整车道路模拟虚拟试验台研究
几种汽车NVH试验方法研究
几种汽车NVH试验方法研究一、本文概述随着汽车工业的迅速发展，消费者对汽车的要求已经不仅仅局限于外观、性能和价格等传统因素，汽车的乘坐舒适性和静谧性（NVH，即Noise、Vibration、Harshness）日益受到重视。
NVH性能是衡量汽车质量的重要指标之一，它直接关联到驾驶者和乘客的乘坐体验。
因此，研究和发展有效的汽车NVH试验方法，对于提升汽车品质和满足消费者需求具有重要意义。
本文旨在对几种常见的汽车NVH试验方法进行研究，分析各方法的优缺点，探讨其在汽车NVH性能评估中的应用。
我们将介绍NVH的基本概念和评估标准，明确试验的目的和重要性。
接着，我们将重点介绍几种常用的NVH试验方法，包括噪声测试、振动测试和冲击测试等，并分析这些方法的原理、操作步骤以及需要注意的事项。
本文还将探讨如何选择合适的试验方法，以提高试验的准确性和效率。
通过本文的研究，我们希望能够为汽车工程师和研发人员提供有益的参考，推动汽车NVH试验方法的不断改进和优化，为汽车工业的可持续发展做出贡献。
二、NVH试验方法的分类与特点NVH（Noise, Vibration, Harshness）试验是评估汽车乘坐舒适性和产品质量的重要手段。
根据不同的试验目的和测试环境，NVH试验方法可以分为多种类型，每种类型都有其独特的特点和应用场景。
道路试验是最直接反映车辆实际运行状况的NVH测试方法。
通过在真实道路环境中驾驶车辆，可以获取到最接近实际使用情况的噪声、振动和冲击数据。
这种方法的优点是结果真实可靠，能够反映车辆在各种路况和速度下的NVH性能。
然而，道路试验的成本较高，且受天气、路况等外部因素影响较大。
实验室试验通常在室内进行，可以控制试验条件，减少外部干扰。
常见的实验室试验包括：半消声室试验：在半消声室中模拟车辆运行环境，通过调整声源和反射面，可以精确测量车辆的噪声水平。
这种方法的优点是测量精度高，可以排除外部噪声的干扰。
实验分析(中国汽车技术研究中心汽车工程研究院)
图 1 进气歧管长度对于某发动机扭矩的影响图 2 发动机排放系统控制单元图 3 柴油机台架标定试验车身结构耐撞性优化流程汽车技术研究中心悬架K&C试验台是由英国ABD公司生产的标准双轴悬架参数测量试验台，如图1所示。
设计目的主要用于测量车辆在准静态下的悬架运动性和柔性（K&C）特性，另外该设备还能够精确测量整车的质心位置和转动惯量。
试验室工作人员通过自制工装还能够对于类似重卡驾驶室、发动机和变速箱等总成进行质心位置和转动惯量的测量，如图2所示。
该设备所采用的固定地面平面的方法更如实的模拟了车辆在道路上弹跳、侧倾和俯仰运动，这也使在精确测量质心和转动惯量上具有很大的优势。
图1 中汽中心悬架KC试验台图2 重卡驾驶室质心位置和转动惯量测量如图3所示，该设备主要由中心平台，4个车轮平台，测量系统，惯性测量系统组成。
图3 悬架K&C试验台组成四立柱试验室中国汽车技术研究中心四立柱道路模拟试验台是由德国IST公司生产的，并配有高低温湿热环境仓，如图1所示，主要用来考核不同路面激励下整车的疲劳、噪音、振动和舒适性，此外还可以校验底盘参数。
图1 中国汽车技术研究中心四立柱试验台四立柱试验台主要由悬浮地基、液压系统、轴轮距调节系统和8800数控系统组成，如图2所示，其中液压系统是试验台的核心，包括液压泵站、起停阀、分油器、蓄能器、作动器、硬管和软管等，液压泵站压力可达到280 bar，并仅需要较少的功率和较少的液压油，运行稳定，性能优越。
Labtronic 8800是IST 为仿真与部件测试提供的新型数字控制器，它与特有的基于PC机的Windows NT环境的应用软件完美结合，是当前世界上最先进的测试控制系统之一。
图2 四立柱试验台组成试验时，试验车车轮直接由托盘托住，车身无任何约束，可以自由进行俯仰、侧倾和扭转，对车身结构产生损伤的80%的路面载荷可以重现出来，输入信号可以是：a路面的垂向不平度；b路面测试数据的统计量；c通过车辆轴头或其它部位的路面响应信号迭代得到的车轮驱动信号。
乘用车悬架系统道路模拟试验技术
采用 Miner理论对各级应力循环造成的损伤进行累加
2）控制采集点的选取应尽可能与某一激励载荷成
[1]
来得到各单元的疲劳寿命值 。估算完待测悬架系统的
线性关系，而与其它激励载荷成正交关系，以便于迭代
疲劳寿命后，就可以判断各零部件的台架模拟迭代结 能够尽快收敛。
果和实际试车场路试结果的损伤误差。
' 载荷谱采集
室内道路模拟试验不受天气、人力及场地因素影
悬架在整车结构上处于车轮与车身之间，功能上
响，在室内又能够方便地进行一些研究和解决发现的 承载着乘客、车身、发动机、变速箱等质量，同时在道路
实际问题，因此道路模拟试验在产品开发中占有重要 行驶中直接承受着地面对车轮的作用力。当汽车在路
地位。目前，室内道路模拟试验主要是指整车道路模拟 面上行驶时，车轮所受的力可以分解为垂直力、侧向
! "#$%& 理论
程和精度的传感器合理安装在目标车辆上。其中，信号 采集点的选择原则通常为：
Miner理论是线性疲劳累积损伤理论中的一类，由
1）尽量选取靠近台架各通道激励点的位置作为控
于文章研究的某乘用车后悬架系统所受的载荷较小， 制采集点，这是考虑到离激励点越远，系统的非线性越
产生塑性变形的趋势也比较小，属于高周疲劳范畴，故 大，模拟精度越低的缘故；
技术聚焦
另外，为了保证载荷谱数据的准确性和有效性，还
要防止采集到的数据发生信号混淆现象，所以数据采
[3]
集频率必须满足采样定理 。根据实际情况，结合采样
定理，最终选定试验数据采集频率为 512Hz。
数据处理
图 某悬架系统道路模拟试验台
模拟迭代过程和驱动信号迭代
迭代过程
汽车 EPS 试验台的设计及试验研究
汽车 EPS 试验台的设计及试验研究随着汽车行业的不断发展，其安全性越来越得到广泛的关注，电动助力转向系统（EPS）作为安全的重要保障，日益得到广泛的应用。
为了确保EPS在汽车中的稳定性和可靠性，在其研发和设计阶段需要进行严谨的试验和研究。
因此，本文设计了一种汽车EPS试验台，并进行了试验研究，旨在为EPS的研发提供可靠的基础数据。
一、汽车EPS试验台设计1.试验框架结构设计试验框架结构主要由试验用台架、试验悬挂系统、EPS测试系统组成。
台架为I型钢焊接而成，尺寸为1500mm*1500mm*1500mm。
试验悬挂系统采用四柱式气动拉杆，并配备防震圆片。
EPS测试系统由EPS测试台、EPS调制电源、电压表组成。
2.试验系统设计EPS测试台由测试工位,操纵机构，转向轮和传感器等组成。
测试工位上设有反力装置，可减小EPS系统的负荷。
操纵机构采用机械操纵和电子操纵两种方式，能够通过转向轮对EPS 进行控制。
传感器采用离子钠级别的压电传感器和光学传感器，可对试验数据进行采集和处理。
EPS调制电源主要是对EPS系统进行电气测试时所采用的电源，可承受EPS测试过程中的高电压电流。
电压表主要用于测试EPS系统的电压。
二、试验研究为了检测EPS系统在不同环境中的性能表现，我们针对EPS 的转弯力矩、电机功率、功率因数、噪音和振动等参数进行了试验研究。
1.转弯力矩试验通过对EPS系统进行不同强度的转弯，比较输出力矩，得到EPS的转弯力矩曲线。
测试结果表明，EPS的转弯力矩主要受到转弯角度和EPS系统的真实负载等因素的影响，实验数据可用于优化EPS转向系统的控制算法。
2.电机功率试验在不同的速度下，对EPS系统功率进行试验研究，掌握其转向过程中的功率消耗情况。
实验结果表明，EPS的运行效率受到不同运行状态、动力负载以及环境温度的影响，功率消耗也存在明显差异。
3.功率因数试验在不同电压下，对EPS系统的功率因数进行试验研究。
车辆道路模拟试验系统
车辆道路模拟试验系统随着我国汽车工业的迅猛发展，尤其是我国加入WTO后，伴随着新的《汽车产业发展政策》以及《缺陷汽车产品召回管理规定》的出台，汽车工业面临着新的机遇和挑战，努力提高汽车整车质量和加快新车型的研发速度是汽车工业的唯一出路，这不仅对汽车工业提出了更高的要求，同时也对试验设备制造业提出了新的课题，如何更加逼真的模拟道路试验并缩短试验时间以缩短新车型的研发周期成了汽车工业和试验设备制造业的共同追求。
1．道路模拟试验的发展和回顾从1886年世界第一辆真正意义的汽车诞生以来，汽车工业走过了一百多年的发展历程。
汽车的诞生彻底改变了人民的生活，同时对汽车也提出了新的要求：行驶寿命、行驶安全等等，如何更好的提高汽车的行驶寿命，同时又要降低成本成了汽车研发工程师的追求，于是提出了全历程的道路试验——试车场跑道跑车试验，通过试验为汽车研发工程师提供了宝贵的设计更改依据，但随着汽车工业的进一步发展，汽车工业的竞争日趋激烈要求汽车制造商必须更快的推出新一代的车型，才能保证在激烈的市场竞争中立于不败之地，于是到了20世纪60年代出现了室内台架模拟试验。
1.1简单路面模拟道路试验经历了漫长的发展历程，即使到了今天在汽车工业发展相对落后的中国仍在使用这种方法，这种方法存在着先天的缺点：试验结果受天气以及驾乘人员等因素的影响较大，试验结果的精度以及重复性较差，试验周期长。
到了20世纪60年代，汽车的设计和试验随着电液伺服闭环技术的日趋成熟逐渐由静态力学试验模式发展到动态特性的研究，1962年美国通用汽车公司凯迪拉克轿车部提出了委托美国MTS公司设计制造一台汽车道路模拟机的计划，经过双方密切合作于1965年制造完毕并投入使用，这就是世界上第一台汽车道路模拟机。
其输入信号是这样获得的：对安装在车身上的加速度传感器测得的加速度信号进行两次积分获得车身对路面的绝对位移，通过安装在车身两侧的测试轮测量测试轮与汽车车身的相对位移，二者的差就是路面高程在时间历程上的波形，即汽车道路模拟机的输入信号，但这种方法存在其很大的缺点：轮胎的包容性未能被模拟；存在轨迹误差。
虚拟仿真平台调研报告
资料编号标记数量修改单号签字日期设计虚拟协同仿真平台调研报告校核标记版本审核审定会签共22 页第 3 页批准军代表目录一、本报告编制的目的 (5)二、协同仿真平台背景介绍 (5)三、软件公司协同仿真平台产品 (13)3.1MSC：SimEnterprise (5)3.2Altair：ADM (7)3.3达索系统（ABAQUS）：SIMULIA SLM (8)3.4Siemens PLM Software-UGS：Teamcenter express (9)3.5索为：Sysware (14)3.6安世亚太：PERA (15)3.7ANSYS EKM (10)3.8锐锋协同：数字化协同研发平台DENOVA (15)3.9ESI VisualDSS (11)四、中车齐齐哈尔公司协同仿真分析平台 (17)4.1中车齐齐哈尔公司简介 (17)4.2协同仿真分析平台建设情况 (17)五、公司仿真技术应用现状 ..............................................................错误!未定义书签。
六、仿真平台建设可行性分析...........................................................错误!未定义书签。
6.1 技术可行性 ..................................................................................错误!未定义书签。
6.2 基础条件可行性 ...........................................................................错误!未定义书签。
6.3 能力条件......................................................................................错误!未定义书签。
车辆可靠性道路模拟试验技术理论基础研究
车辆可靠性道路模拟试验技术理论基础研究[摘要] 车辆的可靠性使衡量车辆性能的重要标准之一,其试验方法也多种多样。
本文介绍车辆可靠性道路模拟试验的几种方法及其有优缺点。
着重介绍时间历程再现法可靠性道路模拟试验的原理。
[关键词] 车辆可靠性试验道路模拟一、引言车辆的可靠性是衡量车辆性能的重要标准之一。
目前,汽车可靠性试验可分为三大类,即实际道路试验、车辆试验场试验和实验室试验。
实验室试验(即道路模拟试验)是在电液伺服技术发展进步的基础上发展形成的一种既可对整车,又可以对车辆零部件进行可靠性验证的一种试验手段。
它可以应用疲劳编辑技术,在整车试验场试验的基础上进一步缩短试验时间,降低试验成本。
由于试验是在室内进行,受环境因素影响较小,加强了试验的可重复性。
特别对于军用车辆的研制、试验而言,室内试验具有更好的保密性。
因此,该种方法已较广泛的应用到车辆的整车及零部件的可靠性试验当中,成为一种最为常用的可靠性验证方法。
并且,随着实验室试验的推广应用,其试验理论与方法也随之得到发展和完善。
目前,已经形成了一套规范化了的试验程序与标准,用以对各种实验室内道路模拟试验进行指导和规范,这更为实验室试验的进一步发展奠定了坚实的基础。
二、可靠性道路模拟试验的理论基础基于功率谱的频域模拟是以相同功率谱的激励引起相同损伤假设和载荷为各态经历平稳随机过程假说为基础,在试验台架上施加随机载荷。
所施加的随机载荷的功率谱与真实工作载荷的功率谱相同。
这种方法在可靠性道路模拟试验兴起的初期被广泛应用。
由于车辆零部件的疲劳损坏强烈依赖于所经历载荷历程的幅值,因而基于各种分类技术方法编制载荷谱,进行幅值域模拟的试验方法就得到了广泛的应用,即基于计数统计的幅值域模拟。
按照载荷计数时计数方法所不同,可以单参数和双参数计数两大类。
国际上普遍采用的多级法(也称程序块加载法)就是在幅值域进行模拟的方法。
单参数计数法包括峰值计数法、跨越峰值计数法、穿级计数法、变程计数法等。
整车疲劳耐久性能开发(1)
用于获取加速度响应载荷 （如底盘、驾驶室、动力总成 等），是耐久性能开发的关键载 荷。
若需进行整车及系统的台架 试验，加速度信号还将作为重要 的迭代信号。
1、载荷谱采集
1.3 关键传感器 • 位移传感Байду номын сангаас的应用
Zd
用于获取底盘、驾驶室、动力总成 的相对位移，是耐久性能开发的关键载 荷。
路面特征分类
对路面工况进行分类，高频路面采 用虚拟迭代分解，低频路面采用施 加车身姿态分解
序号 工况 地理特征 平整度
1 铁轨路 平路面 高频路面
2 振动路3 平路面 高频路面
3 长波路 平路面 低频路面
…… ……
……
……
24 8字行驶 大弯道平路面 低频路面
25 倒档上坡
坡道
低频路面
整车多体模型建立及验证
1、雨流计数，统计各信号 2、虚拟损伤计算，对比不同路面的强度等
循环幅值、均值及次数
级，以及不同试验场同种路面的强度等级
1、载荷谱采集
1.6 商用车载荷谱采集
针对车架、驾驶室、悬挂部
件、轴头等关键区域，采集加速
加 速
度、应变、位移、力等载荷信号。 度
Z向是主要载荷方向。
传 感
器
应 变 片
位 移 传 感 器
耐久性能整体解决方案
基于实测载荷谱的耐久性能开发主要过程包括： 载荷谱处理后，通过多体动力学模型将轮心载荷分 解到底盘各个接附点，进行有限元疲劳强度仿真及 优化；以及载荷工况的等效、仿真和试验的精度对 比。
载荷谱
载荷分解
试验场/台架可靠性试验
仿
真
与
车辆道路模拟试验测试技术
工业技术科技创新导报 Science and Technology Innovation Herald104通常而言，车辆荷载测试以及载荷谱编制，能够为车辆以及其相关零部件的疲劳性试验提供科学的加载方式。
同时，这一测试过程也为车辆结构的疲劳寿命系统估测提供了一种科学的依据。
因此，该文主要结合我国国产B型轿车前桥为研究测试对象，在标准的E V P车辆模拟试验路上采集相关的运行信号以及编制行车荷载及载荷谱样本。
在此基础上，基于远程参数控制技术，对车辆道路模拟试验过程中的载荷谱进行构建，以此全面系统测试车辆的运行性能，以便对其整车结构和相关零部件进行改进设计与优化。
1 车辆道路模拟试验行车荷载分析通常车辆行驶中，车辆加减速、转向和制动等以及驾驶员习惯等因素会使行车产生外部动态荷载，此时的信号频率属于0.65 H z的低频信号；另一方面，道路技术等级以及材料铺装程度和使用周期、维护管理情况等也会使对行车施加外部动态荷载，此时的信号频率属于大于0.65 Hz的高频信号。
因此，行车在实际运行中，外部动态荷载会随着时间的不断变化而变化，其中大多荷载为随机外部动态荷载。
因此，会使汽车在行驶过程中的相关零部件产生不规则荷载，从而引发疲劳损伤[1]。
2 收集与获取车辆道路模拟试验的载荷谱及信号2.1 采集车辆道路模拟试验的载荷谱该次模拟试验全程在E V P 标准试验道路中进行，主要收集车辆在行驶中路面的实际状况信号，并按照一定比例将信号放大，相当于汽车在标准测试道路中进行运行，缩短测试周期。
为了防止车辆驾驶员不良驾驶习惯对行车荷载测试造成影响，因此安排3名专业驾驶员在此标准测试道路中随机进行15次循环测试，从而科学收集相关测试信号。
2.2 确定迭代控制点参数对于B级FF型前轮驱动以及发动机前置的轿车而言，车辆传动系以及悬架和转向系、发动机中的相关动力荷载全部需要由车辆的前桥来承担。
因此，道路对车辆前桥造成的动态激励是构成车辆行车过程中疲劳性损伤的主要因素之一。
合成道路谱在四通道整车道路模拟试验中的应用
０２ 受纵 向载荷 （ 向 ） ．： 和侧 向载 荷 （ ｙ向 ） 响 的测 影 量 通道 标准 差较 大 ．大部 分通道 的标 准差大 于 ０ ． ． ２
因为 、 ｙ方 向受驾驶 员 驾驶 习惯 的影 响 比较 明显
（ ２ ）
（） ３
（） ４
成 了 ４个 车轮 的激 励时 域信 号 ，可立 即进 行 道路模
拟 试验
３ 合成 道 路 谱 在 某 车 型 中 的应 用
以某款 车为例 ． 分析合 成道路谱 在 四通道 整 车道
路模 拟试 验 中的应用效果 为全面 了解整 车的受 载情
式 中 ， Ｄ 为每 次测 量 的损伤 值 ： 损伤 值 的几 何平 Ｄ为
在上 海 大众试 车 场采 集试 验载 荷 上海 大众 试 车场 的 强化 试验 道 路 （ 简称 Ｓ Ｐ道 路 ） Ｖ 共设 有 １ ５种 特种 路 面 ．包 含 产 品车使 用过 程 中可 能遇 到 的各 种
将 每次 测量 的实 际损 伤值 和几何 平均值 的比值
定 义为 相对 载荷 ．图 ４为 ６次道 路测 量 中实 际道 路
．
试验 ． 试 ． 测
整 车 车 身 在 正 常 行 驶 状 态 下 主 要 受 到 以 下 载 荷 ： 不平 路 面上行 驶 时激起 的振 动 ； 弯道 、 在 在 起动 、
础 。本 文利用 线 性损 伤 累积理 论 （ ｎｒｅ ｍ ｎａｙ ｍｉｅ ｌ ｅ ｔｒ） ｅ 计算 每个 测量 通 道 的损 伤值 ｐ 具 体操 作方 法如 图 ３ １ ， 所示 。图 ３中 ，一 ５ Ⅳ标 准 参 考线 是斜 率 为 ５ 通过 点 、
商用车整车虚拟台架仿真技术研究
商用车整车虚拟台架仿真技术研究商用车整车虚拟台架仿真技术是一种利用计算机技术对商用车进行全方位的仿真测试的技术。
当今的商用车整车虚拟台架仿真技术已经应用于整车设计、车辆性能评估、组装质量控制等领域。
本文将介绍商用车整车虚拟台架仿真技术的研究现状和应用。
商用车整车虚拟台架仿真技术的研究现状商用车整车虚拟台架仿真技术的研究可以追溯到20世纪80年代。
当时主要关注军事领域的仿真技术。
随着计算机技术和车辆模型的不断发展，商用车整车虚拟台架仿真技术也得到了迅速的发展。
目前，在商用车整车虚拟台架仿真技术的研究中，主要涉及到以下几方面：1、仿真模型的建立仿真模型是商用车整车虚拟台架仿真技术的基础。
通过建立真实车辆的数字模型，可以对车辆组成结构、动力系统、悬架系统、轮胎轮毂系统、制动系统等进行数字化仿真。
同时，可以对整车不同部件的力学特性、振动、噪声、温度等重要参数进行分析，以实现全面、准确的车辆性能测试。
2、数据采集和仿真分析为了提高商用车整车虚拟台架仿真技术的精度和可靠性，需要对实际车辆进行大量的数据采集。
常用的数据采集方法包括传感器、动态生产记录系统、GPS等。
采集到的数据可以用于验证仿真模型的正确性，并优化模型参数值。
同时，仿真分析可以通过模拟真实道路条件和驾驶方式，模拟车辆在实际道路行驶中的性能，以验证车辆在所有工况下的性能。
3、虚拟仿真平台的开发商用车整车虚拟台架仿真技术需要一个包括仿真模型、数据采集系统和参数分析系统在内的虚拟仿真平台，这些系统组成了一个完整的车辆性能测试系统。
多年来，许多国内外公司和研究机构专注于虚拟仿真平台的研究，包括商用车整车虚拟仿真平台、轮胎轮毂性能仿真平台、发动机性能仿真平台等等。
商用车整车虚拟台架仿真技术的应用1、新产品开发商用车整车虚拟台架仿真技术在新产品开发过程中扮演了重要的角色。
通过数字仿真技术，设计者可以及早发现设计中的缺陷、改进设计和验证产品的性能，主要包括设计参数、组装方式及一个组件如何影响整车性能等。
重型车整车道路模拟试验
重型车整车道路模拟试验中国重汽技术中心柴春正王政于林涛李文英任松茂赵洁绪辉[摘要] 道路模拟试验是在试验室模拟路面振动最先进的试验方法之一。
本文在以重型车为试验对象，完成了从道路谱采集到获取满足精度要求的最终驱动信号的整个道路模拟试验过程。
采用轮耦合连接，可以有效地防止车轮跳离托盘平面，消除由此而产生的非线性环节。
详细介绍了数据编辑处理的方法，采用数字滤波消除趋势项、毛刺和偏移等。
通过设置合适的红白噪声参数获取精确的系统模型，总结出了频响函数FRF、紧固件松动或脱落、作动器的伺服阀性能三大影响迭代质量的因素及其解决措施。
主题词：整车道路模拟，作动器，轮耦合连接，系统识别，迭代引言普通公路试验虽能真实反映汽车的实际使用状况，但需要消耗大量的人力和物力，而且试验周期长，试验条件很难控制。
为此，人们修建了集中各种苛刻路面的汽车试验场。
汽车试验场虽能在一定程度上节约了时间，加速了试验的进程，但仍不能满足日益发展的汽车工业的需要。
随着液压伺服设备和数字式程序控制器的产生，人们逐步建立了汽车室内道路模拟试验的方法。
汽车室内道路模拟试验运用的是RPC (Remote Parameter Control) 远程参数控制技术，其原理是将汽车近似看作一个控制系统，将车辆在室外道路行驶时的原始响应信号作为室内模拟试验所需要的期望信号，然后计算系统的频率响应函数，由此求得模拟试验的初始驱动信号；由于试验系统是非线性的，而上述频响函数矩阵的测定是基于系统为线性的，需要通过迭代逐渐修正初始驱动信号，从而得到模拟路面行驶所需的最终驱动信号。
本文在国内首次以重型车为试验对象，在安徽定远国家汽车试验场进行信号采集，对信号进行编辑、识别和迭代，尝试将前人在轿车、轻型车上的经验和方法移植到重型车上，全面分析重型车在道路模拟方面的特点。
具体工作涉及载荷谱的采集、轮胎耦合连接、道路谱的加速处理、系统识别和目标仿真。
1载荷谱的采集我们去安徽定远国家汽车试验场进行载荷谱的采集，试验车辆为6×4牵引头重型载货车，该试验车辆经过2000公里磨合，试验状况良好，满载工况。
汽车智能驱动系统测试台研究与开发
汽车智能驱动系统测试台研究与开发目录一、内容概括 (2)1.1 研究背景 (3)1.2 研究目的与意义 (4)1.3 国内外研究现状综述 (5)二、汽车智能驱动系统测试台概述 (7)2.1 测试台的功能需求分析 (8)2.2 测试台的基本结构设计 (9)2.3 测试台的技术指标要求 (11)三、智能驱动系统性能测试方法 (12)3.1 动力性能测试 (13)3.2 电气性能测试 (15)3.3 控制性能测试 (16)3.4 安全性能测试 (17)四、智能驱动系统可靠性与耐久性测试 (19)4.1 可靠性测试方案 (20)4.2 耐久性测试方案 (21)4.3 测试设备与工具选择 (22)五、智能驱动系统测试台软件开发与集成 (24)5.1 软件开发框架选择 (25)5.2 测试台软件功能设计 (26)5.3 测试台软件与硬件集成 (27)六、智能驱动系统测试台性能评估与优化 (28)6.1 测试台性能评估指标体系建立 (29)6.2 性能评估方法与流程 (30)6.3 性能优化策略与实施 (31)七、结论与展望 (33)7.1 研究成果总结 (34)7.2 存在问题与不足 (34)7.3 后续研究方向展望 (36)一、内容概括研究现状：分析当前汽车智能驱动系统测试台的发展现状，包括国内外技术差距、现有测试系统的优缺点以及面临的挑战。
技术原理：详细介绍汽车智能驱动系统的基本原理，包括驱动系统的构成、工作原理及其关键技术。
对测试台所需的技术原理进行阐述，如传感器技术、控制算法等。
测试台设计：探讨汽车智能驱动系统测试台的设计方案，包括硬件设计、软件设计以及测试流程。
详细阐述测试台的各项功能、性能指标及其实现方法。
研发流程：描述汽车智能驱动系统测试台的研发流程，包括研发计划的制定、开发过程、测试与验证等环节。
介绍在研发过程中可能遇到的难题及其解决方案。
实验与分析：展示汽车智能驱动系统测试台的实验数据与结果，对所研发的测试台性能进行分析，验证其可靠性和准确性。
自主创新让中国重汽驶入快车道
AUTO REVIEWAUTO REVIEW 「52」宏道堂聚焦企业8000万美元专利费的启示2003年是中国重汽人不能忘记的一年，其中记忆犹新的是一家欧洲重卡巨头开出的8000万美元专利费。
其时，中国重汽正在谋求与一欧洲重卡公司的合作，引进其卡车技术。
就在谈判即将尘埃落定的时候，对方突然要求重汽增加8000万美元的专利费用。
当重汽方面惊异于对方的狮子大开口时，他们的回答显得有理有据——在这辆车上，有这家公司800项专利技术。
由此，重汽人也想要把自己的知识产权算作专利费。
然而没想到的是，问到专利，中国重汽偌大的公司竟然没有一项专利！“从那时起，我们下决心抓自主知识产权，抓核心技术。
”那一年，马纯济刚刚来到中国重汽，回忆当时的情况时他如是说。
从那以后，中国重汽开始了自主创新的道路。
十年时间，中国重汽从原有的一个系列78种车型发展到9大系列3000多种车型。
专利记录曾经为零的中国重汽，通过艰苦的努力，目前已经累计获得授权专利1300余项，成为重卡行业专利最多、产品驱动形式和功率覆盖最全的企业。
从最初的“黄河”卡车，到最新亮相的“汕德卡”（SITRAK）T7H，中国重汽自主创新的步伐越来越坚实。
面向市场，技术创新作为我国第一家全面引进国外重卡整车制造技术和首个与世界卡车巨头合资的企业，中国重汽十分注重培养引进消化吸收再创新和集成创新能力，建立面向市场，以技术中心为主线，以新产品新工艺研发为目标的技术创新体系。
实践证明，靠市场是不可能换来核心技术的。
因此，中国重汽一方面进行技术积累，一方面对核心技术采取重点攻关和集中突破。
五年积累与历练，中国重汽在自主研发和自主创新方面取得了可喜的成果。
使其与世界一流重卡企业德国曼公司的合作中，占据了主动权，合资股比占到51%的份额，中国重汽由此开创了中国汽车对外合作的新模式。
2008年，中国重汽推出了其经典车型HOWOA7。
这是根据客户需求，深度消化吸收了国际先进技术，自主研发整车总成匹配技术的成果。
汽车ESP硬件在环仿真试验台搭建毕业论文
汽车ESP硬件在环仿真试验台搭建毕业论文目录第1章绪论11.1选题意义与背景11.1.1汽车电子产品的开发方法与硬件在环仿真11.1.2车身电子控制与汽车主动安全的发展与研究21.1.3本文研究的主要容21.2硬件在环仿真基础理论21.2.1硬件在环仿真的概念31.2.2硬件在环仿真的开发背景与优点31.2.3硬件在环仿真的形式与组成部分31.3汽车防抱死制动系统（ABS）61.3.1 ABS的基本工作原理61.3.2 ABS硬件在环仿真的实现81.4汽车电子稳定性程序（ESP）81.4.1 ESP的基本工作原理81.4.2 ESP硬件在环仿真的实现方法101.5本文研究容14第2章试验台的硬件建设142.1 试验台硬件系统总体方案142.1.1 ABS/ ESP的比较142.2.2 ESP的硬件在环仿真实验台方案142.2 Dspace实时仿真系统152.3 液压控制单元172.4 制动系统与操纵系统182.5 传感器182.6 信号采集电路192.6.1 限幅电路202.6.2 滤波电路202.6.3 隔离电路212.6.4 信号采集电路212.7 实验台架222.8 其他硬件23第3章试验台的软件建设233.1 车身二自由度操纵稳定性数学模型243.2 车辆两轮三自由度直线行驶数学模型283.2.1 车身模型293.2.2 轮胎模型313.2.3 动力传动系模型323.2.4 车辆两轮三自由度数学模型353.3 车辆四轮七自由度数学模型353.3.1 车身模型363.3.2 轮胎模型443.3.3 动力传动系模型463.3.4 制动器模型483.3.5 车辆四轮七自由度数学模型49第4章仿真结果分析504.1 基于Matlab/Simulink的离线仿真504.1.1 模型参数设定504.1.2 油门控制车辆直线加减速工况仿真514.1.3 制动轮缸压力控制车辆直线加减速工况仿真55 4.1.4 转向角控制车辆稳态转向工况仿真564.2 基于Dspace的实时仿真614.2.1 Matlab/Simulink与Dspace的无缝连接614.2.2 无I/O接口的实时仿真624.2.3 有I/O接口的实时仿真654.2.4 仿真结果分析68第5章全文总结与工作展望68致谢69参考文献69附录71第1章绪论1.1选题意义与背景1.1.1汽车电子产品的开发方法与硬件在环仿真近年来，人们对提高汽车的动力性和经济性以与降低排放的呼声越来越强，同时对汽车的安全性和舒适性的要求也越来越高，这种趋势促进了汽车技术，尤其是汽车控制技术的发展。
整车道路模拟与道路试验关联研究
０ 引言
Ｊ ． Ｄ ． Ｐ ｏ ｗ ｅ ｒ Ｖ Ｄ Ｓ数据调查 表 明，汽车产 品可靠 性的好坏 已 成 为影响用户购车的重要因素之 一 ，汽 车性能研发机构也 因此
把 整车 可 靠 性 性 能 开 发 放在 项 目开 发 中最 重 要 的 位 置 。 在 整车 可 靠 性 开 发 的试 验 验 证 环 节存 在 两 个 比 较 突 出 的 难 点 ：一是 验 证 范 围 广 ，要 考 虑到 整车 所 有 的 零 部 件 及 系统 的 可 靠 性验 证 ；二 是 试 验 验 证 周 期很 长 。 往 常 的 做 法 都 是 通 过 整 车
和台架响应 ，从 时域 和频域 多个 角度进行对 比分析 ，并与路试发生 的故障进行对标分析 ，结果表 明 ：２ ４通道 台架试 验与路试具 有
非常高的关联度 ，在项 目前期 开发中 ，可替代路试 以缩短试验开发周期 。 关键词 ：２ ４通道 ；路谱 采集 ；道路模拟机 ；关联分析
Ｒｅ ｓ ｅ ａ ｒ ｃ ｈ ｏ ｎ Ｃｏ ｒ ｒ ｅ ｌ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｂ ｅ ｔ ｗｅ ｅ ｎ Ｖｅ ｈ ｉ ｃ ｌ ｅ Ｒｏ ａ ｄ Ｓｉ ｍｕ ｌ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ａ ｎ ｄ Ｒｏ ａ ｄ Ｔｅ ｓ ｔ
ｉ ｎ ｔ ｉ ｍｅ ｄ ｏ ｍａ ｉ ｎ ａ ｎ ｄ ｆ ｒ ｅ ｑ ｕ ｅ ｎ ｃ ｙ ｄ ｏ ｍａ ｉ ｎ ａ ｔ ｍｕ ｌ ｔ ｉ — ａ ｎ ｇ ｌ ｅ ，ａ ｎ ｄ ａ ｌ ｓ ｏ ｃ ｏ ｎ ｔ ｒ ａ ｓ ｔ ｅ ｄ ａ ｎ ｄ ａ ｎ ａ ｌ ｙ ｚ ｅ ｄ ｔ ｏ ｒ ｏ ａ ｄ ｔ ｅ ｓ ｔ ｆ ａ ｉ ｌ ｕ ｒ ｅ ｓ ｈ ａ ｐ ｐ ｅ ｎ ｅ ｄ ．Ｔ ｈ ｅ ｒ ｅ ｓ ｕ ｌ ｔ ｓ ｓ ｈ ｏ ｗ ｔ ｈ ａ ｔ ｔ ｈ ｅ ｒ ｅ ｉ ｓ ｖ ｅ ｒ ｙ ｇ ｏ ｏ ｄ ｃ ｏ ｒ ｒ ｅ ｌ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｂ ｅ ｔ ｗ ｅ ｅ ｎ ２ ４ ｃ ｈ ａ ｎ ｎ ｅ ｌ ｓ ｒ ｉ ｇ ｔ ｅ ｓ ｔ ａ ｎ ｄ ｒ ｏ ａ ｄ ｔ ｅ ｓ ｔ ，ａ ｎ ｄ ｉ ｔ ｃ ａ ｎ ｓ ｕ ｂ ｓ ｔ ｉ ｔ ｕ ｔ ｅ ｒ ｏ ａ ｄ ｔ ｅ ｓ ｔ ｓ ｏ ａ ｓ ｔ ｏ ｓ ｈ ｏ ￣ｅ ｎ Ｒ＆Ｄ ｃ ｙ ｃ ｌ ｅ ｇ ｒ ｅ ａ ｔ ｌ ｙ ｉ ｎ
基于ADAMS的虚拟试验场自动化仿真系统
基于ADAMS的虚拟试验场自动化仿真系统作者：杨志岱来源：《电脑知识与技术》2020年第09期摘要：虚拟试验场（VPG）是解决道路疲劳载荷数据采集（RIDA）问题的关键方法之一。
然而，该方法的应用面临着多路况仿真周期长、载荷结果处理繁杂、数据查找与提取不便等难点。
为了提高车辆仿真优化效率，本文设计一种基于ADAMS的虚拟试验场自动化仿真系统。
通过分析虚拟试验场的应用难点，介绍了该系统实现批量化、自动化和可视化的处理方法，并在此过程中进行任务监督和仿真管理，保证了鲁棒性。
仿真测试结果表明虚拟试验场的多路况仿真效率显著提升，进一步验证了该系统的有效性。
关键词：虚拟试验场;道路疲劳载荷数据;ADAMS;自动化仿真中图分类号：TP391.9文献标识码：A文章编号：1009-3044（2020）09-0260-04车辆零部件疲劳分析的道路载荷数据采集（ Road Load Da-to Acquisition，RLDA），其传统方法需要组装物理样车，安装与调试传感器以及到试验场采集现场信号，成本高、周期长，难以满足底盘配置与调教优化的需求[1]。
而利用虚拟样车代替物理样车进行车辆测试、评估的虚拟试验场（ Virtual Proving Ground。
VPG），成为解决传统道路载荷数据采集问题的新方法，被越来越多的汽车主机厂采用，如VOLVO、吉利和上汽等[2-4]。
虚拟试验场通过构建三维数字路面模型、高精度轮胎模型与全面的悬挂子系统模型，建立模型数据库，有效地保证了车辆动力学仿真结果的准确率与可信度。
在此基础上，便于用户开展结构疲劳、全频率振动噪声分析和碰撞历程仿真，降低成本与缩短周期[5][6]。
另一方面，虚拟试验场配合完备的路面库进行多路况仿真测试可预测车辆的最大有效颠簸行程和车身最大负荷，进而降低后期的潜在风险和研究成本[1]。
国内外汽车主机厂主要采用集建模、求解、可视化技术为一体的动力学仿真软件ADAMS 构建虚拟试验场，该软件是目前世界上使用范围最广、最负盛名的机械系统仿真分析软件[7]。
商用车后置电瓶箱室内道路模拟台架试验分析
第6卷第4期2023年8月Vol.6 No.4Aug. 2023汽车与新动力AUTOMOBILE AND NEW POWERTRAIN商用车后置电瓶箱室内道路模拟台架试验分析徐东1，孙清雨2，李相标2，徐刚2（1.上海汽车集团股份有限公司商用车技术中心，上海 200438；2.上汽红岩汽车有限公司技术中心，重庆 401122）摘要：基于MAST 6轴振动试验台，以某型商用车后置电瓶箱系统为研究对象，介绍了从路谱数据采集到数据处理分析的全过程，并利用远程参数控制（RPC）迭代技术，将试验场采集到的路谱载荷信号通过迭代计算转化为供台架试验的驱动信号，从而进行电瓶箱系统耐久强度的快速试验验证。
结果表明：迭代结果整体满足要求，X、Y、Z 3个方向的均方根（RMS）分别在20%、19%、20%内，较好地保留了道路原始谱造成的疲劳损伤，满足损伤等效原则。
该研究可为今后其他车型部件的疲劳耐久试验提供参考。
关键词：电瓶箱；MAST 6轴振动试验台；均方根；迭代0 前言整车耐久试验对于整车质量的评价来说至关重要，整车耐久试验的验证可采取3种方法来完成，即社会道路试验、试验场试验和室内道路模拟试验［1］。
社会道路试验完全贴近车辆的真实使用状态，但缺点是试验周期太长，无法满足企业的高效率要求；试验场试验大大缩短了试验时间，但试验需要由专业的试验员来驾驶车辆，且涉及车辆运输和试验场地租赁等问题，给企业带来诸多的不便；室内道路模拟试验可较好地再现车辆的使用状态，试验可以昼夜不间断地运行，且对试验载荷谱进行编辑加速处理后，试验时间可大幅缩短，提高了试验效率［2］。
因此，室内道路模拟试验在整车耐久试验中已被广泛采用。
本文运用MAST 6轴振动试验台，通过道路模拟再现路试真实载荷的试验方法，对某款商用车的后置电瓶箱箱体及蓄电池结构疲劳耐久性能进行快速验证，以期为今后其他车型部件的疲劳耐久试验提供参考。
1 试验条件1.1 试验设备及样件本文以试验室现有MAST 6轴振动试验台开展针对某款商用车后置电瓶箱箱体及蓄电池疲劳耐久试验，电瓶箱箱体结构如图1所示。