汽车噪声声音品质主观评价及控制
车辆噪声的测量、评价、控制以及噪声源的识别
车辆噪声的测量、评价、控制以及噪声源的识别1车外噪声源影响车外噪声的主要有发动机噪声、冷却噪声、排气噪声、轮胎辐射噪声和排气系统的再生辐射噪声以及其他机械噪声。
这些噪声一般在中高频范围内，由于车外噪声直接构成了对周围环境的污染排放，因此各国都有严格的限值和测试方法。
2车外噪声的测量和评价A、加速行驶车外噪声测量及评价：加速行驶车外噪声是对于整车噪声水平等综合评价，是汽车认证最重要的指标之一。
各国的认证标准对测量方法的规定基本相同(包括刚刚颁布我国标准GB1495-2002)，由于各国发展水平不同因此限制有一定的差异(比如：GB1495-2002对于轿车的限值要比欧洲大3dB(A))。
目前最具先进性而且被广泛采用的要属欧共体51号法规(ECE Reg. No. 51)。
测量方法和相应的限值。
值得说明的是：法规只是国家或地区间总体水平等体现，汽车企业为了保持产品的领先地位，往往有更为严格的公司内部限值，作为产品开发的目标。
B、汽车定置噪声测量：它实际上是整车无负荷状态下对发动机和排气噪声的评价，一般作为对车外噪声评价的补充，其方法和限值标准也是作为车外加速噪声测量标准的附件。
3车外NVH噪声的控制车外噪声的控制主要是对于噪声源的控制，有效的降低各声源的噪声是保证整车噪声的唯一和根本途径。
降噪是一项费时且投入很高的工作，因此必须首先正确识别影响整车噪声的主要声源。
常用的方法是噪声分解，在整车级分解方法是通过工况排除，系统(或部件)排除和包裹法。
其目的是为了把某一声源从总的噪声中分离出去。
在噪声的振动控制中，进行噪声源进行识别是重要的工作内容之一。
它为噪声的控制提供了基础，决定着噪声控制所努力的方向。
因此，国际上对噪声源识别方法的研究随着科学技术的发展不断深入。
A.传统的噪声源识别方法主观评价法: 近场测量法、选择运行法、铅覆盖法、表面振动速度(加速度)法、频率分析法B.利用现代信号处理技术进行噪声源识别：相干诊断方法、分布噪声源的相干诊断方法、噪声源的层次诊断法、倒频谱法、自回归谱法、.表面声强法、声强法、自适应除噪技术(ANC)C.利用现代图象识别技术进行振动噪声测量：全息摄影技术、电图象干涉测量车外噪声控制的最重要得组成部分是发动机噪声的控制，发动机是汽车的主要噪声源，因此降低发动机的噪声是降低整车噪声的主要措施。
汽车噪声声音品质主观评价及控制
前人研究的结果表明，车厢外的噪声向车厢内的传播是按空气传播的规律进行的，具体途径有两个:第一个途径是—通过车厢壁板(包括地板、顶板和四周的壁板)，门窗上所有的孔、缝，直接传入车厢内。称之为空气声。第二个途径是—车厢外的声源或振动(源)动，作用于车身壁板，激发壁板振,并向车厢内辐射噪声。称之为固体声.传播过程如下图所示:
第五章主观评价试验及总结。
第二章 噪声产生、传播机理及控制技术
2.1汽车车内噪声的形成
汽车车内噪声指的是行驶汽车车厢内存在的各种噪声。车内噪声极易使乘车人员感到疲劳对汽车的舒适性有着重要影响。从声源来看车内噪声和车外噪声的来源基本相同，即:发动机噪声，进排气噪声，底盘噪声等。这些噪声声源的噪声能经由空气和固体两个途径传进车内，如图2.1所示。
论文结构：
第一章介绍声品质概念的提出，然后简单的介绍声品质在汽车实验技术上的应用技术，汽车NVH实验技术。
第二章介绍了汽车噪声的产生、传播、控制的基础知识。为进一步讨论汽车噪声的主观评价奠基。
第三章总体上介绍声音感知模型和噪声主观评价研究的内容。
第四章详细介绍噪声评价的实验步骤与评价方法，以及常用参量的计算。
2.2汽车车内噪声主要声源机理分析
2.2.1发动机噪声的产生机理
发动机噪声的发生机理，可用图2.3来说明。它的发生过程可分为内部激振力，振动传递系统和外部辐射源三个部分。内部激振力有燃烧激振力和机械激力两种:前者是气缸的燃烧压力，由此产生燃烧噪声;后者主要是惯性力，活塞撞击气缸，齿轮因扭振而相互撞击，进排气门落座等。由此产生机械噪声。在发动机中，由于激振力多为冲击力，故包含的频率成分丰富，其频率范围主要分布在0.5k-10kHz。同时，被激振的发动机构造也很复杂，多数零件用螺栓机械地联接起来，分别具有无数个固有频率，它们或独立或复合起来，以各自的固有振型相互影响，引起复杂的振动，再沿不同的途径传递，最后由发动机表面辐射出噪声来。发动机表面的声辐射是由于结构表面的振动产生的，发动机表面辐射的声功率与发动机表面的振动功率成正比。与机体或缸盖直接联结的油底壳、齿轮室盖、气门罩盖等，由于它们一般为薄壳零件，与机体、缸盖相比，刚度小、振动大，往往是噪声的主要辐射源。
汽车噪声声音品质主观评价及控制
汽车噪声声音品质主观评价及控制第一章绪论1.1 论文研究的配景随着现代社会的生长以及对高质量生活的不绝追求，人们对车辆乘坐的舒适性要求越来越高。
车内噪声不但低落了乘坐的舒适性，还增加了驾驶员的疲劳感，容易使人暴躁，甚至危及行车宁静。
除此之外，也影响到人们对汽车质量的评价，进一步影响到汽车的销售。
因此，如何控制和改进车内噪声就显得尤为重要。
传统的噪声控制，只强调噪声量级的巨细，认为噪声级越低越好。
为了得到舒适的车内情况，以前主要采取低落车内噪声的声压级的步伐。
随着研究的不绝深入，我们发明传统的声压级不敷以描述汽车噪声的全部特征，单纯地低落声压级并不能改进汽车乘坐的舒适性。
近年来人们提出了声品质(Sound Quality)：声品质是在特定的技能目标或任务内涵中声音的适宜性。
汽车声品质就是在满足人和情况的要求下，寻求切合汽车特性的产物声音。
声品质的研究实际上提出了现代噪声控制的理念，即噪声控制不但仅是消极被动地低落噪声的声压级，而是能够凭据主顾的主观评价，通过公道有效的步伐，使特定产物的噪声听上去不但仅平静，并且尽可能的悦耳，甚至调治噪声至理想状态，并使差别的产物有各自奇特的声音特性。
除了频率及强度两大因素外，声品质的研究更强调心理声学及非声学因素等的直接影响。
1.2 汽车NVH研究汽车噪声就要谈到NVH技能，汽车NVH是指汽车的Noise(噪声)、Vibration(振动)和Harshness(舒适性)，主要是研究汽车噪声振动对整车性能及舒适性的影响。
Noise(噪声)是指引起人暴躁而危害人体康健的声音。
汽车噪声不但增加驾驶员和乘员的疲劳从而影响汽车的行驶宁静，并且对情况造成噪声污染。
噪声常用声压级评价，其频率范畴在20Hz-20kHz。
汽车噪声主要包罗结构噪声(车身壁板振动产生的噪声)、辐射噪声(如发动机、排气系统、制动器等辐射的噪声)、空气动力噪声(风噪、空气摩擦车身形成的噪声)等。
Vibration(振动)描述的是系统状态的参量(如位移)在其基准值上下瓜代变革的历程。
车辆关门声品质评价方法
车辆关门声品质评价方法日期:目录•引言•关门声音的物理特性评价•感知品质评价•声品质与车辆质量的关系评价•实际应用与改进建议引言良好的声品质能够提升乘客的舒适感，降低驾驶过程中的噪音干扰。
提升乘坐体验塑造品质形象指导产品研发优秀的声品质有助于塑造汽车品牌的品质形象，提高市场竞争力。
通过声品质评价，可以发现产品设计或制造过程中的不足，为产品改进提供依据。
030201声品质评价的意义关门声可以反映车门的密封性和结构刚度，与车辆的安全性密切相关。
安全性关门声的稳定性与车辆零部件的耐用性有关，频繁的异响可能预示着零部件的磨损或松动。
耐用性关门声是乘客在使用车辆时的直观感受之一，良好的关门声品质可以提高用户对车辆品质的认同感。
用户体验车辆关门声的重要性基于主观感受的评价邀请评价人员听取关门声音样本，根据他们的感受和经验进行评分，以获取更贴近实际使用场景的评价结果。
多维度综合评价综合考虑客观指标和主观感受，建立多维度评价体系，全面、准确地评价车辆关门的声品质。
基于客观指标的评价通过采集关门声音信号，分析声音的频率、幅度、持续时间等客观指标，以量化评价关门声的品质。
评价方法的概述关门声音的物理特性评价通过对关门声音进行频谱分析，可以得到声音在不同频率下的强度分布，进一步了解其频率特性。
频谱分析关注关门声音的主频，即能量集中的频率区域，主频的稳定性和与预期频率的符合程度可评价声音品质。
主频识别分析关门声音中的谐波成分，过多的谐波可能导致声音听起来不悦耳或刺耳。
谐波含量声音的频率分析响度感知人类对不同频率声音的响度感知不同，结合听觉特性进行响度评价，以更贴近实际听觉感受。
振幅分析振幅的大小直接影响声音的响度，通过对振幅的测量和分析，可以评价关门声音的强弱。
稳定性评估分析多次关门声音的响度稳定性，稳定的响度表现有助于提升声音品质认知。
声音的振幅和响度精确测量关门声音的持续时间，过长或过短的声音持续时间都可能影响声音品质。
车内噪声品质偏好性主客观评价及相关性分析
车内噪声品质偏好性主客观评价及相关性分析车内噪声是影响乘坐舒适度的一个重要因素，因此对车内噪声品质的偏好进行评价已经成为一个热门的话题。
本文旨在分析车内噪声品质偏好性的主客观评价，并且探讨相关性分析。
首先，对于车内噪声品质的主观评价，主要包括人们对车内噪声的听觉感受、情感体验和个人喜好等方面的评价。
在这些因素中，最重要的是听觉感受和情感体验。
听觉感受包括音量、音调和音质等因素。
对于音量，大多数人都希望车内噪声不要太大，而且有一定屏障效果。
音调是指车内噪声的高低，通常人们觉得高频声音相对于低频声音更加刺耳。
音质则指车内噪声的音乐性和平衡性，人们一般希望车内噪声有一定的音乐性，而不是单一的杂音。
情感体验则是指车内噪声对于情感的影响，人们希望车内噪声能够营造出一种温馨、舒适的氛围。
其次，对于车内噪声的客观评价，主要包括声学特征、噪声分布和噪声源等方面的评价。
声学特征是指车内噪声的声压级、声学响应和频率分布等参数。
噪声分布是指车内噪声在空间上的分布状况，包括噪声强度的分布和方向性的分布。
噪声源则是指产生车内噪声的物理机制，可以是机械噪声、空气流动噪声、胎噪声等。
最后，对于车内噪声品质偏好性的相关性分析，主要包括人们的主观评价和客观评价之间的关系以及车型、运行状态等参数对车内噪声品质的影响。
根据研究结果，车内噪声的声压级、音质和情感体验是人们偏好的重要因素。
此外，车型和车速也会对车内噪声品质产生影响，具体而言，轿车与越野车、高速行驶与慢速行驶之间的车内噪声差异较大。
总结来说，车内噪声品质是与乘坐舒适度紧密相关的一个问题，因此人们对于车内噪声的主客观评价越来越关注。
通过主客观评价的相关性分析，可以更好地了解人们的偏好和要求，提高车内噪声品质，为驾驶舒适度提供更好的保障。
此外，车内噪声的品质与驾驶员的工作效率也有关系。
由于车内噪声过大可能会影响驾驶员的注意力和反应能力，从而增加车祸的风险。
因此，对于商用车辆而言，提高车内噪声品质也是一个极为重要的问题。
整车NVH主观评价
3档，以最低转速缓慢加至额定转速；再缓慢降至最低转速；反复以上造作，记录轰鸣声时的转速、大小。
主要是由发动机2阶点火频率产生（对于4缸机）
（Transmission noise）变速箱噪声
以尽量低的车速、转速（1000rpm~2000rpm），较高的档位，加速、减速（2~4S），重复操作；并记录主观的声音大小
方向盘、后视镜、顶棚、地板、座椅、换档杆、踏板等
（en及噪声
反复点火启动、关闭熄火反动机；评价启动、关闭瞬间的振动、噪声。
主要是否有明显金属撞击声、齿轮啮合的声音
jiji
（Intake noise）进气噪声
3档，车速100km/h左右，关闭发动机滑行，使发动机处于反拖状态，及时开启、关闭节气门；记录噪声大小及变化
感觉噪声是否变化
huhu
Exhaust noise排气噪声
车辆定置，提高发动机转速，开、关车门感觉来自车辆尾部的噪声；并记录。
整车运行时，方向盘的左右摆动主要由于前轮的轮胎不平衡所致，方向盘的前后摆动是由于后轮的不平衡所致。
（noise and vibration at idle）怠速时的振动、噪声
车辆怠速时，评价车内的噪声及各部件的振动；
怠速开空调，评价车内的噪声及各部件的振动；
怠速开空调、大灯、刮水器、踩制动时，评价车内的噪声及各部件振动；
排除发动机的噪声
(Squeak and rattle)叽叽喳喳声
车速30km/h、50km/h，在保证车辆平稳行驶时，尽量使转速低，在沙石路面，评价并记录噪声发生的部位及发生的工况。
要求路面对车辆的激励占主要体
（Steering wheel vibration）方向盘的振动
车辆噪声与控制车辆噪声与控制
车辆噪声与控制车辆噪声与控制0 引言随着汽车工业的迅速发展，人们对于汽车的舒适性和振动噪声控制的要求越来越严格。
据国外有关资料表明，城市噪声的70%来源于交通噪声，而交通噪声主要是汽车噪声。
它严重地污染着城市环境，影响着人们的生活、工作和健康。
所以噪声的控制，不仅关系到乘坐舒适性，而且还关系到环境保护。
然而一切噪声又源于振动，振动能够引起某些部件的早期疲劳损坏，从而降低汽车的使用寿命；过高的噪声既能损害驾驶员的听力，还会使驾驶员迅速疲劳，从而对汽车行驶安全性构成了极大的威胁。
所以噪声控制，也关系到汽车的耐久性和安全性。
因此振动、噪声和舒适性这三者是密切相关的，既要减小振动，降低噪声，又要提高乘坐舒适性，保证产品的经济性，使汽车噪声控制在标准范围之内。
1 噪声的种类产生汽车噪声的主要因素是空气动力、机械传动、电磁三部分。
从结构上可分为发动机(即燃烧噪声)，底盘噪声(即传动系噪声、各部件的连接配合引起的噪声)，电器设备噪声(冷却风扇噪声、汽车发电机噪声)，车身噪声(如车身结构、造型及附件的安装不合理引起的噪声)。
其中发动机噪声占汽车噪声的二分之一以上，包括进气噪声和本体噪声(如发动机振动，配气轴的转动，进、排气门开关等引起的噪声)。
因此发动机的减振、降噪成为汽车噪声控制的关键。
此外，汽车轮胎在高速行驶时，也会引起较大的噪声。
这是由于轮胎在地面流动时，位于花纹槽中的空气被地面挤出与重新吸入过程所引起的泵气声，以及轮胎花纹与路面的撞击声。
2 噪声要求欧洲的法规规定，从1996年10月起，客车的外部噪声必须从77dBA降到74dBA，减少了一半噪声能量，到本世纪末进一步降低到71dBA。
日本的法规规定，小型汽车在今后十年内噪声标准控制在76dBA以下。
国内的一些大城市也计划在2021年交通干线的噪声平均值控制在70dBA以内。
而据国内目前有关资料表明，国内的大客车的噪声许可值则不得超过82dBA，轻型载货车为83.5dBA。
车辆排气噪声声音品质的主观评价与模型预测
（ｔｔ Ｋ ｙＬ ｂ ｒｔｒ ｆ ｎ ｉｅ，Ｔａｊ ｎｖ ｒ ｔ，Ｔａｊ ０ ０ ２ ｈｎ ） Ｓａｅ ｅ ａｏａｏｙｏ ｇｎ ｓ ｉ ｉ Ｕ ｉｅｓｙ ｉ ｉ ３ ０ ７ ，Ｃ ｉａ Ｅ ｎｎ ｉ ｎｎ
摘
要 ：采用成对比较法对 １ ８种车辆排 气噪 声进 行主观评价 ，考察 并选取描 述排 气噪声声音品质的客观心理声学
参数 ，通过 多元 线性 回归分析方法得到主观 满意度 和客 观心理声学参数 间的 关系，并 建立起 车辆排 气噪 声声音品质 评价预测模型．研 究结果表明 ，响度是影响人们对车辆排气噪声主观感受的主要 因素．所建立预 测模 型的 Ｒ 平方值 为 Ｏ９ ，模型预测值 与主观评价 实测值 间具有 良好的一致性 ，所建立的声音品质评价模型可用来预测车辆排 气噪 声 ． ６
ｍｏ ｔｉ ｐ ｒａ ｔｆ ｃ ｏ ｍ ｏ ｇ ｔ ｏ ｅ ａ ｅ ｔ ｇ ｐ ｏ ｌ ｅ ｃ ｐ ｉ ｎｓｏ ｅｖ ｈ ｃ ｅｅ ｈ ｕ ｔ ｉ ｅ Ｔｈ ｓ ｕ ｒ ｄ ｖ ｌ ｅ ｏ ｓ ｍ ｏ ｔ ｎ ａ ｔ ｒａ ｎ ｓ ｆ ｃ ｉ ｅ ｐ ｅＳｐ ｒ ｅ ｔｏ ｆｔ ｅ ｉ ｌ ｘ ａ ｓ ｓ ． ｅＲ—ｑ ａ ｅ ａｕ ｆ ｈ ｎ ｈ ｎｏ
的 声音品 表． 关键 词 ：声音 品质 ；排气 噪声 ；主观评价 ；心理声学 ；满意度 ；预测模型 中图分类号 ：Ｔ ４ １ Ｋ １． ６ 文献标志码 ：Ａ 文章编号 ：０ ９ — １７２ １） ６０ １－５ ４ ３２ ３ （０ １０ －５ １ ０
Ｓ ｕ ｄＱｕ ｌ ｙＥｖ ｌａｉｎａ ｄＰ ｅ ｉｔ ｎｏ ｈｃｅ ｈ ｕ ｔ ｉ ｏ ｎ ａｉ ａｕ ｔ ｎ ｒｄｃｉ ｆ ｔ ｏ ｏ Ｖｅ ｉｌ ａ ｓ Ｎｏｓ Ｅｘ ｅ
汽车NVH主观评价方法
车内异响（Squeak and Rattle）
汽车NVH关注点
底盘
通过悬挂输入到车身的力（粗糙路面输入、路面凸块 输入等） 减震器 “chuckle” 制动噪声/振动
Brake Squeal Brake Judder (shaking of vehicle caused by braking)
a） 操作条件
在车辆定置状态下操作电器附件使其正常工作。
B） 评价内容
评价内部电器和外部电器附件工作时的噪声量级、声音 品质的好坏（声音是否很厌烦、刺耳）。
驾驶操作性
a) 操作条件
1）起步操作 2）怠速行驶 3）低速行驶时不断地猛踩/放松油门踏板、换档操作、踩离合和松离合。 4）中高速行驶时不断地轻点/轻松油门踏板、换档操作。 5）匀速、加速和减速行驶
仔细听判断车内有无轰鸣声及大小，是在低速区还是中高速区，确 定所在的发动机转速。 在减速带上驾驶，评价车内轰鸣声的大小以及零部件异常声响。
动力传动系噪声
a)操作条件 1）在定置条件下缓慢踩油门发动机转速从怠速升至额定转速。 2）在平坦路面上，分别在各加速档位下WOT（急加速）/part load（缓加速） /Coast（滑行）。 b) 评价内容 1) 发动机噪声 评价定置工况下车内噪声的大小和三种工况下的车内噪声差别，以及进行换档操作， 听声音有无异常噪声及大小，如增压器啸叫声、“呜呜”声、进排气噪声、高频噪声 等。并判断车身的隔声效果。 2）变速器 变速器有无“呜呜”声、卡嗒声等。 3）后桥 有无异响声响。 4）车身振动 方向盘、底板、变速杆、座椅、后视镜的振动大小，及有无跟发动机转速有关的共 振。
道路NVH 性能
a) 操作条件
车内噪声品质的主观评价试验与客观量化描述
第36卷 增刊2吉林大学学报(工学版)Supp l e m en t 22006年9月Journa l o f Jili n U niversit y (Eng i nee ri ng and T echno l ogy Ed iti on)S ept .2006文章编号:1671-5497(2006)Supp.l 2-0041-05收稿日期:2006 04 14.基金项目:吉林省科技发展计划重点项目(20040332 1).作者简介:王登峰(1963-),男,教授,博士生导师.研究方向:汽车NVH 性能分析,汽车系统动力学分析与控制.E m a i:l caewd@f jl u .edu .cn车内噪声品质的主观评价试验与客观量化描述王登峰1,刘宗巍1,梁 杰2,王世刚1,姜吉光1(1.吉林大学汽车工程学院,长春130022;2.吉林大学测试科学试验中心,长春130022)摘 要:以4种类型轿车在不同档位和车速下匀速行驶时副驾驶员耳旁噪声采集样本为评价对象,对车内噪声品质用等级评分和成对比较两种方法进行了主观评价试验,分析计算了各噪声样本的主要心理声学客观参数,并通过相关分析和多元回归分析,建立了以客观参数描述主观评价结果的数学模型。
研究结果表明,稳态工况下轿车车内噪声品质主要受响度和尖锐度两个心理声学参数影响。
关键词:车辆工程;车内噪声;声品质;主客观评价中图分类号:U467.4 文献标识码:ASubjecti ve evaluati on test and objective quantificationaldescri ption of vehicle i nteri or noise qualityW ang D eng feng 1,Liu Zong w e i 1,L iang Jie 2,W ang Shi gang 1,Jiang Ji guang1(1.Co llege of Au to m oti ve E ngineer i ng,J ilin U ni ver sity,Changchun 130022,China ;2.Cen ter of T est Science ,J ilin University,Changchun 130022,China )Abst ract :The i n terior no ise sa m ples i n t h e assistant driver ear s 'positi o n fro m four types of cars at d ifferen t gears and velocities w ere selected as the eval u ation ob jects .The sub jecti v e evaluati o n test of sound qua lity w ascarried out w ith the m agn itude esti m ati o n and the pa ired co m parison .Several pri m ary ob jecti v e psycho acousti c al para m eters o f these sa mp les w ere calcu lated .By w ay o f linear corre lati o n and the m u lti di m ensi o na l regression ana l y sis ,an equati o n bet w een the subjecti v e evaluati o n level and the objective psycho acoustica l para m eters w as ga i n ed .The research resu lts i n d icate that the veh icle i n terior sound quality preference under t h e steady operati o n conditions is affected by t w o psycho acoustical para m eters :loudness and shar pness .K ey w ords :veh icle eng i n eeri n g ;veh icle interior noise ;sound quality ;subjective and objecti v e evaluati o n 以往的汽车噪声研究大多以A 计权声压级作为评价指标,使之满足日益严格的标准和法规要求。
B级轿车车内噪声品质的主观评价研究
ｆ ｂｅｔ ｅｅａｕｔ ｎｏ ｏｓ ｐｅ ｅ ｃ ａ ｅｔ ｌ ｈｄ ｈ ｅｕｔ ｉ ｉ ｔ ｔａ ｔｅＢ ｃ ｓ ａ’ ｏ ｓ ｊｃ ｖ ｖｌａ ｏ ｆ ｉ ｒ￣ｒｎｅｗ ｓ ｓ ｂｉ ｅ ．Ｔ ｅｒｓｌ ｄｃ ｅ ｈ ｔｈ －ｌ ｓｃ ｒ ｒｕ ｉ ｉ ｎ ｅ ａ ｓ ｓｎ ａ ａ Ｓ
Ｂ级轿 车车 内噪声 品质 的主观评 价研究
文 章 编 号 ：０ ６１５ （０ ０ ０ －１５ ４ １０ —３５ ２ １ ）４０ １ － ０
ｌ５ Ｊ
Ｂ级 轿 车 车 内噪 声 品 质 的 主 观 评 价 研 究
高 印寒 ，孙 强 ，粱 杰 ，谢 军
（． １ 吉林 大学 ￣ ｅ 科 学实验 中心 ， ｊＬ ｎ ， ， ｌ 长春 １０２ ；． ３０ ５ ２ 吉林大 学 仪 器科 学与 电气工程 学院， 长春 １０ ６ ： ３０ １
Ｋｅ ｏ ｄ ：ａ ｏｓ ｃ ； —ｌ ｓｃｒ ｎ ｉ ； ｒｆｒｎｅ ｓｂｅｔ ｅｅ ａ ａ ｏ ｙｗ ｒ ｓ ｃｕｔ ｓ Ｂ ｃａ ａ ； ｏｓ ｐｅ ｅ ｃ ； ｕｊｃｉ ｖｌ ｔ ｎ ｉ ｓ ｅ ｅ ｖ ｕｉ
随着 我 国汽车 工 业 的迅 速 发 展 ， 汽 车 声学 的 对
研究 已成 为 汽 车制 造 业 的 重 要 领 域 。 由于 汽 车 与
汽车NVH 主观评价方法
术条件规定，误差不超过±10%； 整车姿态和四轮定位必须按该车技术条件规定调
整到位；
试验车应清洁卫生。
试验载荷
试验载荷按轻载、满载两种状态进行评价，需做半 载视具体情况而定。 轻载状态为整备质量加一名驾驶员，也可视具体情况再加 一名乘员。 满载状态为满载设计载荷，载荷可以是乘员，也可以是人 体模型，人体模型需摸拟人体状态固定可靠。
• Harshness平稳舒适性- 噪声和振动的综合影响 - 粗糙、刺耳或不和谐的感觉，如轮胎气压太硬时车辆行驶的感
觉 - 20-200Hz频率范围，由频率、量级和方向所表征
振动
◦ 人体
汽车动力学和平顺性 0.1 - 20 Hz 抖动 10 - 30 Hz 触摸 10 - 40 Hz
◦ 视觉
2 - 20 Hz
语言清晰度：指在车内乘员之间说话的清晰程度。
“突突”声（Throb）：排气系统
试验场地 试验环境 车辆技术状况 试验载荷
试验场地 为保证评价结果的一致性，评价场地应在国家级
试验场进行，评价路面包括平坦路面、粗糙路面 和冲击路面，路面均应保持干燥且清洁。 平坦路面应选择试车场的长直线试车道，粗糙路 面选择试车场的小卵石路，冲击路面选择试车场 减速带路面。 路面： 清洁、干燥、无积水和积雪
种小电机等）
◦ 空调暖风系统（HVAC） 噪声 ◦ 车外噪声Exterior noise reduction ◦ 风噪声 ◦ 车内异响（Squeak and Rattle）
底盘
◦ 通过悬挂输入到车身的力（粗糙路面输入、路面凸块输 入等）
◦ 减震器 “chuckle” ◦ 制动噪声/振动
轿车车内噪声的主观评价
轿车车内噪声的主观评价随着汽车的普及和使用，人们对于汽车的舒适性和安静性要求也越来越高。
而车内噪声是影响汽车舒适性和安静性的重要因素之一。
因此，对于轿车车内噪声的主观评价具有重要的研究意义。
一、轿车车内噪声的来源轿车车内噪声的来源主要包括两个方面：外部噪声和内部噪声。
外部噪声主要来源于车辆行驶时与路面、空气的摩擦声、车辆间的交通噪声、路面噪声等；内部噪声主要来源于发动机、风扇、空调、音响等车辆内部设备的噪声。
二、轿车车内噪声的主观评价方法轿车车内噪声的主观评价方法主要包括两种：问卷法和主观评价法。
问卷法是通过设计调查问卷，让受试者填写对于车内噪声的感受和评价，从而得到统计结果。
主观评价法是通过让受试者亲身体验车内噪声，然后根据受试者的主观感受和评价，得出评价结果。
三、轿车车内噪声的主观评价指标轿车车内噪声的主观评价指标主要包括以下几个方面：1、声音强度：声音强度是指声音的大小和强度，通常用分贝（dB）表示。
车内噪声的声音强度是评价车内噪声的重要指标之一。
2、声音频率：声音频率是指声音的音调高低，通常用赫兹（Hz）表示。
车内噪声的声音频率会影响到人的听觉感受，因此也是评价车内噪声的重要指标之一。
3、声音稳定性：声音稳定性是指车内噪声的稳定程度，包括声音的连续性和稳定性。
车内噪声的声音稳定性也是评价车内噪声的重要指标之一。
4、声音来源：声音来源是指车内噪声的来源，包括发动机噪声、风噪声、轮胎噪声、空调噪声等。
对于不同来源的车内噪声，受试者的主观评价也会有所不同。
四、轿车车内噪声的主观评价结果轿车车内噪声的主观评价结果通常会受到多个因素的影响，例如车速、路况、车型、车内设备等。
一般来说，车速越快，车内噪声也越大；路况越差，车内噪声也越大；车型越小，车内噪声也越大；车内设备越多，车内噪声也越大。
在主观评价结果中，受试者对于车内噪声的感受和评价会有所不同。
一些受试者可能会认为车内噪声过大，影响了驾驶舒适性和安全性；而另一些受试者则可能觉得车内噪声过小，缺乏驾驶的乐趣和感觉。
车载测试中的车辆噪音和振动评估技巧
车载测试中的车辆噪音和振动评估技巧现代社会中，随着汽车产业的发展和人们对行车质量的要求不断提高，车辆的噪音和振动评估成为了一项重要的测试指标。
车载测试技术在评估车辆的噪音和振动方面起到了关键作用。
本文将介绍车载测试中的车辆噪音和振动评估技巧，包括测试方法、仪器设备和数据分析等方面内容。
1. 测试方法车载测试中的车辆噪音和振动评估通常分为主客观两种方法。
主观评估是通过人的感受来进行评估，包括乘坐感受和语音评估等；客观评估是通过仪器设备来进行评估，主要包括噪声仪、振动仪等。
在实际测试中，可以结合主客观评估的方法来获取全面的评估结果。
2. 仪器设备车载测试中的车辆噪音和振动评估需要借助一些专用的仪器设备。
常用的噪声测试仪器有声级计、频谱仪和声音分析仪等；振动测试仪器有加速度计、振动分析仪等。
这些仪器设备可以对车辆的噪音和振动情况进行准确测量和分析，为后续的数据处理提供依据。
3. 数据处理车辆噪音和振动的评估离不开数据的处理与分析。
在测试过程中，需要对所获得的数据进行有效处理，如滤波、均值化等。
同时，对于大量数据的处理，可以采用专业的数据分析软件，通过建立模型、计算参数等方式进行综合评估。
4. 噪音和振动控制车辆噪音和振动的评估不仅仅是为了了解车辆的性能状况，更重要的是为了控制和改善车辆的噪音和振动问题。
通过测试评估结果，可以对车辆进行相应的优化设计和调整，从而减少噪音和振动的产生，提升行车舒适性和安全性。
5. 实际应用车载测试中的车辆噪音和振动评估技巧已经得到广泛应用。
不仅在汽车制造领域，还在交通运输、环境保护等相关行业中扮演重要角色。
车辆噪音和振动评估的准确性和可靠性对于保障车辆质量和用户满意度至关重要。
综上所述，车载测试中的车辆噪音和振动评估技巧是一项重要的测试指标，能够为车辆的性能状况提供准确的评估。
通过选择合适的测试方法、使用专业的仪器设备以及对测试数据进行合理处理和分析，可以有效地控制和改善车辆的噪音和振动问题。
汽车制造工厂噪音污染的监测与控制方法
汽车制造工厂噪音污染的监测与控制方法1.环境噪音监测：通过在工厂周围设置噪音监测点，使用噪音仪器测量环境噪音水平，并记录噪音数据。
2.个人噪音监测：将噪音测量仪器固定在工人的衣物上，记录其工作时的噪音水平。
3.频谱分析：使用频谱分析仪器分析噪音的频谱，以了解噪音的频率分布和主要频率成分。
噪音控制是减轻噪音污染的关键措施。
以下是一些常用的噪音控制方法：1.合理设计：在汽车制造工厂的规划和建设过程中，应充分考虑噪音控制要求，采取合理的声学设计措施，如隔声墙、隔声门窗、吸声材料等，以减少噪音的传播。
2.机械和设备改进：对噪音较大的机械设备进行改进，采用低噪音的替代设备，或者加装隔音罩、消声器等减少噪音产生。
3.声屏障：在噪音源附近设置隔声设施，如板墙、墙体等，以阻挡和减少噪音的传播。
4.个人防护措施：为工人配备个人防护设备，如耳塞、耳罩等，降低噪音对工人的影响。
5.定期维护检修：及时维护和检修设备，修复漏气和松动部件等可能产生噪音的问题。
6.培训教育：加强员工的噪音危害意识，提供相关的噪音防护知识和技能培训，以减少噪音危害的发生。
除了以上方法，监测和控制汽车制造工厂的噪音污染还应注重相关法规和标准的依据。
各国和地区都有相应的环境噪声标准，工厂应严格遵守相关的法律法规要求，及时采取措施遏制噪音污染。
综上所述，监测和控制汽车制造工厂的噪音污染是一个复杂而重要的任务。
需要通过合适的噪音监测方法获得准确的噪音水平数据，然后采取基于设计优化、机械改进、声屏障等多种方法进行噪音控制。
同时，也需要注重员工的噪音防护意识和技能培训，以共同保护员工的健康和环境的质量。
车载测试中的车辆音响系统评估和优化技术
车载测试中的车辆音响系统评估和优化技术近年来，随着汽车产业的快速发展，车载音响系统在车辆中的重要性逐渐凸显。
驾驶者和乘客希望在车内获得高质量的音乐和声音体验。
因此，对车辆音响系统进行评估和优化是一个关键任务。
本文将介绍在车载测试中进行车辆音响系统评估和优化的相关技术。
一、车辆音响系统评估技术1. 主观评估主观评估是最直观和常用的评估手段。
通过邀请专业的听众组进行听觉测试，他们会对系统的声音品质、分离度、音场定位等进行评判。
这种评估方法能够直接反映用户的感受，但是受到个人主观因素的影响。
2. 客观评估客观评估使用测量仪器对音响系统进行量化评估。
例如，使用频谱分析仪测量音质的均衡性和扭曲程度，使用声压级计测量音响系统的最大输出音量。
这种评估方法可以消除主观因素，提供客观的数据支持。
二、车辆音响系统优化技术1. 音响系统定位优化音响系统的安装位置和方向对声场效果有重要影响。
通过使用立体声特性测量仪器，汽车制造商可以确定音箱的最佳位置，并调整音箱的方向，以达到更好的声场定位效果。
2. 噪音控制技术车辆内部和外部的噪音都会对音响系统的声音效果产生干扰。
使用主动噪音控制技术，可以通过发送与噪音相反的声波来抵消噪音，提高音响系统的声音质量。
3. 声场均衡技术不同车型和车辆内部结构的差异会导致声音反射和吸收的差异，影响声场的均衡性。
通过调整声音处理器的参数，可以实现声场的均衡，提高音响系统的音质效果。
4. 音频压缩技术为了适应车内空间和低功率电子设备的限制，音频压缩技术被广泛应用于车载音响系统中。
它可以通过减少音频数据的冗余信息，提高音频信号的传输效率，减少失真和噪音。
结论车辆音响系统的评估和优化技术在提高驾驶者和乘客的音乐享受和声音体验方面起着至关重要的作用。
通过主观评估和客观评估相结合的方法，可以全面地评估音响系统的性能。
而通过音响系统定位优化、噪音控制技术、声场均衡技术和音频压缩技术的应用，可以提升车载音响系统的音质体验。
声音主观驾评方法
声音主观驾评方法嘿，朋友们！咱今天就来唠唠这声音主观驾评方法。
你说这声音，就像人的性格一样，各种各样。
有的车开起来那声音，“嗡嗡”的，就跟那急性子似的，急吼吼的。
有的呢，特别安静，就像个害羞的小姑娘，安安静静地跑着。
咱开车的时候，那耳朵可不能闲着呀！要仔细去听这车子发出的声音。
比如说，发动机的声音要是不对劲，“咳咳”响或者“突突”响，那你就得留神了，是不是车子出啥毛病啦？这就好像你朋友说话突然变得结结巴巴，你不得寻思寻思他咋啦？再说说这车子跑起来的声音，要是“唰唰”的，很顺畅，那感觉多棒啊！就像你在平地上跑步，轻松自在。
可要是有奇怪的杂音，“咯吱咯吱”或者“哗啦哗啦”的，那可就闹心啦！这不就跟你好好走着路，鞋子突然嘎吱嘎吱响一样别扭嘛！还有啊，不同速度下的声音也很有讲究呢。
低速的时候声音应该是比较柔和的，要是“轰轰”响，那是不是不太对劲呀？高速的时候呢，声音可能会大一些，但也不能乱了套呀，不能一会儿“呜呜”，一会儿“嗷嗷”的。
你想想，要是你开着车，那声音乱七八糟的，你心里能舒服吗？肯定得烦死啦！这声音主观驾评可太重要啦，就跟你找对象似的，得看合不合拍呀！一个好的声音，能让你开车的时候心情都好起来呢。
而且，咱还得学会分辨不同车子的声音特点。
就好比每个人说话的声音都不一样，车子也有它独特的“嗓音”。
有的车子声音低沉有力，有的清脆悦耳，咱得熟悉它们，这样一听就能知道是啥车来啦。
咱可不能小瞧了这声音主观驾评呀，它能帮咱了解车子的状态，让咱提前发现问题。
就像咱身体不舒服的时候会哼哼一样，车子也会用声音告诉咱它哪里不舒服呢。
所以说呀，朋友们，以后开车的时候多留留神，听听那车子发出的声音，感受感受它的“喜怒哀乐”。
这可不是啥麻烦事儿，反而是咱和车子沟通的一种方式呢。
你对它好，它也会好好为你服务呀！咱得把这声音主观驾评重视起来，让咱的驾车体验更上一层楼！这多有意思呀，是不是？。
发动机及车辆声品质主观评价及道路交通噪声预测与控制
发动机及车辆声品质主观评价及道路交通噪声预测与控制“能源与环境”是21世纪所面临的两大课题,随着人们生活节奏的加快和社会流动的加剧以及对生活品质要求的提高,选购轿车的性能标准除节能、安全、少污染之外,对乘坐舒适性的要求也越来越高。
另外,车辆保有量和城市人口的增加使得城市道路交通噪声污染也日益严重,尤其是道路两侧居住区。
文中分别针对三种车型在不同的行驶速度工况下的车内噪声进行测录,采用成对比较的方法由受试者进行评价,得出最终的主观评价值。
针对这些声音样本提取出其客观的物理参量:响度、尖锐度、波动级、周期性和峭度,应用多元统计的方法和理论分析客观的物理参量和主观评价得分值之间量化的影响关系,建立起车辆声音品质的心理学评价模型。
结果表明响度为影响声音品质的最重要因素,其次是峭度和周期性。
其中周期性和波动级的权重系数为负值,说明随着这两者的增大车辆声音品质会得以适当的提高。
该模型的建立过程和方法对于其它车型声音品质的评价研究同样具有重要的借鉴意义和价值。
城市道路交通噪声受很多因素的影响,包括声源的产生以及传播的路径,噪声源产生的最主要影响因素为车流量、车速以及重型车的比例。
文中采用等效车流的简化模型对城市道路交通噪声进行了预测与环境影响分析,通过实测结果的验证表明该预测模型的预测值与实测值的均值差分别为0.609dB(A),最大差值为1.321dB(A),同时大大简化了预测的过程,简便易行。
道路交通噪声的控制更普遍采用的是声屏障和隔声门窗。
文中针对这些措施进行了数值计算、FEM/BEM计算,声屏障的传声损失主要取决于声程差以及声音的频率。
对于隔声窗传声损失的影响,除了入射角外,还有一个更为决定性的因子:单位面积的声阻抗。
对于厚板,声阻抗已经成为传声损失的主要影响因素。
同时进行了实验验证和分析,结果表明数值计算和实测结果存在一定的差异,但基本能够满足工程需要,同时采用计算的方法在实际条件、费用、方案的变更等方面是实验所不能比拟的。
3.2噪声的主观评价及评价参数详解
（A）。
（一）人耳的听觉特性与A声级
4、A、B、C、D声级
A、B和C计权声级的主要差别在于对低频成分的衰减 程 度，A衰减最多，B其次，C最少。
A计权声级是模拟人耳对55分贝以下低强度噪声的频 率特性；B计权声级是模拟55分贝到85分贝的中等强 度噪声的频率特性；C计权声级是模拟高强度噪声的 频率特性；D计权声级是对噪声参量的 模拟，专用于 飞机噪声的测量。
A计权声级表征人耳主观听觉较好，故实 际中较常采 用A计权声级。
（二）等效连续声级(Leq)
A计权声级能较好评价连续稳态 噪声，但对一个 起伏的或不连续的噪声，A计权声级就不合适 了。
用噪声能量按时间平均方法来评价噪声对人影响， 即等效连续声级，符号“Leq”。它是用一个相同 时问内声能与之相等的连续稳定的A声级来表示该
（一）人耳的听觉特性与A声级
响度级的单位是方(phon)，符号是“LN”。 响度与响度级的关系：声压级每增加10方，
响度值加倍 N＝2(LN-40)/10 或 LN＝40＋33.3lgN
等响曲线：对各频率进行试听分析，达到 同样响度级时，频率与声压级的关系曲线。
（一）人耳的听觉特性与A声级
段时间内噪 声的大小。
数学表达式：
Leq
10
lg
t
2
1 t1
t2 t1
100.1LpA
(t
)
dt
（二）等效连续声级(Leq)
如果测量是在同样的采样时间间隔，则表达式变为：
Leq
10 lg
1 N
N
发动机及车辆声品质主观评价及道路交通噪声预测与控制的开题报告
发动机及车辆声品质主观评价及道路交通噪声预测与控制
的开题报告
一、研究背景及意义
随着汽车工业的发展，车辆的声品质问题已越来越受到人们的关注。
车辆的发动机产生的噪声和振动、风噪声等都会影响到车辆的声品质，不仅会影响驾驶者的舒适性和健康，还会给周围的人们带来噪音污染。
因此，评价车辆声品质并通过控制车辆噪声，减少对周围环境的影响十分重要。
同时，政府也在加强对道路交通噪声的规定，对车辆的噪声进行限制，使车辆的声品质得以持续改善。
二、研究内容
本次研究包括两个方面：
1.发动机及车辆声品质主观评价
通过主观评价的方法，对车辆的声品质进行评价，探究车辆噪声的主要来源，为进一步降低噪声提供基础数据。
2.道路交通噪声预测与控制
针对道路交通噪声，开展噪声预测和控制研究，寻找降低噪声的有效途径。
通过分析车辆行驶状态和道路特性，确定最佳的行驶路线和速度等参数，从而减少车辆的噪声污染。
三、研究方法
1.发动机及车辆声品质主观评价
采用对比评价法，通过对不同车型在不同驾驶状态下的主观评价，确定不同驾驶状态下车辆噪声的主要来源及其影响程度。
2.道路交通噪声预测与控制
采用数值模拟方法，基于车辆动力学模型和道路特性参数，建立车辆运行及噪声发射的数值模型，预测车辆噪声的变化规律。
同时，结合实际路况进行数据采集和分析，确定降低噪声的控制策略。
四、研究意义
本次研究旨在通过对车辆噪声的评价和控制，减少车辆对周围环境的噪声污染，提高车辆的声品质，节能减排，实现可持续发展的目标。
同时，本研究对汽车制造商进行技术提升和产品改进具有一定的借鉴意义，可为汽车行业的可持续发展提供技术支持。
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汽车噪声声音品质主观评价及控制第一章绪论1.1 论文研究的背景随着现代社会的发展以及对高质量生活的不断追求，人们对车辆乘坐的舒适性要求越来越高。
车内噪声不仅降低了乘坐的舒适性，还增加了驾驶员的疲劳感，容易使人烦躁，甚至危及行车安全。
除此之外，也影响到人们对汽车质量的评价，进一步影响到汽车的销售。
因此，如何控制和改善车内噪声就显得尤为重要。
传统的噪声控制，只强调噪声量级的大小，认为噪声级越低越好。
为了得到舒适的车内环境，以前主要采取降低车内噪声的声压级的办法。
随着研究的不断深入，我们发现传统的声压级不足以描述汽车噪声的全部特征，单纯地降低声压级并不能改善汽车乘坐的舒适性。
近年来人们提出了声品质(Sound Quality)：声品质是在特定的技术目标或任务内涵中声音的适宜性。
汽车声品质就是在满足人和环境的要求下，寻求符合汽车特性的产品声音。
声品质的研究实际上提出了现代噪声控制的理念，即噪声控制不仅仅是消极被动地降低噪声的声压级，而是能够根据顾客的主观评价，通过合理有效的措施，使特定产品的噪声听上去不仅仅安静，而且尽可能的悦耳，甚至调节噪声至理想状态，并使不同的产品有各自独特的声音特性。
除了频率及强度两大因素外，声品质的研究更强调心理声学及非声学因素等的直接影响。
1.2 汽车NVH研究汽车噪声就要谈到NVH技术，汽车NVH是指汽车的Noise(噪声)、Vibration(振动)和Harshness(舒适性)，主要是研究汽车噪声振动对整车性能及舒适性的影响。
Noise(噪声)是指引起人烦躁而危害人体健康的声音。
汽车噪声不但增加驾驶员和乘员的疲劳从而影响汽车的行驶安全，而且对环境造成噪声污染。
噪声常用声压级评价，其频率范围在20Hz-20kHz。
汽车噪声主要包括结构噪声(车身壁板振动产生的噪声)、辐射噪声(如发动机、排气系统、制动器等辐射的噪声)、空气动力噪声(风噪、空气摩擦车身形成的噪声)等。
Vibration(振动)描述的是系统状态的参量(如位移)在其基准值上下交替变化的过程。
汽车低频振动危害驾驶员和乘员的身体健康，同时不良的振动会给汽车零部件带来损坏，影响零部件的寿命。
振动是噪声产生的原因，因此，振动和噪声的研究是密不可分的。
Harshness(舒适性)指的是振动和噪声的品质，它并不是一个与振动、噪声相并列的物理概念，而是描述人体对振动和噪声的主观感觉，不能用客观测量方法来直接度量。
由于声振粗糙度描述的是振动和噪声使人不舒服的感觉，因此有人称Harshness为不平顺性。
又因为声粗糙度经常用来描述冲击激励产生的使人极不舒服的瞬态响应，也有人称Harshness为冲击特性。
总的说来，舒适性描述的是振动和噪声共同作用而使人感到疲劳的程度在研究汽车噪声与振动时，通常采用 NVH 指标.1.3 论文的主要内容与结构声品质的研究与应用己成为噪声控制研究的热点与发展方向，我们试图在消费者主观感受、客观评价与产品质量参数间建立联系，以便通过主观感受及客观评价指标，设计出声学特性让人们满意、甚至令人愉悦的产品。
就现在噪声控制的研究状况而言，由于许多产品设计较为成熟，人们对噪声影响的感受己经由单一的对声级大小的关注转向对听觉舒适度的关注，产品辐射噪声降低到一定程度再进行降噪在技术实现上比较困难；开展这一新的研究，是新世纪人们追求高质量生活的需要。
因此，基于当前迅速发展的汽车工业，确立汽车声品质的目标，选取合适的汽车声品质评价的参数，结合人的生理特征和主观感觉，建立系统的声品质评价方法是必须的。
系统的评价方法建立是进行汽车声品质改进与设计的基础是实现汽车声品质工程的基础，也是进行汽车NVH改善与设计的重要一环.因此论文的主要内容是讨论汽车噪声声品质的评价方法。
论文结构：第一章介绍声品质概念的提出，然后简单的介绍声品质在汽车实验技术上的应用技术，汽车NVH实验技术。
第二章介绍了汽车噪声的产生、传播、控制的基础知识。
为进一步讨论汽车噪声的主观评价奠基。
第三章总体上介绍声音感知模型和噪声主观评价研究的内容。
第四章详细介绍噪声评价的实验步骤与评价方法，以及常用参量的计算。
第五章主观评价试验及总结。
第二章 噪声产生、传播机理及控制技术2.1 汽车车内噪声的形成汽车车内噪声指的是行驶汽车车厢内存在的各种噪声。
车内噪声极易使乘车人员感到疲劳对汽车的舒适性有着重要影响。
从声源来看车内噪声和车外噪声的来源基本相同，即:发动机噪声，进排气噪声，底盘噪声等。
这些噪声声源的噪声能经由空气和固体两个途径传进车内，如图2.1所示。
图2.1车内噪声的主要来源与传播途径前人研究的结果表明，车厢外的噪声向车厢内的传播是按空气传播的规律进行的，具体途径有两个:第一个途径是—通过车厢壁板(包括地板、顶板和四周的壁板)，门窗上所有的孔、缝，直接传入车厢内。
称之为空气声。
第二个途径是—车厢外的声源或振动(源)动，作用于车身壁板，激发壁板振,并向车厢内辐射噪声。
称之为固体声.传播过程如下图所示:图2.2车厢内部噪声传播示意图振源产生的振动，通过汽车的机体传递到车厢与机体的联结处，激发车厢产生强烈振动，并向车厢内辐射强烈的噪声。
机体传给车厢壁的振动与车厢外声波激发起的车厢壁的振动是迭加在一起的，很难区分，但因它们的传播途径不同，频率特性不尽相同，因而采取的降噪措施不同。
车厢内的噪声实际上是直达声与多次反射声迭加的结果，因此在未加降噪措施的情况下，车厢内的噪声有可能比卸去车厢后相同位置的噪声要大(指未采用任何吸声材料的空车厢)。
2.2 汽车车内噪声主要声源机理分析2.2.1 发动机噪声的产生机理发动机噪声的发生机理，可用图2.3来说明。
它的发生过程可分为内部激振力，振动传递系统和外部辐射源三个部分。
内部激振力有燃烧激振力和机械激力两种:前者是气缸的燃烧压力，由此产生燃烧噪声;后者主要是惯性力，活塞撞击气缸，齿轮因扭振而相互撞击，进排气门落座等。
由此产生机械噪声。
在发动机中，由于激振力多为冲击力，故包含的频率成分丰富，其频率范围主要分布在0.5k-10kHz 。
同时，被激振的发动机构造也很复杂，多数零件用螺栓机械地联接起来，分别具有无数个固有频率，它们或独立或复合起来，以各自的固有振型相互影响，引起复杂的振动，再沿不同的途径传递，最后由发动机表面辐射出噪声来。
发动机表面的声辐射是由于结构表面的振动产生的，发动机表面辐射的声功率与发动机表面的振动功率成正比。
与机体或缸盖直接联结的油底壳、齿轮室盖、气门罩盖等，由于它们一般为薄壳零件，与机体、缸盖相比，刚度小、振动大，往往是噪声的主要辐射源。
图2.3发动机噪声产生过程发动机主要激力压力(惯性力，扭振激力)的基频及谐波为: τ60mn f = (2-1) 其中:n —发动机转速(r/min)τ—冲程数，四冲程: τ=2，二冲程：τ=1m=整数，m=1，2，3……当发动机运行时，若压力或惯性激力谐波 τ60mn f =与直接或间接受激励的零件固有频率吻合时，就会产生共振而辐射出很大的噪声来。
2.2.2 进、排气噪声汽车发动机的进、排气噪声是汽车的空气动力性噪声源之一。
1.进气噪声进气噪声是由进气门的周期性开闭，而产生的压力起伏变化所形成的。
其主要频率范围为50~5OOHz 。
进气噪声的主要成分为:τ60ni f = Hz (2-2) 式中：n —发动机转速(r/min)i —气缸数τ—冲程数，四冲程: τ=2一般来讲，进气噪声中，f 、2f 、3f 的谐波成分较为明显，更高次谐波，能量逐渐减弱。
除了进气脉动以外，还有涡流成分，它是由高速气流经过进气门时，产生大量涡流而形成，是宽带、连续的高频噪声，涡流噪声的峰值频率为: dV S f 1= Hz （2-3） 式中：S 1—斯托罗哈数，一般取0.05V —进气门处，进气截面的气流流速(m/s)d —进气门杆直径（m ）当周期性进气噪声的主要频率与进气管空气柱的固有频率一致时，空气柱的共鸣声也很突出。
管中的气柱共振频率由下式计算： lc n f 4)12(-= （2-4） 式中:c —声速(m/s)l —总管长（m ）n=1,2,3……2. 排气噪声排气噪声是汽车主要噪声源之一。
其主要频率范围是50一5000Hz 。
它主要由排气脉动噪声、管道气柱共振噪声和废气喷注噪声等组成，它的排气脉动计算式同式(2.3)，管道气柱共振噪声频率同式(2.5)，当排气噪声中的某频率成分恰好等于气柱共振频率时，会激发管道气柱共振噪声。
另外，在发动机的排气系统中，排气系统薄壁管道及壳体表面的振动也将辐射出噪声，排气系统产生振动的原因有两个:a. 由发动机排气歧管传来的振动;b. 由排气压力波在排气管、消声器内部所激发的振动。
排气系统的振动噪声有时会成为汽车的主要噪声源。
2.2.3 风扇噪声风扇噪声是空气动力性噪声。
主要由旋转噪声(叶片噪声)和涡流噪声组成。
主要频率范围为200-2000Hz 。
旋转噪声是由风扇旋转叶片周期性的拍击空气，引起空气压力脉动而激发出的噪声，它的基频计算式为:601z n f ==601nz i （2-5） 式中:n 1—风扇转速(r/min)z —风扇叶片数i 1—曲轴的传动比n —发动机转速(r/min)除了基频外，它的高频成分2f 、3f ……有时也很重要。
涡流噪声是由于风扇旋转时，叶片周围产生的空气涡流而形成的。
涡流噪声的频率由下式计算:K dV S f t = （2-6） 式中:S t —斯脱罗哈数S t =0.14-0.20V —气体与叶片的相对速度D —叶片的正面宽度在垂于速度平面的投影K —谐波次数K=1，2，3.……涡流噪声的频率取决于叶片与气体的相对速度，而叶片的圆周速度则随着与圆心距离线性变化，所以噪声频率也是连续的。
2.2.4 传动系的振动与噪声汽车传动系包括发动机与汽车驱动轮之间的一系列旋转部件，传动系是多质量的弹性系统。
当传动系的固有频率之一与干扰力矩频率吻合时，便会发生扭振，而产生强烈的噪声。
传动系的弯曲振动，通过支承传给车身，引起车身部件的振动与噪声。
传动系(尤其变速器)，齿轮系噪声也较为明显。
齿轮噪声主要是由轮齿啮合强制振动造成的，它由齿轮啮合噪声和齿轮固有振动噪声组成。
1. 齿轮啮合噪声这种噪声是指齿轮传动时，齿与齿之间因撞击所产生的噪声，它的频率计算式如下:60nz K f = Hz (2-7) 式中: n —齿轮转速(r/min)z —齿数K —谐波次数K=1，2，3…….2. 齿轮的固有振动噪声齿轮啮合时，由于外激力的作用，齿轮本身也会产生一些固有振动，在负荷较大或者低速运转时，此噪声一般较为突出。
如果齿轮的啮合频率与固有振动频率接近时，往往会发生共振而产生大的噪声。
此外，齿轮箱壁的振动噪声一般也很大，尤其应避免齿轮的啮合频率与箱壁的固有自振频率相吻合，应有足够的壁厚;为了提高箱壁的固有自振频率，可适当加筋。