直升机的升降与飞行原理ppt课件
直升机的升降与飞行原理
世界上第一种试飞成功的直升机 1938年，年轻的德国姑娘汉纳赖奇驾驶一架双旋翼直升机在柏林 体育场进行了一次完美的飞行表演。这架直升机被直升机界认为是 世界上第一种试飞成功的直升机.该机旋翼直径7米。动力装置是一 台功率140马力的活塞发动机。这是世界上第一架具有正常操纵性 的直升机。该机时速100~120公里，航程200公里，起飞重量953 千克。 第一架实用直升机 1939年春，美国的伊戈尔?西科斯基完成了VS-300直升机的全 部设计工作，同年夏天制造出一架原型机。 世界上第一种投入批生产的直升机 R-4是美国沃特-西科斯基公司20世纪40年代研制的一种2座轻 型直升机,是世界上第1种投入批量生产的直升机，也是美国陆军航 空兵、海军、海岸警卫队和英国空军、海军使用的第一种军用直升 机。 早期的活塞式发动机和木质桨叶直升机 在20世纪40年代至50年代中期是实用型直升机发展的第一阶 段，这一时期的典型机种有：美国的S-51、S-55/H-19、贝尔47； 苏联的米-4、卡-18；英国的布里斯托尔-171；捷克的HC-2等。这 一时期的直升机可称为第一代直升机。
人类第一架直升机 1907年8月，法国人保罗?科尔尼研制出一架全尺寸载人直升机，并在同 年11月13日试飞成功。这架直升机被称为“人类第一架直升机”。这架名为 “飞行自行车”的直升机不仅靠自身动力离开地面0.3米，完成了垂直升空， 而且还连续飞行了20秒钟，实现了自由飞行。
保罗?科尔尼研制的直升机带两副旋翼，主结构为一根V形钢管，机身 由V形钢管和6个钢管构成的星形件组成，并采用钢索加强，以增加框架 结构的刚度。V形框架中部安装一台24马力的 Antainette 发动机和操作员座椅。机身总长6.20米，重260千克。V形框架两端各装 一副直径为6米的旋翼，每副旋翼有2片桨叶。
直升机飞行原理及平衡课件
……
• 图中的实线④为上述三项之和，即总的平飞需 用功率P平需随平飞速度的变化而变化。 它是一 条马鞍形的曲线：小速度平飞时，废阻功率很小， 但这时诱导功率很大，所以总的乎 飞需用功率仍 然很大。但比悬停时要小些。在一定速度范围内， 随着平飞速度的增加，由于 诱导功率急剧下降， 而废阻功率的增量不大，因此总的平飞需用功率 随乎飞速度的增加呈下 降趋势，但这种下降趋势 随 V的增加逐渐减缓。速度继续增加则由于废阻 功率随平飞速度 增加急剧增加。平飞需用功率随 V的增加在达到平飞需用功率的最低点后增加；总 的平飞 需用功率随 V的变化则呈上升趋势，而且 变得愈来愈明显
的飞行 纸飞机飞行中的 水桶中的回旋力 直升机中的回旋力
直升机平衡
平飞时的平衡 平飞时力的平衡 平飞需用其随速度的变化功率
及 平飞需用功率及其随速度的变
化 平飞需用功率随速度的变化 直升机的后飞 直升机的侧飞 直升机的转动惯量
• X轴：T2=X身
• Y轴： T1=G
• Z轴：T3约等于T尾
•
其中 Tl， T2， T3分别为旋翼拉力在 X， Y，Z
三个方向的分量。 对于单旋翼带尾桨直升机，由
于尾桨轴线通常不在旋翼的旋转平面内，为保持 侧向力矩 平衡，直升机稍带坡度角 r，故尾桨推 力与水平面之间的夹角为 y，T尾与T3方向不完全 一致，因为 y角很小，即cosr约等于1，故Z向力采 用近似等号。
平飞时的平衡...
• 相对于速度轴系平飞时， 作用在直升机上的力主要 有旋空拉力T，全机重力 G， 机体的废阻力 X身及尾桨 推力T尾。前飞时速度轴系 选取的原则是： X铀指向 飞行速度V方向； Y轴垂直 于X轴向上为正，2轴按右 手法则确定。保持直升机 等速直线平飞的力的平衡 条件
直升机前进原理
直升机前进原理直升机是一种能够垂直起降并在空中自由飞行的航空器。
它的前进原理是基于旋翼的产生升力和推力，通过控制旋翼的迎角和旋翼的旋转速度来实现前进。
直升机的旋翼是其最重要的部件之一，它由多个叶片组成。
旋翼的旋转产生了升力，使直升机能够悬停在空中。
旋翼的迎角决定了旋翼产生的升力大小，通过调整迎角可以控制直升机的升降。
当迎角增大时，旋翼产生的升力也增大，直升机就会上升；当迎角减小时，旋翼产生的升力也减小，直升机就会下降。
通过控制旋翼的迎角，直升机可以在空中实现垂直起降。
在直升机前进时，旋翼的迎角需要进行调整。
为了使直升机前进，旋翼的迎角需要减小，这样可以减小旋翼产生的升力，使直升机向前倾斜。
当直升机倾斜时，旋翼产生的升力不再垂直向上，而是有一个水平分量，这个水平分量就是直升机向前的推力。
通过调整旋翼的迎角和旋翼的旋转速度，直升机可以控制推力的大小和方向，从而实现前进。
除了旋翼的迎角调整之外，直升机还需要通过尾推器来实现前进。
尾推器是直升机上的一个推进装置，它可以产生向后的推力，使直升机前进。
当直升机倾斜时，尾推器的推力可以与旋翼产生的推力相互配合，使直升机向前运动。
直升机前进的速度和稳定性也与旋翼的旋转速度有关。
旋翼的旋转速度越快，直升机前进的速度就越快；旋翼的旋转速度越慢，直升机前进的速度就越慢。
通过控制旋翼的旋转速度，直升机可以调整前进的速度和稳定性。
直升机前进的原理是通过调整旋翼的迎角和旋翼的旋转速度来实现的。
通过控制旋翼的迎角，直升机可以产生向前的推力；通过控制旋翼的旋转速度，可以调整前进的速度和稳定性。
直升机前进的原理是复杂而精密的，它的实现离不开先进的航空技术和精湛的飞行技巧。
直升机的前进能力使其成为许多领域中不可或缺的工具，如救援、运输、勘察等。
直升机的操纵原理
第六章 直升机的操纵原理直升机不同于固定翼飞机，一般都没有在飞行中 供操纵的专用活动舵面。
这是由于在小速度飞行 或悬停中，其作用也很小，因为只有当气流速度 很大时舵面或副翼才会产生足够的空气动力。
单 旋翼带尾桨的直升机主要靠旋翼和尾桨进行操纵， 而双旋翼直升机靠两副旋翼来操纵。
由此可见， 旋翼还起着飞机的舱面和副翼的作用。
直升机操纵原理 旋翼不仅提供升力同时也是直升机的主要操 纵面。
总距操纵杆：通过自动倾斜器改变旋翼桨叶 总距，控制直升机的升降运动。
提杆，增大 总距，升力增大，直升机上升；压杆，减小 总距，直升机下降。
周期变距操纵杆：操纵周期变距操纵杆，使 自动倾斜器相应的倾斜，从而使桨叶的桨距 作每周一次的周期改变，造成旋翼拉力矢量 按相应的方向倾斜，达到控制直升机的前、 后（左、右）和俯仰（或横滚）运动。
直升机操纵原理 脚蹬：控制尾桨，实现航向操纵。
尾桨：平衡旋翼反扭矩、航向操纵。
垂尾：增加航向稳定性。
平尾：增加俯仰稳定性。
直升机操纵原理（续）6.1 直升机操纵特点 直升机驾驶员座舱 操纵机构及配置直 升机驾驶员座舱主 要的操纵机构是： 驾驶杆(又称周期 变距杆)、脚蹬、 油门总距杆。
此外 还有油门调节环、 直升机配平调整片 开关及其他手柄.驾驶杆和脚蹬 驾驶杆位于驾驶员座椅前面，通过操纵线系与旋翼 的自动倾斜器连接。
驾驶杆偏离中立位置表示： 向前——直升机低头并向前运动； 向后——直升机抬头并向后退； 向左——直升机向左倾斜并向左侧运动； 向右——直升机向右倾斜并向右侧运动。
脚蹬位于座椅前下部，对于单旋翼带尾桨的直升机来说，驾驶员蹬脚蹬操纵尾桨变距改变尾桨推(拉) 力，对直升机实施航向操纵。
油门总距杆 油门总距杆通常位于驾驶员座椅的左方，由 驾驶员左手操纵，此杆可同时操纵旋翼总距 和发动机油门，实现总距和油门联合操纵。
油门调节环位于油门总距杆的端部，在不动 总距油门杆的情况下，驾驶员左手拧动油门 调节环可以在较小的发动机转速范围内调整 发动机功率。
《飞行原理》教学课件—飞平飞、上升、下降
主编:杨俊杨军利叶露第 5 章平飞、上升、下降CONTENTS目录 5.1平飞5.2 巡航性能5.3 上升 5.4 下降0103平 飞5.1（L）、重力（W）、拉力（P）和阻力（D）。
平飞时，飞机无转动，各力对飞机重心的力矩相互平衡，因此，以上各力均通过重心。
飞机平飞作用力1. 平飞所需速度计算公式和影响因素可看出，影响平飞所需速度的因素有飞机重量、机翼面积、空气密度、升力系数。
2. 真速、指示空速、校正空速、当量空速真速是飞机相对于空气的真实速度，以vT 表示，其缩写形式为 TAS。
指示空速（表速）是飞机上空速表指针指示的空速，以 vI 表示，其缩写形式为 IAS。
校正空速（校正表速）是指示空速修正了仪表误差和位置误差后得到的空速，以 vC 表示，其缩写形式为 CAS。
当量空速是指示空速修正了所有误差后得到的空速，以vE 表示，其缩写形式为 EAS。
1）平飞所需拉力的计算阻比成反比。
即飞行重量越重，平飞所需拉力越大；升阻比越小，平飞所需拉力越大。
1. 平飞所需拉力2）平飞所需拉力曲线平飞所需拉力曲线从图中可看出，随着平飞速度增大，平飞所需拉力先减小，随后又增大。
这是因为：平飞速度增大，其对应的迎角减小，在临界迎角到有利迎角的范围内，迎角减小，升阻比增大，则平飞所需拉力减小；在小于有利迎角的范围内，迎角减小，升阻比减小，则平飞所需拉力增大。
以有利迎角平飞，升阻比最大，则平飞所需拉力最小。
2. 平飞所需功率根据平飞所需功率的定义，其计算公式为随着平飞速度增大，平飞所需功率先是减小，而后又增大。
这是因为：从临界迎角对应的最小速度开始，随着平飞速度增大，起初，由于平飞所需拉力的急剧减小，平飞所需功率迅速减小，及至平飞速度增大到一定程度之后，随着平飞速度继续增大，虽然平飞所需拉力仍旧减小，但其减小的变化量小于速度增大的变化量，故平飞所需功率增大。
当飞行速度大于最小阻力速度后，随着平飞速度增大，平飞所需拉力也增大，所以平飞所需功率显著增大。
各种飞机的操纵原理PPT课件
自动飞行控制系统
特点：
操纵信号由系统本身产生，对飞机实施自动和半自动控制，协 助驾驶员工作或自动控制飞机对扰动的响应
低速副翼 全速副翼 滚转扰流板 升降
可配平的水平安定面 方向舵
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固定翼飞机的操纵面
左副翼
右副翼
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固定翼飞机的操纵面
左副翼
右副翼
左升降舵
右升降舵
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固定翼飞机的操纵面
左副翼
右副翼
左升降舵 升降舵调整片
右升降舵 升降舵调整片
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固定翼飞机的操纵面
左副翼
右副翼
俯仰配平
– 直线飞行中改变迎角的基本原理 – 驾驶杆力与调整片
飞机的方向操纵性（无滚转）
– 飞行中改变侧滑角的基本原理 – 蹬舵反倾斜现象
飞机的横侧操纵性（无侧滑）
– 飞行中不带侧滑的横侧操纵基本原理
– 横侧反操纵(有害偏航) – 副翼操纵的失效和反逆
– 提高飞机侧向操纵效率
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中央操纵机构 手操纵机构 脚操纵机构
飞行操纵系统构成
传动机构 机械传动 电传操纵 光传操纵
驱动机构 人力驱动 液压助力 电动助力
操纵面
副翼
主
操
升降舵
纵
方向舵
襟翼、缝翼 辅
助 操
扰流板
纵 安定面
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飞行操纵系统分类——信号来源
人工飞行操纵系统
特点：操纵信号由驾驶员发出
组成：
飞机的俯仰、滚转和偏航操纵系统（主操纵系统）
增升、增阻操纵系统，人工配平系统等（辅助操纵系统）
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直升机的飞行原理
直升机的飞行原理直升机是一种能够垂直起降、悬停飞行的飞行器，它的飞行原理与固定翼飞机有很大的不同。
直升机的飞行原理主要依靠旋翼的产生升力和推进力来实现飞行。
在本文中，我们将详细介绍直升机的飞行原理。
首先，我们来了解一下直升机的主要构造。
直升机的主要构造包括机身、旋翼、尾桨和发动机。
其中，旋翼是直升机最重要的部件，它由许多叶片组成，可以通过发动机提供的动力产生升力和推进力。
而尾桨则用来平衡和调整直升机的飞行姿态。
旋翼的工作原理是利用叶片的扭转运动和俯仰运动来产生升力和推进力。
当发动机提供动力驱动旋翼旋转时，旋翼叶片的扭转运动会产生升力，使直升机获得升力以支撑其重量。
同时，通过控制旋翼叶片的俯仰运动，可以调整旋翼产生的升力方向，从而实现直升机的飞行姿态调整和前进、后退、左右移动等飞行动作。
此外，直升机的尾桨也起着非常重要的作用。
尾桨的主要功能是平衡直升机的扭矩，防止直升机在旋翼产生升力时出现自旋现象。
同时，尾桨还可以通过改变叶片的俯仰角度来调整直升机的飞行姿态和方向。
除了旋翼和尾桨，直升机的发动机也是实现飞行的重要组成部分。
发动机通过提供动力，驱动旋翼和尾桨的运转，从而使直升机获得所需的升力和推进力。
不同类型的直升机使用的发动机也各有不同，常见的有活塞发动机、涡轮发动机等。
总的来说，直升机的飞行原理是通过旋翼产生升力和推进力，尾桨平衡扭矩和调整飞行姿态，发动机提供动力，共同实现直升机的垂直起降、悬停和飞行。
直升机的飞行原理虽然复杂，但正是这种独特的设计和工作原理，使得直升机成为一种独具特色的飞行器，具有许多固定翼飞机无法比拟的优势和应用价值。
通过本文的介绍，希望读者能够更加深入地了解直升机的飞行原理，对直升机的工作原理有更清晰的认识。
直升机作为一种重要的飞行器，其独特的飞行原理也为航空领域的发展带来了许多新的可能性和机遇。
直升机原理
直升机VS固定翼
• 结构复杂 • 造价高昂，同等起飞 重量，比固定翼贵得 多。 • 燃油消耗率高 • 维护费用高 • 不宜操作 • 方便灵活 • 对机场条件要求低
直升机发展史
旋翼结构布局分类
旋翼结构布局分类
起落装置
• 起落装置主要作用是吸收着陆时的撞击能 量，以减小着陆时的机体受到的撞击载荷。 • 轮式 • 构架式 • 支柱式 • 摇臂式 • 前三点 • 后三点 • 滑撬式 • 浮筒式
摆振铰与哥氏力
• 哥氏力原理： • 物体做圆周运动，如果重心与运动中心 距离变小，会使物体产生加速运动的力， 反之，则产生使物体减速的力 • 桨叶在环形过程中，不断升高、降低， 翼尖离圆心的距离不断改变，引起哥里 奥利效应以补偿桨叶上下挥舞所造成的 科里奥利效应。
上下挥舞使重心不停改变
摆振运动与摆振铰接
直升机阻力
• • • • • 型状阻力 爬升阻力 诱导阻力 激波阻力 干扰阻力
诱导阻力
• 由于旋翼桨叶属机翼翼面，因此固定翼机 翼的诱导阻力也适用于直升机旋翼。
直升机诱导阻力与平飞速度的关系
旋翼
• 桨叶旋转所划过的面积，叫桨盘面积 • 旋翼类飞机的飞行重量与桨盘面积之比叫桨盘载 荷 • 各片桨叶实际占面积与整个桨盘面积之比，叫做 旋翼实度
桨叶安装角
• • • • 桨叶安装角：翼弦与浆毂旋转平面的夹角。 桨距：桨叶半径70%处的安装角 总距：各桨叶桨距的平均值 迎角：相对气流与翼弦之间的夹角。
桨叶受力
桨叶挥舞解决升力不均
• 前行桨叶升力较大， 但由于桨叶上挥幅度 大，迎角减小，升力 下降。 • 后行桨叶升力较小， 离心力的作用使桨叶 下挥，迎角增大，升 力增大。
直升机原理
直升机升降原理
直升机升降原理
直升机是一种能够垂直起降的飞行器，它的升降原理与固定翼飞机有很大的不同。
直升机的升降主要依靠旋翼的旋转产生升力，下面我们就来详细了解一下直升机的升降原理。
首先，我们需要了解旋翼的结构和工作原理。
旋翼由许多叶片组成，每个叶片的形状和角度都是精确设计的，当旋翼受到发动机提供的动力驱动旋转时，叶片就会产生升力。
这种升力的产生是由于叶片在旋转过程中改变了受到气流的压力分布，从而形成了一个向上的推力，使得直升机能够离开地面并且升空。
其次，我们需要了解旋翼的升力调节。
直升机的升降主要依靠旋翼的升力来实现，而旋翼的升力又是由叶片的角度和速度来调节的。
当直升机需要升高时，它会增加旋翼的升力，这可以通过增加叶片的角度或者增加发动机的输出功率来实现。
相反，当直升机需要下降时，它会减小旋翼的升力，这可以通过减小叶片的角度或者减小发动机的输出功率来实现。
最后，我们需要了解旋翼的操纵方式。
直升机的升降不仅仅依靠对旋翼升力的调节，还需要通过对旋翼的倾斜来实现。
通过改变
旋翼的倾斜角度，直升机可以实现向前、向后、向左、向右的飞行，从而能够完成各种复杂的飞行任务。
总的来说，直升机的升降原理是通过旋翼的旋转产生升力，并
通过调节旋翼的角度和速度来实现升降，同时通过对旋翼的倾斜来
实现飞行方向的控制。
这种独特的升降原理使得直升机能够在狭小
的空间内实现垂直起降和灵活飞行，成为了许多特殊任务和应用中
不可或缺的飞行器。
直升机和飞机的原理
直升机和飞机的原理直升机和飞机是现代航空领域中常见的飞行器，它们在飞行原理和工作原理上存在一些不同。
我们来了解一下直升机的原理。
直升机是一种能够垂直起降和悬停在空中的飞行器。
它的主要特点是具有旋翼，通过旋转旋翼产生升力来维持飞行。
直升机的旋翼由多个桨叶组成，通过发动机提供的动力使其旋转。
旋翼的旋转产生了气流，通过改变桨叶的角度来控制气流的方向和大小，从而实现飞行器的悬停、上升、下降、前进、后退、左移、右移等动作。
直升机的升力产生原理是由旋翼上方的气流产生的。
当旋翼旋转时，桨叶的前缘受到空气的冲击，产生升力。
同时，由于桨叶的扭转和变化的空气流动，也会产生一定的侧向力和推力。
通过调整桨叶的角度和旋转速度，直升机可以实现在空中的各种动作。
与直升机相比，飞机的飞行原理则有所不同。
飞机是一种能够在大气中飞行的飞行器，其主要特点是具有机翼和发动机。
飞机的机翼通过产生升力来维持飞行，而发动机则提供了飞行所需的动力。
飞机的机翼通过空气动力学原理产生升力。
当飞机飞行时，机翼上的气流会产生上升的力量，使飞机能够克服重力并保持在空中飞行。
机翼的形状、面积和攻角等因素都会影响升力的大小。
通过调整发动机的推力和飞机的姿态，飞机可以实现前进、上升、下降等动作。
与直升机不同的是，飞机的飞行速度通常较快，而且无法垂直起降或悬停在空中。
飞机需要一定的起飞距离和降落距离，并且通常需要在专门的机场或跑道上进行起降操作。
总结来说，直升机和飞机虽然都是飞行器，但其飞行原理和工作原理存在一些区别。
直升机通过旋转的旋翼产生升力，能够垂直起降和悬停在空中；而飞机则通过机翼产生升力并依靠发动机提供的推力来维持飞行，速度较快但无法垂直起降。
这些不同的原理使得直升机和飞机在不同的领域和任务中发挥着重要的作用。
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气流V与翼弦之间的夹角即为该剖面 的迎角a。显然，沿半径方向每段叶 片上产生的空气动力在桨轴方向上 的分量将提供悬停时需要的升力； 在旋转平面上的分量产生的阻力将 由发动机所提供的功率来克服。
旋翼旋转时将产生一个反作用力 矩，使直升机机身向旋翼旋转的反 方向旋转。前面提到过，为了克服 飞行力矩，产生了多种不同的结构 形式，如单桨式、共轴式、横列式、 纵列式、多桨式等。对于最常见的 单桨式，需要靠尾桨旋转产生的拉 力来平衡反作用力矩，维持机头的 方向。使用脚蹬来调节尾桨的桨距， 使尾桨拉力变大或变小，从而改变 平衡力矩的大小，实现直升机机头 转向(转弯)操纵。
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人类第一架直升机 1907年8月，法国人保罗?科尔尼研制出一架全尺寸载人直升机，并在同
年11月13日试飞成功。这架直升机被称为“人类第一架直升机”。这架名为 “飞行自行车”的直升机不仅靠自身动力离开地面0.3米，完成了垂直升空， 而且还连续飞行了20秒钟，实现了自由飞行。
保罗?科尔尼研制的直升机带两副旋翼，主结构为一根V形钢管，机身 由V形钢管和6个钢管构成的星形件组成，并采用钢索加强，以增加框架 结构的刚度。V形框架中部安装一台24马力的 Antainette 发动机和操作员座椅。机身总长6.20米，重260千克。V形框架两端各装 一副直径为6米的旋翼，每副旋翼有2片桨叶。
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达芬奇的画
意大利人达·芬奇在1483年提出了直升机的设想并绘 制了草图。
达·芬奇 19世纪末，在意大利的米兰 图书馆发现了达芬奇在1475年画的一张关于直升机的想象图。这是一个用 上浆亚麻布制成的巨大螺旋体，看上去好象一个巨大的螺丝钉。它以弹簧为 动力旋转，当达到一定转速时，就会把机体带到空中。驾驶员站在底盘上， 拉动钢丝绳，以改变飞行方向。西方人都说，这是最早的直升机设计蓝图。
1939年春，美国的伊戈尔?西科斯基完成了VS-300直升机的全 部设计工作，同年夏天制造出一架原型机。 世界上第一种投入批生产的直升机
R-4是美国沃特-西科斯基公司20世纪40年代研制的一种2座轻 型直升机,是世界上第1种投入批量生产的直升机，也是美国陆军航 空兵、海军、海岸警卫队和英国空军、海军使用的第一种军用直升 机。
早期的活塞式发动机和木质桨叶直升机 在20世纪40年代至50年代中期是实用型直升机发展的第一阶
段，这一时期的典型机种有：美国的S-51、S-55/H-19、贝尔47； 苏联的米-4、卡-18；英国的布里斯托尔-171；捷克的HC-2等。这 一时期的直升机可称为第一代直升机。
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涡轴发动机和金属桨叶直升机 20世纪50年代中期至60年代末是实用型直升机发展的
现代直升机尽管比竹蜻蜓复杂千万倍，但其飞行原理 却与竹蜻蜓有相似之处。现代直升机的旋翼就好象竹 蜻蜓的叶片，旋翼轴就像竹蜻蜓的那根细竹棍儿，带 动旋翼的发动机就好像我们用力搓竹棍儿的双手。竹 蜻蜓的叶片前面圆钝，后面尖锐，上表面比较圆拱， 下表面比较平直。当气流经过圆拱的上表面时，其流 速快而压力小；当气流经过平直的下表面时，其流速 慢而压力大。于是上下表面之间形成了一个压力差， 便产生了向上的升力。当升力大于它本身的重量时， 竹蜻蜓就会腾空而起。直升机旋翼产生升力的道理与 竹蜻蜓是相同的。
第二阶段。这个阶段的典型机种有：美国的S-61、贝尔 209/AH-1、贝尔204/UH-1，苏联的米-6、米-8、米-24， 法国的SA321“超黄蜂”等。这个时期开始出现专用武装直 升机，如AH-1和米-24。这些直升机称为称为第0年代是直升机发展的第三阶段，典
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世界上第一种试飞成功的直升机 1938年，年轻的德国姑娘汉纳赖奇驾驶一架双旋翼直升机在柏林 体育场进行了一次完美的飞行表演。这架直升机被直升机界认为是 世界上第一种试飞成功的直升机.该机旋翼直径7米。动力装置是一 台功率140马力的活塞发动机。这是世界上第一架具有正常操纵性 的直升机。该机时速100~120公里，航程200公里，起飞重量953 千克。 第一架实用直升机
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平 飞
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直升机旋翼的工作原理 直升机旋翼绕旋翼转轴旋转时，每个叶片的工作类 同于一个机翼。旋翼的截面形状是一个翼型，如图 所示。翼型弦线与垂直于桨毂旋转轴平面(称为桨 毂 旋转平面)之间的夹角称为桨叶的安装角，以j表 示，有时简称安装角或桨距。各片桨叶的桨距的平 均值称为旋翼的总距。驾驶员通过直升机的操纵系 统可以改变旋翼的总距和各片桨叶的桨距，根据不 同的飞行状态，总距的变化范围约为2º~14º。
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物体在流体中运动时，在正对流动运动的方向的表面，流体完全受 阻，此处的流体速度为0，其动能转变为压力能，压力增大，其压 力称为全受阻压力（简称全压或总压，用P表示），它与未受扰动 处的压力（即静压，用P静表示）之差，称为动压（用P动表示）。 即：
P动 = P - P静 = ρ*V*V*1/2 其中：ρ为密度，V为速度 推导： 先看看势能的推导 势能=F*S=m*g*h=ρ*Q*g*h=ρ*g*h*Q F为力大小，S为面积，m为质量，g为重力加速度，h为高度， Q为体积 即势能=压强*体积 动能=m*V*V*1/2=ρ*Q*V*V*1/2=ρ*V*V*Q*1/2=动压*体积 体积为Q，所以动压为1/2*ρ*V*V
型机种有：美国的S-70/UH-60“黑鹰”、S-76、AH-64“阿 帕奇”，苏联的卡-50、米-28，法国的SA365“海豚”，意 大利的A129“猫鼬”等。 现代直升机
20世纪90年代是直升机发展的第四阶段，出现了目视、 声学、红外及雷达综合隐身设计的武装侦察直升机。典型 机种有：美国的RAH-66和S-92，国际合作的“虎”、 NH90和EH101等，称为第四代直升机。
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-直升机的发展简史 -直升机的飞行原理
-直升机旋翼的操纵
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中国的竹蜻蜓 中国的竹蜻蜓和意大利人达·芬奇的直升机草图，
为现代直升机的发明提供了启示，指出了正确的思 维方向，它们被公认是直升机发展史的起点。竹蜻 蜓又叫飞螺旋和“中国陀螺”，这是我们祖先的奇 特发明。有人认为，中国在公元前400年就有了竹蜻 蜓，另一种比较保守的估计是在明代(公元1400年左 右)。这种叫竹蜻蜓的民间玩具，一直流传到现在。