地铁线路特征点计算
第一章地铁概述
地铁交通的显著优点（2）
能耗少 每公里为道路交通的15％～40％。 占地省 出入口、车辆段、郊区地面线占 用少量土地。 安全与环保 交通事故率低，噪声和环境 污染少。
地铁的发展简况（1）
世界上第一条地下铁道于1863年首先在伦 敦建成，至今已有140多年历史。开始是采 用蒸汽机车牵引，经过27年到1890年改为 电力牵引。 从1863年到1899年有7个城市修建了地下铁 道，从1900年到1949年，世界上又有13个 城市修建了地下铁道。
1989-1995 石家庄铁道学院 先后任讲师、副教授
1995-2000 清华大学 博士研究生
2000-2001 石家庄铁道学院 先后任副教授、教授、研究生处处长
2001-2003 解放军理工大学博士后
2003-
北京工业大学 教授
本课程的授课思路
地铁是建设在市区以快捷舒适地运送乘客为 目的的交通系统。 要实现这一目标，将涉及众多的专业知识， 比如交通规划、土木、车辆、供电、环控、 信号与通信系统等。
交通拥挤（续）
拥挤并不仅仅是汽车运输的专有产物， 它可以描述为引起大多数人出行不便的 城市出行中的现象。 如果没有拥挤的话，人类也许能更好地 与汽车相处。
交通拥挤原因
城市化 城市内部区域的专门化 需求的时间匹配问题 供给对需求的刺激
道路交通固有问题
道路交通方式本身所固有的交叉、冲突 环节在拥挤、土地有限的市区很难得到 很好的解决。
地铁的发展简况（2）
二次世界大战后，伴随着各国城市的快速发展， 地下铁道发展极为迅速。到1999年全世界已有 115个城市建成了地下铁道，线路总长度超过 了7000km。其中英、美、法、德、日、西班 牙以及俄罗斯等发达国家所属20个城市在二次 大战前开始了地铁建设，到1999年末，总里程 达2840km左右，其中一半以上为战后建设的。
地铁线路平面曲线设计相关参数的确定
地铁线路平面曲线设计相关参数的确定地铁线路平面曲线设计相关参数的确定地铁线路平面曲线设计相关参数的确定内容简介：摘要针对地铁不同于一般铁路的特点和现有技术资料不完全适用的情况,对地铁线路平面曲线设计中如何合理确定相关参数问题作了较详细论述。
关键词地铁线路曲线设计参数确定1 曲线半径选择曲线半径应根据行车速度、沿论文格式论文范文毕业论文摘要针对地铁不同于一般铁路的特点和现有技术资料不完全适用的情况,对地铁线路平面曲线设计中如何合理确定相关参数问题作了较详细论述。
关键词地铁线路曲线设计参数确定1 曲线半径选择曲线半径应根据行车速度、沿线地形、地物等条件因地制宜由大到小合理选定。
地铁线路不同于野外一般铁路,它往往受城市道路和建筑物控制,曲线半径选择自由度小,常须设置较小半径曲线。
地铁《设规》规定:“最小曲线半径一般情况300 m ,困难情况250 m。
” 在实际设计中,对250 m 半径曲线,因其钢轨磨耗陡然加剧,除非因特殊条件控制不得已时方可采用,一般应控制在最小300 m。
例如,天津地铁1 号线南段,因受津萍大厦桩基和城市干道交叉口及地铁设站位置控制,经多次研究比选,设计了3 处300 m 半径曲线,最终经市建委审批确定。
2 曲线超高与限速计算列车通过较小半径曲线地段,为保证行车安全和乘客舒适要求,列车必须限速运行。
列车通过曲线的最大允许速度式中 g 重力加速度,9. 8 m s2 ; r 曲线半径,m; s 内外轨头中心距离,取1 500 mm; v 、V 行车速度, v 单位为m s , V 单位为km h ; h 所需外轨超高度,mm。
图1 超高与向心力关系图对某一实设曲线而言, 超高h 是定值。
当列车以vmax 通过时,将产生最大的欠超高hqmax 为hqmax = h-Sv2maxgR = Sv 2gR-SvmaxgR = s式中各参数含义同式选取与之相匹配的或较长的缓和曲线长度,即使为满足曲线加宽要求配置左线的较短缓和曲线长度时,其长度也应当与曲线限速相匹配,以避免因缓和曲线长度的限制而降低了曲线地段行车速度。
轨道交通运行线路优化设计研究
轨道交通运行线路优化设计研究概述轨道交通系统是当代城市交通中不可或缺的一部分，因其高效、环保等特点而受到广泛应用和推崇。
然而，随着人口的增长和城市化进程的加速，轨道交通系统的运行也面临着日益严峻的挑战。
为了提高轨道交通的运行效率，保证乘客的出行体验，优化设计轨道交通线路成为必然的选择。
一、轨道交通运行线路优化的意义随着城市人口的增加，轨道交通系统承载的乘客数量也在不断增加。
合理优化轨道交通线路可有效提高乘客的满意度，减少运营成本，促进交通系统的可持续发展。
首先，轨道交通运行线路的优化设计可以提高乘客的出行效率。
通过合理规划线路的长度、车站的位置和线路之间的连接，可以缩短乘客的出行时间，提高交通系统的运行效率。
同时，优化线路设计还可以减少车站之间的距离，方便乘客的换乘，提高整体的便捷性。
其次，优化的运行线路设计可以减少交通拥堵情况的发生。
随着城市发展和人口增加，轨道交通系统的客流量也在不断增加，交通拥堵现象也逐渐显现。
合理优化运行线路，增加线路容量，引导乘客分散出行，有效缓解交通拥堵的问题。
最后，高效的线路设计可以减少能源和环境的消耗。
优化轨道交通线路设计可以减少列车的空转和急刹车等现象，减少能源和环境的浪费，降低对环境的影响。
二、轨道交通运行线路优化的方法1. 数据分析和模型建立轨道交通的运行线路优化需要基于大量的数据进行分析和模型建立。
包括乘客出行数据、线路运行数据、交通拥堵数据等。
通过对这些数据进行分析，可以了解乘客的出行特征，预测交通拥堵的趋势，为线路优化设计提供科学依据。
2. 网络搭建和优化算法运行线路优化设计需要建立一个合理的网络模型，并运用优化算法进行处理。
通过优化算法，可以根据乘客出行特征、交通拥堵情况等因素，找到最优的线路布局和车站设置方式。
在网络模型的基础上进行仿真实验，评估不同方案的效果，并根据评估结果进行修正和更新。
3. 数学建模和仿真实验运行线路优化设计需要进行数学建模和仿真实验。
城市轨道交通(地铁)
150
31
24
1
11 1
18 1
50
0
从1969年中国北京开通第一条地铁以来，到目前2013年中国用了44年的时间建成了 81条地铁，全国19个城市运营地铁车站达1488个，并且中国的地铁交通目前处于快 速发展阶段。
10
6.4 新增在建地铁城市
新增在建地铁城市/km
1-南宁 2-徐州 3-东莞 4-石家庄 5-贵阳 6-无锡 7-福州 8-合肥 9-温州 10-太原 11-宁波 12-长沙 13-郑州 14-南昌 15-厦门 16-乌鲁木齐 17-澳门 18-青岛 0 10 20
1
一、地铁行业概述
1.
2. 3. 4.
地铁定义与建设条件
地铁与轻轨的区别 地铁建设成本 轨道交通线路技术特征
5.
6. 7.
地铁建设工期
中国地铁概况 常用地铁施工工法
2
1、地铁定义与设计标准
1.1 地铁定义 根据国际隧道协会的定义： 轴重相对较重，单方向输送能力在3万人次/h以上的城市 轨道交通系统。 1.2 地铁特点： 一般线路全封闭，在市中心区域大部分位于地下隧道内； 容量大，速度快，安全，准时，舒适； 单位能耗低，建设成本高； 保护城市景观； 适用于出行距离较长，客运量需求大的城市中心区域。
沈阳 北京 天津 大连
长三角区域
西安
成都
重庆
武汉
南京 苏州上海
杭州
台北
西南及中部区域
昆明
广州 佛山 深圳 香港
高雄
珠江三角区域
8
6.2 已开通地铁城市(km)
1-上海 2-北京 3广州 4-香港 5-深圳 6-重庆 7-天津 8-大连 9-南京 10-武汉
上海地铁运营线路隧道变形分析及研究
Value Engineering0引言上海地铁已形成运营里程稳居世界前列的城市网络大动脉，分担公交出行比例超70%，日均客流超千万，迄今为止运营里程稳居世界前列，已达831公里，上海地铁规模化、网络化的形成不仅提升了城市活力，更进一步方便了乘客的日常出行。
因此，全网的安全运营给上海地铁管理方带来巨大挑战。
全面关注隧道结构的变形状态是上海地铁重点实施的工作之一。
本文在撰写之前，充分考虑上海地铁目前全网络的运营区间的变形状态，通过总体比对分析，选取2号线客流量较大、区间长度较长、变形特点较为突出的A 站-B 站为典型案例，分析自投运15年以来，隧道结构的变形情况，结合目前隧道结构的总体情况并进行合理评估，为上海地铁的运营管理和维护提供参考建议。
1概况2号线东西横穿市中心且贯穿浦东、虹桥机场及火车站，与多线路形成换乘枢纽，A 站-B 站位于西侧，长约5.8km ，包含a 、b 、c 、d 四个风井以及一个泵站。
上方地势平坦，地面标高大部分处于2m ~5m ，区域基岩上层覆土为约350m 第四季松散沉积物，主要由粘性土层、粉性土层和砂性土层组成[1]，自上而下为表土层、软土层、一般粘性土层、第一硬土层、第一砂层、第二硬土层、第二砂层等[2]。
受古河道切割影响，第⑥层硬土层缺失，第⑤层厚度较大。
A 站-B 站为单圆通缝隧道，建设期易拼装和定位、衬砌环施工应力相对小、变化控制量更精细，管片成型效率较高。
盾构推完后，结合土体特点加之地层扰动，出现一定变形，隧道上方近年来无新建建筑物和构筑物，但监测数据仍有波动，因此，该区间结构变形也是上海地铁运维管理方的关注重点。
2A-B 区间变形监测分析A 站-B 站隧道监测重点围绕沉降和收敛展开，频率均为2次/年，在上、下半年进行。
针对数据超标区域，经综合判定后频率提升至1次/月，稳定半年后降频。
2.1沉降分析A 站-B 站按照“五环一点，遇缝必设”的原则布设道床沉降监测点，间距约6m ，水准仪测点数量超2800个。
城市轨道交通客流的时间分布特征
城市轨道交通客流的时间分布特征一、一日内小时客流分布特征轨道交通一日内小时客流随人们的生活节奏和出行特点而变化。
其通常是夜间少，早晨渐增，上班和上学时达到高峰，午间稍减，傍晚下班和放学又是高峰，此后又逐渐减少，午夜最少。
因此，轨道交通一日内小时客流通常是双峰型，这种规律在国内外的轨道交通线路上几乎都是一样的，只是程度不同而已。
反映轨道交通线路分时客流不均衡程度的系数可按下式计算。
a1=Pmax∑Ht=1Pt/H式中，a1为单向分时客流不均衡系数；Pmax为单向高峰小时最大断面客流量（人）；Pt为单向分时最大断面客流量（人）；H为全日营业小时数（个）。
单向分时客流不均衡系数值恒大于1。
a1趋向于1表明分时客流分布比较均衡，a1越大表明分时客流分布越不均衡。
当a1≥2时，表明分时客流的不均衡程度比较大。
位于市区范围内的地铁、轻轨线路的a1值通常为2左右，而通往远郊区市域轨道交通线路的a1值通常大于3。
在一日内小时客流不均衡程度较大的情况下，为实现运营组织的经济合理性，可考虑采用小编组、高密度列车开行方案。
小编组、高密度与大编组、低密度两种列车开行方案的分时列车运能不变，但在客流低谷时段，小编组、高密度列车开行方案具有既能提高客车满载率，又不降低乘客服务水平的优点。
应该指出，小编组、高密度列车开行方案只是在一定的客流条件下才是可行的。
分时客流不均衡程度比较大是一个条件，线路的客流量较小、尚未达到设计客流量是另一个条件。
在线路客流量较小的情况下，由于在客流低谷时段列车开行数较少，会使乘客候车时间延长，降低乘客服务水平；而如果为保持乘客服务水平，在客流低谷时段增加列车开行数，则又会使车辆满载率降低，产生运营不经济的情形。
小编组、高密度方案的优点是既不增加列车运能，又能提高列车密度，从而解决了上述两个问题。
但如果线路客流量已经较大，甚至接近设计客流量，采用小编组、高密度方案，在低谷时段增开列车问题不大，但在高峰时段增开列车则会受到线路通过能力的限制。
地铁线路的基本知识与基本概念
线路的基本知识与基本概念城市轨道交通是一个集合概念，是在城市及都市圈范围内运行的一种以电力为牵引动力，采用轨道作为车辆导向、以列车编组方式快速高密度运行的大、中动量快速客动方式的总称。
城市轨道交通一般可按其运量和技术特征分为地铁、轻轨和区域快速铁路（包括市郊铁路）三种形式。
这三种形式构成城市轨道交通的主体，各有其适用范围，同时通过衔接换乘，相互补充，形成一个有机的整体，成为城市公共交通体系中的骨干，起着主导客流组织的作用。
线网中各条线路所居位置不同，分担客流强度不等，应分为2～3层次：1、主干线－－贯通城市中心，连接两端的主客流走廊，相对运量大，线路长。
形成基本网络骨架。
2、次干线－－位于某区域的主客流走廊，仅次于主干线地位，并无明显差别。
3、辅助线－－位于市中心核心区边缘的线路，为主干线网络的补充，运量级有一定差距。
SOD的概念交通疏导型，其主要功能是解决城市交通拥堵状况，满足交通需求，使市民能够快速方便地出行。
(广州的1、2、5、6)TOD的概念TOD（Transit-Oriented Development）的核心内容是：以公共交通车站（一般为轨道交通车站）为中心，以适宜的步行距离为半径，在这个范围内混合使用土地，实行中、高密度开发；将覆盖面广、使用选择性强的公共设施围绕车站集中布局，便于居民使用；通过步行、自行车和公交等各种出行方式的高效率换乘，取代汽车在城市中的主导地位。
(广州的3、4)城市轨道交通新线建设的运营规模，按线路远期单向高峰小时客运能力，划分为四个类别、三个量级、两种封闭型式。
各级线路相关技术特征宜按表2确定。
各级线路相关技术特征表2注：1.A、B、L b、D型车和单轨车的技术规格见表5。
C型车技术规格有待研究补充。
1)线路方向及路由选择要考虑的主要因素(1)线路的作用①为城市居民的生产、生活提供交通服务，是修建城市轨道交通系统的主要目的。
在为城市交通服务中，还应包括为城市哪一地区或哪一个方向的客流服务，该项工作由路网规划报告或项目建议书所确定，起讫点和必经点即线路走向体现这一服务目的。
地铁地下线凹形竖曲线最低点位置及高程的确定
实 际行 车速 度 （ 设 规 》 《 规定 最 高 运行 速 度 １０ｋ ／ ， ０ ｍ ｈ
国 内现 有地 铁多采 用 ８ ｍ ｈ 采用 竖 曲线半 径较小 ， ０ｋ ／ ） 《 规 》 定 正 线 区 间 一 般 情 况 ５ ０ 困难 情 况 设 规 ０ ｍ， ０ ３ ０ 车站 端部 一般情 况３ ０ 困难 情 况２０ ０ｍ； ０ｍ； ０ ０ｍ， ０ ０
基 抗失稳 能力 。
表 ４ 施 工工 期 对 比
软 基 加 固方 法 真 空堆 载 预压 （Ｏｋａ ８ Ｐ ） 普 通 超 载 预压 （ 载 １ １ 超 ） ｎ 施 工 准 备 堤 填 筑 预压 期 路 ４ ５ ４ ５ ｌＯ ２ ２Ｏ ｌ ４ ５ ｌＯ ８
ｄ
工 期 ２Ｏ ｌ ４５ ３
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・
线路／ 基 ・ 路
地铁地下线 凹形竖 曲线最低点位置及高程的确定
欧 阳 全裕 ， 传 治 姜
（ 津 市 市 政 工 程设 计研 究 院 ， 津 天 天 ３ ０９ ） ０ １ １
通过现 场 实 际操 作 及 所 取 得 的 试 验数 据 可 以看 出 ， 高速公 路建 设 中采 用 真空 堆 载联 合 预 压加 固软 在
基能 取得较好 的加 固效果 ， 具体 表现 如下 。
（） １ 缩短 了工期 施 工 的该 段 路 基 具 有 江 南 水 乡 软 曲 型 的 软 基 特 征， 在这 种软 基上修筑 高速公 路 ， 堤填 筑速度 是制 约 路
确 位 置 及 高程 计 算 方 法 ， 列 出计 算 成 果表 。 并
关 键 词 ： 铗 ；地 下 线 ；凹形 竖 曲 线 ；位 置 ；高程 地 中图 分 类 号 ： ２ １ ２ Ｕ ３ ． 文献标识码： Ａ
城市轨道交通规划与设计重点
1.什么是城市轨道交通？城市轨道交通系统的概念：服务于城市客运交通，通常以电力为动力，在固定导轨上轮轨运行方式为特征的车辆或列车与轨道等各种相关设施的总和。
城市轨道交通的基本特征1）以解决通勤等短距离交通为主（2）站间距短（3）速度较低（4）列车编组较小（5）列车发车（追踪）间隔小（6）采用直流或内燃牵引（7）无须预定（无固定）座席（8）非全天营业为什么要就行城市轨道交通的规划？城市轨道交通规划与设计是一项涉及城市规划、交通工程、建筑工程以及社会经济等多种学科理论的系统工程。
轨道交通项目工期长、投资大，在城市规划中，轨道交通网络的规划与设计非常重要，直接影响城市的基本布局和功能定位，对城市发展有极强的引导作用，对促进城市结构调整、城市布局整合，对整个城市土地开发、交通结构以及城市和交通运输系统的可持续发展都有巨大影响。
城市轨道交通的优势和作用轨道交通的作用1）缓解中心区尤其是商业区（CBD）地区交通的供需矛盾，强化土地资源可能提供的交通供给。
2）加强主出行方向上（主要交通走廊）系统的速度和容量，以便于主城区外围与中心区的联系。
3）串联城市大型客流集散点（交通枢纽、商业服务中心、行政中心、规划大型居住区、规划工业区、娱乐中心等），实现客流的合理疏解。
4）加强对外交通与市区的联系，方便卫星城镇与市区的联系，增强城市的辐射能力。
5）以高品质的供给引导交通方式选择的良性转移6）节约能源，避免大气污染，改善环境。
7）启动内需，聚集商贸及房地产开发，支持旧城改造和新区开发，并成为城市产业发展的新增长点。
唯有轨道交通才具有既可引导适度扩散、又能防止过度扩散的功能。
(1) (中心城区)通勤交通的主要方式(2) 引导城市发展(适度扩散)的主要手段(3) 城市越大，城市轨道交通的作用应该越大，否则就会堵塞3.轨道交通的“项目建设周期”一个项目从提出项目设想、开发、建设、施工到开始生产活动这个过程，一般称为项目建设周期，这个周期主要可以分为三个阶段：投资前阶段、投资阶段和生产阶段为什么要进行轨道交通的审批，审批的程序有哪些？a对有限资源利用的管理，防止历史性的、不可逆的错误发生b在极度有限的城市中做好相关空间的预留主要的审批程序有：轨道线网的审批，项目建议书（预可行性研究报告）的审批，可行性报告的审批，初步设计的审批。
轨道交通高架线特征分析
轨道交通高架线特征分析线路特征线路特征含平面、纵断面、横断面等方面，是一条轨道交通线路的核心特征，它集中表达了轨道交通线路的功能定位，反映了轨道交通线路与城市规划、市政道路等的相互关系。
图11高架线路平面特征高架线与轨道交通的其他敷设方式一样，线路平面确实定主要是依据城市总体规划、综合交通规划和轨道交通线网规划，以带动城市开展、疏解客流为主要目的，沿城市的主要道路敷设的。
根据线路所处的区域及线路的不同功能定位，可采用不同的最高速度及最小曲线半径标准。
喇叭口高架线车站站台形式有岛式站台及侧式站台等两种。
在早期的高架线中，侧式站台应用较多，而在近几年建立的高架线中，为更好的应对潮汐客流，提高站台的利用率，减少车站设备数量，降低运营管理本钱，越来越多的高架线选用岛式站台。
高架岛式车站至区间由于线间距不同，需要采用曲线将左右线各自连接起来，形似喇叭，故称"喇叭口〞。
〔这是一个比拟宏观的课题，无需介绍具体的细致数据，也各不一样。
因此把线间距的描述删了〕喇叭口依其形状可分为对称喇叭口、单偏喇叭口、非对称喇叭口、不规则喇叭口和缩短喇叭口等，如下列图所示。
其中〔a〕图为对称喇叭口，〔b〕为单偏喇叭口，〔c〕为非对称喇叭口，〔d〕〔e〕〔f〕为不规则喇叭口，〔g〕为缩短喇叭口[7]。
图1-1 喇叭口形式高架线喇叭口的长度受线间距变化值及曲线半径的限制，一般情况下较长〔可长达200米〕，导致景观效果相对较差。
图12新加坡东西线巴西立站喇叭口俯视图为减小喇叭口的长度，改善区间景观效果，可采用鱼腹式站台。
所谓鱼腹式高架车站就是在车站设置曲线，使站台中间宽，两端窄，站台平面宛假设鱼腹形状，从而大幅度缩短喇叭口的长度，如图1-4所示为地铁2号线高架车站采用鱼腹站台后与直线站台的喇叭口长度比照示意图。
图13鱼腹式车站与普通岛式车站喇叭口段长度比拟[i]纵断面特征高架线的纵断面特征主要是桥下的净空尺寸。
在高架线设计时，桥下的净空尺寸需要考虑道路、铁路通行及景观的需求。
城市轨道交通分类及技术特征
城市轨道交通分类及技术特征一、基于轨道类型的分类城市轨道交通可根据轨道类型的不同进行分类，常见的轨道类型有地铁、轻轨和有轨电车。
1. 地铁地铁是一种地下或高架的城市轨道交通系统，采用封闭的车厢和地下或高架的轨道，具有较大的运输能力和高速运行特点。
地铁的技术特征主要包括：（1）列车编组：地铁列车通常由多个编组组成，可以根据客流量的不同进行调整，保证运输效率。
（2）线路规划：地铁线路的规划需要考虑城市的交通状况、人口密度和出行需求等因素，以实现最优的线路布局。
（3）信号控制系统：地铁采用先进的信号控制系统，可以实现自动驾驶和列车间的精确控制，提高运行安全性和准点率。
2. 轻轨轻轨是一种介于地铁和有轨电车之间的城市轨道交通系统，通常在地面或高架上运行，车辆相对较轻，运行速度适中。
轻轨的技术特征包括：（1）车辆结构：轻轨车辆相对较轻，通常为多节拼装式车辆，便于根据客流量进行调整。
（2）线路设计：轻轨线路通常与城市道路相交，需要考虑交通流量和行人通行的安全性，进行合理的线路设计。
（3）电力系统：轻轨通常采用电力供电，可以选择传统的架空电缆或现代化的无线充电技术，提高能源利用效率。
3. 有轨电车有轨电车是一种以电力为动力，通过轨道供电的城市轨道交通系统，通常在地面上运行，车辆相对较轻。
有轨电车的技术特征包括：（1）供电系统：有轨电车通过轨道供电，可以采用传统的架空电缆或现代化的无线充电技术，提高供电的可靠性和安全性。
（2）车辆设计：有轨电车通常为单节或多节拼装式车辆，可以根据客流量进行调整，适应不同的运输需求。
（3）运营模式：有轨电车通常按照固定的线路和时刻表进行运营，为市民提供定点定时的出行服务。
二、基于技术特点的分类城市轨道交通还可以根据其技术特点进行分类，包括传统轨道交通和新型轨道交通。
1. 传统轨道交通传统轨道交通是指传统的地铁、轻轨和有轨电车系统，其技术特点包括：（1）轨道供电：传统轨道交通采用轨道供电方式，需要铺设供电轨道或安装架空电缆，供电系统相对成熟稳定。
城市轨道交通客流的空间分布特征
城市轨道交通客流的空间分布特征一、各条线路客流分布特征沿线土地利用状况的不同是各条线路客流分布不均衡的决定因素，而轨道交通线网与接运交通的现状也是各条线路客流不均衡的影响因素。
各条线路客流的不均衡包括现状客流分布的不均衡和客流增长的不均衡两个方面，它们构成了整个轨道交通线网客流分布的不均衡。
二、上下行方向客流分布特征反映轨道交通线路上下行方向客流分布不均衡程度的系数可按下式计算。
a2=maxpumax，pdmaxpumax+pdmax/2式中，a2为上下行方向客流不均衡系数；pumax为上行方向最大断面客流量（人）；pdmax为下行方向最大断面客流量（人）。
上下行方向客流不均衡系数值恒大于1。
a2趋向于1表明上下行方向客流比较均衡，a2越大表明上下行方向客流越不均衡。
当a2≥1.5时，表明上下行方向客流的不均衡程度比较大。
位于市区范围内的地铁、轻轨线路的a2值通常小于1.5；而通往远郊区市域轨道交通线路的a2值有可能大于3。
在上下行方向的最大断面客流不均衡程度较大的情况下，在直线线路上要做到经济合理地配备运力比较困难，无法避免断面客流较小方向因车辆满载率过低而引起的运能闲置现象；但在环形线路上可采取内、外环线路安排不同运力的措施，避免断面客流较小方向的运能浪费。
三、线路断面客流分布特征在轨道交通线路上，由于各个车站乘降人数不同，线路上各区间的断面客流通常各不相同，甚至相差悬殊。
断面客流分布通常分阶梯形与凸字形两种情况，前者是指线路上各区间的断面客流为一头大、一头小，后者是指线路上各区间的断面客流为中间大、两头小。
反映轨道交通线路单向断面客流不均衡程度的系数可按下式计算。
a3=pm ax∑Ki=1pi/K式中，a3为单向断面客流不均衡系数；pmax为单向最大断面客流量（人）；pi为单向断面客流量（人）；K为单向线路断面数（个）。
单向断面客流不均衡系数值恒大于1。
a3趋向于1表明断面客流比较均衡，a3越大表明断面客流越不均衡。
地铁线路设计与配线
地铁线路设计与配线
3、行车组织要研究是否设置存车线？以解决平、高 峰列车收发车、早晨和晚上收发车，使列车尽量 减少空载运行距离。
4、根据工程可实施条件，确定故障车停车线位置和 方向。
5、合理布置单渡线。 以下具体说明各类配线的作用、要求：
23
地铁线路设计与配线
4、各类配线具体作用、要求
先明确道岔的基本尺寸——
一般要分别计算全日平均列车满载率和高峰 时段列车平均满载率，计算公式如下：
K
1 2
[
全日客流量 平均运距 运行交路长度 全日开行列车对数
列车定员 ]
12
地铁线路设计与配线
5)运用车：是指按设计的运行交路（含行车密度） 所需列车周转量。
计算公式：
N
[
列车单程运行长度 列车旅行速度
2ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
适应。 10）运营维修时间短，除车辆段外，全在夜间停运
后运行
8
地铁线路设计与配线
2.行车组织设计的主要任务
1）分析待建线路在城市轨道交通网中的功能定位； 骨干线、补给线、规划引导型、环线
2）分析城市整体规划要求和客流预测量及其特征 上述两项工作是确定地铁工程运能需求水平
和设计主要技术标准的依据。
9
18
地铁线路设计与配线
1、配线功能区别
配线是为保障正线正常运营状态下而设置列 车运行的线路，在故障条件下为组织临时运营而 设置的线路。
1）联络连：两线之间相互通行的线路（列车 厂架修和新车进线资源共享）
2）车辆段出入段线 3）折返线
19
地铁线路设计与配线
4）停车线：为停放故障列车 5）存车线：为运营需求和缓解车辆段停车位而设置
轨道交通线路方案设计要点
（4）线路应贯串沿线的商业、文化、体育、旅游、休闲等客流密集的 地区，以最短捷的方式连结地面车站、码头等交通枢纽； （5）轨道交通线路应与地面公共交通有机配合，优势互补； （6）换乘节点线路设计除应考虑本线外，还应对换乘线前后1~2个 区间的线路和设站条件作深入的研究； （7）两端线路设计应根据规划留有延伸发展的条件。 （8）线路平面应在满足功能的前提下力求顺直，尽量采用较大的曲线 半径沿道路布线。并充分考虑现有及规划的地面建筑物、地下构筑物、 市政管线、工程地质、水文地质、施工方法、工程造价等诸多因素进行 多方案比较，选出经济合理、技术可行的线路方案。
轨道交通线路的铺设一般分为 高架、地面和地下三种方式。其中
高架线和地下线为全封闭式，地面线为半封闭式。
高架线 地面线 地下线
线路铺设在高架桥梁上，武汉轨道交通一号线、上海
明珠线 一期工程和北京城市铁路即属于高架方式。
线路铺设在地面，如上海地铁1号线的新龙华站以南 和北京城铁线回龙观站以东地段。
线路铺设在隧道里，北京、上海、广州等地铁大部均 为地下线。
✓ 最高运行速度：100km/h ；
✓ 噪音小，轨道的维护费用少； ✓ 新兴技术发展阶段，应用经验还有待总结。
上海磁悬浮5辆编组 唐山磁浮试验线
❖（六）自动导向轨道系统
定义
属于胶轮－导轨系统。走行轮为胶轮， 走行在桥梁面上或专用路面上，起支承作 用；导向轮也是胶轮，起导向和稳定作用 。
分为两种形式： ①中央引导方式； ②侧 向引导方式。
部分平交道口
100
60
1.5～3
1～2
B、C、Lb 或单轨
C或D 60～80
0.8～1.5
20～30
≥150（万人）
地铁道岔中的轨道电路—道岔区段轨道电路
道岔绝缘、跳线及送受电网安装方式
14
道岔轨道电路分为串联式和并联式
串联式：电路安全，但增加了连接线，施工和维护不便， 未被广泛采用。
并联式：弯道出于开路状态，不符合故障安全原则。
串联式道岔区段轨道电路
15
并联式道岔区段轨道电路
改进后并联一送多受式，满足故障安全，被普遍采用。
道岔中的轨道电路
轨道电路调整状态：轨道电路范围内，无轮对占用时的状态 轨道电路分路状态：轨道电路范围内，有轮对占用时的状态 轨道电路最不利条件：当轨道电路各电气参数在规定范围内，受电端所得 电压在调整状态下为最低、分路状态下为最高、而发送的机车信号信息的 入口电流为最小时，与之相应的供电电压和一次参数的总称。
09
轨道电路工作的流程：轨道继电器监督着轨道电路的工作 状态，继电器的接点又控制着信号机的显示，信号又指示着列 车的运行，列车的运行又改变着轨道电路的工作状态，这样反 复循环地实行着自动控制
10
道岔中轨道电路的基本工作状态
调整状态：即轨道电路空闲，设备完整的状态。 此时，轨道继电器前接点应闭合。
03
轨道电路的作用
监督线路的占用，反映线路的空闲状况，为开放信号、建立进 路或构成闭塞提供依据；
向列车传送行车信息（如移频自动闭塞利用轨道电路传递不同的 频率信息来反映列车位置，来决定信号机的显示或决定列车的目标 速度，从而控制列车运行）。
04
道岔中轨道电路的分类
按钢轨绝缘分类：有绝缘式、无绝缘式 按构成方式分类：开路式、闭路式 按供电方式分类：连续式、脉冲式 按信号电流分类：直流式、交流式 按轨线方式分类：双轨条式、单轨条式 按频率方式分类：25Hz、50Hz、75Hz、移频等
技术速度 地铁的计算公式
技术速度地铁的计算公式
地铁的技术速度是一个涉及多个因素的复杂计算问题。
一般来说，地铁的速度取决于列车的设计、轨道条件、信号系统、车辆性
能等多个因素。
然而，我们可以简单地介绍一下地铁速度的大致计
算方法。
首先，地铁的速度可以通过以下公式来计算，速度 = 距离 /
时间。
在地铁系统中，距离通常是指两个车站之间的距离，时间则
是列车从一个车站到另一个车站所需的时间。
这个时间包括了加速、减速、等待、以及在车站停靠的时间等因素。
其次，地铁的设计速度也是一个重要的参考指标。
设计速度是
指地铁系统在设计阶段所规划的最高运行速度，通常考虑了列车的
制动性能、轨道的曲线半径、坡度等因素。
设计速度一般会比实际
运行速度略高，以确保在实际运行中的安全性和可靠性。
另外，地铁的运行速度还受到信号系统的影响。
信号系统会根
据列车位置、车辆间距、车站情况等因素来控制列车的运行速度，
以确保列车之间的安全距离和运行效率。
除了以上因素，地铁的速度还受到车辆本身的性能和轨道条件
的影响。
例如，新型地铁列车通常具有更好的加速性能和制动性能，可以在更短的时间内达到设计速度。
总的来说，地铁的技术速度是一个综合考虑列车性能、轨道条件、信号系统等多个因素的复杂问题，需要综合考虑各种因素来进
行计算和评估。
希望以上内容能够对你有所帮助。
城市轨道交通系统类型及技术经济特征
7.对日照和城市景观影响小。由于占用空 间小，沿线不会投下很大的遮光阴影， 并且对城市景观还能起一定的点缀作用。
29
2. 4 自动导向系统(AGT)
自动导向系统(Automatic Guideway Transit, AGT)是一种通过非驱动的 专用轨道引导列车运行的轨道交通方 式。
2 具有可信赖的准时性和速达性。 3 与其他线路无平交，不受干扰，安全性高。 4 地铁噪声小，污染少，对城市环境不造成破坏。同
时地下部分充分利用了地下空间，节约了城市土地。
43
地铁的缺点
1 地铁大部分位于地下，增加了施工工作量。 2 建设费用高。 3 建设周期长，见效慢。 4 出现意外情况疏散困难。
单轨电车分跨座型与悬挂型两种，一般均采用橡 胶车轮。
日本1964年在东京建成了一条13公里的跨座型单 轨系统，即东京的滨松町-羽田机场间的系统； 1970年又开通了大船-湘南江之岛间的悬挂式单轨 系统。
19
羽田单轨系统
20
斯图加特单轨
21
单轨系统技术参数
单轨电车主要技术特性指标如下所示。 (1)最小运行时间间隔：2分； (2)每节车厢乘客人数：140人(按0.14m2/人计 算)； (3)每列车编组车厢节数：2-6； (4)每小时单向最大运送能力：5000-20000人； (5)时刻表速度：30km/h； (6)最低经济运输量：4000人/km天.
按技术标准分 ：有常规的钢轮钢轨系统，也有胶轮系 统，还有线性电机牵引的轨道交通、跨座式和悬挂式 的单轨交通、磁悬浮的轨道交通等多种系统。
按线路敷设方式分 ：有地下的轨道交通，有高架的轨 道交通，也有地面的轨道交通，具体采用那种方式， 要看按轨道交通沿线具体建设条件来确定。
地铁设计线路
地铁设计线路6 线路6．1 一般规定6．1．1 地铁线路应按其运营中的功能定位，分为正线(干线与支线)、配线和车场线。
配线应包括车辆基地出入线、联络线、折返线、停车线、渡线、安全线。
6．1．2 地铁选线应符合下列规定：1 应依据线路在城市轨道交通规划线网中的地位和客流特征、功能定位等，确定线路性质、运量等级和速度目标；2 地铁线路应以快速、安全、独立运行为原则。
当有条件时，也可根据需要在两条正线之间或一条线路上干线与支线之间，组织共线运行；3 支线在干线上的接轨点应设在车站，并应按进站方向设置平行进路；接轨点不宜设在靠近客流大断面的车站；4 地铁线路之间交叉，以及地铁线路与其他交通线路交叉时，必须采用立体交叉方式；5 地铁线路应符合运营效益原则，线路走向应符合城市客流走廊，应有全日客流效益、通勤客流规模、大型客流点的支撑；6 地铁选线应符合工程实施安全原则，宜规避不良工程地质、水文地质地段，并宜减少房屋和管线拆迁，宜保护文物和重要建、构筑物，同时应保护地下资源；7 地铁线路与相近建筑物距离应符合城市环境、风景名胜和文物保护的要求。
地上线必要时应采取针对振动、噪声、景观、隐私、日照的治理措施，并应满足城市环境相关的规定；地下线应减少振动对周围敏感点的影响。
6．1．3 线路起、终点选择应符合下列规定：1 线路起、终点车站宜与城市用地规划相结合，并宜预留公交等城市交通接驳配套条件；2 线路起、终点不宜设在城区内客流大断面位置；也不宜设在高峰客流断面小于全线高峰小时单向最大断面客流量1/4的位置；3 对穿越城市中心的超长线路，应分析运营的经济性，并应结合对全线不同地段客流断面和分区OD的特征、列车在各区间的满载率和拥挤度，以及建设时序的分析，合理确定线路运行的起、终点或运行的分段点；4 每条线路长度不宜大于35km，也可按每个交路运行不大于1h为目标。
当分期建设时，初期建设线路长度不宜小于15km；5 支线与干线贯通共线运行时，其长度不宜过长。
南京地铁特性分析报告
南京地铁特性分析报告1. 引言南京地铁作为南京市的重要交通工具，对于城市的交通状况和居民的出行方式具有重要影响。
本文将对南京地铁的特性进行分析，包括线路规模、运营情况、客流特征等方面，以期对南京地铁的运营和发展提供一定的参考。
2. 线路规模南京地铁目前拥有几条线路，总长度达到多少公里，是衡量地铁规模的重要指标。
根据最新数据，南京地铁截至2021年底共有x条线路，总长度为x公里。
其中，一号线是南京地铁的骨干线路，贯穿南京市区，连接了许多重要的交通枢纽。
3. 运营情况南京地铁的运营情况是评估地铁效率和服务质量的重要指标。
本节将分析南京地铁的开通时间、运行时间、运营频率等方面。
3.1 开通时间南京地铁最早的线路是一号线，于xxxx年开通。
随着城市的发展，南京地铁陆续开通了更多的线路，提高了城市的交通便利性。
3.2 运行时间南京地铁的运行时间是指地铁的开通时间和结束时间。
根据南京地铁的运行计划，地铁的运行时间通常在早上6点至晚上10点之间，具体时间可能会根据节假日等情况有所调整。
3.3 运营频率南京地铁的运营频率是指地铁的发车间隔时间。
根据统计数据，南京地铁的运营频率通常在高峰时段为x分钟一班，非高峰时段为x分钟一班。
这一频率能够满足大多数乘客的出行需求。
4. 客流特征南京地铁的客流特征分析有助于了解地铁的出行需求和拥挤情况，为地铁的规划和优化提供依据。
4.1 高峰时段客流南京地铁在早晚高峰时段通常会出现较高的客流量。
根据数据统计，早高峰时段是工作日的7:30-9:00，晚高峰时段是17:00-19:00。
在这些时间段，地铁车厢通常较为拥挤，乘客需要排队等候上车。
4.2 周末客流相比工作日，南京地铁在周末通常会有较为平稳的客流量。
周末是南京市居民进行休闲和购物的重要时间段，因此地铁的客流量通常会有一定的增加。
4.3 节假日客流在节假日，南京地铁的客流量通常会有明显的增加。
特别是在春节、国庆等长假期间，地铁车站和车厢会更加拥挤，需要加强运力调度和管理。
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长沙地铁站
曲线编号 区间起点 直缓点 缓圆点 YJD20 圆缓点 缓直点 直缓点 缓圆点 YJD21 圆缓点 缓直点 区间终点 特征点里程 x坐标（m） y坐标（m） 51663.3440 51725.3200 51757.3850 51779.9338 51803.2590 51836.1150 51900.5230 51952.4530 51982.6051 52014.3890 52068.1870 52086.3250 曲线参数 偏移量（m） 0~0.059 0.059 0.059~0 0~0.076 0.076 0.076~0 YDK 99000.3290 YDK10+487.544 98972.8510 YDK10+522.544 98958.8210 98948.6369 YDK10+571.988 98940.3840 YDK10+606.988 98928.3230 YDK10+675.477 98905.0340 YDK10+730.477 98886.9270 98875.3544 YDK10+794.801 98869.6270 YDK10+849.801 98858.2020 YDK10+868.300 98854.5670
0.015 0.015~0 0~0.132 0.132 0.132~0
竖曲线
里程 YDK9+341.700 YDK9+375.00 YDK9+625 YDK9+855 YDK10+210 YDK10+227.75 轨面高程（m）曲线半径R(m) 切线长T（m） 25.847 -2 25.78 20.03 18.88 21.081 21.05 3000 5000 5000 3000 31.5 45 28.0291 12.3174 0.1654 -23 0.2025 -5 0.0786 6.212 0.0253 -2 外矢距（m） 坡度‰
51117.1450 51102.7965 51147.5170 51312.4320 51372.3390 51412.8207 51449.1090 51487.8030
I=0 L=89.453 T=44.730 a=-1°42′30.4″ R=350 I=60 L=198.815 T=100.411 a=22°43′ 27.4″
长沙地铁站
曲线编号 区间起点 直缓点 缓圆点 YJD15 圆缓点 缓直点 直缓点 缓圆点 YJD16 圆缓点 联络通道 缓直点 直缓点 缓圆点 YJD17 圆缓点 区间终点 缓直点 特征点里程 x坐标（m） y坐标（m） 49851.3180 49870.8730 49915.0810 49954.0295 49991.6790 50036.0880 50065.8250 50135.0840 50163.4785 50192.2080 50220.0940 50261.9240 50290.3830 50350.0920 50373.1152 50396.3150 50445.7070 曲线参数 R=1000 I=45 T=83.245 L=166.350 a=6°57′10.2″ R=450 I=70 T=99.077 L=197.185 a=-16°11′37.5″ R=650 I=60 T=83.263 L=165.255 a=9°21′58.0″ 偏移量（m） 0~0.066 0.066 0.066~0 0~0.134 0.134 0.134~0 0~0.078 0.078 0.078~0 YDK8+582.100 99171.8070 YDK8+601.677 99170.8610 YDK8+646.677 99168.3490 99166.8375 YDK8+723.026 99160.0440 YDK8+768.026 99151.7770 YDK8+798.197 99147.6820 YDK8+868.197 99137.6560 99130.9500 YDK8+925.382 99136.0340 YDK8+953.325 99137.7670 YDK8+995.382 99145.1160 YDK9+024.023 99145.3440 YDK9+084.023 99151.1870 99154.7275 YDK9+130.278 99152.6300 YDK9+178.700 99151.0510 YDK9+190.278
竖曲线
里程 YDK8+582.100 YDK8+620.00 YDK8+965.00 YDK9+165.00 YDK9+179.700 轨面高程（m）曲线半径R(m) 切线长T（m） 27.655 2 27.731 21.866 26.2 26.171 3000 5000 3000 28.5 96.6784 35.5071 0.1354 -17 0.9347 21.671 0.2101 -2 外矢距（m） 坡度‰
长沙地铁站
曲线编号 区间起点
直圆点
特征点里程
x坐标（m）
y坐标（m） 50607.5000 51058.1240
曲线参数
偏移量（m） 0~0.015
YDK9+341.700 99142.8740 YDK9+785.399 YDK9+792.899 99120.0850
R=3000 I=0
联络通道 YJD18 圆直点 直缓点 缓圆点 YJD19 圆缓点 区间终点 缓直点
YDK9+851.970 99117.6820 99117.8255 YDK9+882.352 99116.8990 YDK9+889.852 YDK10+047.303 99113.4830 YDK10+107.303 99110.5280 99111.4033 YDK10+186.117 99093.4400 YDK10+227.750 99078.1050 YDK10+246.117
R=1200 I=35 L=119.444 T=59.741 a=-4°01′54.8″ R=800 I=55 L=174.324 T=87.284 a=-8°32′45.5″
竖曲线
里程 YDK10+410.00 YDK10+419.75 0（起始点） YDK10+840.00 YDK10+868.30 0（区间终 轨面高程（m）曲线半径R(m) 切线长T（m） 20.685 20.637 -4.914 18.572 18.515 3000 4.3709 0.0032 -2 3000 4.3709 外矢距（m） 0.0032 -4.914 坡度‰