列车-CRTSⅡ型板式无砟轨道-路基系统加速度响应大型振动台试验研究
高速铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道路桥过渡段振动特性测试分析
Ｃ Ｈ Ｅ Ｎ Ｈｕ ， Ｌ Ｕ Ｏ Ｑ ｉ ａ ｎ ｇ， Ｚ Ｈ Ａ Ｎ Ｇ Ｌ ｉ ａ ｎ ｇ， Ｌ Ｉ Ｕ
，Ｃ Ｈ Ｅ Ｎ Ｊ ｉ ａ ｎ
（ ＭＯ Ｅ Ｋ ｅ ｙ Ｌ ａ ｂ ｏ ｒ ａ ｔ ｏ ｒ ｙ ｏ ｆ Ｈ ｉ ｇ ｈ — ｓ ｐ ｅ ｅ ｄ Ｒ ａ ｉ ｌ ｗ ａ ｙ Ｅ ｎ ｇ ｉ ｎ ｅ ｅ ｒ ｉ ｎ ｇ ，Ｓ ｏ ｕ ｔ ｈ ｗ ｅ ｓ ｔ Ｊ ｉ ａ ｏ ｔ ｏ ｎ ｇ Ｕ ｎ ｉ ｖ ｅ ｒ ｓ ｉ ｔ ｙ ， Ｃ ｈ ｅ ｎ ｇ ｄ ｕ ６ １ ０ ０ ３ １ ，Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ）
① 沿线路纵 向的振 动响应最大值 出现在过 渡板 端与路基支承层交接处 ， 并呈现出前者支承 刚度小于后者 的现象 ， 反映 出 端刺 结构的过渡板设置未 能较好地实现刚度 由高 至低 的逐 渐过渡 ； ② 垂 向多层 的线路结构振动 响应沿深度呈递减趋 势 ， 结构各层 位水平 向不连续 引起 的振动响应表现 出与轮轨作 用处 距离成反 比的关系 ， 轨道板端经纵联后的振动特性有显著 改善 ； ③ 随车速的提高 ， 振动位移表现 出线性增 加 、 振动速度与振动加速 度呈现出非线性加速增大 的规律 。 关键词 ：高速铁路 ； Ｃ Ｒ Ｔ Ｓ Ｉ Ｉ 型无砟轨道 ； 路桥过渡段 ； 振 动特性 ； 现场测试
ｓ ｔ ｒ ｕ ｃ ｔ ｕ ｒ ｅ，ｔ ｈ ｅ ｖ ｉ ｂ ｒ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｃ ｈ ａ ｒ ａ ｃ ｔ ｅ ｒ ｉ ｓ ｔ ｉ ｃ ｓ ｔ ｅ ｓ ｔ ｏ ｎ Ｃ ＲＴ Ｓ １ １ ｓ ｌ ａ ｂ ｂ ａ ｌ ｌ ａ ｓ ｔ ｌ ｅ ｓ ｓ ｔ ｒ ａ ｃ ｋ ｂ ｒ ｉ ｄ ｇ ｅ ・ ｓ ｕ ｂ ｇ ｒ ａ ｄ ｅ ｔ ｒ ａ ｎ ｓ ｉ ｔ ｉ ｏ ｎ ｗｅ ｒ ｅ ｄ ｅ ｖ ｅ ｌ ｏ ｐ ｅ ｄ ．
2021铁道工程技术 知识点二：CRTSII型板式无砟轨道结构
F 在梁缝两侧一定范围的梁面铺设50mm厚的硬泡沫塑 料板，减小由梁端转角对无砟轨道结构的影响。
F 底座板与梁面为滑动状态，设置普通侧向挡块对底座 板横向限位；设置扣压型挡块，保证底座板的压屈稳 定性。
F 通过在台后路基上设置摩擦板、端刺等锚固体系，使 桥上轨道传递的纵向力不影响路基和无砟轨道结构的 稳定性。
CTRSⅡ板之间的纵连
－ 桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道技术特点 －
F 轨道板和底座板为跨过梁缝的连续结构，预制轨道板 结构型式与路基、隧道内统一。
F 桥梁与底座板间设置滑动层，以减小桥梁温度伸缩 对无砟轨道的影响。
F 在桥梁固定支座上方，底座板与梁体固结（梁体设抗 剪齿槽和锚固筋），将纵向力传递至桥梁基础。
2021铁道工程技术 知识点二： CRTSII型板式无砟轨道结构
（1）路基与隧道地段CRTSⅡ型板式轨道系 统ห้องสมุดไป่ตู้
• 钢轨 • 弹性不分开式扣件 • 混凝土轨道板 • 水泥乳化沥青砂浆层 • 水硬性支承层
路基、隧道内的博格板式轨道结构
板间连接件
钢轨及扣件
混凝土轨道板 6.45×2.55×0.2m
水泥乳化沥青砂浆 调整层，30mm
水硬性支承层
轨道板纵向设计：与Rheda、Zublin型相同，弹性地基梁 轨道板横向设计：按65cm宽的轨枕设计
•（2）京津城际桥上CRTSⅡ型板式轨道系统
针对桥梁比例大的线下工程条件，京津城际铁路采用了轨道板、底座板跨 梁缝连续铺设的纵连板式无砟轨道结构。
• 钢轨 • 扣件（Vossloh300） • 预制轨道板 －200mm • 水泥沥青砂浆层 －30mm • 连续底座板 －190mm • 硬泡沫塑料板 －50mm（梁 • 缝两侧） • 滑动层（两布一膜） －粘贴在 • 梁面 • 侧向挡块 －底座限位
CRTSⅡ型板式无砟轨道施工布板软件的研发
Ⅱ型板 测量 管 理体 系 中处 于核 心 位 置 ， 上游 既 与 设 计 院在 轨 道几何 及 布板 参 数 密 切 统 一 ， 时需 要 设 计 理 同
论数 据 、 场打磨 数 据 、 场 变形 监测 数据 做为施 工 计 板 梁
理 号业 ， 理 学 双 学 士 。 管
２２
许 非 一 ｃ Ｔ Ｒ ｓⅡ型 板 式 无 砟 轨 道 施 工 布板 软件 的研 发
・
线路／ 基 ・ 路
向制板 厂提 供 打磨数 据 和 向铺 板单 位 提供 布板施 工 数 据 ， 工布 板软 件 主要是 以 接 收设 计 软 件 提 供 的轨 道 施 几何 及 轨道 板 布置 参数 、 厂 打磨 偏 差 和现 场 测 量 数 板 据 等作 为计 算依 据 ， 算 出 各 种施 工所 需 要 的测 量 数 计
功 能 完 全 满 足 Ｃ ＳⅡ 型 板 式 无 砟 轨 道 施 工 测 量 需 要 。 ＲＴ
关键 词 ： 砟 轨 道 ；施 工布 板 软 件 ；精 调 数 据 ；平 差 计 算 无 中图 分 类 号 ： ２ ８ ２ ３ ２ ４ Ｕ ３ ；Ｕ １ ４ 文 献 标 识 码 ： Ａ 文 章 编 号 ：０ ４—２ ５ （ ０ １ ０ —０ ２ —０ １０ ９４２ １）８ ０２ ４
据 ， 数据 流程 中可 以看 出施 工布 板 软件在 整个 Ｃ Ｔ 从 ＲＳ
（） ５ 对精 调结 果及 轨 道 板复 测 数 据进 行 检 查 计算
评估 ， 监控 精调 作业 队施 工情 况 ， 同时可 对 复测结 果进 行 平顺 性分 析 ， 对超 限位 置模 拟扣 件调 整 。
３ 坐标 计算 原理
时速350KM客运专线CRTSⅡ型无砟轨道板检测方法探讨
时速350KM客运专线CRTSⅡ型无砟轨道板检测方法探讨摘要CTRSⅡ型板式无砟轨道是客运专线重要组成部分，我国客运专线铁路基本确立了以CTRSⅡ轨道板为主的无砟轨道结构系统。
目前，轨道板的生产工艺成熟稳定，轨道板装备性能稳定可靠，但还需要建立一套完整的科学的检测方法，对轨道板的绝缘检测、成品板检测制定检测方法，确保轨道板产品质量稳定，轨道板的轨道几何精度达到要求，为客运专线列车运行的安全性、平稳性、旅客的舒适性提供保障。
关键词：CRTSⅡ型无砟轨道板检测1绝缘检测1.1钢筋网片绝缘检测钢筋网片绝缘检测方法众多。
一般方法为：用500v绝缘电阻仪一端夹紧纵向钢筋右侧第一根钢筋，另一端依次夹紧其余钢筋进行检测，检测完毕后用将右侧第一根钢筋放置于第二根钢筋，另一端依次夹紧左侧剩余钢筋进行检测；上述方法一是耗时长，二是不能全面检测横向钢筋与纵向钢筋有无通电现象，快速而全面的对钢筋网片绝缘性能检测是研究的重点。
通过对钢筋绝缘检测方式研究，进行了技术创新，加快了检验效率及保证每节点均可检测到位，形成了如下检测方法：1）用铁链将纵向钢筋串联成一组；2）用500V绝缘电阻仪的一端将其夹紧；3）用电阻仪的另一端将带有刀片的铁链夹紧，刀片根部用简易木柄绝缘；4）用刀片对横向钢筋进行逐一检测。
1.2轨道板绝缘检测1）施工中的绝缘检测方法目前使用检测方法为：绝缘检测分2个阶段进行，既无板有车阶段、有板有车阶段。
⑴无板有车阶段：测试回路下有运送小车，没有轨道板，测试有车时钢轨回路的有效电阻Ｒ0（mΩ）和电感L0(μH)，测试时钢轨回路高度与有板时的高度一致。
⑵有板有车阶段：测试回路下有运送小车，有轨道板，测试钢轨回路的有效电阻R和电感L，测试时钢轨完全自然落入扣件中。
按步骤检测完毕后按下述公式计算结果R检=14.432×【1+(R-R0)/ R0】L检=12.762×【1+(L-L0)/ L0】同时按R检≤16.5mΩ（R检＝R板－R修）、12.75μH≤L检≤13.75μH（L检＝L板－L修）指标进行评判。
CRTS
CRTSⅡ型板式无砟轨道技术及无砟轨道先导段施工与评估工作座谈会发言材料根据通知要求，我就无砟轨道施工技术要求、先导段施工要求、线下工程实施与沉降变形观测评估、无砟轨道工程质量缺陷整改时机、无砟轨道相关材料产品性能与环境条件影响及分部工程实施时间间隔要求、线上掲板验证取板原则、先导段施工及评估要点等就7方面谈谈个人监管方面一些看法：一、本监理项目监管范围路、桥、隧无砟轨道结构技术1、路基路基上CRTS Ⅱ型板式无砟轨道系统结构由60kg/m钢轨、WJ-8C 型扣件、预制轨道板、砂浆调整层及混凝土支承层等部分组成。
路基上CRTS Ⅱ型板式无砟轨道的轨道板、支承层为纵向连续结构，整体性、稳定性好。
无砟轨道混凝土结构设计使用年限不小于60年。
1.1、轨道结构高度：直线地段为内轨轨顶中心至支承层底面的垂直结构高度为779mm，直线地段路基基床表层设0.5％的人字坡；曲线地段轨道各组成部分高度均不变，超高由基床表层来完成。
钢轨（176mm）+扣件、承轨台（73mm）+轨道板（200mm）+砂浆层（30mm）+支承层（300mm）＝轨道高度（779mm）。
1.2、支承层：顶面宽度2950mm，底面宽度3250mm，厚300mm，采用水硬性混合料或低塑性水泥混凝土。
支承层顶面轨道板未覆盖区向外设置不小于4％的排水坡，起坡点距离轨道板边50mm。
1.3、线间填筑：采用C25混凝土封闭，厚度不小于100mm，混凝土封闭层纵向每2.5m设置一条伸缩缝，缝宽10mm，深25mm。
伸缩缝及接缝处填热熔改性沥青。
1.4、排水：采用三列排水方式，线间排水采用集水井排水，线间混凝土封闭层横向设置4％的排水坡，纵向根据线路纵坡设排水坡，平坡地段由两集水井中间向两侧放坡。
1.5、灌浆孔填补：灌注孔内砂浆与混凝土间采用一根HRB335φ6的S形钢筋进行连结，混凝土为C55。
1.6、轨道板接缝：接缝处采用C55混凝土和HRB500钢筋，钢筋节点间进行绝缘处理。
[整理]CRTSⅡ型板式无砟轨道(中铁二局)1.
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第一章 CRTSⅡ型板式无砟轨道施工技术一、前言以CRTSⅡ型板式无碴轨道为代表的纵连板式无碴轨道，由于运用了特殊的无辅助轨测量定位技术，因而在施工过程中从底座混凝土浇筑、轨道板运铺及垫层砂浆灌注等均采用轮胎式成套施工机械及设备（以下简称“轮胎式成套机组”），进而可在铺轨到达之前完成轨道板铺设及轨道线性调整的绝大多数工作，在减少铺轨后期工作量的同时，也实现了无砟轨道施工的多点平行作业，为加快工程进度缩施工周期创造了条件。
这种轮胎式成套机组施工技术在长桥地段的优势尤为明显，也更适用今后铁路客运专线大规模采用长桥设计的需要。
以京津城际铁路长桥上CRTSⅡ型板式无碴轨道施工为例，纵连板式无碴轨道的施工包括：底座钢筋混凝土浇筑，轨道板的运输和铺设，轨道板精调，垫层CA 砂浆的搅拌与灌注，以及后期轨道板宽缝张拉及混凝土浇筑和轨道板剪力连接。
所使用的成套机组包括：混凝土运输罐车、混凝土汽车泵、平板汽车及汽吊、轮胎式铺板龙门吊、轮胎式轨道板双向运输车、CA砂浆移动搅拌车以及其他运输车辆。
二、概述㈠、工程概况京津城际轨道交通工程全长113.2km，采用CRTSⅡ型板式无砟轨道结构，引进德国博格板式无砟轨道系统，是我国第一条设计时速350km的无砟轨道铁路客运专线。
中铁二局承担了约5000块/16.8双线公里CRTSⅡ型轨道板铺设的施工任务，其中80%位于长桥地段，施工工期2007年5月至10月28日。
中铁二局在取得长桥上底座混凝土浇筑、轨道板桥面运铺、快速精调、高性能沥青水泥砂浆（以下简称“CA砂浆”）的重大技术突破后，于2007年6月4日开始底座混凝土施工、7月4日在全线率先开始CRTSⅡ型轨道板灌浆施工。
㈡、技术特点CRTSⅡ型板式无砟轨道，沿用了博格预应力轨道板结构、数控磨床打磨承轨槽、高精度定位、CA砂浆垫层等原有的技术和设计。
CRTSⅡ型板式无砟轨道系统层次构成自下而上依次为：桥梁上19cm厚钢筋混凝土底座或路基上30cm厚素混凝土底座、3cm厚CA砂浆垫层、20cm厚轨道板、扣件系统和无缝长钢轨，轨道板标准长度650cm 、宽255cm 。
CRTSII型板式无砟轨道
调整层作用
稳定性保障
CRTSII型板式无砟轨道通过合理的结 构设计、材料选择和施工工艺，确保 轨道在使用过程中的高稳定性和耐久 性。
CA砂浆调整层在预制板与混凝土底座 之间起到传递载荷、调整平面位置和 缝隙的作用，以保证轨道的平顺性。
03
CRTSII型板式无砟轨道的优势
稳定性强
总结词
CRTSII型板式无砟轨道的稳定性强，能 够保证列车运行的平稳性和安全性。
率。
应用领域的拓展
城际铁路和高速铁路
将CRTSII型板式无砟轨道应用于城际铁路和高速铁路的建设，提 高列车运行速度和安全性。
有轨电车和地铁
将CRTSII型板式无砟轨道应用于有轨电车和地铁线路，提高城市公 共交通的舒适度和便捷性。
山区和跨海桥梁
将CRTSII型板式无砟轨道应用于山区和跨海桥梁的建设，解决复杂 地形和环境下的轨道铺设难题。
对未来的展望
技术发展与创新
随着科技的不断发展，CRTSII型板式无砟轨道的技术水平将不断提高，新材料、新工艺、新技术的应 用将进一步优化无砟轨道的性能和寿命。同时，无砟轨道的研发和设计将更加注重环保和可持续发展 ，推动绿色铁路建设。
应用领域的拓展
随着全球高速铁路网络的不断扩展和完善，CRTSII型板式无砟轨道的应用领域将进一步拓展。除了高 速铁路外，无砟轨道还可应用于城市轨道交通、磁悬浮交通、跨座式单轨交通等领域，为城市公共交 通的发展提供有力支持。
随着高速铁路的快速发展，CRTSII型板式无砟轨道在国内外得到了广泛应用。在国内， CRTSII型板式无砟轨道已成功应用于京津城际、沪宁城际、沪杭城际等高速铁路项目中， 取得了良好的运行效果和社会效益。在国外，CRTSII型板式无砟轨道也已成功应用于多
高速铁路CRTSII型板式无砟轨道测量方案
高速铁路CRTSII型板式无砟轨道测量方案摘要：无砟轨道具有极好的平顺性、较高稳定性和连续均匀的弹性。
为达到这个目的，必须提供一个高精度测量网，使用高精度精调系统定位CRTSII板。
关键词：无砟轨道；CRTSII型板；测量；CPⅢ；加密基桩Abstract: the frantic jumble no track with very good smooth, high stability and continuously even flexibility. For this purpose, must provide a high precision CeLiangWang, using the high accuracy of pure tone system CRTSII board position.Key words: no frantic jumble tracks; CRTSII type board; The survey; CP Ⅲ;Encryption the foundation pile一、概述2005年，我国系统引进了德国博格板式无砟轨道设计、制造、施工、养护维修及工装、工艺等成套技术。
在铁道部“引进、消化、吸收、再创新”的战略部署下，通过高速铁路的工程实践，无砟轨道系统技术总结、系统技术再创新工作，已经形成了我国CRTSⅡ型板式无砟轨道系统成套技术。
1.1结构组成主要由钢轨、配套扣件、预制轨道板、砂浆调整层、连续底座板、滑动层、侧向挡块等部分组成，每孔梁固定支座上方设置剪力齿槽，梁缝处设置硬泡沫塑料板，台后路基上设置摩擦板、端刺及过渡板等部分组成。
1.2桥梁直线地段II型板式无砟轨道设计横断面图1.3桥梁曲线地段II型板式无砟轨道设计横断面图二、精密控制网测设高速铁路平面控制网分三级布设，包括基础平面控制网（CPⅠ）、线路控制网（CPⅡ）、轨道控制网（CPIII）。
1.基础平面控制网（CPⅠ）主要为勘测设计、施工、运营维护提供坐标基准，应沿线路走向布设，并在勘测阶段完成；2.线路控制网（CPⅡ）主要为勘测设计和施工提供控制基准，CPⅡ测量应在CPⅠ的基础上采用GPS测量或导线测量方法施测，控制点的布设一般选在距线路中线50～100m，且不易破坏的范围内，点间距应为800～1000m,相邻点之间应通视；3.轨道控制网（CPⅢ）的建立基于CPII，主要为铺设无碴轨道提供控制基础，（如加密基桩测设、放样轨道板定位锥，底座板的放样和验收、CRTSII型板竣工测量等）。
CRTSII型
图 轨道基准点（GRP点标识）
图 铺助限位锥及GPR点
铺助限位锥的作用是用于轨道板安置的限位装 置，施工单位可利用它进行轨道板粗放。轨道 辅助限位锥在放样之后，无须再进行测定。 GRP点是轨道板的精调的基准，所以GRP点 放样完成后，还需对该点的实际位置重新进行 精确测定，方能达到所需的精度。
强制对中三脚架（前视）
强制对中三脚架（后视）
标架安置 每块轨道板从头到尾共有20个承轨槽，在每个承轨 槽处可以计算出其对应的三维坐标。四个标架的安 放采用以下方式： 一、将第一个标架放置在待调轨道板首段第一条承 轨槽处。 二、将第二个标架放置在待调轨道板中央第五条承 轨槽处。 三、将第三个标架放置在待调轨道板第十条承轨槽 处。 四、将第四个标架放置在上一块已调轨道板离仪器 最近的一条承轨槽处。
CRTSⅡ型轨道板引进
我国在京津城际轨道交通工程上引进了该项技术，包 括桥梁上和路基上两种类型。实际使用过程中博格板 是一块块长6.45米、高20厘米、重达9.6吨的混凝土承 轨台，每一块的长、宽、高误差都被严格控制在３毫 米以内。实际上，每块博格板就相当于连成一体的１ ０块枕木。博格板全部铺设完成后，钢轨就被直接固 定在博格板上。与普通有砟轨道相比，京津城轨的线 路平顺性、稳定性、安全性都大大提高，从而满足列 车高速行驶的需要，同时还能明显降低列车行驶产生 的噪音。
图 轨道板安置
图 调整件螺栓
测站建立，利用轨道基准点（GRP点）后视定向。 将全站仪用强制对中三脚架架设在轨道基准点上，全 站仪架设在轨道板精调前进方向上，在架设时需保证 三角架架设牢靠，仪器无晃动；架设后视棱镜，将棱 镜架设在待铺轨道板沿轨道板精调前进方向下一个轨 道基准点上,棱镜必须精确对准全站仪。在架设仪器时 应尽量避免三脚架的顶尖与轨道基准点摩擦，避免三 脚架磨损造成精度降低。架设好仪器后，选择站点点 名或输入坐标，选择后视点，将仪器转向后视点，搜 索锁定棱镜，测量后视棱镜。软件会给出设计值与测 量值差异，测量人员可根据情况选择完成测站可重新 测量。
CRTSII型
路基上CRTSⅡ型板式无砟轨道系统结构
预设断裂位置
灌浆孔
高性能沥青水泥砂浆 调整层
纵向连接锚固钢筋 水硬性支承层（底座）
横向预应力筋
无缝长钢轨
防冻层
轨道扣件
桥梁上CRTSⅡ型板式无砟轨道系统结构
沥青水泥砂浆
两布一膜
D型挡块 C型挡块
CRTSⅡ型板施工流程
施工准备
路基上支承层验收
桥上座座砼验收
测量放样 锚杆、圆锥体安装就位/清洗
轨道板粗放
轨道板精调
轨道板封边密封 轨道板砂浆灌注
轨道板纵向连接
轨道板宽(窄)缝施工 轨道板剪切连接
轨道板存放 轨道板运输
接缝模板安装
CRTSⅡ型板底座板钢模放样
无砟轨道底座板是无砟铁路建设中的支承基础 和组成构件,它既要为轨道板提供基础而且根 据线路走向提供正确的坡度与超高条件。底座 板两侧的不同厚度是保证曲线地段外轨超高的 一个重要部分。底座板的准确铺设是保证后续 工作顺利进行的基本，只有对底座板进行精确 测量才能保证轨道板的正常铺设，底座板顶面 过高过低都会造成工期的延误和不必要的资源 浪费。
同一测站观测的GRP点宜为6到12个。
每测站重复观测上一测站的CPIII控制点不少于2对， 重复观测上一测站的基准点应不少于3个。
特制钢模及支撑系统
底座板顶面检核
底座板浇筑完成、表面清理、混凝土板养护完 成后，应对底座顶面选取部分点进行相应的检 核。以检查浇筑后的底座板是否满足铺板要求。 是否存在底座板顶面高度与设计高度相差超过 限差要求的情况。
轨道基准点（GRP点）和轨道安置点（限 位锥）放ห้องสมุดไป่ตู้与测量
轨道基准点可作为已知架站点，对轨排粗放， 轨道板粗调，轨道精调进行测量与数据采集。 也可作为后视点或检核点，进行定向与架站的 检核。如使用轨道基准点架站进行轨道板的精 调，则对其点位精度的要求将达到0.5mm。放 样结束后应对该点进行复核，并记录原始观测 数据，采用后处理平差的方法以，精确计算轨 道基准点坐标。
CRTSII型板式无砟轨道线路精调作业优化的实践与思考潘烨
CRTS II型板式无砟轨道线路精调作业优化的实践与思考潘烨发布时间：2022-02-23T02:02:08.318Z 来源：《基层建设》2021年31期作者：潘烨[导读] 无砟轨道高稳定性、高平顺性、高稳定性的实现离不开轨道精调技术中国铁路济南局集团有限公司济南西工务段摘要：无砟轨道高稳定性、高平顺性、高稳定性的实现离不开轨道精调技术。
本文结合京沪高铁CRTSII型板式无砟轨道线路精调作业，通过优化精调作业方案和组织流程，提高现场管理水平，在保证作业效果的前提下，达到节约成本和劳动力的效果，有助于提升高速铁路无砟轨道管理的综合效益。
此外，针对目前存在的问题提出了合理化建议，具有极强的实践意义。
关键词：高速铁路；CRTSII型轨道板；精调作业；作业模式优化高速铁路对轨道稳定性、平顺性、舒适度有很高的要求，无砟轨道凭借其高平顺性、高稳定性、变形小和维修量小等优越性，目前已成为我国高速铁路的主流轨道形式。
高速铁路无砟轨道精调作业的效果直接影响到高铁列车运行的平稳性和舒适度[1]。
京沪高铁开通至今已接近10年，随着设备的劣化、维修任务量的增加、高铁安全生产要求的提高，每年都要投入大量的人力物力开展无砟轨道精调。
2020年新冠肺炎疫情对全路的运输经营造成了很大的影响，面对严峻的经营形势，如何通过优化作业方式，转变管理理念，增强节约意识和成本控制意识，已成为刻不容缓的课题。
1现有精调作业存在的问题目前，我国高铁无砟轨道的平顺性控制主要是基于全站仪的绝对测量精调模式，在组织轨道精调时其主要存在以下问题：（1）测量效率较低目前高速铁路主要采用预防性状态修，随着列车开行密度的增加，运行品质明显下降，造成乘座舒适度不良地段也逐渐增多。
然而，就高铁每日4小时天窗时间而言，以全站仪为核心的绝对测量模式最多能测量完成600m，此外考虑到全站仪对天气、温度、气压等环境因素非常敏感，测量效率制约了精调作业进度。
（2）调整量大CRTSII型轨道板采用的福斯罗W300-1型扣件高程调整量为-4mm~+26mm，平面调整量为-8mm~+8mm。
浅谈石武客专CRTSⅡ型板式无砟轨道施工
浅谈石武客专CRTSⅡ型板式无砟轨道施工[摘要]本文结合石家庄至武汉客运专线SWZQ-2标无砟轨道的施工实践，就高铁和客专无砟轨道施工的关键工序和技术控制进行了简要阐述。
【关键词】客运专线；无砟轨道施工；关键工序；技术控制中铁十九局集团施工的石武客专管段线路全长50.104km，均采用CRTSⅡ型板式无砟轨道。
内容包括：轨道板粗铺、精调及CA砂浆灌注、轨道板张拉和剪切连接等。
现就关键工序和技术控制进行阐述。
1.轨道板粗铺1.1工艺流程。
复测CPⅢ点→轨道板运输→安装定位锥和测设GRP点→测量标注轨道板板号→轨道板吊装→放置6个支点木条（2.8cm）→轨道板粗铺定位。
1.2粗铺要求。
①轨道板上桥前要进行检测，不合格轨道板禁止上桥。
同时要对轨道板清理：板度、承轨台面、扣件表面，灌浆孔疏通，在调节千斤顶位置周围粘贴防吸性泡沫材料；②底座板表面高程得测并处理完毕，表面要进行高压清洗；③再次确认上桥前轨道板方向和装车顺序；④底座板上轨道板基准网放样完成且平差计算通过后才可进行轨道板粗铺。
相邻轨道基准点相对精度应满足平面位置±0.2mm，高程±0.1mm；⑤底座板上做好标识，放便时用墨线弹出轨道板边线位置，提高轨道板粗铺效率和精度。
粗铺后轨道板定位精度10mm；⑥在砼底座板上放置300×50×35mm垫木，质地要硬，每侧放置3个，分别放在轨道板两头及板中。
2.轨道板精调2.1精调原理。
通过全站仪自动测量轨道板实际位置坐标并录入计算机，经程序计算出实际位置与设计间偏差，根据显示器上的偏差量进行调整，使轨道板快速调整到偏差允许范围内。
控制计算中心通过与工控机相连的数传电台建立通讯，指挥安装在对中三脚架上的测量机器人对轨道板上的四套测量标架上的各微型球棱镜的实际坐标进行测量，并将测量的数据通过数传电台返回到轨道板精密调整系统软件内，处理计处后获得轨道板当前的实际位置；然后与事先输入的轨道板应有的理论设计值进行比对，将计算后得到的调整值通过485总线发送到与轨道板上前、中、后三对共计6个调整点相对应的6个调整数量显示器上。
宁杭客运专线CRTSⅡ型无砟轨道板精调测量技术研究及应用
宁杭客运专线CRTSⅡ型无砟轨道板精调测量技术研究及应用摘要：宁杭客运专线设计铺设CRTSⅡ型板式无砟轨道，轨道板精调测量系统SPPS是针对高速铁路CRTSⅡ型轨道板安装施工而专门研制的精确测量定位系统。
本文对精调测量系统SPPS的应用与创新进行了简要陈述，为CRTSⅡ型板式无砟轨道施工质量提供测量控制技术保障。
关键词：CRTSⅡ型；无砟轨道板；精调测量系统(SPPS)；测量精度1 工程概述宁杭铁路客运专线衔接京沪高速铁路、沪汉蓉快速通道、杭长客运专线等，与沪宁城际铁路、沪杭甬客运专线等构成长三角快速城际铁路网，是我国高速铁路客运网的重要组成部分。
起讫里程DK1+852.41~DK250+097.27，正线全长249km（双线），线间距5m，设计速度350km/h，全部采用CRTSⅡ型板式无砟轨道铺设。
2 CRTS Ⅱ型板式无砟轨道简介CRTSⅡ型板式无砟轨道利用成型的组合材料代替道碴，将轮轨力分布并传递到路基基础上，具有“少维修”特点。
板式无砟轨道主要由基础防冻层、支承层/底座板、防排水系统、轨道板、轨道扣件系统、轨道以及其他附属设施构成。
轨道板替代普通铁路的道碴和轨枕，通过扣件系统直接安放钢轨，轨道板铺设精度直接影响轨道的平顺性，为满足高速列车运行要求，在安装轨道板时必须精确定位，安装定位的最终值与设计理论值的偏差必须控制在亚毫米级精度范围内。
3 精调测量系统SPPS概述轨道板精调测量系统简称SPPS (Slab Precise Position System)，是针对高速铁路CRTSⅡ型无砟轨道板铺设施工而专门研制的测量定位系统。
该系统可精确测量轨道板铺设与设计偏差，并将调整量发送至对应的显示器上，指导工人将轨道板调整至设计位置。
精调测量系统SPPS是CRTSⅡ型无砟轨道板施工所必需的关键测量控制技术，也是保证高速铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道高平顺性的必备手段。
4 精调测量系统SPPS的组成4.1 系统组成精调测量系统SPPS由测量机器人（图1）、测量标架（图2）、强制对中三脚架、控制计算中心、无线信息显示器等共同组成。
浅谈CRTSⅡ型无砟轨道揭板试验施工
浅谈CRTSⅡ型无砟轨道揭板试验施工[摘要]本文结合沪昆客专CRTSⅡ型无砟轨道揭板试验施工实践，就客运专线CRTSⅡ型无砟轨道揭板试验施工关键工序和技术控制进行了简要阐述。
【关键词】无砟轨道；揭板试验；技术控制中国铁建十九局集团沪昆客专八标三工区施工管段共负责24.11kmCRTSⅡ型无砟轨道施工，共有7420块轨道板需要进行粗铺、精调、灌浆等施工。
其工艺流程为：埋设CPIII点→CPⅢ测量→安装底座模板→灌砼底座→CPⅢ复测→测设GRP点和定位→轨道板粗铺→测量GRP点标高→轨道板精调（CA砂浆试验）→CA砂浆拌制→CA砂浆灌注→揭板检验CA砂浆灌注质量。
现以线外CRTS Ⅱ型无砟轨道揭板试验为例进行详细阐述。
1、CPⅢ点测设现场设4对CPⅢ点，间距20m，按照自由设站边角交会法测量CPⅢ点坐标，电子水准仪测量CPⅢ点高程。
距离底座板中线距离2m，设置0.8m高，φ200mmPVC塑料管做砼外侧模板，等强度达到设计要求后，按施工测量规范预埋CPⅢ坐标点。
2、底座板施工拟施工直线段底座板一段，每段宽2.95m，长27m，灌注CRTSⅡ型板4块；曲线段底座板一段（最大超高175mm），每段宽2.95m，长27m，灌注CRTSⅡ型板4块。
砼灌注时，应保证砼高出模板顶面少许，用振捣棒振捣施工时应以没有气泡冒出和表面泛浆为止，然后将振动棒慢慢的沿垂直方向从砼中拔出，其插入孔必须自己封闭。
砼入模板后，前方砼振捣采用人工插入式振捣器捣固，后方采用砼整平机整平砼面，保持3～5m，用刮尺人工配合刮平，对底座板顶面进行拉毛，拉毛深度1～2mm，覆盖养护最少7天。
在距离底座板边缘外侧9cm处安排临时固定轨道板预埋套筒，方便后续轨道板固定。
3、定位锥和GRP点测设复测CPⅢ点，用CPⅢ点全站仪测量放样定位锥点和GRP点，放样精度5mm 以内，电钻打孔，用鼓风器将孔内粉尘吹干净，注入植筋胶安装GRP点测量基标和定位锥。
浅谈CRTSII型板式无砟轨道工程
浅谈CRTSII型板式无砟轨道工程摘要：在CRTS II型板式无砟轨道工程水泥乳化沥青砂浆板下充填层施工中关键是质量控制。
本文对水泥乳化沥青砂浆板下充填层的施工、质量进行探讨。
关键词：水泥乳化沥青砂浆板下充填层；施工；质量；控制经过长期的科研攻关和工程实践，我国基本形成了适应我国国情的CRTS（China Rail Track System）系列无砟轨道结构体系。
其中CRTS II型板式轨道结构是我国高速铁路采用的主要轨道结构形式之一，水泥乳化沥青砂浆板下充填层是CRTS II型板式轨道结构的重要组成部分，具有支撑调整、缓冲协调与黏结约束等功能。
水泥乳化沥青砂浆具有配制技术难、环境敏感性高、施工要求严等特点。
砂浆充填层灌注施工是无砟轨道施工的难点和关键点。
砂浆充填层的质量对无砟轨道的结构的耐久性及高速列车运行的安全性、平顺性、舒适性有极其重大的影响。
1 施工准备阶段的质量控1.1原材料的质量控制1.1.1水泥乳化沥青砂浆的主要组成成分为：乳化沥青、干料、减水剂、消泡剂、水。
1.1.2原材料储存乳化沥青乳化沥青采用有搅拌设备的储存罐进行储存定期对乳化沥青进行搅拌，使其均匀（24小时搅拌两次，每次不少于10分钟），亦不可搅拌时间过长，防止破乳。
图乳化沥青储存罐乳化沥青的进场、储存、使用温度控制在5℃~30℃。
乳化沥青的储存时间不大于3个月。
⑫干料①干料的进场、储存、使用温度控制在5℃~30℃。
②干料的储存时间不大于1个半月。
1.2水泥乳化沥青砂浆配合比1.2.1水泥乳化沥青砂浆配合比水泥乳化沥青参考配合比为：干料（胶凝材料含量占1/3）：1500 kg/m3乳化沥青（残留物含量为60%）：250 kg/m3水（洁净水或自来水）：140~185 kg/m3消泡剂：0.016%-0.032%（与乳化沥青质量比）减水剂：0-5 kg/m31.2.2水泥乳化沥青砂浆施工配合比调试⑪拌制砂浆时应严格按施工配合比进行原材料称量，各种原材料称量最大允许偏差应符合下列要求：乳化沥青、干料±1%，外加剂±0.5%，拌合用水±1%、消泡剂±0.5%。
浅析高速铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道加密基标测量精度
浅析高速铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道加密基标测量精度李纯纲;甄登春
【期刊名称】《测绘与空间地理信息》
【年(卷),期】2011(034)003
【摘要】简要介绍了高速铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道加密基标测量方法及技术要求,详细分析了加密基标平面测量误差,并对加密基标测量提出了一些有益的建议.%This paper briefly introduces the methods and requirements of densification fiducial mark survey for high - speed railway CRTS II slab ballastless track, analyses the horizontal error detailedly and provides some useful suggestions for densification fiducial mark survey.
【总页数】3页(P207-209)
【作者】李纯纲;甄登春
【作者单位】国家测绘局重庆测绘院，重庆400015;国家测绘局重庆测绘院，重庆400015
【正文语种】中文
【中图分类】P25
【相关文献】
1.高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道工程施工技术与质量控制浅析 [J], 罗鹏飞
2.冬季高速铁路桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道温度分布试验 [J], 赵磊;周凌宇;余志武;张营营;邹莅凡;袁亚慧
3.高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道施工质量控制 [J], 张音
4.高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道施工技术 [J], 李超
5.高速铁路CRTSⅢ板式无砟轨道自密实混凝土性能研究 [J], 杨明勇
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CRTSII板式无砟轨道
施工准备
• 1.技术培训 建设、施工、监理单位要对相关人员进行有 关技术培训，培训内容可从技术条件、验收标 准、施工技术指南、施工细则、制板工艺、施 工工艺、水泥乳化沥青砂浆工艺、质量控制要 点、部或建设单位发布的相关管理规定等合理 选取。 参与现场施工和监理的人员要进行专项培训， 如：CPIII测量、各种软件、制版工艺、底座连 接工艺、精调测量系统、水泥乳化沥青砂浆、 轨道精调方法等。
• 施工中注意事项 1.浇筑前所有钢板连接器螺母至少要松开离钢板 10mm距离 2.混凝土表面应平整、拉毛，两侧边缘按设计做排 水坡，同时封边砂浆带宽度范围内保证拉毛，增加 摩擦力。 3.混凝土初凝前，在底座两侧距外沿25cm处人工 抹出2%的坡度，且宽度要深入板底5cm。 4.混凝土浇筑5~10小时后，在暂停施工的后浇带处 将横向模板立即拆除，混凝土硬化后，凿毛后浇带 处混凝土表面。 5.整段混凝土完成后在正式进行覆盖土工布和塑料 薄膜以实现保湿养护。
可就近布设混凝土拌合站，也可使用商品混 凝土。
• ６．轨道板存放 有条件的应采用沿线在便道旁边存放，无 条件的可集中存放。
桥梁轨道板临时存放在施工便道和线路之 间，为便于悬臂龙门吊垂直提升，轨道板外侧 距桥梁翼缘约30cm。存放轨道板的地基要求平 整密实，垫放枕木，摆放整齐。同时加强轨道 板存放点的排水措施，防止雨天积水，地基下 沉，轨道板倾斜。
CRTSII型板式无砟轨道
• CRTSⅡ型板式无砟轨道，沿袭了博格无砟轨 道的特点，采用了预应力轨道板结构、经数 控磨床打磨的高精度承轨槽、轨道板快速测 量定位系统、以及高性能沥青水泥砂浆垫层 等先进的技术和工艺，对长桥上无砟轨道结 构进行了改进，这些改进包括设置路桥过渡 段端刺和摩擦板、桥面上设两布一膜滑动层 以及梁面增加剪力齿槽和C、D侧向挡块，取 消凹形限位槽，取消无缝线路轨道结构中的 钢轨调节伸缩器，考虑中国铁路轨道电路传 输的制式，又增加了钢筋绝缘保护的措施等。
桥上CRTSII型板式无砟轨道纵向特性研究的开题报告
桥上CRTSII型板式无砟轨道纵向特性研究的开题报告一、研究背景和意义无砟轨道是指铺设在混凝土或沥青基础上，以碎石、高强度圆锥形钢轨枕和耐压塑料轨道底垫组成的一种轨道形式。
相对于传统轨道，无砟轨道具有噪音低、维护成本低、寿命长等优点，越来越被应用于城市轨道交通系统和高速铁路等领域。
CRTSII型板式无砟轨道是无砟轨道中的一种重要形式，其特点是板式钢轨底座嵌入混凝土基座，采用了限位设计和防侧移措施，具有较高的稳定性和安全性。
在桥梁上使用CRTSII型板式无砟轨道，可以避免传统轨道的局限性，提高铁路运营的安全性和效率。
然而，由于桥面温度变化、荷载振动和桥面几何形状等因素的影响，桥上无砟轨道面临着一些困难和挑战。
因此，对桥上CRTSII型板式无砟轨道的纵向特性进行研究，探索其适应桥面特殊环境的能力，对于提高铁路运营的安全性和可靠性具有重要意义。
二、研究内容和方法本文旨在对桥上CRTSII型板式无砟轨道的纵向特性进行研究，具体研究内容包括以下几个方面：1. 分析桥面温度变化、荷载振动和桥面几何形状等因素对CRTSII型板式无砟轨道纵向特性的影响；2. 建立CRTSII型板式无砟轨道的纵向动力学数学模型，分析其振动和变形特性；3. 通过野外试验和数值计算，研究CRTSII型板式无砟轨道在桥面环境下的纵向稳定性和振动特性；4. 提出相应的措施和建议，优化CRTSII型板式无砟轨道在桥面的设计和维护方法。
针对上述研究内容，本文将采用桥上实测、有限元数值模拟、理论分析等方法进行研究，期望能够揭示CRTSII型板式无砟轨道在桥面的纵向特性及其影响因素，为铁路运营与无砟轨道设计提供参考。
三、研究进度安排本文的研究进度安排如下：一、调研阶段（时间：一个月）1.1 文献调研，了解CRTSII型板式无砟轨道在桥面的现状和研究进展；1.2 实地考察几个重要小区间的CRTSII型板式无砟轨道在桥面的情况。
二、数值模拟阶段（时间：两个月）2.1 建立CRTSII型板式无砟轨道在桥面的有限元模型；2.2 分析并计算CRTSII型板式无砟轨道在桥面的纵向特性。