as the 1st grade. ［Conclusions］ The results can effectively reflect the management level， technical status， energy efficiency level， and carbon emission status of YUKUN ship. The methods are in line with the requirements of the Asia-Pacific Energy Centre and other agencies in terms of objectivity，rationality， feasibility，systematism and guidance. Key words：main propulsion diesel engine；energy efficiency indicator；deviation coefficient；energy efficiency rating；evaluation method