客运专线列车速度-间隔控制机理与计算
列车追踪间隔计算原理(1)汇编
tk 为列车空走时间，一般取估算值2~3s
进
为列车进站制动系数，是对列车制动性能的保守估计
参考文献：“城市轨道交通移动闭塞系统后 备模式的研究” 刘剑（编）
谢
谢！
出
3、后续列车司机确认信号时间
t确
后备模式下，列车司机确认信号时间一般需 要6秒左右，这里取9秒
4、后续列车进站时间
a、列车加速启动，直至达到最大速度 行驶时间
t 1 v max/(加 * 出 * 3.6 ）
v max 0 t 2 tk 常制 * 进 *
b、列车减速制动，直至在车站停稳
n
t确认
----确认车门关闭良好及出站信号显示状态时间（s）
2、先行列车出清车站时间 t清
先行列车出清站并驶过防护区段所走的总距离为： 0.5 * l列 0.5 * l站 l防 列车在这段路程上行驶，可能出现两种情况：
a、当v max/ 3.6 2 * (a加 * 出） * （ 0.5*l列 0.5* l站 l防） 时，
组员：杨皇骞 李秋培
石炯辉 黄 颂
列车追踪间隔计算原理
I t 停 t清 t确 t后
1、先行列车停站时间 t停
P上 P下 t停 * t上（下） t开关 t确认 n*m*d
P上、 P下 ----分别为高峰期车站上、下车人数（人） ----高峰期开行列车数（列） m ----列车编队辆数（辆） ----每辆车每侧车门数（扇） d t上（下） ----平均每上或下一位乘客所需要时间（s) t开关 ----开关门时间（s）
b、当v max/ 3.6 2 * (a加 * 出） * （ 0.5 *l列 0.5* l站 l防） 时，
CTCS-3级列控系统中列车追踪间隔的研究
CTCS-3级列控系统中列车追踪间隔的研究[摘要] 介绍了CTCS-3级列控系统中列车追踪的计算方法,建立了多列车追踪运行仿真模型,并进行了算例的设计,算例中,在相同的线路及列车参数条件下,设定两车的追踪间隔,得出在不同追踪间隔条件下,前车对后车运行的影响大小,并最终确定两车的最小追踪间隔。
[关键词] CTCS-3级列控系统理论模型追踪间隔仿真引言CTCS-3级列车运行控制系统是我国铁路时速300-350km客运专线的重要技术设备,是铁路技术体系和装备现代化的重要组成部分,是保证高速列车运行安全、可靠、高效的核心技术之一。
CTCS-3级列控系统是基于GSM-R无线通信实现车-地信息双向传输、无线闭塞中心(RBC)生成行车许可的列控系统,系统采用先进的技术手段对高速运行下的列车进行运行速度、运行间隔等实时监控和超速防护,以目标距离连续控制模式,设备制动优先的方式监控列车安全运行。
为了提高线路的通过能力,加大行车密度,对高速客运专线的追踪间隔的研究具有十分重要的意义,如果仅通过实际试验研究列车的追踪间隔,无论从时间还是金钱上都是很大的浪费,而且一些极限情况在实际中无法做到,因此,采用计算机模拟的方法对列车运行间隔进行研究,具有一定的实用价值。
1. 牵引计算在客运专线CTCS-3级系统中,牵引计算主要包括列车运行速度和时间的计算,闭塞分区的划分以及列车追踪间隔时间的计算等内容。
1.1 计算模型列车运行距离和运行时分计算采用如下公式(m)(s)式中:-由速度变化到的运行距离增量;-由速度变化到的运行时间增量;-回转质量系数,即列车回转质量与列车总质量之比,对于引进和国产化的各种类型动车组来说,回转质量系数值不同,故按照实际提供的数值进行计算;-重力加速度9.81m/s2;-单位合力,要考虑到列车运行阻力、坡道、曲线等阻力。
1.2 计算列车追踪间隔时间的原则列车追踪间隔时间I追是指同种列车、同种速度和同种运行方式下的列车追踪间隔时间。
客运专线CTCS-2级_ATP控车原理
16
（3）引导接车模式（CO），ATP车载设备收到接近区 段的轨道电路信息(HB码)后在，轨道电路出口处形成 并保持固定限制速度(20 km／h)的模式曲线，越过进 站信号机后，自动转入本模式，监控列车运行。在此 模式下，司机应在60秒内或运行200米以前按下警惕 开关，否则列控车载设备将触发紧急制动。
22
7.3工作模式的切换
1.待机模式(SB)转换条件
具备下列任一条件时，转入待机模式： （1）在车体主电源接通的情况下，列控车载设备上电 后（默认CTCS等级设置为“CTCS2”级时）。 （2）退出调车模式时。 （3）退出隔离模式时。
23
2.完全监控模式(FS)转换条件
（1）正向运行完全监控模式 如果列控车载设备具有列车控制所需的基本数据，包 括列车位置、轨道电路的信息、应答器的线路信息、 车载设备预置的列车参数等，列控车载设备生成目标 距离模式曲线。 列车位置确定后，列控车载设备自动从部分监控模式 转入完全监控模式。
26
(3)应答器信息缺失时的部分监控模式 以FS模式运行时，如果从应答器获得的线路数据 描述的范围小于通过轨道电路信息推算的停车点、检 测到应答器信息丢失，且列车速度已经降到 125km/h以下后，从FS模式转换到部分监控模式。 在此模式下，当接收到应答器信息获得线路数据后， 列控车载设备自动转入FS模式。通过司机的操作，也 可以转到其他模式。
控车所需信息完全时
（1）轨道电路信息 （2）应答器信息 （3）列车数据，如列车位置等
列车按高于允许速度2km/h报警，高于允许速度
5km/h常用制动，高于允许速度10km/h紧急制动 设置。
12
13
部分监控模式（PS)
Partial
列车运行间隔控制
列车运行间隔控制引言：每天，无数列车在铁轨上穿梭，为人们的出行提供了便利。
而列车之间的运行间隔控制，是确保列车运行安全和高效的重要因素。
下面，我将从人类视角出发，为大家讲述列车运行间隔控制的相关内容。
一、运行间隔的重要性列车运行间隔是指相邻两列列车之间的时间间隔。
合理的运行间隔能够保证列车之间的安全距离，避免碰撞事故的发生。
此外，适当的运行间隔还能提高列车运行的效率，减少乘客的候车时间。
二、运行间隔控制的原则1.安全原则列车运行间隔的控制首先要以乘客和人员安全为第一考虑。
在高峰期，为了避免乘客拥挤和事故发生，运行间隔应适当延长，确保乘客能够有序上下车。
2.效率原则合理的运行间隔能够提高列车的运行效率，减少列车之间的空隙时间。
根据客流量和运行速度，运行间隔可以灵活调整，以实现最佳的运行效果。
三、运行间隔控制的方法1.信号系统信号系统是列车运行间隔控制的重要手段。
通过信号灯的变化，列车驾驶员能够了解前方信号灯的状态，根据信号灯的指示，控制列车的行驶速度和停车时间，从而控制运行间隔。
2.调度员指挥调度员是列车运行调度的中枢，他们根据列车运行的情况，通过无线电或电话指挥列车驾驶员，控制列车的运行间隔。
调度员需要根据客流情况和列车运行速度，灵活地调整运行间隔，确保列车运行安全和高效。
四、运行间隔控制的挑战列车运行间隔控制面临着一些挑战。
首先是客流量的变化，特别是在高峰期，客流量剧增，需要调度员做出及时调整。
其次是天气条件的影响，恶劣的天气可能会减缓列车的运行速度，需要调度员相应地调整运行间隔。
结语：列车运行间隔控制是确保列车运行安全和高效的重要环节。
通过合理的运行间隔控制，我们可以保证乘客的出行安全和舒适，提高列车运行的效率。
作为乘客，我们也应该遵守列车的运行间隔规定，共同维护铁路交通的安全与畅通。
让我们共同努力，为更好的列车运行间隔控制贡献自己的一份力量。
列车类型、线路坡度、最小曲线半径,线间距与设计速度的关系
最近铁路建设的力度大大加强，许多新线的设计速度达到了 250km/h甚至350km/h，各种针对铁路速度的争吵日益剧烈，似乎是非250不要，最好一步上350……所以，有必要了解一下铁路速度的秘密，减少无谓的争吵，加深对铁路的了解。
) i9 B& T2 y# d2 Y7 ]/ X8 z个人认为，今后主要建设的铁路有以下三种类型：1.最高设计速度300~350km/h的客运专线线路，肯定是电气化，采用无碴轨道，精度要求高、承重能力低，一般不走机车牵引的客车，更不走货车。
这样的线路，只会建在经济条件好、既有铁路网密集的地区，一句话，沿线地区的货运任务必须由其他线路承担。
不运货发展不了地区经济！2.最高设计速度200~250km/h的高等级客货混运线路，肯定是电气化，采用有碴轨道，允许货车运行，今后将大量建设以完善铁路网，因此，原先没有铁路的地区，摊到这样的一条线路，是很幸运的，别瞧不起200~250km/h的速度！这样的线路，如果今后有平行货运通道分流速度低的货车，具有提速到 300km/h的潜力。
? 3.最高速度120~160km/h的次要型线路，在陡峭山区可能一次性电气化，大部分为单线，主要用于向边疆延伸，以及某些区域内部的路网完善。
即使有这样的铁路，一天之内，也能从最遥远的边疆走到繁华的大都市。
" u: n7 P4 `7 ]% r※至于最近炒得很火的“城际铁路”，受到京津城际的影响，设计速度也越拔越高。
关于城际铁路的问题，由于站点密集，需要结合动车加速性能来研究第二节．简述列车速度与线路坡度的关系:写一段列车速度与坡度的关系，为的是明确什么样的车型/机车能够跑出什么样的速度：并不是说设计速度120km/h就不管拉什么车、不管什么线路都能跑出这样的速度。
现在论坛中这方面的知识非常欠缺！" c, D3 a??C$ O+ ~; g? ? 在没有限速因素的线路上，列车能达到的速度与线路坡度密切相关，列车匀速爬坡时，发出的牵引力必须能克服摩擦阻力、空气阻力，以及自身重力在沿下坡方向的下滑分力——这正是坡道导致的。
客运专线与既有线站场技术(线间距、到发线、道岔)
L2一一列车安全防护距离余量和测距误差 L3一一列车安全防护距离 L4一一司机停车控制余量 L5一一列车长度 L6一一L1+L2+L3+L3+L4
Байду номын сангаас文
三、客运专线与既有线线间距离的区别 3.1站台边缘至股道中心距离
站台边缘至有高速列车通过的正线中心距离, 时速160km及以上的线路应为1800mm,既有线改 造时速160km及以下的线路仍可保持1750mm ,没 有高速客车通过的正线和旅客列车停站的到发 线，其线路中心距站台边缘的距离可按GBJ91— 85（铁路车站及枢纽设计规范）现行设计规范 规定1750mm。
分析
第I种类型虽然不属于高速铁路， 但可以在客运繁忙 的线段， 根据原有技术标准作少量改造而提高旅客列 车速度。因而对逐步提高我国旅客列车速度具有普遍 意义。如京沪既有线曾考虑中等程度现代化旅客列车 最高时速为140km，京广北段、京哈线也有过同样的 考虑。但这种类型由于受既有线技术条件、客货混跑、 能力紧张等因素的制约， 除个别线段外，旅客列车最 高时速难以超过140km。
除列车最大长度外，列车两侧需各考虑15m的停车余量。 2.2.3进口速度及动车组制动速度
进口速度是指车站最外方道岔的侧向限速。由于站内停车制动距离计算将以进口速 度为基础，故不同的进口速度条件下有效长不同，进口速度越高，相对的停车制动距 离越长，有效长越长。 动车组的制动性能影响列车的制动距离，若动车组制动性能良好，则制动距离短，反 之则长。列车进站停车，必须完成将速度从进口速度降至0的过程，需要走行一定距离， 则必须延长有效长。
列车追踪间隔计算原理(1)
3、后续列车司机确认信号时间
t确
后备模式下，列车司机确认信号时间一般需 要6秒左右，这里取9秒
4、后续列车进站时间
a、列车加速启动，直至达到最速度 行驶时间
t 1 v max/(加 * 出 * 3.6 ）
v max 0 t 2 tk 常制 * 进 *
b、列车减速制动，直至在车站停稳
b、当v max/ 3.6 2 * (a加 * 出） 0.5 *l列 0.5* l站 l防） * （ 时，
v max ----列车的最大运行速度（千米/小时）
l列
l站
----列车长度（米） ----站台长度 l 防 -----防护区段长度 加 -----列车在0~ 千米/小时内的平均启动加速度 ----列车出站系数，这是对列车性能的一种保守估计
n
t确认
----确认车门关闭良好及出站信号显示状态时间（s）
2、先行列车出清车站时间 t清
先行列车出清站并驶过防护区段所走的总距离为： 0.5 * l列 0.5 * l站 l防 列车在这段路程上行驶，可能出现两种情况：
a、当v max/ 3.6 2 * (a加 * 出） 0.5*l列 0.5* l站 l防） * （ 时，
tk 为列车空走时间，一般取估算值2~3s
进
为列车进站制动系数，是对列车制动性能的保守估计
参考文献：“城市轨道交通移动闭塞系统后 备模式的研究” 刘剑（编）
谢
谢！
组员：杨皇骞 李秋培
石炯辉 黄 颂
列车追踪间隔计算原理
I t 停 t清 t确 t后
1、先行列车停站时间 t停
P上 P下 t停 * t上（下） t开关 t确认 n*m*d
客运专线
客运专线客运专线（PassengerDedicatedLines--PDL）定义：客运专线是以客运为主的快速铁路。
目前在我国，铁路等级除Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级外又增加了“客运专线”等级，时速200至350km/h的铁路统称为客运专线，曲线半径一般在2200m 以上。
设计速度：1964年日本建成世界上第一条时速210公里的高速客运专线后，法、德、西、意、韩、中国台湾等国家和地区纷纷修建高速客运专线，设计速度从210km/h到270、300、350km/h。
1985年5月欧洲经济委员会(ECE)对铁路最高运行速度的观点是：高速客运专线为300km/h，既有线提速改造为160～200km/h。
国际铁路联盟(UIC)高速部，在“速度320～350km/h的新线设计科技发展动态(第一部分)”(2001年10月25日版本)资料中的观点：新建高速铁路的速度目标值是320～350km/h。
特点：客运专线以高速和快速技术为支撑，列车运行速度实现了历史性的跨越。
客运专线运量大、效能高，社会经济效益显著。
客运专线列车最小行车间隔可达三分钟，列车密度可达每小时20列，列车定员可达1600—1800人/列，理论上每小时最大输运能力可达2×32000～2×36000人，能够实现大量、快速和高密度运输。
从发达国家实践来看，客运专线取得了非常好的社会和经济效益。
如法国三条客运专线每年输送旅客各2千多万人次，均取得盈利。
日本四条客运专线自开业以来客运量增加6倍多，被日本人誉为“经济起飞的脊梁”。
客运专线安全可靠。
安全是人们出行选择交通运输方式的首要因素。
据中国经济景气检测中心日前对北京、上海、广州三座城市居民的随机抽样调查问卷显示，现在有66.9％的居民外出首选火车，其中一条重要原因就是看中铁路运输安全。
铁路客运专线是最安全的现代高速交通运输方式。
它采用了先进的列车运行控制系统，能够保证前后两列车必要的安全距离，有效防止列车追尾及正面冲撞事故。
铁路客运专线技术管理办法(试行)
TG/04-2009铁路客运专线技术管理办法(试行)（300～350km/h部分）第一章总则第1条为加强铁路客运专线的技术管理，确保行车安全，提高运输效率，根据《中华人民共和国铁路法》、《铁路技术管理规程》(以下简称《技规》)，制定本办法。
第2条本办法对铁路300～350km/h客运专线的技术设备、行车组织和信号显示进行了规定。
本办法是《技规》的重要补充，未规定的事宜按《技规》等有关规定执行。
第3条铁路客运专线的技术规章由铁道部和铁路局两级统一制定、发布。
铁道部制定客运专线基本技术规章和专业技术规章，铁路局根据铁道部发布的技术规章，结合管内各客运专线具体条件，制订客运专线行车组织细则，并细化相应专业技术规章。
第二章技术设备第一节基本要求第4条客运专线各种设备、设施必须满足运行300～350km/h动车组列车的要求。
同时还应满足跨线动车组列车安全运行的条件。
第5条采用客运专线铁路建筑限界。
第6条区间及站内两相邻线路的线间距应符合以下规定：1.直线地段表1 客运专线线间距进出枢纽或大型车站两端的加减速地段的线间距根据列车运行速度确定。
2.曲线地段区间及站内线路的曲线地段的中心线间水平距离可不加宽。
第7条线路应全封闭、全立交，线路两侧按标准进行栅栏封闭，对铁路技术作业的专用通道和处所，须设置“非铁路作业人员禁止进入”的警示标志。
第8条道路与铁路并行、且等于或高于铁路的地段，应在靠近铁路一侧设置防护设施；下穿铁路桥梁、涵洞且通行机动车辆的道路，当桥梁、涵洞净高小于5.0m时，应设置限高防护架和车辆通过限高标志；上跨铁路线的立交桥应安装防护网。
第二节线路、桥梁及隧道线路平面及纵断面第9条300km/h区段的最小曲线半径：有砟轨道为5000m，特殊困难条件下为4500m；无砟轨道为5000m，特殊困难条件下为4000m。
350km/h区段的最小曲线半径：有砟轨道为7000m，特殊困难条件下为6000m；无砟轨道为7000m，特殊困难条件下为5500m。
中国列车控制系统CTCS简介
CTCS-0级
既有线
CTCS-2级 CTCS-3级
既有线提速和250km/h客运专线 300km/h及以上客运专线
CTCS-4级
面向未来的列控系统
- -P7
我国列控系统发展
CTCS-0 CTCS-1
CTCS-2
CTCS-3
CTCS-4
地面 设备
联锁 闭塞
进出站口 应答器
区间应答器 列控中心
RBC GSM-R
车站列控中心
车车站站联联锁锁
LEU ZPW2000轨道电路
地面应答器
- - P 11
列控系统结构 CTCS-3
GSM-R 无线网络
临时限速 终端
无线闭塞中 心（RBC）
临时限速 服务器
调度集中 CTC
车站列控中心
车站联锁
LEU
ZPW-2000 轨道电路
速度传感器
应答器天线
轨道电路天线
雷达传感器
应答器
- - P 16
CTCS-2级列车运行控制系统
“机控”优先的控车模式
速度
列车运行曲线
紧急 强常用 弱常用
制动
ATP动作
设备制动优先模式
弱常用制动级 强常用制动级 紧急制动曲线
距离
设备 自动缓解
- - P 17
CTCS-2级列车运行控制系统
- - P 18
CTCS-2级列车运行控制系统
CTCS-2级是基于轨道电路 和应答器传输列车行车许可 信息并采用目标距离连续速 度控制模式监控列车安全运 行的列控系统。
包括:轨道电路、应答器 列控中心、车载设备等
车载设备
调度中心 CTC
列控中心
车站联锁
客运专线动车组与普速客车间最小追踪间隔研究
ａ ｎ ｄ ｄ ｅ ｓ ｉ ｇ ｎ ．Ｔ ｈ ｅ ｃ ｏ ｍ ｍ ｏ ｎ ｐ ａ ｓ ｓ ｅ ｎ ｇ ｅ ｒ ｔ ｒ ａ ｉ ｎ ｒ ｕ ｎ ｎ ｉ ｎ ｇ ｏ ｎ ｐ ａ ｓ ｓ ｅ ｎ ｇ ｅ ｒ ｄ ｅ ｄ ｉ ｃ ａ ｔ ｅ ｄ ｌ ｉ ｎ ｅ （ Ｐ Ｄ Ｌ ）ｈ ａ ｓ ｂ ｉ ｇ ｉ ｎ ｌ ｆ ｕ ｅ ｎ ｃ ｅ ｏ ｎ ｔ ｈ ｅ ｈ ｅ ａ ｄ ｗ ａ ｙ
ｂ ｅ ｔ ｗｅ ｅ ｎ ｔ ｒ ａ ｉ ｎ ｓ ．Ｔｈ ｉ ｓ ｐ ａ ｐ ｅ ｒ ｍａ ｉ ｎ ｌ ｙ ａ ｎ ａ ｌ ｙ ｚ ｅ ｓ ｔ ｈ ｅ ｔ ｙ ｐｅ ｏ ｆ ｃ ｏ ａ ｃ ｈ，ｐ ａ ｓ ｓ ｅ ｎ ｇ ｅ ｒ ｔ ｒ ａ ｉ ｎ ｃ ｏ ｍｐｏ ｓ ｉ ｔ ｉ ｏ ｎ ａ ｎ ｄ ｔ ｒ ａ ｉ ｎ ｏ ｐｅ ｒ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｃ ｏ ｎ ｔ ｒ ｏ ｌ ｓ ｙ ｓ ｔ ｅ ｍ ，ａ ｎ ｄ ｐ ｒ ｅ ｓ ｅ ｎ ｔ ｓ ｔ ｈ ｅ ｃ ａ ｌ ｃ ｕ ｌ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｍｅ ｔ ｈ ｏ ｄ ａ ｎ ｄ ｍｏ ｄ ｅ ｌ ｆ ｏ ｒ ｔ ｈ ｅ ｈｅ ａ ｄ ｗａ ｙ ｂ ｅ ｔ ｗｅ ｅ ｎ ｔ ｈ ｅ ＥＭＵ ａ ｎ ｄ ｃ ｏ ｍｍｏ ｎ ｐａ ｓ ｓ ｅ ｎｇ ｅ ｒ ｔ ｒ ａ ｉ ｎ ｏｒ ｆ ｐ ｒ ｏ ｖ ｉ ｄｉ ｎｇ ｔ ｈ ｅ ｒ ｅ ｆ ｅ ｒ ｅ ｎ ｃ ｅ ｔ ｏ ｔ ｈ ｅ ｓ ｕ ｖｅ ｒ ｙ ａ ｎ ｄ ｄ ｅ ｓ ｉ ｇ ｎ ｏ ｆ ｐ ａ ｓ ｓ ｅ ｎ ｇ ｅ ｒ ｄ ｅ ｄｉ ｃ ａ ｔ ｅ ｄ ｌ ｉ ｎ ｅ ．
研究结论 ： 基 于客运专 线采用 Ｃ Ｔ Ｃ Ｓ 一２级列控系统 和机车 安装列 车运行 监控记 录装置 系统 （ Ｌ 系统 ） ＋ 地 面信号机的技术方案 的基础上 ， 根据最小追踪间隔 的计算 方法 与模 型 ， 并 以大 同至西安铁路 客运专线 的
客运专线追踪列车间隔时间的检算
摘
要 ：我 国铁路 客运 专线开行速度在 ２ ０ ｍ ｈ 以上 的高速列 ０ ｋ ／及
制 动 距 离 由 ２个 闭塞 分 区 来 保 证 ，
车时 ， 采用连续式一次速度控制模式 曲线控制列车运行 ， 而现行既 有线开行速度为１０ ｍ／及 以下的客货列车时 ， ６ｋ ｈ 采用的是分级速度
； 旅 客 列 车 的 区 间追 踪 间 隔 时 间为 ： Ｉ ｍａ ， 追， 通 ， 发， 到 ｘ｛追 ， 过， 发 ， 到｝
关键词 ：铁路 ；客运专线 ；高速列车 ；追踪 间隔 ；区间
… 一 … … … 一 ． 一 一 ～ … ． ＿ ． ． 一 一 ． 一 一 一
其 中 ，追 Ｉ 追一３６× （ ． 列＋４×Ｌ闭） ／
｛
区 见 图 １ ；通过一３６× （ 间（ ）， ． 列＋ ５×Ｌ闭） 通过＋ ｒ ／ （ 图 ２） 见 ；
对
美 芏
为单位 ， 列 车运行速 度分级 ， 按 对
列 车 运 行 速 度 进 行 控 制 。 级 速 度 分
， 发 ３６× （ 发 ． 列＋ ３×Ｌ ／ 出 闭） 发＋
铁 路 局 直 管 站 段 体 制 ， 大 了 加
收稿 日期 ：２００ —０ —０６ ７ ３
罚 。２ ０ ０ ６年 临 沂 车 务 段 管 辖 范 围 站 段 自主 管 理 力 度 。 段 运 输 组 织 站
责任编辑 ：黄 宣 镌
一 期
维普资讯 ttp://
１ 分 级速 度控 制模 式
在 分 级 速 度 控 制 是 以 闭 塞 分 区 ４个 闭 塞 分 区 。 速 度 分 级 一 般 为 出发 、 车 站 到 达 的 平 均 运 行 速 度 钩 。 如 临 沂 车 务 段 明 确 规 定 了 停 内 ， 、 时压 缩 较 多 的 车 站 ， 励 是 铁 路 运 输 的重 要 组 成 部 分 ， 中 停 奖 只有 时 压 缩 （ 长 ） 奖 励 （ 罚 ） 度 ， 达 到 ３ 多 元 延 长 中 、 时 的车 站 段 的 自主 能 力 、 延 的 扣 额 万 对 停 自主 意 识 进 一 步 并 在 对 各 站 按 月度 考 核 的 同 时 ， 每 站 处 罚 也达 到 ３ 多 元 。并 且 对 受 加 强 ， 能 不 断 开 拓 创 新 ， 增 加 万 才 为 季 度 进 行 一 次 总 考 核 ， 效 果 明 罚车 站 帮 助分 析 原 因 ， 出 整 改 措 铁 路 运 输 效 益 做 出贡 献 。 对 提 显 、 施 得 力 的 车 站 进 行 一 次 性 奖 施 并 贯 彻 落 实 。 措 励 ， 压 缩 不 力 的 车 站进 行 经 济 处 对
中国列控系统简介
CTCS-2列控系统简介摘要列车速度的不断提高，靠地面信号行车已不能保证行车安全，必须靠车载信号设备对列车实施运行控制，A TP已成为行车安全不可缺少的重要技术装备。
20年纪90年代以来，世界范围内掀起了一个轮轨高速铁路建设的新高潮，其特点集中表现在高速度、高舒适度、高安全度和高效率。
近年来，作为世界上铁路最发达的地区，欧洲铁路公司和信号公司在对各自的既有信号系统进行升级改造的同时，在欧盟委员会和国际铁路联盟的推动下，为信号系统的互联和兼容问题制定了相关的技术标准，并研制和开发了相关的产品，其中就包括列车运行控制系统——ETCS标准。
为推动我国铁路运输事业的发展，从2002年开始，铁道部就组织有关专家开始了中国列车运行控制系统（CTCS）相关技术标准的修订工作，并先后颁布了《CTCS 2级技术条件（暂行）》等一系列技术文件。
目前，我国铁路在经历了先后五次的大提速后，列车最高运行速度已经达到了每小时160公里，但铁路也始终面临着公路、航空等其他运输方式的激烈竞争。
随着人们物质、文化、生活水平的提高，对铁路运输的效率、舒适和便捷程度都提出了更高的要求，铁道部于2005年提出了的第六次铁路提速的宏伟计划，要求在既有的七大干线上实现200km/h的客运列车运行速度，同时建设和开通铁路客运专线，进一步提高铁路运输服务的总体水平。
随着我国铁路跨越式发展战略的实施，实现全国铁路的第六次大提速，将列车最高运行速度提高到200km/h或更高，是进一步提高铁路运输服务总体水平，满足人民群众日益增长的出行需求的重要举措。
通过轨道电路完成列车占用和完整性检查，连续向列车传送控制信息，并采用大容量点式应答器向高速列车传送定位信息、进路参数、线路参数、限速和停车信息等，是CTCS2级确定的列车运行控制方式。
关键字：CTCS2级；列控系统；铁路运输；ETCS标准一CTCS-2列控系统简介1.1 相关名词1. CTCS-2 Chinese Train Control System Level 2中国列车控制系统2级2. ATP( Automatic Train Protection )列车自动防护3. ETCS European Train Control System 欧洲列车控制系统4. ATO（Automatic Train Operation）列车自动驾驶系统5. ATS（Automatic Train Supervision）列车自动监控系统6. CTC （Centralized Traffic Control）调度集中7. LEU（Line side Electronic Unit）轨旁电子单元8. ATC(Automatic Train Control) 列车自动控制系统9. GSMR（GSM for Railway）铁路专用全球移动通信系统10.LKJ 列车运行监控装置1.2 概述既有线提速、客运专线建设和高速铁路研究，对信号技术的发展既提出了新的挑战，也提供了难得的发展机遇。
浅析客运专线CTCS-2级列控系统临时限速设置原则
的专业特长或 专业发展意 向在某一 系统 内实现个 体专业 化 的职业发展 ， 不仅有 利于管理人员 的个体专业 化发展 ， 能 也 推动学生事务管理人员 的专业化 、 职业化 、 专家化发展。
３ 完善制度建设 ． ３
管理 、 经验式管理 、 事后处理为主要 特征 ， 对学生 的考核评价
（ 上接 第 ２ ９页）． 调度员根据所显示的限速信息 ，确认其 ４ ８ 与发出的限速信息 内容一致后批 准 Ｔ Ｃ执行 该临时限速 ， Ｃ 并
发送相应的指令至 Ｔ Ｃ Ｃ 。
是否与批 准指令一致 ， 如图 ８ 所示 。
４１ 当限速设置失败时 ，Ｔ ． ０ Ｃ Ｃ系统应发出报警 ， 调度 中心应
实 应 预 。 施 急 案 ｏ
［ 责任编辑 ： 王静 ］
４ Ｔ Ｃ接 收到批准指令后 比较 临时限速信息 和批准 的临 ． Ｃ ９
时 限速 指令 ，两者一 致控制应答 器发送相应 的 临时限速报 文， 并向终端反馈执行结果。调度员通过终端确认执行结 果
ｓ Ｅ Ｅ＆Ｔ ｃＨ ｃＩＮｃ Ｅ Ｎ。Ｌ Ｙ ＶＩｗ 科技视界 『 ７ 。Ｇ Ｅ １
他们的健全人格和完备素养。
面对成 千上万 的学生要采取辩证 的 、 面的和发展的观 全
点， 既要看 到整体情况 ， 又要看到具 体方面 ； 既要 培养大学生 的共性 ， 还要尊重 学生 的兴趣爱 好和独立选 择 ， 帮助他 们在 自己擅 长的领域完善其特有 的个性 ． 让学生充分 发展个性优 势， 形成独立的人格 和张扬的个性。 ３ 构建专业化 的教育体系 ． ２ 专业 化 的教育体 系是指按 照一定 的工作职 能标准把 高 职 院校学生 事务管理细分 为若干专业化 的教育 、 管理 、 服务 平 台。根据 高职院校 的特点 ， 可以分为道德修养 和职业素养 服务 系统 、 心理健康教育服务系统 、 困难 资助 服务系统 、 学习 指导 与生涯发展 服务系统 、 就业创业 指导服务 系统 、 法制 和 安 全教育服务 系统 、 宿舍社 区服 务系统 、 团组织 指导服 务 党 系统 、 专业社团指导服务系统 、 国防教育服务 系统等 １ 专 Ｏ个 项服务 和教育体 系 ， 各个系统 中 ， 在 管理人 员可 以根据 自己
铁路机车速度计算公式
铁路机车速度计算公式铁路机车速度计算是铁路运输中的重要环节，它直接影响到列车的安全和运行效率。
在铁路运输中，机车的速度是指机车在单位时间内所行驶的距离，通常以公里/小时（km/h）或英里/小时（mph）来表示。
为了准确计算机车的速度，铁路工程师们提出了一套速度计算公式，以便在实际运输中进行准确的速度控制和调整。
铁路机车速度计算公式的基本原理是利用机车行驶的距离与时间之间的关系来计算机车的速度。
根据物理学的基本公式，速度等于距离除以时间，即V = S / T，其中V表示速度，S表示距离，T表示时间。
在铁路运输中，机车的速度通常是通过测量机车行驶的距离和所花费的时间来计算的。
在实际运输中，铁路工程师们会利用各种测量设备和技术来准确测量机车行驶的距离和时间，从而得到机车的实际速度。
常用的测量设备包括里程表、GPS定位系统、速度计等。
利用这些设备，铁路工程师们可以准确地测量机车行驶的距离和时间，并据此计算出机车的速度。
除了测量设备外，铁路工程师们还需要掌握一些基本的速度计算公式，以便在实际运输中进行速度的控制和调整。
常用的速度计算公式包括平均速度计算公式、加速度计算公式、等等。
这些公式可以帮助铁路工程师们准确地计算机车的速度，并据此进行运输调度和安全控制。
平均速度计算公式是铁路运输中常用的速度计算公式之一。
它的基本原理是利用机车行驶的总距离和总时间来计算机车的平均速度。
平均速度计算公式的数学表达式为V = S / T，其中V表示平均速度，S表示机车行驶的总距离，T表示机车行驶的总时间。
通过测量机车行驶的总距离和总时间，铁路工程师们可以利用平均速度计算公式来准确地计算机车的平均速度，从而进行运输调度和安全控制。
加速度计算公式是铁路运输中另一个重要的速度计算公式。
它的基本原理是利用机车的速度变化和时间的关系来计算机车的加速度。
加速度计算公式的数学表达式为a = (Vf Vi) / t，其中a表示加速度，Vf表示机车的最终速度，Vi表示机车的初始速度，t表示速度变化所花费的时间。
列车速度控制系统
列车速度控制系统一．列车速度控制模式一）阶梯控制方式技术原理每个闭塞分区设计为一个目标速度。
在一个闭塞分区中无论列车在何处都只按照固定的速度判定列车是否超速。
阶梯控制方式可不需要距离信息，只要在停车信号与最高速度间增加若干中间速度信号，即可实现阶梯控制方式。
因此轨道信息量较少，设备相对比较简单，这种传统的控制方式是目前高速铁路最普遍采用的控制方式。
阶梯控制又分为出口速度检查和人口速度检查两种方式。
出口速度检查控制方式：该方式要求列车在闭塞分区内将列车速度降低到目标速度，设备在闭塞分区出口进行检查。
如果列车实际速度未达到目标速度以下则设备自动进行制动。
阶梯控制出口速度检查方式示意图见图8-13。
出口速度检查方式由于要在列车到达停车信号处(目标速度为零)才检查列车速度是否为零，如果列车速度不是零，设备才进行制动。
由于制动后列车要走行一段距离才能停车，因此停车信号后方要有一段安全防护区。
入口速度检查控制方式：列车在闭塞分区入口处接收到目标速度信号后立即以此速度进行检查，一旦列车超速，则进行制动使列车速度降低到目标速度以下。
阶梯控制入口速度检查方式示意图见图8-13。
图1 阶梯控制方式示意图特点：1.前后车均以闭塞分区单位进行定位；2.在闭塞分区内，车载设备以一个允许速度防护列车；3.闭塞分区长度按最差列车制动性能设计。
分级速度制动方式存在以下主要问题：1.)由于线路上运行的各种列车制动性能各异，为了确保安全，系统只能按制动性能最差的列车性能来确定制动距离，这对于制动性能好的列车来说是个损失，影响进—步提高运行密度。
2.)ATP制动控制只进行制动和缓解两种操作，不调整制动力大小，因此列车减速度变化大，旅行舒适度差。
分级曲线控制方式：该方式要求每个闭塞分区入口速度(上一个闭塞分区的目标速度)和出口速度(本闭塞分区目标速度)用曲线连接起来，形成一段连续的控制曲线，曲线控制方式和阶梯控制方式一样，每一个闭塞分区只给定一个目标速度。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
第 ４ 卷 第 ５期 １ ２０ ０ ６年 １ ０月
西
南
交
通
大
学
学
报
Ｖｏ ． Ｎ ． １４１ ｏ５
Ｏｃ ．２ ６ ｔ ００
Ｊ ＯＵＲＮＡＬ ＯＦ Ｓ ＯＵＴＨＷ ＥＳ Ｊ ＡＯＴＯＮＧ Ｔ Ｉ ＵＮＩ ＶＥＲＳ ＴＹ Ｉ
（ ．Ｓｈｏ ｆ ｒｆｃａｄＴａｓ． ｏｔｗ ｓ Ｊ ｏ ｎ ｎｖｒ ｔ，Ｃ ｅｇｕ６ ０３ ，Ｃ ｉａ ．Ｔ ｅＳｃｎ ａｗ ｙ １ ｃｏｌ ａ ｉ ｎ ｒ ｐ ，Ｓｕｈ ｅｔ ｉ ｔ ｇＵ ｉ ｓ ｙ ｈｎｄ １０ １ ｈｎ ；２ ｈ ｅｏｄＲ ｉ ａ ｏＴ ｎ ａｏ ｅｉ ｌ Ｓ ｒｅ ｕｖｙ＆ Ｄ ｓ ｎＩｓｔｔ， ｈ ｎｄ １０ １ Ｃ ｉａ ｅｉ ｔｕｅ Ｃ ｅｇｕ６ ０ ３ ， ｈｎ ） ｇ ｎｉ
文章 编 号 ：２ ８２ ２ （０ ６ ０ －５ ５ ７ ０ ５ －７４ ２ ０ ）５０７ － ０
客 运 专 线 列 车速 度 一 隔控 制机 理 与计 算 间
刘 澜 ， 魏德 勇 ， 殷 原 魏 方 华 ，
（ ．西南交通大学交通运输学 院，四川 成都 ６０ ３ ； ．铁道第二勘察设计 院，四川 成都 ６ ０ ３ ） １ １０ １ ２ １０ １
摘
要 ： 出了制动率 、 给 制动距离 、 作业时间等参数取值 和最小追踪 间隔的计算公式 ． 同的全 制动距离 阶段划 不
分 方式及其设备 配置 决定 了高速客运专线信号控 制及列车 运行方式 ． 列车 的速度一 间隔控制采 用一次 制动模 式 曲线方式并 以速 度分级模 式曲线方式作 为备用模式． 缩短 同方 向列车 到站追踪 间隔是缩短追 踪 间隔 的关 键． 对 于速度大于 ２ ０ｋ ／ ５ ｍ ｈ的旅 客列车 ， 通过进站提前 减速 ， 用一次制动模式 曲线 方式 能够 实现 ３ｍｉ ｎ追踪 间隔 ． 在客 货混线运行条件下 ， 当车站到发线有效长不 大于 １２０ｉ， ０ 咽喉区长度不大 于 ８０ｉ，２ ｍ ｈ的货 物列 车制动 ｎ ０ １０ｋ ／ ｎ
ｌｎｅ ｉ ｏ ｃ ｔｄ ｗｎ ｔ ｅｈｅ ｄ ｙ ｆａ ｒｖ ｌｔａｎ ｔｓａｉｎ ｎ ｔ ｅ ｓ ｍ ｅ ｄｒ ｃｉｎ． Ｆｏ ａ ｓ ｎ ｅ ｒ ｉ ｓ ｉ ｓｔ ｕ ｏ ａ ｗａ ｓｏ ｒｉ ａ ｒ ｉ ｓａ ｔ ｔ ｓ ｉ ａ ｉｅ ｔｏ ｈ ｏ ｈ ｒｐ ｓ ｅ ｇ ｒ ｔａｎ ａ ｐ ｅ ｆ２ ０ ｋ ｔａ ｓ ｅ ｄ ｏ ５ ｍ／ｈ ａ ｄ ｏ ｅ ｎ ｖ ｒ， ｔ ａ ｗａ ｆ３ ａｉ ａ ｅ ｒ ａｉｅ ｔ ｔ ｅ ｏ —ｔｐ ｂ ａ ｉ ｇ ｈｅ ｈｅ ｄ ｙ ｏ ｒ ｎ ｃ ｎ ｂ ｅ ｌｚ ｄ ｗｉｈ ｈ ｎｅ ｓｅ ｒ ｋ ｎ ｃ ｒ ｅｍ ｏ ｌ ｓ ｄ ｃ ｌｒ ｔ ｎ ｉ ｄ ａ ｃ ． Ｉ ｈ ｉｅ ｐ ｒ ｔｏ ｆｐ ｓｅ ｇ ｒ ａ ｄ ｆｅｇ ｔｔａｎ ｕ ｖ ｄｅ ｐ ｕ ｅ ｅｅ ａｉ ｎ ａ ｖ ｎ ｅ ｎ ｔ ｅ ｍ ｘ ｄ ｏ ｅ ａｉｎｓｏ ａ ｓ ｎ ｅ ｎ ｒ ｉ ｈ ｒ ｉ ｓ，ｔ ｅ ｏ ｈ
ｃ ｍｐ ｅ ｅ ｂ ａ ｉ ｇ ｐ ｏ ｅ ｓ Ｔｈ ｐ ｅ ｉ ｔｒ ａ ｏ ｒ ｌｏ ｉ ｈ ｓ ｅ ｄ ｔａｎ ｄ ｐ ｓ ｔ ｅ ｏ ｅ—ｔｐ ｂ ａ ｎｇ ｏ ｌ ｔ ｒ ｋ ｎ ｒ ｃ ｓ ． ｅ ｓ ｅ ｄ—ｎ ｅｖ ｌｃ ｎｔｏ ｆｈ ｇ —ｐ ｅ ｒ ｉ ｓ ａ ｏ ｔ ｈ ｎ ｓｅ ｒ ｋｉ
Ａｂｓｒ ｃ ｔ ａ ｔ：Ｔｈｅ ｐ ｒ ｍｅｅ ｓ，ｓ ｃ ｓｂ ａ ｉ ｇ ｒ ｔ ａ ａ ｔｒ ｕ ｈ ａ ｒ ｋ ｎ ａｉ ｏ，ｂ ａ ｉ ｇ ｄ ｓａ ｃ ｒ ｋ ｎ ｉｔｎ ｅ，ｏ ｅ ａ ｉｎ ｔ ｎ Ｏ ｏ ｐ ｒ ｔ ｉ ａ ｄ Ｓ ｎ，ａ ｄ ａ ｏ ｍｅ ｎ ｆｒ ｌ ｏ ａｃ ｌｔｎ ｎ ｍｕ ｈｅ ｄ ｙ ｒ ｒ ｓ ｎ ｅ ｏ ｍｕ ａ ｆ ｒｃ ｌ ｕａ ｉ ｇ ｍｉ ｉ ｍ ａ ｗａ ｓｗｅ ｅ ｐ ｅ ｅ ｔｄ．Ｔｈ ｉｎ ｌｎ ｎ ｐ ｒ ｔ ｎ ｆｈ ｇ ｓ ｅ ｄ ｅ ｓｇ ａｉ ｇ ａ ｄ ｏ ｅ ａ ｉ ｓ ｏ ｉｈ—ｐ ｅ ｏ ｐ ｓｅ ｇ ｒｔａ ｎ ｅ ｏ ｆｇ ｒ ｔ ｎ ｔ ｕ ｆｌ ａ ｓ ｎ ｅ ｒ ｉ ｓ ｄ ｐ ｎ ｎ ｔ ｅ ｂ ａ ｉ ｇ ｓａ ｅ ｄ ｓｇ ａ ｄ ｒ ｌｔ ｑ ｉ ｍｅ ｔｃ ｎ ｉ ｕ ａ ｉ ｏ ｆ ｌ ｌ ｖ ｏ ｉ ａ
率 ０ ８时 ， ． 能够 实 现 ５ｍ ｎ追 踪 间 隔 ；０ ｍ ｈ旅 客 列 车 采 用 制 动 率 为 ０ ６即 能 实 现 ４ｍｉ 踪 间 隔 ． ｉ ２ ０ｋ ／ ． ｎ追
关键词 ： 客运专线 ； 踪间隔； 追 速度 ； 信号制式 ； 制； 控 机理 ； 计算
中 图分 类 号 ：２ ４ ４ Ｕ ８ ．８ 文献标识码 ： Ａ
Ｍ ｅ ｈ ｎ ｓ ｎｄ Ｃａｃ ｌ ｔｏ ｆＳ ｅ Ｉ ｅ ｖ ｌＣｏ ｒ ｌｏ ｃ ａ ｉｍ ａ ｌｕ ａ ｉｎ ｏ ｐｅ ｄ—ｎｔ ｒ ａ ｎｔｏ ｆ Ｈ ｉｈ— ｐ ｅ ｓｅ ｅ ａｎ ｇ Ｓ ｅ ｄ Ｐａ ｓ ｎｇ ｒ Ｔｒ ｉ ｓ
Ｌ Ｕ ａ ， Ｉ Ｌｎ ＷＥＩＤｅ ｏ ｇ ｙ ｎ ， Ｙ ａ ， Ｗ ＥＩＦａ ｇｈ ａ ｕｎ ｎ ｕ
ｃ ｒ ｅｍｏ ｅ，ａ ｄ ｍｕ ｔ— ｔｐ ｂ ａ ｉ ｕ ｅ ｉ ｓａ ｓａ ｄ ｙ ｍｏ ｅ ｕ ｄ ｖ ｎ ｌｉｓｅ ｒ ｋｎｇ ｃ ｒ ｓ ａ ｔ ｎ ｂ ｄ ．Ｔｈ ｙ ｔ ｅ ｕｃ ｈｅ ｈ ａ ｗａ ｎ ａ ｖ ｅ ｋｅ ｏ ｒ ｄ ｅ ｔ ｅ ｄ ｙ ｏ