悬架系统K_C特性综述_蔡章林
悬架运动学及柔顺性(K&C)试验介绍
悬架运动学及柔顺性（K&C）试验介绍时间：2011-05-16 11:55:09 来源：奇瑞汽车股份有限公司试验技术中心整车试验部戚海波薛志祥张珣本文主要介绍悬架运动学及柔顺性（K&C）试验台的结构组成、试验项目以及其在底盘开发中的应用。
【摘要】汽车操纵稳定性是汽车主要性能之一。
卓越的操纵稳定性能不仅大大提高了汽车主动安全性，更能给驾驶者带来驾驶乐趣。
随着我国汽车行业的迅猛发展，用户对汽车产品的性能要求不断提高，并越来越关注整车的操纵稳定性。
汽车的悬架运动学及柔顺性特性对整车的操纵稳定性水平具有决定性的影响，因此国际上各大汽车生产厂家及试验机构都通过购买悬架运动学及柔顺性参数测量设备来提升其在整车底盘设计和操稳调校方面的能力。
1. K&C试验台介绍悬架运动学及柔顺性试验台简称K&C试验台，主要用来测量悬架及转向系统的几何运动学（Kinematics）特性和各种受力情况下的柔顺性（Compliance）数据，这些特性和数据在很大程度上影响着整车的操纵稳定性水平。
K&C试验的基本原理就是向车辆的悬架系统施加一系列的载荷和位移输入。
对于准静态K&C试验，为了不激励起任何惯性、减振器或橡胶衬套引发的动态力，输入施加的速度很缓慢。
K&C试验台在此过程中测量大量的参数，通过这些参数可以得到与车辆悬架性能相关的主要参数，包括悬架刚度和迟滞，Bump Steer，Roll Steer，侧倾刚度，纵向和侧向柔性转向，以及转向系统特性。
对这些参数的理解对于彻底理解车辆的行驶性、平顺性、转向和操纵性具有决定意义。
K&C试验结果可以为ADAMS等CAE分析软件提供辅助验证，提高仿真的准确性，为设计和试验开发提供有力支持。
通过K&C试验、道路上的客观测量试验和主观评价试验的结果进行系统分析，我们可以找出车辆在操纵稳定性方面存在的问题以及问题的原因。
K&C双轴试验台2. K&C测试系统的主要结构悬架运动学和柔顺性测试系统包括四个主要的子系统：• 平台模块• 反力框架和车身夹持系统• 位置和负载传感器• 控制和仪表系统A. 平台模块双轴K&C试验台使用四个平台模块，以便于在各个车辆轮胎胎面施加位移或者作用力。
悬架系统KC特性综述
万方数据万方数据表３侧向力加载试验测试参数及定义侧向力加载测试参数定义侧向力变形轮胎接地点侧向力和车轮中心侧向变形侧向力转向轮胎接地点侧向力和车轮转角侧向力外倾轮胎接地点侧向力和车轮外倾轮胎侧向刚度轮胎侧向变形和侧向力关系接地点侧向力变形轮胎接地点侧向力和侧向力变形关系的是研究车轮受到回正力时悬架系统的性能。
试验如图４所示。
加载范围：每个轮胎上轮胎接地面加载＋／一１５０Ｎｍ。
表４为回正试验主要测试图５纵向力加载试验示意图参数及定义。
图４回正力矩试验示意图表４回正试验测试参数及定义ｌ回正试验测试参数定义ＩＩ回正力矩转向轮胎接地点同正力矩和车轮转角关系ｌｌ回正力矩外倾轮胎接地点回正力矩和车轮外倾角关系Ｉ２．５纵向力试验同时同向对两轮加载纵向力。
主要测试悬架系统在受到纵向力之后的性能，试验如图５所示。
在进行纵向力试验时由于受到轮胎和托盘表面摩擦力的制约，纵向力很难加载到较大范围，悬架变形只能在线性范围内很难到达非线性区域。
所以为了考察非线性区域特性，需要通过夹具将车轮和托盘固定，从而满足大纵向力加载的要求。
纵向力试验主要测试参数及定义见表５。
２．６转向系统几何测试手动转动方向盘，测量转向主销各参数。
加载范围：车轮转动＋／一５０。
主要测试结果见表６。
上海汽车２００９．０８表５纵向力加载试验测试参数及定义纵向力加载测试参数定义制动力或牵引力变形轮胎接地点纵向力和车轮中心纵向变形制动力或牵引力转向轮胎接地点纵向力和车轮转角制动力或牵引力后倾轮胎接地点纵向力和后倾角制动力外倾轮胎接地点纵向力和车轮转角关系制动力抗点头和轮胎接地点纵向力和垂向力关系牵引力抗抬头表６转向系统几何测试参数及定义转向系统几何测试参数定义主销后倾角车轮转角和主销后倾角关系主销内倾角车轮转角和主销内倾角关系主销内倾内置量车轮转角和轮胎接地点纵向变形主销后倾偏置量车轮转角和轮胎接地点侧向变形关系主销拖距车轮转角和胎接地点变形关系３Ｋ＆Ｃ参数评价以某车型开发为实例，对前、后悬架主要Ｋ＆Ｃ特性参数的最优设计范围进行概括，见表７和表８，分Ｋ和Ｃ两个方面。
整车刚柔耦合悬架系统KC特性研究
ＪＩＡＮＧ ＮｅｎｇＨｕｉ １
(１. Ｃｏｌｌｅｇｅ ｏｆ Ａｕｔｏｍｏｂｉｌｅ ａｎｄ Ｒａｉｌꎬ Ａｎｈｕｉ Ｃｏｌｌｅｇｅ ｏｆ Ｍｅｃｈａｎｉｃａｌ ａｎｄ Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙꎬ Ｗｕｈｕ ２４１００２ꎬ Ｃｈｉｎａ)
(２. Ｃｏｌｌｅｇｅ ｏｆ Ａｕｔｏｍｏｂｉｌｅꎬ Ｈｅｎａｎ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ Ｖｏｃａｔｉｏｎａｌ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ Ｃｏｌｌｅｇｅꎬ Ｚｈｅｎｇｚｈｏｕ ４５０００５ꎬ Ｃｈｉｎａ)
Ｍａｎｕｓｃｒｉｐｔ ｒｅｃｅｉｖｅｄ ２０２０１１２９ꎬ ｉｎ ｒｅｖｉHale Waihona Puke ｅｄ ｆｏｒｍ ２０２１０２１７.
引言
环ꎮ 悬架 Ｋ 特性主要研究轮胎在垂直跳跃或转向过
程中ꎬ悬架的性能参数随轮胎的垂直位移或角位移的
在汽车悬架系统的开发过程中ꎬ特别重视其对整
变化特点ꎬ重点研究悬架系统中硬点参数对悬架特性
Ｊｏｕｒｎａｌ ｏｆ Ｍｅｃｈａｎｉｃａｌ Ｓｔｒｅｎｇｔｈ
２０２２ꎬ ４４(３) :６４９￣６５７
ＤＯＩ: １０ １６５７９ / ｊ.ｉｓｓｎ.１００１ ９６６９ ２０２２ ０３ ０２０
整车刚柔耦合悬架系统 ＫＣ 特性研究 ∗
ＲＥＳＥＡＲＣＨ ＯＦ ＫＣ ＣＨＡＲＡＣＴＥＲＩＳＴＩＣ ＯＦ ＳＵＳＰＥＮＳＩＯＮ ＳＹＳＴＥＭ ＯＦ
性下的车轮定位参数ꎮ 仿真结果显示ꎬ仿真数值和实车 Ｋ＆Ｃ 试验数据基本一致ꎬ悬架综合性能相比于对标车车型更加
优化ꎻ同时ꎬ进一步开展稳态回转路试ꎬ从侧倾加速度、不足转向度和车厢侧倾度三个维度ꎬ验证整车路试稳态特性满足
设计要求ꎬ具备良好的运动特性ꎮ
关键词 刚柔耦合模型 Ａｄａｍｓ / Ｃａｒ 车轮定位参数 ＫＣ 特性参数
多连杆后悬架K&C性能的一种优化分析方法-刘红领
经验作为支撑；其二，影响K&C性能的因素比较多，而且很多K&C性能指标之间又相互制约， 依赖工程师的手工调整，很难使所有的性能指标达到一个比较理想的平衡状态，而且花费的 时间比较长。采用专业化的工具，建立自动化的仿真流程，减少人为因素的限制，是解决上 述问题的一个重要途径。通过第三方优化工具Optimus，集成动力学仿真软件ADAMS/Car，可 以搭建出自动化的优化流程；然后采用适当的优化算法来寻找悬架硬点位置和衬套刚度参数 的最佳匹配，并统筹兼顾各个K&C性能指标的要求，就可以在比较短的时间内将整车操控性能 调整到一个比较理想的状态。 奇瑞某车型 K&C 试验结果显示，在侧向受载、制动等工况下，后悬架某些性能指标与竞 争车相比存在一定的差距，影响了整车的操控性，因此，需要对这些性能指标进行优化改进。 为了在最短的时间内实现性能的显著提升，减少调校的时间，保证研发进度，本文采用上面 介绍的方法，开展下列的工作：首先进行 K&C 仿真分析与试验的对比，验证了仿真模型与实 际样车的一致性；然后通过田口法对悬架硬点坐标以及衬套刚度进行筛选，挑选出敏感参数 作为优化分析的设计变量；接着运用适当的优化算法对 K&C 性能进行优化分析，结合调校样 件的实际状况，给出适当的解决方案，并在样车上实施；最后进行 K&C 试验验证，与优化前 相比相关性能指标显著提高，证明了该方法的可行性。
[4] [3]
随着数值计算技术的发展，在过去的几十年中，优化算法从传统算法发展到了智能算法， 比如模拟退火算法、神经网络算法、遗传算法等，这些算法在解决某些优化问题的时候非常 有帮助。本文的优化分析采用的自适应进化算法同遗传算法类似，但有一个很大的差别。传 统的遗传算法首先需要对种群的个体进行编码，然后对编码后的问题进行迭代进化，而自适 应进化算法直接在真实向量的基础上，模仿生物的杂交、突变与选择，从而实现迭代进化。 该算法是基于具有 个设计的随机种群的一种多重组合方法，选择一组具有较好适应度的μ 个父代 x p ，通过交叉、变异产生 个后代。 按照式（1）对每个设计进行独立变异：
“kc特性”文件汇总
“kc特性”文件汇总目录一、某SUV悬架KC特性对车辆平顺性影响的基础研究二、某微车悬架KC特性研究及其对整车操纵稳定性的影响三、KC特性在悬架设计及整车操稳性能开发中的运用与分析四、基于虚拟样机技术的悬架KC特性及其对整车影响的研究某SUV悬架KC特性对车辆平顺性影响的基础研究随着科技的发展和人们生活水平的提高，SUV因其良好的通过性和舒适性受到了广大消费者的喜爱。
然而，SUV的平顺性受到多种因素的影响，其中悬架系统的KC特性是一个重要的因素。
本文旨在研究某SUV悬架KC特性对车辆平顺性的影响。
我们需要了解什么是悬架KC特性。
KC特性是指悬架系统在受到冲击时表现出来的特性，主要表现在悬架的刚度和阻尼方面。
悬架的刚度决定了车辆的支撑能力，而阻尼则决定了车辆在受到冲击时的能量吸收能力。
因此，KC特性对车辆的平顺性有着直接的影响。
在实验中，我们采用了某品牌的SUV作为实验车辆，对其悬架KC特性和车辆平顺性进行了测试和分析。
我们测量了不同路面条件下，车辆的加速度、速度和位移等参数，以此评估车辆的平顺性。
然后，我们通过调整悬架的刚度和阻尼，测试了不同KC特性对车辆平顺性的影响。
实验结果表明，在相同的路面条件下，悬架刚度对车辆的支撑能力有着显著的影响。
当刚度增大时，车辆的支撑能力增强，可以有效减小车身的振动和摇晃。
然而，刚度过大会导致车辆过于僵硬，使得冲击能量无法有效吸收，反而会降低车辆的平顺性。
因此，合适的刚度是保证车辆平顺性的关键。
阻尼对车辆平顺性的影响也十分重要。
阻尼决定了车辆在受到冲击时的能量吸收能力。
当阻尼适中时，车辆可以有效地吸收冲击能量，减小车身的振动和摇晃。
然而，阻尼过大会导致车辆过于柔软，使得车身容易发生摆动和摇摆，反而会降低车辆的平顺性。
悬架KC特性对SUV的平顺性有着重要的影响。
合适的刚度和阻尼可以有效地提高车辆的平顺性。
因此，在设计和优化SUV的悬架系统时，应充分考虑其对平顺性的影响，以提供更加舒适、稳定的驾驶体验。
基于MSC ADAMS的悬架C特性计算试验一致性优化研究
基于MSC ADAMS的悬架C特性计算试验一致性优化研究作者：一汽技术中心陈超蒋永峰摘要：本文对某A0级轿车后悬架C特性进行了计算试验一致性优化研究。
以实车C特性试验结果结果为目标应用Pareto最优性理论和NSGAⅡ遗传算法对连接衬套刚度进行了多目标优化。
关键词：Pareto最优遗传算法多目标优化一前言乘用车悬架K&C特性作为一项重要的系统总成外特性对整车的行驶性能具有直接的影响。
随着汽车工业的发展，乘用车行驶速度越来越高，行驶过程中车轮定位参数变化对车辆舒适性及操纵稳定性的影响也越来越大。
乘用车的K&C特性设计已经成为国内外汽车设计开发过程中一项重要的内容。
虚拟样机技术的发展，可以在车辆物理样车生产之前利用CAE模型对车辆的性能进行设计，然后再通过物理样车对CAE模型进行校正，实现CAE模型与实车性能的一致性，为以后产品开发提供支持。
本文以某物理样车的五杆非独立后悬架为研究对象，进行了物理模型与ADAMS 模型悬架C 特性一致性优化研究。
悬架C 特性也就是弹性运动学特性由悬架的弹性决定，悬架弹性中包括弹簧弹性、控制臂连接衬套弹性、与车身连接部分局部弹性、控制臂自身弹性以及车轮自身弹性。
本次优化研究将弹簧之外弹性拟合到衬套中，建立多刚体ADAMS 模型，利用多目标优化理论，以连接衬套各向刚度为设计变量，以实车C 特性试验数据为目标，采用NSGA Ⅱ遗传算法，得到悬架多目标优化的Pareto 最优集，实现物理样车与ADAMS 模型的一致。
二五杆式非独立悬架ADAMS 模型建立与验证建立五杆式非独立悬架ADAMS模型见图1，利用悬架K特性验证悬架模型的正确性，见图2。
因为悬架K特性主要与悬架硬点位置与弹簧刚度有关，通过对比证明模型精度满足要求，可以进行下一步C特性一致性优化。
图1 悬架ADAMS模型图2 平行轮跳工况前束变化对比三五杆式非独立悬架连接衬套刚度优化以悬架控制臂连接橡胶衬套的刚度作为变量，以侧向力作用下前束、外倾、轮心处侧向位移的变化量以及以纵向力作用下前束的变化量为优化目标，以对应的悬架C 特性试验数据为目标结果进行多目标优化，从而确定变量的最终值。
汽车悬架运动学与动力学概述
拖曳臂式悬架作为一种半独立悬架，在一些轿车的后悬上也获得了较多的应用。此外，多轴汽车还多 采用平衡悬架，包括等臂式平衡悬架和摆臂式平衡悬架[1]。
悬架根据其刚度和阻尼是否可调，又可分为被动悬架、半主动悬架和主动悬架。被动悬架的刚度和阻 尼均不可调，半主动悬架的阻尼可调但刚度不可调，主动悬架的刚度和阻尼均可调[1]。半主动悬架和主动 悬架是控制技术在汽车悬架上应用的结果，通过主动调节悬架的性能来获取最佳减振状态，提高乘坐舒适 性。国外很多公司已开展了对半主动悬架和主动悬架的研究试验，并逐渐应用于实际车辆上[1]。王国丽、 顾亮等综述了车辆主动悬架技术的现状，并指出了其发展方向[8]。
２８．２ 悬架发展技术现状
２８．２．１ 悬架类型概述
悬架通常按导向机构的结构特点分为非独立悬架和独立悬架两大类。介于二者之间，还有一种通常应 用于汽车后悬架的半独立悬架— — 拖曳臂式悬架(又称复合纵臂式后支持桥悬架)[2][3]。非独立悬架的结构特 点是两侧的车轮由一根整体式车桥相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬架悬挂在车架或车身的下面，当一 侧车轮跳动时会影响另一侧车轮的运动[1]。独立悬架则是每一侧的车轮单独地通过弹性悬架悬挂在车架或 车身的下面，因此两侧车轮的跳动相对独立，互不影响[1]。在拖曳臂式半独立悬架中，两侧车轮的拖曳臂 通过一根扭转梁连接，因而可使两侧车轮的运动具有一定的独立性[3]。
研究扭力梁悬架中横梁位置对KC特性的影响
6 结论
图 3 悬架 KC 特性试验示意图 获得该工况下悬架 KC 特性的试验曲线，并与仿真曲线 进行对比，对比结果如下图 4 所示。
Abstract: Start with the structure, By shifting the beam Location of the torsion beam structure, Use Hypermesh software to generate flexible body files for torsion beam structures, Introducing Adams_car to establish a rigid-coupling multi-body dynamics model of the torsion beam for suspension, Analysis of the influence of the beam position of the torsion beam structure on the toe angle and camber angle. Provide reference for the future development stage of automotive suspension design. Keywords: Torsion Beam; Beam Location; KC characteristics CLC NO.: U443.3 Document Code: A Article ID: 1671-7988(2019)15-42-02
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图 1 扭力梁悬架刚柔耦合多体动力学模型
黄烈锦 等：研究扭力梁悬架中横梁位置对 KC 特性的影响
2.2 扭力梁悬架的动力学模型 在 Hypermesh 软件中设置输出 ADAMSMNF 文件，得到
悬架K&C特性试验报告
1.3轮跳试验方向盘锁紧，制动踏板压到最底，同轴两车轮同/反向垂直运动，并保证车轮所受纵向力、侧向力、回正力矩为零。
1.3.1同向轮跳试验结果：前轴结果曲线：1.3.1-2图1.3.1-1 图图1.3.1-5 图1.3.1-6图1.3.1-7 图1.3.1-8图1.3.1-9 图1.3.1-10图1.3.1-11 图1.3.1-121.3.1-14图1.3.1-13 图图1.3.1-17 图1.3.1-18图1.3.1-19 图1.3.1-20图1.3.1-21 图1.3.1-22图1.3.1-23 图1.3.1-24后轴结果曲线：图1.3.1-25 图1.3.1-26图1.3.1-27 图1.3.1-28图1.3.1-29 图1.3.1-30图1.3.1-31 图1.3.1-32图1.3.1-33 图1.3.1-34图1.3.1-35 图1.3.1-36图1.3.1-37 图1.3.1-38图1.3.1-39 图1.3.1-40图1.3.1-41 图1.3.1-42图1.3.1-43 图1.3.1-44图1.3.1-45 图1.3.1-46图1.3.1-47 图1.3.1-48 1.3.2反向轮跳试验结果：前轴结果曲线：图1.3.2-1 图1.3.2-2图1.3.2-3 图1.3.2-4图1.3.2-5 图1.3.2-6图1.3.2-7 图1.3.2-8图1.3.2-9 图1.3.2-10图1.3.2-11 图1.3.2-12图1.3.2-13 图1.3.2-14图1.3.2-15 图1.3.2-16图1.3.2-17 图1.3.2-18图1.3.2-19 图1.3.2-20图1.3.2-21 图1.3.2-22图1.3.2-23 图1.3.2-24后轴结果曲线：图1.3.2-25 图1.3.2-26图1.3.2-27 图1.3.2-28图1.3.2-29 图1.3.2-30图1.3.2-31 图1.3.2-32图1.3.2-33 图1.3.2-34图1.3.2-35 图1.3.2-36图1.3.2-37 图1.3.2-38图1.3.2-39 图1.3.2-40图1.3.2-41 图1.3.2-42图1.3.2-43 图1.3.2-44图1.3.2-45 图1.3.2-46图1.3.2-47 图1.3.2-481.4拆稳定杆的反向轮跳试验方向盘锁紧，制动踏板压到最底，拆下前/后稳定杆，同轴两车轮反向垂直运动，并保证车轮所受纵向力、侧向力、回正力矩为零。
悬架K&C特性及其优化设计
悬架K&C特性优化设计研究报告——杨益1、研究背景悬架系统的设计开发是车辆底盘开发的灵魂。
悬架系统性能是由悬架系统的运动学及弹性运动学（Kinematics and Compliance简称K&C）特性加以综合表现的。
运动学特性描述的是车轮上下跳动和转向时，车轮定位参数的变化；而弹性运动学特性则是描述悬架在承受外力及力矩作用下，车轮定位参数的一些变化特性。
悬架K&C特性是联系悬架机构设计与整车性能匹配的桥梁，对整车性能有至关重要的影响。
悬架系统设计因素包括悬架机构型式、悬架硬点布置、弹性元件及阻尼元件参数的选取等。
同时，悬架系统对于整车性能的影响又有诸多的表现型式，如悬架系统的运动学特性和弹性特性。
在传统的悬架设计开发中，更多的是依靠设计师的经验及相关数据库的支持来选择悬架系统的一些特性参数，即所谓的“Trial and Error”的方式。
在设计目标众多，约束条件众多的前提下，此方法的设计结果未必是最理想的。
悬架设计过程中的一个关键问题就是如何定量设计K&C 特性，使整车性能最优。
2、研究现状Kwon-Hee Suh[2]利用试验设计的方法对双横臂悬架在平行轮跳动时的特性做了优化；Taeoh Tak[3]等利用多体动力学方法建立了悬架模型并开发了悬架特性优化软件；Ju Seok Kang[4]等人对悬架系统进行弹性动力学分析并优化了悬架的C特性。
Fadel[5]等在车辆设计过程中采用多准则多工况的方法进行优化，分别采用蒙特卡洛方法、遗传算法及模拟退火算法对车辆的一些性能参数，主要包括尺寸及惯量特性参数，进行了优化。
J.Schuller,I.Haque和M.Eckel[6]在新车的开发过程中，以BMW参考车型为基准，利用遗传算法对底盘系统的一些关键性能参数进行了优化，包括轴距、质心位置、惯量参数、悬架刚度及阻尼特性、悬架系统K&C特性及轮胎力学特性等参数。
车辆动力学开发方法综述
内的综合指标，国内几乎没有相关测试。主要研究制动踏板 力、踏板行程、制动减速度等之间的内在关系，通过加权的 方法将个因素进行综合，最后给出一个总体分值，可以通过 试验测量，也可以进行主观评估。
１）车身运动。主要测试车辆经过低频起伏路面后车身 姿态的控制。 ２）冲击强度。车辆以特定速度（３２ｋｍ／ｈ）冲击标准障碍
图１
车辆各方向受力和车辆动力学的关系
１．２车辆动力学开发方法
目前，对车辆动力学的研究主要运用客观试验、主观评 估和仿真分析三种方法，如图２所示。 １）客观试验。通过试验测量开环和闭环条件下汽车的
嘉荛嘉嚣暴ｉ篓蠢芸主至会喜嚣茎委薷筹萎萎藉？鍪觜姜磊
测试仪器，按照特定的标准对样车的车辆动力学特性进行客 观测试和评价。 ２）主观评估。通过试验中驾驶员的主观感觉，对汽车
表２制动性主观评估主要内容
制动开始时的感觉 接触点踏板力（４０ｋｍ／ｈ），开始有制动效能时踏板力轻且连续为好 中等强度制动时的感觉 ０．５９制动减速度时踏板力（５６ｋｍ／ｈ），踏板力小且线性度高为好 评估特性车速时，ＡＢＳ起作用前的紧急制动工况下，踏板上的最大力，越小越连续越好 紧急制动时的感觉 评估特性车速时，ＡＢＳ起作用时的紧急制动工况下，系统的响应速度，越快越好 制动信心等级 制动性能总体评价 评估各个制动强度下驾驶员对车辆制动系统的信心，主要是期望的制动减速度和制动距离 对上述所有评估项的综合意见 ０．５９制动减速度时踏板行程（５６ｋｍ／ｈ），踏板行程小且线性度高为好 接触点踏板行程（４０ｋｍ／ｈ），评估时以行程短为好
在这些试验中前三种试验用得最多，这三种试验结果涵 盖了大部分操纵稳定性关心的指标。
物时产生的冲击强度，主要测量驾驶员座椅导轨处的ｚ向 和ｚ向振动加速度信号，并按照特定的处理程序对峰值加 速度进行处理，得出冲击强度。 ３）冲击振动。测量方法同冲击强度一样，但主要关注 冲击后的振动衰减。 ４）粗糙路面振动。试验选择多种不平路面，每种路面 的行驶速度也不同，测量驾驶员和车辆交互的各个不同点的 加速度信号，并按照特定的比例加权处理得出粗糙路面振动 的综合评分。 ５）光滑路面振动。主要测试车辆在高速公路上行驶 时，某些车速下出现的车辆共振。
K&C简介
Mechanical Trail
可否取消Mechanical Trail？
O
5～8Deg
Mechanical Trail Pneumatic Trail
K&C特性的具体内容
• 车轮定位参数
Scrub Radius
M
1
M2
制动稳定性
F1
M
F2
Lateral Offset @ Center
F
驱动偏航
zParallel
decreases at high angles, and may go negative
Tire Wear
zAckerman
minimizes wear
K&C特性的获取方法
• 通过仿真手段
• 通过试验方法
K&C特性的意义
风扰
空气六分力
• K&C特性影响轮胎的运动状态 6n个
操纵 指令 转向 油门 制动 离合器 变速杆 6n个 轮胎运动
n个
轮胎
轮 胎 力
气动 反馈 汽车 m个 刚体
6m个 运动参数
轮胎 附加 运动
CKK&C特性的体内容• 车轮定位参数
Caster Angle
Caster Angle
Anti-Roll Bar
Lower Control Arm
典型悬架结构图
K&C特性的含义
悬架结构示意图
K&C特性的含义
• K－Kinematic
悬架的运动学特性，主要是由于大范围运动所引起的 车轮定位参数的变化。
• C－Compliance
悬架的弹性特性。悬架在受外力作用时，由于橡胶衬 套及导向杆系的弹性变形，从而引起车轮定位参数的 变化。
某车型麦弗逊悬架KC特性分析
2710.16638/ki.1671-7988.2018.13.008某车型麦弗逊悬架KC 特性分析黄喆，张天宇，赵志军，吴岩（长安大学汽车学院，陕西 西安 710064）摘 要：文章以某乘用车型项目为例，运用ADAMS 软件中的CAR 模块作为工具，建立某车麦弗逊式前悬架模型，进行仿真，并将仿真结果与竞争车型试验数据及仿真数据进行对比，分析并找出存在的问题并验证建模的准确性。
关键词：麦弗逊悬架；K&C 特性；仿真分析中图分类号：U467 文献标识码：B 文章编号：1671-7988(2018)13-27-03A McPherson Suspension Analysis Based on K&C CharacteristicsHuang Zhe, Zhang Tianyu, Zhao Zhijun, Wu Yan( Automotive College of Chang'an University, Shaanxi Xi'an 710064 )Abstract: Relying on a certain passenger car project, the CAR module in ADAMS software was used as a tool to establish a McPherson type front suspension model for simulation, and the simulation results were compared with the competition model test data and simulation data. Find out the problems and verify the accuracy of the modeling. Keywords: McPherson suspension; K&C characteristics; simulation analysis CLC NO.: U467 Document Code: B Article ID: 1671-7988(2018)13-27-03前言目前，国内很多新车型的开发都是在成熟已成熟的底盘上根据需要进行调整来达到开发的要求。
整车刚柔耦合悬架系统KC特性研究
整车刚柔耦合悬架系统KC特性研究摘要：随着汽车工业的发展，悬架系统的优化成为了一个重要的研究方向。
本研究旨在探讨整车刚柔耦合悬架系统的KC特性。
通过建立数学模型和实验验证，研究者发现，整车刚柔耦合悬架系统能够有效减小车辆在不同路面条件下的振动，提高行驶稳定性和舒适性。
通过优化悬架系统的刚柔耦合特性，可以更好地平衡车辆的悬挂刚度和柔度，进而提升整车的操控性能和乘坐舒适度。
关键词：整车；刚柔耦合悬架系统；KC特性引言随着汽车工业的不断发展，悬架系统作为车辆操控性能和乘坐舒适度的关键因素，受到越来越多的关注。
在这个背景下，整车刚柔耦合悬架系统成为了一个研究热点。
本文旨在探究整车刚柔耦合悬架系统的KC特性，并通过建立数学模型和实验验证的方法，研究其对车辆振动、行驶稳定性和舒适性的影响。
优化刚柔耦合特性可平衡悬挂刚度和柔度，在提升车辆操控性能和乘坐舒适度方面具有重要意义。
本研究的结果将为悬架系统设计和整车技术的发展提供有益参考。
1.整车刚柔耦合悬架系统的概述1.1.定义和原理整车刚柔耦合悬架系统是一种综合应用刚性和柔性元件的悬架系统，主要目的是在保持车辆稳定性的同时提供舒适的乘坐感受。
该系统的主要原理基于刚柔耦合的设计思路。
刚柔耦合悬架系统由刚度较高的结构元件和具有一定柔度的弹簧、减震器等组件相耦合构成。
刚性元件通常包括车轮、车架和转向系统等，可以提供良好的悬挂刚度和支撑能力，以保持车身的稳定性和操控性。
而柔性元件则包括弹簧、减震器和橡胶等，用于吸收路面不平度带来的冲击和振动，从而提供更好的乘坐舒适度。
整车刚柔耦合悬架系统的设计需要在保证车辆稳定性的前提下，平衡刚性和柔性元件的特性。
通过合理选择和安装位置布局刚柔耦合元件，可以在改善车辆行驶稳定性的同时降低车身振动，提高舒适性。
同时，利用先进的调节技术和控制策略，可以实现根据路况和驾驶要求智能调节悬架刚柔性，进一步提升操控性和乘坐感受。
整车刚柔耦合悬架系统通过平衡刚性和柔性元件的特性，实现了对车辆操控性能和乘坐舒适度的双重需求。
车辆悬架K_C特性分析_田海兰
首先建立七自由度整车动力学模型，如图 1 所示。
a
b
B r
B r
xfr
x
Kfr y
Cfr mfr
xufr
φ
Ktfr
xrfr
θ
xf 1
z
Kf 1
Cf 1
mf 1
Ktf 1
xuf 1 xrf 1
xrr
Krr
Crr
xurr
mrr
xmr Kmr
xmr
γ
Kt1 mf1
Ktr1
xr1 Cr1 xur1
4.1 理想刚度参数 K 分析
悬架变形与其所受载荷之间的关系曲线称为悬架的弹性特
性。在对悬架的理论研究中，很多文献都把悬架的刚度看作常数，即 作为线性悬架进行分析与研究[7-8]，非线性刚度的悬架特性很小涉
及。在研究汽车的平顺性时，我们主要考虑的是簧载质量的振动，取
簧载质量 ms 作为研究对象受力分析。要提高汽车的平顺性就需要 簧载的振动加速度越小越好，可设其为零[9]。则动力学微分运动方程 式（2）等式两边为零，即：ms z咬1 =Ks z1 -z2 +Cs z觶1 -z觶2 =0
（2No.6 Institute of Project Planning ＆ Research of Machinery Industry，Zhengzhou 450007，China）
【摘 要】汽车作为一种交通工具已经融入到了大多数人的生活当中，悬架系统是现代汽车的重 要组成部分。一个具有良好综合性能的悬架系统，对提高汽车的平顺性和操纵稳定性有着重要的意义。 建立了整车动力学模型，在此基础上对七自由度整车模型进行简化，得到 1/4 悬架动力学模型。对影响 汽车平顺性的主要参数 K＆C 进行了理论分析，并在该理论分析的基础上采用分段方法描述了悬架 K＆C 非线性特性表达式，从而为研究车辆整体性能和进一步了解悬架非线性特性的时域性提供思路。