港湾式停靠站

港湾停靠站施工方案

北碚区公交港湾式停靠站改造施工方案一、工程概况本工程位于北碚城南。

因位于城南区商业繁华地段，行人多，车流量大，特增设港湾式停靠站26个。

站总长55m～120m。

本工程主要施工内容有拆除3.4m～4.1 m人行道改建为公交车停靠点，对施工区域内人行道进行重建。

人行道和道路部分施工按设计要求和现道路和人行道接顺。

停靠站路面结构为：20cm碎石、250cm砼基层、4cmAC-20沥青砼、6cmSMA-13）沥青玛蹄脂碎石。

人行道结构为：3%水稳层、10cm厚、6cm透水砖。

二、编制依据1、“北碚区新城公交港湾式停靠站”招标文件2、北碚区新城公交港湾式停靠站改造工程施工图；《供配电系统设计规范》（GB50052-2009）《室外给水设计规范》（GB50013-2006）《室外排水设计规范》（GB50014-2006）《城市工程管线综合规划规范》（GB50289-98）《建筑边坡工程技术规范》（GB50330-2002）《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2002）《混凝土结构设计规范》(GB50010-2002)《10kV及以下变电所设计规范》GB50053-94《低压配电设计规范》GB 50054-95《建筑物防雷设计规范》GB50057-94(2000年版)《工程建设标准强制性条文(公路工程部分) 》(建标[2002]99号)《公路工程技术标准》(JTGB01-2003)《公路路线设计规范》(JTGD20-2006)《公路路基设计规范》(JTGD30-2004)《公路沥青路面设计规范》(JTG D50-2006)《公路沥青路面施工技术规范》(JTG F40-2004)《公路路面基层施工技术规范》（JTJ 034-2000）《公路路基施工技术规范》（JTG F10-2006）《公路工程质量检验评定标准》（JTG F80/1-2004）《公路桥涵地基与基础设计规范》(JTG D63-2007)《公路工程抗震设计规范》(JTJ004-89)《城市道路工程设计规范》(CJJ37-2012)《城市道路交叉口设计规程》(CJJ152-2010)《城市道路照明设计标准》(CJJ45-2006)《重庆市城市规划管理技术规定》（2011）三、施工总体规划本工程位于北碚城南区商业繁华地段，车流量大、行人多、两侧商铺多，施工中应结合交通组织方案实施。

公交中途停靠站设计

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31
设置几条停车线优点
形成了不同公交线路的专用候车区减少了公交停靠时乘客换乘的盲目流动减少了公交靠站时间
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32
D 合并站点的停车设施
公交枢纽、轨道站点等乘客相对集中的站点
专用的自行车存车处专人负责管理
一般公交车站
专用车棚
专用的自行车存放点，专人巡视管理
利用便道护栏、机非隔离带或绿化带（树间隙设置自行车存放车架）
4、港湾式公交停靠站设置方法
5、非港湾式公交停靠站设置方法
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41
1、基本类型
根据设置位置分类
➢ 交叉口上游公交停靠站（Near-side bus stops，NS） ➢ 交叉口下游公交停靠站（Far-side bus stops，FS） ➢ 路段公交停靠站（Mid-block Stops, MS）
公交中途停靠站设计
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1
公交中途停靠站设计设置原则
站点位置、换乘衔接、线路配载、站点港湾及渠化
公交停靠站的功能？
方便车辆停靠方便乘客上下车方便乘客换乘提供舒适的候车环境提供可靠的公交信息
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3
换乘
公交换乘的环节
家－公交车站
步行
自行车：存放
汽车：停放
公交线路之间的换乘：以就地换乘最好
例如对于路口出口加宽的站台有l0条线路公交车停靠上下乘客，则公交站点距路口的最小距离≥100m。
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18
公交站点距路口的最小距离≥100m？
要通过该站点发车高峰调查来确定实际站点长度，以进站排队不排到路口为原则。
出现排队停车进入路口现象，则公交车站还要远移。
因此乘客换乘距离远近，实际上是受公交站点来车数影响的，即公交也存在饱和问题。公交来车越多，则换乘距离就越远。

浅谈港湾式公交停靠站的设置

维普资讯
设置，对于发挥公交车中途停靠站的作用具有重要的意港湾式公交停靠站。港湾宽度要大于３ｍ才能满足公交车
义。目前的停靠站按几何形状分主要有两种：直线式（非辆的停靠需求，而为了乘客安全，乘客候车站台宽度通港湾式）和港湾式公交停靠站。由于港湾式公交停靠站常应大于ｌｍ。这种形式的停靠站是通过在机动车道之外几何形式的设计，可以在很大程度上减少停靠站附近的去获得港湾区，因此适用于道路两侧用地较宽裕的路段
交通拥挤、堵塞等现象带来的影响，因而被广泛采用。如图３所示。
本文就路外侧港湾式公交停靠站的设置进行讨论和分析。
１港湾式公交停靠站的设置
港湾式停靠站是指在公交停靠站处将道路适当拓宽，将公交车辆的停靠位置设置在正常行驶的车道之外，以
减少公交车辆停靠时形成的交通瓶颈对社会车辆和后到先走的公交车辆超车的影响，保证路段车流的正常运行。为保障公交车辆在港湾式停靠站能完全进入港湾停靠，港湾宽度通常与车道宽度相等，也可以略小于车道
宽度。但鉴于公交车辆的车身宽度通常为２，所以港．ｍ５湾宽度至少要大于３ｍ才能满足要求设置这种形式的
ＡｂｔａｔＴｈｓｐｐｒｄｓｕｓｓｔｅｅｔｂｌｈｎｆｔｅｈｒｏ－ｈｐｄｂｓｓｏｎｕｂｎｒａ，ｉｃｕｉｇｔｅｒｑｉｅｎｓｏｓｒｃ：ｉａｅｉｃｓｅｈｓａｉｍｅｔｏａｂｒｓａｅｕｔｐｏｒａｏｄｎｌｄｎｈｅｕｒｍｅｔｆｓｈｈｏｄａｄｔｅｇｏｔｉｏｔｅｒａｎｈｅｍｅｒｃｆｒｓｏｅｈｒｏ－ｈｐｄｂｓｓｏ．ｔａａｙｅｅａｐｉａｉｔａｅｎｂｓｓｏａａｉ．ｅｍｆｈａｂｒｓａｅｕｔｐＩｎｌｚｓｔｐｌｂｌｙｂｓｄｏｕｔｐｃｐｃｔＡｔｈｔｈｃｉｙｔｅｄｉｓｍｍａｉｅｅａｖｎａｅｆｔｅｈｂｒｓａｅｕｔｐａｄａｋｓｈｒｂｅｓｔａｘｓ．ｎ，ｔｕｒｚｓｔｄａｔｇｓｏａｏ－ｈｐｄｂｓｓｏｓｅｐｏｌｍｔｉｔｈｈｒｎｔｈｅＫｅｒｓＢｕｔｐＨａｂｒｓａｅｕｔｐＣａａｉｙｗｏｄ：ｓｓｏ；ｒｏ－ｈｐｄｂｓｓｏ；ｐｃｔｙ

关于建设港湾式公交停靠站的建议

关于建设港湾式公交停靠站的建议
建设港湾式公交停靠站是一个很好的提议，以下是一些具体的建议：
1. 选址规划：选择合适的地点进行建设，考虑公交线路的需求，以及周边的人流和交通状况。

尽量选择在交通繁忙、公交需求大的地区。

2. 设计标准：确保停靠站符合国际标准和公交车辆的尺寸。

设计时考虑乘客的舒适度和安全性，配备必要的设施如候车区、站牌等。

3. 工程实施：在建设过程中，要注重工程质量，使用耐用的材料，以确保停靠站的长久使用。

同时，要合理安排工期，尽量减少对周围环境和居民的影响。

4. 技术与设施：配备现代化的设施，如电子显示屏、实时公交信息等，以便乘客了解公交的实时动态。

同时，为了方便乘客，可以设立照明、座椅、垃圾箱等设施。

5. 环境保护：在设计和施工过程中，要注重环保，尽量减少对周围环境的影响。

例如，合理规划施工时间，减少噪音对周围居民的影响；合理利用建筑材料，减少资源浪费。

6. 后期维护与管理：建立完善的维护和管理机制，定期对公交停靠站进行检查和维护，确保其正常运行。

同时，加强对周边环境的巡查，防止乱停乱放、违规占用等情况的发生。

7. 公众参与：在规划和建设过程中，积极听取和吸纳公众的意见和建议，使港湾式公交停靠站的建设更加符合社区的需求和期望。

8. 教育与宣传：通过各种渠道向公众宣传港湾式公交停靠站的使用方法和注意事项，提高公众的认知度和使用率。

通过以上建议的实施，可以有效地推进港湾式公交停靠站的建设，提升公共交通的服务质量，为公众提供更加便捷、舒适、安全的出行环境。

双港湾公交停靠站泊位数及其设置方法[权威精品]

双港湾公交停靠站泊位数及其设置方法-权威精品本文档格式为WORD,感谢你的阅读。

最新最全的学术论文期刊文献年终总结年终报告工作总结个人总结述职报告实习报告单位总结摘要：本文论述双港湾公交停靠站的设置条件及形式，以及如何确定双港湾公交停靠站的有效泊位数及其通行能力。

关键词：双港湾有效泊位数通行能力U491 A 1672-3791（2013）07（a）-0234-02在城市客流大量集散处，常设有多条公交线路经过，上下车和换车乘客较多，为方便乘客，公交线路设置时较集中，相互紧密配合。

这样的站点称为多线路公交停靠站[1]。

目前我国现行的公交停靠站基本都是多线路公交停靠站，通行能力不足，泊位数过少，车辆排长队和停在站外的情况非常普遍，影响了公交车辆的运行速度和路段通行能力，也影响其他社会车辆的平均速度。

本文根据公交站点所需的泊位数，研究多条线路停靠站的设置方法，有效提高公交服务水平、降低车辆延误率、提升道路通行能力、减少交通拥堵都有很重要的意义。

1 公交停车站辅站的设置通过研究发现，对于多泊位的公交停靠站，其车辆停靠能力并非与泊位等比例增长，泊位越多，公交停靠站的利用效率越低。

当直线式公交停靠站的需要泊位数大于3个，港湾式公交停靠站的需要泊位数大于5个时，可以考虑通过设置辅站来提高停靠站的通行能力。

设置辅站的方法，即对公交线路进行分组，从空间上对公交停靠泊位横向拉开或纵向拉开，且规定各条公交线路的停车位置，这样就可以通过空间上的距离使多线路公交停靠站上比较集中的人流和公交车辆进行分流，从而提高站台通行能力及整个停靠站的利用效率。

设置辅站后的双港湾式停靠站可以分为两类，即并联式双港湾、串联式双港湾。

并联式双港湾公交停靠站是由主站和辅站两部分组成的，如图1所示。

主站位置的设置靠近非机动车道，辅站的则在主站的内侧设置。

大多公交线路在主站停靠，泊位数根据需要设置，但最大泊位数一般不宜超过5个。

辅站的泊位数一般设置1～2个，并且沿着辅站后方一定范围内增加绿化带，如此则对进入主站、辅站的车流能起到一定的隔离、缓冲作用；另外为进入辅站的车流提供等待空间，不会堵塞主站的进入口，降低了对直行车流及进出主站车流的影响。

北京公交车站设计

北京公交车站设计保有量的稳步提升，北京市正在逐步完善城市路网结构。

在轨道交通、城市干路以及开发区等大规模建设的同时，公交车站布设工程也在进行。

当前，北京市正面临着巨大的交通压力和严重的交通拥堵问题。

公交优先的发展战略已经成为北京市缓解交通拥堵、解决行人出行的必然选择。

常规公交车站是北京市重要的交通基础设施，是连接公交系统和交通系统的节点。

合理的车站设计既能提高行人出行的安全性，又能减少车辆停靠过程中对运行车辆的影响，提高通行效率。

然而，当前的公交车站设计在方便行人出行、提高出行安全性、减少停靠对道路交通影响等方面，还存在诸多问题。

常规公交车站设计一般原则常规公交车站选址、间距以及形式的确定，需要根据道路规划的等级、功能和作用、城市绿化、乘客上落等因素进行综合考量，需要合理统筹各种影响因素，尽可能满足各方面的需求。

为此，常规公交车站设计必须遵循一定的设计原则：车站应结合常规公交规划、沿线交通需求，及城市轨道交通等其他交通站点设置。

干线道路交叉口应采用港湾式停靠站，条件受限时可采用直接式停靠站。

城区停靠站间距宜为4 0 0 m到800m。

道路交叉口附近的车站，宜安排在交叉口出口道一侧，距交叉口出口缘石转弯半径终点宜大于50m。

一般形式常规的公交站形式有2种，即港湾式停靠站和直接式停靠站。

港湾式公交站台位置处的道路在合理拓宽后，能够使公交车的停靠在正常车流之外，以减少公交停靠时，对道路正常交通的影响，保证道路的正常运行。

北京的港湾式公交车站常用于未设置公交专用车道、主路车道数为双向四条车道的城市主干路和一些交通量较大的次干路。

三幅路和四幅路的公交站台，一般会设置在主辅分隔带上，或是压缩路侧人行道，设置于路侧。

直接式直接将公交站台布设在道路外侧的人行道或隔离带上。

这种形式的公交车站容易布设，施工简单，但公交停靠会阻塞车道，影响道路的通行能力。

北京的直接式公交车站应用更为广泛，常用于设置公交专用道的城市主干路、次干路和支路，对道路横断面要求较低。

公交港湾设计

公交港湾设计一、设计原则依据《城市道路设计规范》CJJ37中规定的，公共交通车站的设计应遵循以下规定：1.快速公交车站的设计：1）车站应结合快速公交规划设置，同时应与常规公交及城市轨道交通等其他交通系统合理衔接。

2）车站可分为单侧停靠车站和双侧停靠车站，双侧停靠的站台宽度不应小于5m，单侧停靠的站台宽度不应小于3m。

3）车站宜设置为港湾式停车道，停车道的宽度不应小于3m。

4）站台长度应满足车辆停靠、人流集散及相关设施布设的要求。

5）车辆停靠长度应根据车辆停靠数量和车型确定，最小长度应满足两辆车同时停靠的要求，车辆长度应根据选择的车型确定。

6) 乘客过街可采用平面或立体过街方式。

7) 车站设计应符合现行行业标准《快速公共汽车交通系统设计规范》CJJ136的有关规定。

2.常规公交车站的设计：1)车站应结合常规公交规划、沿线交通需求及城市轨道交通等其他交通站点设置。

城区停靠站间距宜为400m～800m，郊区停靠站间距应根据具体情况确定。

2)车站可为直接式和港湾式，城市主、次干路和交通量较大的支路上的车站，宜采用港湾式。

3)道路交叉口附近的车站宜安排在交叉口出口道一侧，距交叉口出口缘石转弯半径终点宜为80m～150m。

4)站台长度最短应按同时停靠两辆车布置，最长不应超过同时停靠4 辆车的长度，否则应分开设置。

5)站台高度宜采用0.15m～0.20m，站台宽度不宜小于2m；当条件受限时，站台宽度不得小于1.5m。

二、港湾式车站设计1.几何外形：港湾式车站从几何外形上可分为三大类型：梯型、抛物线型、流线型。

梯型适用范围广，设计简单，与车辆行驶轨迹不符，造成面积浪费；抛物线型适用于分隔带较窄，或用地紧张时；流线型采用复曲线形式，线条流畅符合车辆的行轨迹，但设计较复杂。

2.车站的长度：首先要考虑车站的容量，即有多少条公交线路，每条线路的发车频率。

从车站的利用率来看，设置1个车位时,线路数小于3条;2个车位,容纳线路不超过5条;3个车位,线路不超过8条。

城市道路港湾式公交停靠站路面病害分析及防治措施

城市道路港湾式公交停靠站路面病害分析及防治措施摘要：通过调查城市道路港湾式公交停靠站，发现公交停靠站路面通常有网裂、车辙、积水等病害，分析病害产生原因并提出相应的防治措施，提高港湾式公交站台服务功能及使用寿命。

关键词：港湾式公交停靠站；荷载；车辙；裂缝；积水；压实度；线形排水沟；城市道路中公交停靠站常用类型主要有侧式、岛式与港湾式三种，在道路设计过程中，为不降低机动车道的通行能力及服务水平，降低公交车停靠时对交通流影响，港湾式公交停靠站是最为常见的一种。

港湾式公交停靠站通常是通过展宽或压缩其它功能区而形成，因其梯形的特殊截面，在公交车进站刹车、启动出站、转弯等一系列动作对路面施加了复杂的作用力，导致港湾式公交站停靠站路面极易损坏，公交站渐变三角端及车辆停靠处范围损坏尤为明显。

1、公交车辆分析以杭州市公交车辆为例，现阶段超九成公交车为新能源车辆，市面常见型号为比亚迪CK6121LGEV，该车车身尺寸为12000×2550×3360毫米（长×宽×高），整备质量13050千克，前悬2700毫米，轴距6050毫米，后悬3250毫米，布置座位数32个，核定载客数82人，根据调查发现，公交车早晚高峰载客饱和人数约66人左右（每平米有效站立面积约5.5人），平均单人体重按60千克计，公交车满载后总质量约17010千克。

通过计算得出公交车前、后轴荷载数值如表1-1所示。

3、病害调查与分析通过前文分析计算，公交停靠站路面结构层设计厚度在设计使用年限内是足够满足实际交通量需求，但公交停靠站车行道路面通常在3年内会出现各类病害，常见病害以裂缝、车辙、积水为主，少数有凹坑或破损等严重病害。

3.1裂缝港湾式停靠站沥青路面的裂缝主要为横向裂缝、纵向裂缝及网状裂缝，裂缝主要分布在渐变三角端位置。

通过对病害的跟踪调查，道路在后期路面提升改造时对沥青裂缝范围铣刨，发现横向、纵向裂缝及轻微网状裂缝通常只出现在沥青上面层范围，局部范围涉及到沥青中、下面层，基层范围几乎没有破坏。

港湾式停靠站：浅析港湾式公交停靠站港湾式停靠站

港湾式停靠站：浅析港湾式公交停靠站港湾式停靠站话题：港湾式停靠站课程设计计算方法选址方法公交城市道路与交通工程公交停靠站课程设计专业土木工程班级学号姓名公交停靠站课程设计【摘要】现在的市政道路中，车流量大，尤其是上下班时间经常会出现堵车情况，在这种状况下，研究和发展一种既能有效缓解城市交通拥挤又经济合理，且能与环境保护、节约能源相协调的可持续的城市交通运输方式成为人们关注的重点。

而公交车作为公共交通，有效的缓解了市政交通压力。

公交站点虽然只占城市道路中很短的一段，却是公交和道路包括交叉口通行能力的重要的影响因素。

【关键字】公交停靠站现状公交停靠站设置不足公交站点选型设计公交站点站间距布局设计城市交通拥挤和由此带来的环境与能源问题已严重制约城市经济的发展，影响到我国城市居民的生活。

在这种状况下，研究和发展一种既能有效缓解城市交通拥挤又经济合理，且能与环境保护、节约能源相协调的可持续的城市交通运输方式成为人们关注的重点。

公交站点虽然只占城市道路中很短的一段，却是公交和道路包括交叉口通行能力的重要的影响因素。

目前我国城市公交站点的建设并没有得到充分重视，站点建设还存在许多问题，如公交站点间距过长或过短，交叉口附近公交停靠站位置选择不合理，路段公交停靠站类型选择不合理等，导致公交车辆和其它非公交车辆相互干扰严重，道路通行能力下降，使得公交停靠站停靠延误增大。

造成这些现象的原因除了经济、管理等方面的因素之外，站点优化设计不足是十分重要却未引起足够重视的方面。

由于公交站点的建设与设计涉及到道路以外的用地、道路条件、站点与站点之间以及其它交通方式站点之间的关系、站点内的布局形式等多方面的因素，仅仅有宏观规划层面的站点数、站场选址、用地规模技术标准等是不够的，还需要在微观层次上提高公交站点的设计水平，为交通管理的高效实施创造条件。

公交站点作为公共交通系统的子系统，承担着客流集散的功能，对于公共交通服务的方便度与舒适度都有着巨大的影响。

公交停靠站设计

第八章公共交通优先通行交通设计第四节公交停靠站设计一、公交停靠站分类1.公交停靠站的定义及类型在城市公共汽车交通系统中，公交停靠站作为一种重要的基础设施起到了提供公交车辆停靠、乘客上下车服务的作用。

根据公交停靠站的所处位置、设置方法及站台形式，公交停靠站具有三种不同的分类方法。

1）根据所处位置分类根据公交停靠站所处位置的不同，可以分为以下三种类型：（1）交叉口上游公交停靠站上游公交停靠站指设置在交叉口上游区域进口道的公交停靠站，又被称为近端公交停靠站（Near-side bus stops，NS）。

对于交叉口上游停靠站，公交车辆进出站点受交叉口信号灯和进口道机动车辆排队长度的影响与控制。

（2）交叉口下游公交停靠站下游公交停靠站指设置在交叉口下游区域出口道的公交停靠站，又被称为远端公交停靠站（Far-side bus stops，FS）。

（3）基本路段公交停靠站基本路段公交停靠站指设置在两个交叉口之间，公交车辆运行、停靠不受交叉口影响的纯路段的公交停靠站，又被称为中端公交停靠站（Mid-block Stops，MS）。

在保证公交线路站点平均站距最优的基础上，具体某一个公交站点的定位是有较大弹性的。

不同所处位置的公交停靠站具有不同的特点，例如位于交叉口附近的公交停靠站在减少了乘客公交换乘距离的同时加剧了交叉口的瓶颈效应。

设置在交叉口上游、交叉口下游及基本路段公交停靠站的优缺点总结见表8-4-1所示。

不同所处位置公交停靠站优缺点比较表表8-4-12）根据设置方法分类根据公交停靠站设置方法的不同，可以分为以下两种类型：（1）路侧型公交停靠站路侧型公交停靠站是指沿城市道路人行道或机非分隔带设置的公交停靠站如图8-4-1所示。

对于三块板和四块板的道路且机非分隔带宽度满足条件时，可将公交停靠站站台设置在机非分隔带上，这是我国最常见的一种设站形式。

当不存在机非分隔带或机非分隔带宽度不满足条件时，可将公交停靠站站台设置在人行道上，对于这种形式的公交站，公交停靠要占用和穿过非机动车道，容易与非机动车产生干扰。

港湾式公交停靠站设置条件

公交港湾式停靠站设计条件研究作业：假设公交车平均到达率为Q b，服从泊松分布；公交车平均上下课服务时间为μ；路段车辆平均到到达率Q c，服从M3分布，是选择合理的排队概率，计算Q b和Q c在什么条件下需要设置港湾式公交车站。

问题背景：城市道路中，常见的公交站点设置的模式有两种，一种是直线式公交站点，还有一种是港湾式公交站点，但无论那种都会对外侧车道通行能力产生影响。

直线式公交停靠站的站点形式简单、易于设置,它将公交停靠区域直接设置在机动车道上,影响后续车辆通行,设计模式如图1所示。

对于港湾式公交停靠站,当公交车在停靠站上下客时,认为对外侧车道无影响,但是进出停靠站会对外侧车道产生影响,此种模式的公交站点影响的是与停车泊位相邻的最外侧车道,设计模式如图2所示。

港湾式公交站与直线式公交站最大的区别在于：直线式公交站有公交车停靠时，会对同车道其他车辆产生影响，而港湾式公交站由于站台停靠点不在车道上，不会对其他车辆产生影响；但是港湾式停靠站有公交车辆出站时，可能会因为寻求插入间隙而导致公交车产生延误。

我们参考目前国内一些文献的研究成果，采用公交车对路段的影响时间以及港湾式车站中公交车出站排队时间为指标对港湾式车站的设置条件进行了分析。

对路段交通状况进行分析：当路段流量较小时，设置直线式的公交站台就可以满足路段的交通流量需要；随着路段交通流量的增大，公交车对社会车辆的影响也会增大，达到一定的阈值后需要将直线式的公交站改为港湾式，以减小社会车辆的延误；当流量继续增大时，港湾式站台公交车出站的延误也不断增大，达到一定的程度后，公交车辆不能接受这样大的延误，则需要通过其他手段来改善公交车停靠站的设计。

从以上分析可知，公交车停靠站的港湾式设计会有上限和下限。

港湾式停靠站设置条件（1）设置下限条件以直线式公交停靠站为例进行研究,当公交车靠边停靠期间,外侧车道被占用,导致外侧车道的车辆需在可插入间隙内汇入内侧车道；当内侧车道的车头时距有足够的可插入间隙可供外侧车道车辆汇入时,认为公交车的停靠对社会车流运行没有影响。

城市道路港湾式公交停靠站的设计探讨

| 工程设计 | Engineering Design ·192·2019年第12期城市道路港湾式公交停靠站的设计探讨杨森（青岛华城国际工程技术集团有限公司，山东青岛 266000）摘要：结合城市道路交通设计的基本状况，对港湾式公交停靠站的设计进行分析，总结影响公交车进出港湾式停靠站的安全影响因素。

针对不同道路使用状况对城市道路港湾式公交停靠站的设计方案进行研究，旨在通过影响城市道路港湾式公交停靠站设计安全问题的分析，构建科学化的整合策略，以便有效提高城市道路港湾式公交车停靠站设计的质量。

关键词：城市道路；港湾式；公交停靠站；设计中图分类号：U492.143 文献标志码：A 文章编号：2096-2789（2019）12-0192-02作者简介：杨森（1986—），男，工程师，研究方向：市政道桥。

在现代城市化发展的背景下，城市人口以及机动车的数量逐渐增长，随之而来的是城市道路严重拥堵的问题，特别是在经济发展的地区。

因此，在城市道路规划中，安全性、合理性的交通管理成为人们关注的焦点。

城市道路设计中，通过港湾式公交停靠站的设计，可以有效改善城市道路的状况，提高车辆的通行能力，满足人们换乘以及出行的基本需求。

但是，在现阶段一些城市的港湾式公交停靠站设计中，存在着影响道路运行安全性的问题，无法满足城市进程的发展需求。

综上，在城市道路就建设中，应该结合城市的发展特点，进行港湾式公交停靠站的设计，避免港湾式公交停靠站设计对道路运行带来的影响，提高道路通行的整体能力。

1 公交车安全进出港湾式公交停靠站的影响因素1.1 速度在公交车进出港湾式公交停靠站时，如果出现速度过高的现象，会发生车辆难以控制的问题。

在公交车减速进站的过程中，如果转向不及时就很可能会出现碰撞转台的现象。

当公交车加速出站时，一些公交车会加速并入主线路之中，由于速度的增加会使其容易与主道前车发生追尾现象，无法保证公交车的安全性[1]。

公交港湾设计

公交港湾设计一、设计原则依据《城市道路设计规范》CJJ37中规定的，公共交通车站的设计应遵循以下规定：1.快速公交车站的设计：1）车站应结合快速公交规划设置，同时应与常规公交及城市轨道交通等其他交通系统合理衔接。

2)车站可分为单侧停靠车站和双侧停靠车站，双侧停靠的站台宽度不应小于5m，单侧停靠的站台宽度不应小于3m。

3）车站宜设置为港湾式停车道，停车道的宽度不应小于3m。

4)站台长度应满足车辆停靠、人流集散及相关设施布设的要求。

5）车辆停靠长度应根据车辆停靠数量和车型确定，最小长度应满足两辆车同时停靠的要求,车辆长度应根据选择的车型确定。

6) 乘客过街可采用平面或立体过街方式。

7）车站设计应符合现行行业标准《快速公共汽车交通系统设计规范》CJJ136的有关规定。

2。

常规公交车站的设计：1)车站应结合常规公交规划、沿线交通需求及城市轨道交通等其他交通站点设置。

城区停靠站间距宜为400m～800m,郊区停靠站间距应根据具体情况确定。

2)车站可为直接式和港湾式，城市主、次干路和交通量较大的支路上的车站，宜采用港湾式。

3)道路交叉口附近的车站宜安排在交叉口出口道一侧，距交叉口出口缘石转弯半径终点宜为80m～150m。

4)站台长度最短应按同时停靠两辆车布置，最长不应超过同时停靠4 辆车的长度，否则应分开设置。

5）站台高度宜采用0。

15m～0。

20m，站台宽度不宜小于2m;当条件受限时，站台宽度不得小于1。

5m。

二、港湾式车站设计1.几何外形：港湾式车站从几何外形上可分为三大类型:梯型、抛物线型、流线型。

梯型适用范围广，设计简单,与车辆行驶轨迹不符，造成面积浪费；抛物线型适用于分隔带较窄，或用地紧张时；流线型采用复曲线形式,线条流畅符合车辆的行轨迹，但设计较复杂. 2。

车站的长度：首先要考虑车站的容量，即有多少条公交线路，每条线路的发车频率。

从车站的利用率来看，设置1个车位时,线路数小于3条；2个车位,容纳线路不超过5条；3个车位,线路不超过8条。

公交车、出租车停靠站设计

精心整理南京地铁一体化设施公交、出租车停靠站规划设计标准1范围本文件用于指导南京市市区范围内轨道站点周边一体化换乘设施中的公交停靠站与出租车停靠站的规划设计工作。

文件规定了公交车停靠站与出租车停靠站的控制指标、平面几何尺寸、附属设施配置及设计要求等。

233.13.23.33.43.5深港湾式停靠站在道路车行道外侧拓展多个服务通道的港湾式停靠站。

3.6非港湾式停靠站将公交停车区设置在道路车行道上的公交、出租车停靠站。

3.7平面交叉口进口道、出口道车辆驶入交叉口的车道为进口道，车辆驶出交叉口的车道为出口道。

3.8平面交叉口的上游、下游车辆驶入平面交叉口的方向为交叉口的上游，车辆驶出平面交叉口的方向为交叉口的下游。

3.9站台供乘客候车及上下车的道路铺装部分。

4一般规定4.1公交、出租车停靠站的规划设计须遵循需求适应、土地节约、人车安全、交通顺畅、换乘方便、经济合理等原则。

4.2公交、出租车停靠站原则上设于轨道站点主要行人出入口50m范围内。

4.34.4要求。

4.555.15.1.15.2公交停靠站停车位设置5.2.1对于非港湾式停靠站，停车位不得超过3个。

5.2.2对于浅港湾式停靠站，应有2~3个停车位，且不宜超过4个停车位。

停车位的设置应遵循以下原则：表2浅港湾式停靠站停车位设置原则5.3.3对于深港湾式停靠站，每个服务通道应至少有2个停车位，且不宜超过3个停车位。

5.3公交停靠站位置设计5.3.1在交叉口布置公交停靠站时，应优先布置在交叉口的下游。

距交叉口的距离遵循以下原则：（1（25.3.2（1（25.3.35.3.45.3.55.4公交停靠站平面设计5.4.1公交停靠站的站台长度依据停车位的个数而变化，南京市公交车以10.5m及12m车长为主，多辆公交车停靠的站台长度可按以下原则确定：表3公交站台长度设置原则5.4.2港湾式公交站台拓展车道宽度宜取3.5m；受条件限制时，最窄不得小于2.75m。

港湾式公交停靠站尺寸设计方法探究

港湾式公交停靠站尺寸设计方法探究作者：严周洪来源：《城市建设理论研究》2013年第43期摘要：港湾式停靠站的尺寸，主要取决于泊位数量，以及单个停车位的长度，对于宽度、渐变段长度等通过规范、其他文献研究均可以找到对应的参考值，最主要的研究领域还是在于泊位数量的确定和单个停车位的长度计算。

对于站台泊位数量的计算，主要通过排队论进行计算，典型的如北京交通大学李凯胜《多线路公交停靠站的设置研究》，根据车辆到达服从泊松分布，停留时间服从负指数分布或者爱尔朗分布，进而对车辆排队过程进行分析，确定泊位数量。

关键词：港湾式停靠站；排队论；泊位数；泊松分布1 港湾式公交停靠站尺寸设计港湾式停靠站就是在道路车行道外侧，采取局部拓宽路面的公共交通停靠站，公交车辆停靠在港湾内，而不占用行车道。

1.1港湾式公交停靠站停靠特性分析车辆在站台附近的运行可以分为两个阶段，分别为进港湾和出港湾过程，进港湾阶段包括变道行驶以及减速停车两个动作，出港湾阶段不受停靠车辆的影响，直接采取转弯半径加速离站。

本文所研究的进出站规则为公交车辆按照先后顺序进站，按照由远及近进行停靠，保证停车的秩序，从而不产生混乱。

图2-1规则下的进出港湾示意图1.2港湾式公交停靠站站台尺寸计算港湾式公交停靠站尺寸包括三部分：减速段，站台，加速段，因此在对站台尺寸进行设计时，需要对三部分进行计算。

在《城市道路设计规范 CJJ 37-90》[6]（以下简称《规范》）中，给出了港湾式停靠站的几何构造图，并对加减速段长度以及站台长度给出了参考值，但是并没有给出具体的计算公式，灵活性不强。

通常情况下，加减速段的长度依据公交车辆的速度和加减速值即可以确定，一般地，渐变段长度依据《规范》值给定。

表2-2《城市道路工程设计规范》参考值该停靠规则下，车辆的停靠是由远及近进行停靠，车辆的变道均在加减速段完成，由于车辆按照先进先出，因此，站台的长度取决于泊位的数量和长度，但是一般地泊位单位长度与车辆的本身长度和前后安全间距相关，所以主要因素为泊位数量。

港湾式停靠站标线

18.11 港湾式停靠站标线-18.14 路面文字标记18.11港湾式停靠站标线表示公共客车通向专门的分离引道和停靠位置。

包括公共客车进出引道的横向标线和斑马线。

港湾式停靠站标线的颜色为白色。

具体划法，如线22所示。

斑马线的形式，如线23所示。

线22 港湾式停靠站单位：cm线23 港湾式停靠站单位：cm18.12收费岛标线a) 收费岛头标线表示收费岛的位置，为驶入收费车道的车辆提供清晰的标记。

收费岛头标线的颜色为黄黑相间的斜线，线宽各15cm，由岛头中间以45°角向两边标划，标划示例见图20。

图20 收费岛头标线示例单位：cmb) 收费岛迎车流方向地面标线表示收费车道的位置，为缴费车辆提供清晰标记。

收费岛头地面标线的颜色为白色，标线宽45cm，成45°斜角。

外围标线宽20cm。

标线应划在迎行车方向，长1500cm。

收费岛迎车流方向地面线见线24。

线24 收费岛地面标线18.13导向箭头a) 导向箭头表示车辆的行驶方向b) 导向箭头主要用于交叉道口的导向车道内，出口匝道附近及对渠化交通的引导。

c) 导向箭头的颜色为白色。

d) 计算行车速度≤40km/h的道路，导向箭头尺寸，如线25所示，计算行车速度在60km/h~80km/h的道路，导向箭头尺寸，如线26所示。

计算行车速度≥100km/h 的道路，导向箭头尺寸如线26中括号内数字。

线25 计算行车速度≤40km/h的导向箭头尺寸单位：cm线26 计算行车速度60~80km/h时的导向箭头尺寸单位：cme) 如需划合流车道箭头，可将直行箭头向合流车道方向倾斜30°使用，如需向左转弯或向左向右转弯，可将图中向右转弯箭头反向使用。

18.14路面文字标记a) 路面文字标记是利用路面文字，指示或限制车辆行驶的标记。

路面文字标记的高度应根据计算行车速度确定，计算行车速度≤40km/h时，字高为3m；计算行车速度为60~80km/h，字高为6m，计算行车速度≥100km/h时，字高为9m。

港湾式停靠站港湾式停靠站是一种常见的交通设施，其主要用途是供船只停靠和乘客上下船。

港湾式停靠站通常位于水域的岸边或浮在水面上，并配备有各种设施，如码头和候船区。

这些设施使得船只可以顺利停靠，并方便乘客进出船只。

港湾式停靠站的建设往往需要根据实际需要进行规划和设计。

首先，需要选择合适的位置，该位置应当具备良好的水域条件，如水深适中、风浪较小等。

其次，需要考虑到停靠站的规模和功能，以及停靠站所在地区的交通需求。

再者，需要进行充分的环境评估，确保停靠站的建设对周边环境的影响最小化。

在港湾式停靠站的设计中，安全是一个重要的考虑因素。

为了确保船只的安全停靠，停靠站的码头应当具备足够的强度和稳定性，以抵御风浪和海浪的冲击。

此外，还应该设置防护设施，如护舷和护栏，以确保乘客和工作人员的安全。

同时，港湾式停靠站还应该考虑到人员疏散和紧急救援的需求，以应对可能发生的意外情况。

除了基本的安全设施，港湾式停靠站还应该提供一系列的便利设施，以满足乘客的需求。

这些设施包括候船区、候车室、洗手间、咖啡厅等，以提供舒适的等候环境和便利的服务。

此外，港湾式停靠站还应考虑到无障碍设施的需求，以确保所有乘客都能方便地使用停靠站的服务。

港湾式停靠站在现代交通系统中具有重要的地位。

它们为船只提供了安全可靠的停靠场所，方便了水上交通的运行。

同时，它们也为乘客提供了便利的上下船条件，提高了航道的利用效率。

随着社会的进步和需求的增加，港湾式停靠站的规模和服务功能还将进一步发展。

总之，港湾式停靠站是一种重要的交通设施，它为船只停靠和乘客上下船提供了方便。

在建设和设计过程中，需要考虑到安全、便利和环境等方面的因素，以满足各方的需求。

港湾式停靠站在促进水上交通发展和提高交通效率方面发挥着积极的作用。

港湾式公交停靠对路段通行能力影响研究

港湾式公交停靠对路段通行能力影响研究摘要：本文在实地调查分析基础上,利用占用时长思想，结合VISSIM仿真软件以及SPSS软件对交通调查数据进行了详细的分析研究，构建港湾式停靠站影响修正系数计算模型。

关键词：占用时长、影响修正系数、港湾式停靠站0 引言通行能力是道路本身的一项重要指标，对于道路规划、设计和交通管理具有重要的实际应用价值。

随着公共交通的快速发展，站点单位小时内服务的车辆数越来越多，已经成为城市道路上的瓶颈点。

路段通行能力研究已经取得了一定成果，基于理论模型与仿真模型相结合的方法，叶新晨[1]等、吴娇蓉，郑宇等[2]、谢秋峰[3]等分别对不同位置、级别和设置形式的优先道进行了研究。

由公交车辆在港湾式停靠站的停靠特点可知，车辆在与道路交通流分、合流的过程中，驾驶员为了避免与相邻机动车道的直行车流产生摩擦而不得不降低车速，这在很大程度上影响了交通流的运行速度。

并且公交车辆完成乘客上下客后，为了顺利出站，需要寻找间隙安全的汇入道路交通流。

而对于港湾式公交停靠站，不同于直线式，他的进出站行为更为复杂。

尤其是在进出港湾的过程中，由于外部道路条件、交通运行环境和公交车本身性能等因素，常常导致公交车辆在进出站的过程中，时间延误比较大。

1港湾式停靠站车辆运行特性由于港湾式公交停靠站的特殊性，如果车辆停靠不超出港湾站台，可认为车辆在停靠阶段对道路交通流的影响是为零的，只有在进出站过程中会对道路交通流产生影响。

如果车辆停靠的长度超过了站台长度，则会引起排队，同时会影响到车道上社会车辆的运行，此时对道路交通流的影响方式和效果是和直线式停靠站对道路交通流的影响相似的。

因为港湾式公交停靠站的公交车辆是否超出站台，所涉及到的对道路的影响时间是不一样的，所以需要将其分为港湾式公交车辆无溢出和有溢出来进行分析。

公交车辆在停靠站的运行过程具有一定的特性。

从时间上分析，公交车辆在减速进站、停靠服务和加速出站这个过程中会产生一定的延误；从空间上分析，公交车辆在停靠站完成停靠这个过程中，会影响到后边到达车辆的停靠，容易造成车辆的排队现象。