高速铁路列车追踪间隔时间计算方法
我国与日本高速铁路通过能力参数的比较研究
0 引言高速铁路通过能力是指在一定数量和类型动车组和一定行车组织方法条件下，高速铁路区段各种固定设备在单位时间内（通常1 h或一昼夜24 h）所能通过基准列车的最多列车数或对数。
高速铁路通过能力与列车运行图密切相关，列车追踪间隔时间是影响列车运行图的重要因素。
列车追踪间隔时间是在自动闭塞区段同一方向追踪运行的2列车的最小间隔时间。
由于高速铁路沿线车站、区间条件不同，列车追踪间隔时间可根据车站与区间的组合进一步细分为区间追踪、出发、到达、通过、到通和通到6种列车追踪间隔时间[1]。
国内学者针对高速铁路列车追踪间隔时间的计算方法进行了许多研究。
张岳松等[2]根据高速铁路设施设备和运输组织特性设计了高速铁路列车追踪间隔时间计算方法；魏方华等[3]利用计算机仿真技术对一次模式曲线列控方式下的追踪时间间隔及其对应模式曲线的生成进行模拟计算；田长海等[4]确定了列车追踪间隔计算公式中参数取值方法，并分析了相关的影响因素；杨宏图等[5]推导了区间列车追踪间隔时间公式，并归纳了其动态特性；汤杰等[6]着重分析了长大下坡对追踪间隔的影响。
这些文献从理论上定量分析了列车追踪间隔的影响因素，如何从实际应用角度分析高速铁路通过能力利用水平仍有待进一步研究。
以我国A、B两条客运量较大的高速铁路线路与日本东北新干线、东海道新干线的实际运行图为背景，分析运行图中各类列车追踪间隔时间，结合不同车站的咽喉长度、进站信号机至停车标距离，分组比较中日高速铁路列车追踪间隔时间分布和通过能力的利用水平。
我国与日本高速铁路通过能力参数的比较研究方琪根：中铁第四勘察设计院集团有限公司，教授级高级工程师，湖北 武汉，430063邢二平：中铁第四勘察设计院集团有限公司，高级工程师，湖北 武汉，430063李竹君：北京交通大学交通运输学院，博士研究生，北京，100044毛保华：北京交通大学交通运输学院，教授，北京，100044摘 要：以我国高速铁路线路A和B及日本高速铁路线路东北新干线和东海道新干线的实际运行图为基础，分析两国4线高速铁路通过能力参数，包括各区间分时段行车密度；分析列车追踪间隔时间总体分布，按种类和影响因素进行比较。
列车追踪间隔距离和间隔时间
列车追踪间隔距离和间隔时间同一方向上的两趟列车，彼此以闭塞分区相间隔追踪运行，前一列车的尾部与后一列车的头部之间所保持的最小间隔时间，称作追踪间隔时间。
计算追踪间隔时间时应分别计算区间列车追踪间隔时间、车站同方向发车追踪间隔时间及车站同方向到达的追踪间隔时间。
比较这三种追踪间隔时间，取其中最大的数值，作为追踪间隔时间。
既有线三显示和四显示信号系统中，列车控制采用分级阶梯码方式，而高速铁路则采用速度目标距离模式曲线方式（一次模式曲线）。
因此，既有线的列车追踪间隔时间计算公式不适用于高速铁路。
高速铁路列车追踪间隔时间的计算包括以下几部分：（1）区间列车追踪间隔时间。
区间列车追踪间隔时间为以下各段距离对应时间的和：司机舒适驾驶距离、列车在设备应变和司机确认信号并开始动作时间内走行的附加距离、常用全制动距离、安全防护距离、前行列车占用的闭塞分区长度、列车长度。
（2）车站同方向到达追踪间隔时间。
车站同方向到达追踪间隔时间为以下各段距离对应时间的和：车站办理列车到达作业时间；从进站信号机开放，到列控车载设备收到信息并给出减速信号，司机确认信号开始制动的延迟时间；列车从规定最高运行速度减速到道岔侧向允许速度的时间；列车头部驶入股道后，由道岔速度减为零的距离；列车按道岔允许速度匀速通过安全防护区段和车站咽喉区部分区段走行的距离。
（3）车站同方向发车追踪间隔时间。
车站同方向发车追踪间隔时间为以下各段距离对应的时间和：车站办理列车发车作业时间；从出站信号机开放，到列控车载设备收到信息并给出减速信号，司机确认信号开始制动的延迟时间；第一段加速时间；匀速走行时间；第二段加速时间。
综合考虑以上因素，合理选择相应的参数，通过计算得出：在250 km/h高速运行状态下，列车安全追踪间隔距离约为 10 500 m；在350 km/h高速运行状态下，列车安全追踪间隔距离约为13 500 m；在两种情况下，列车追踪间隔时间均为3 min。
高速铁路信号系统-第七章 CTCS-3级列控系统
1
7.1 CTCS-3级列控系统运营需求
2
7.2 CTCS-3级系统结构
3
7.3 CTCS-3级列控车载设备
4
7.4 CTCS-3级列控地面设备
5
7.5 DMI显示器
7.1 CTCS-3级列控系统运营需求
7.1.1 主要技术原则
（1）满足运营速度
350 km/h、最小追踪间隔 3 min
定为超速
2 km/h报警、超速
发紧急制动。
5 km/h
触发常用制动、超速15km/h
触
7.1 CTCS-3级列控系统运营需求
7.1.1 主要技术原则
（11）RBC 向装备
CTCS-3 级车载设备的列车、应答器向装备CTCS-2级
车载设备的列车分别发送分相区信息，实现自动过分相。
（12）CTCS-3级列控系统统一接口标准，涉及安全的信息采用满足IEC 62280
7.1.1 技术特点
（5）临时限速的灵活设置。可以实现任意地点、长度和数量的临时限速设置。
（6）RBC可集中设置，也可以分散设置。
（7）RBC向装备CTCS-3级车载设备的列车、应答器向装备CTCS-2级车载设备
的列车分别发送分相区信息，实现自动过分相。
7.1 CTCS-3级列控系统运营需求
7.1.3 主要工作模式
当列车越过禁止信号时触发紧急制动。
7.1 CTCS-3级列控系统运营需求
7.1.3 牵引计算
1．计算模型
列车运行距离和运行时分的计算采用如下公式：
1000 (1 r ) (v v )
ds
25.92 g c
(m)
1 000 (1 r ) (v2 v1 )
高铁排程算法
高铁排程算法
高铁排程算法是指对高速铁路列车的运行进行时间安排和优化
的一种算法。
该算法的主要目的是在保证安全运行的前提下，实现高效的列车排班和运行计划。
具体而言，高铁排程算法会考虑列车的始发站、终点站、途经站点、运行速度、车辆类型等因素，来确定每一辆列车的运行时间和路线。
同时，该算法还需要考虑列车之间的间隔时间、站点停靠时间等因素，以保证列车之间的安全距离和稳定的运行速度。
高铁排程算法的优化目标是最大限度地提高列车的运行效率和
稳定性，减少列车之间的冲突和延误，提高高速铁路的整体运行效率。
为了实现这一目标，高铁排程算法通常采用一系列的数学模型和计算方法，来对列车的运行进行预测和优化，并最终得出最优的运行计划。
总之，高铁排程算法在高速铁路系统中起着至关重要的作用，它不仅能够保证列车的安全运行，还能够提高高速铁路的运行效率和经济效益。
- 1 -。
高速铁路接触网电分相对列车追踪间隔时间的影响分析
高速 铁 路 电分 相 一般 采 用带 中性 段 的绝缘 关 节 形 ２ １ 区间追踪 间隔计算模型 ．
式 ，主 要 有 ６ （ 称 “ 分 相 ” ） 、１ 跨 （ 称 “ 跨 简 短 ３ 简 长 列 车 在 区 间 正 常 牵 引 运 行 至 ① 点 ，进 入 电 分 相 范
问： ３ ６ ． ． ： ３ ６ ． 列也 分区 防 制 ．
式中： 断 三 ——列控 系统接 收分相 区的长度 ，ｍ；
— —
ｗ附 （ ）， Ｓ
（ ２）
电分相 中性段长度 ，ｍ。
动 车组 列车在 区间运行时 ，将 有 组 区问无 源应答 式 中：， ——列车长度 ，１； Ｊ 列 １ １ 器组 发送分 相 信息 ：第一组 设 置在分 相 区外 方第７ 个
图１ 列 控系 统分 相 区数据 范 围示意 图
“ 主断 ”信号 给控制 电路 ，控 制 电路 控制
断 劈 相 机 。 动 车 组 通 过 电 分 相 后 ， 自动 过 分 相 控 制 装 置 送 ｆ 合 “ 断 ” 信 号 给 控 ｛ Ｊ 主
制 电路 ，控 制 电路 控制合 劈相 机 、合 “ 主
追 踪 间 隔
位 置 在 不 同站 场 、线 路 条 件 隔 的 影 响 非 常必 要 。
Ｃ ＮＥ ＥＲ Ｌ／ ｓ ２ １１ ＨＩ Ｓ Ａ／ＩＡＹ ０１／０ Ｖ
专 嚣篡
１ 列车 自动 过分相 原理
在 不 同程 度 的 损 失 ，从 而 对 列 车 的 最 小 追 踪 间 隔 时 间 存
耿 敬春 ：铁 道 第三勘 察设 计 院集 团有 限公 司 ，． ４ 师 ，天津 ，３ ０ ， ｚ￣ － ０２ １ ５
摘
列车最小追踪间隔
列车最小追踪间隔列车最小追踪间隔，也称列车最小相邻距离，是指在铁路运输中，同一轨道上两辆相邻列车之间的最小间隔距离。
这个参数对列车的安全和运行效率具有重要影响。
一个合理的最小追踪间隔可以保证列车之间在行驶过程中不会相互干扰，有效地避免事故的发生，并且可以提高铁路的运输效率和列车的行驶速度。
最小追踪间隔是由铁路的操作规程所规定的，规定的数值通常取决于列车的类型、行驶速度、轨道的状态以及天气条件等一系列因素。
具体而言，最小追踪间隔主要受以下因素的影响：列车类型：不同类型的列车所需的最小追踪间隔不同。
例如，货车在行驶过程中需要更大的安全间隙，以避免因为速度较慢或负载较重而造成的相互干扰。
行驶速度：列车的行驶速度越快，所需的最小追踪间隔也会越大。
这是因为速度越快，列车之间的距离就会迅速缩短，导致操作员在处理紧急情况时的反应时间也会缩短，从而增加了事故的风险。
轨道状态：轨道的状态是另一个重要的因素，因为轨道的状况直接影响列车的行驶速度和安全性。
如果轨道状况较差，列车需要更大的安全距离来防止意外的发生。
天气条件：天气条件也会对最小追踪间隔产生影响。
例如，雨、雪、雾等恶劣天气会降低可见度，从而减缓列车的行驶速度，同时也增加了驾驶员处理突发事件的难度和风险。
根据以上的因素，各国的铁路管理机构都有相应的规定。
例如，欧洲铁路管理机构规定在高速铁路上，同向列车之间的最小追踪间隔为3分钟，而反向列车之间的最小追踪间隔为5分钟。
在中国，铁路管理机构规定，在高速铁路上，同向列车之间的最小追踪间隔为2分钟，而反向列车之间的最小追踪间隔则为3分钟。
在保证列车安全的前提下，尽可能缩短最小追踪间隔是铁路管理机构的一个重要目标。
因为，缩短最小追踪间隔可以提高铁路的交通容量，增加列车的运输量，从而提高铁路运输的经济效益。
但是，这个过程也面临许多技术和管理上的挑战。
例如，必须保障列车之间的相互作用和系统的安全性，使列车能够在高速运行的同时保持不间断的通信联络。
高速铁路列车间隔时间的计算方法
站作业时 间和闭塞分 区长度等影 响因素 ，借鉴普 速铁路列 车 间隔时 间的计算方 法 ，给 出高速铁 路列车 间隔 时间
（ ４ 种追踪 间隔时间和 ７ 种 车站间隔时间）的定 义及 其计算方法 ，为制定规 范和统一 的高速铁路列 车 间隔时 间计 算办法提供理论依据 。 关键词 ：列 车问隔时间 ；追踪 间隔时间 ；车站 间隔时问 ；高速铁路
摘
要 ：与普速铁路按 固定 闭塞方式组织列车追踪运行 的控 车模 式不同 ，高速铁路 由于装备 了 Ｃ Ｔ Ｃ Ｓ － ２ ／ ３级
列控系统和调度集 中设备 ，故采取 以车载信号作 为行车凭 证 、按一 次连续 速度模 式 曲线 监控 高速 列车 运行 的控
车模式 。基于高速铁路 的这一控 车特点 ，综合考虑列 车 的长度 、运行 速 度、常用制 动距 离 、安 全防护 距离 、车
第３ ４ 卷， 第５ 期 ２ ０ １ ３年 ９月
文章 编号 ：１ ０ ０ １ — ４ ６ ３ ２（ ２ ０ １ ３ ）０ ５ — ０ １ ２ ０ — ０ ６
中 国 铁 道 科 学
ＣＨＩ ＮＡ ＲＡＩ ＬＷ ＡＹ Ｓ ＣＩ ＥＮＣ Ｅ
Ｖｏ １ ． ３ ４ Ｎｏ ． ５
２ 追踪 间隔时 间的计算方法
上述这 些 问隔 时间 ，尽管 名称 与普 速铁 路基 本
基金项 目：铁道部科 技研究 开发计划项 目 （ ２ ０ １ １ Ｘ ０ ２ １ 一 Ａ ） ；铁道科学技术研究发展中心项 目 （ ］ ２ ｏ １ １ Ｘ ０ ｏ ８ ） 作者简介 ：张岳松 （ １ ９ ７ ９ ） ，女，山西大 同人 ，博士研究生 。
证 ，按 一 次 连 续 速 度 模 式 曲 线 监 控 高 速 列 车 运
限速条件下高速铁路列车追踪间隔时间研究
摘 要 ： 列 车 追 踪 间 隔 时 间 一般 分 为 出发 追 踪 间隔 时 间 、 区 间追 踪 间 隔 时 间和 到 达 追 踪 间 隔 时 间 。 在 分 析 计 算 无 限速 条 件 下 列 车 追 踪 间 隔 时 间 的基 础 上 ，对 区 间
限速 条 件 下 列 车 追 踪 间隔 时 间 的确 定 进 行 解 析 ，通 过 分 析 发 现 限 速 值 和 限 速 区 段 长 度 是 影 响 列 车 追 踪 间 隔 时 间变 化 的决 定 性 因素 。运 用Ｏ ｐ ｅ ｎ ｔ ｒ ａ ｃ ｋ 软 件 ，从 定 量 方 面
ｔ ｉ ｍｅ ｕｎ ｄｅｒ ｔ ｈ ｅ ｒ ｅ ｓ ｔ ｒ ｉ ｃ ｔ ｉ ｏｎ，ｔ ｈｒ ｏｕ ｇｈ ａｎａｌ ｙ ｚ ｉ ｎｇ，ｔ ｈ ｅ ｄｅ ｔ ｅｒ ｍｉ ｎｉ ｎ ｇ ｆ ａ ｃ ｔ ｏｒ ｓ ｉ ｎ ｌｕ ｆ ｅｎ ｃｉ ｎ ｇ ｔ ｈ ｅ ｃ ｈａｎ ｇ ｅ ｏ ｆ
Ｔ ｒ ａ ｉ ｎ ｓ ｕ ｎ ｄ ｅ ｒ Ｓ ｐ ｅ ｅ ｄ Ｒ ｅ ｓ ｔ ｒ ｉ ｃ ｔ ｉ ｏ ｎ
李 博 ，杨 晓
ＬＩ Ｂｏ， Ｙ Ａ ＮＧ Ｘ ｉ ａｏ
（ 中国铁道科 学研究 院 运输及 经济研 究所 ，北京 １ ０ ０ ０ ８ １ ）
（ Ｔ ｒ ａ ｎ ｓ ｐ ０ ｒ ｔ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ａ ｎ ｄ Ｅ ｃ ｏ ｎ ｏ ｍｉ ｃ ｓ Ｒｅ ｓ ｅ ａ ｒ ｃ ｈ Ｉ ｎ ｓ ｔ ｉ ｔ ｕ ｔ ｅ ，Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ Ａ ｃ ａ ｄ ｅ ｍｙ ｏ ｆ Ｒ ａ ｉ ｌ ｗａ ｙ Ｓ ｃ ｉ ｅ ｎ ｃ ｅ ｓ ，Ｂ ｅ ｉ ｊ ｉ ｎ ｇ １ ０ ０ ０ ８ １ ，Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ）
对 列 车 追 踪 间 隔 时 间进 行 动 态 仿 真 检 算 ，研 究 得 出不 同限 速 值 和 限速 区段 长 度 对 列车 追 踪 间隔 时 间产 生 影 响 的有 关 结 论 。 关键 词 ：高速 铁 路 ；列车 ；区 间 限速 ；追 踪 间隔 时 间
基于牵引仿真的高速铁路列车追踪间隔时间的计算
铁路信号运营基础-第三章 (2)
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布置方法（以三显示为例说明）
3)再从891信号机前移半个列车长度作一点c， 从c点向A站方向后退8min得到c'，从c'点向B 站方向移半个列车长度设通过信号机829。 4）从867后退半个列车长度作d点，从d向B站 方向间隔8min作出d'，然后从d’点后退半个列 车长度设信号机937。其余通过信号机的设置 方法以此类推。
第三章 区间闭塞
第二节 自动闭塞
1、追踪间隔时间概述 2、追踪间隔时间的计算 3、通过信号机的作用及显示 4、通过信号机的设置原则及布置方法
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追踪间隔时间概述
自动闭塞
利用通过信号机的不同显示来指挥列车追踪运行 的一种行车闭塞方法，两列车之间的空间间隔是由通 过信号机的位置决定的。 1、闭塞分区长度：即通过信号机之间的距离。（空间 间隔的距离、闭塞分区）
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3、通过信号机的作用
通过信号机的作用
指示列车能否进入该信号机所防护的闭塞分区或所 间区间。
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通过信号机的显示及含义
非自动闭塞区段和自动闭塞区段存在一定区别： 1）非自动闭塞区段
绿色灯光——准许列车按规定速度运行 红色灯光——前方区间有车。停车
2）三显示.06
70
3.8min
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追踪间隔时间的对比分析
2)为确保行车安全，最困难区段Vj=27.5km/h， LC=850米，Lb=1200米，则I追=？
I追
0.06
21200 27.5
850
0.25
7.35min
3）机车类型不同，Vj也不同。如果Vj=21km/h， 则I追=9.6min。 4）按此方法，三显示的I追一般规定为7或者8min。
高速铁路追踪列车间隔时间的动态特性研究
。 行 速 度 经 过上 的走 行 时 间 ；三 表 示 列 车七的 长 度 ， 为 这 种 情 况 下 ，两 到 达 列 车 的 追 踪 列 车 间 隔 时 间 见 图 ２ 列 车七以 平 均 运 行 速 度 经 过 的 走 行 时 问 ： 图 中 ，， 表 示 列 车七的 到 达 车 站 追 踪 列 车 最 小 间 隔 距 Ｊ 坦
列车 间隔时 间 （ ），前后车均从 车站 出发 的追踪 列
车 问 隔 时 间 （ 发），前 后 车 均 从 车 站 通 过 的追 踪 列 车
关 键词 ：追踪列 车间 膈时 间；一次制 动模 式 曲
线 ；高速铁 路
问隔１ 问 （ ， ｔ 寸 Ｊ 地），前车停 站后车通过 的追踪列车 问隔 ，
车 的最／ Ｉ 与七 ＪＮ隔时问” 记作 ， 】
是 。该时 间的取值 ｍ信 制 ， 冈 为 ， ， 、 一 个 实 时 动 态 变 化 的参 数 ，若 将 其 固
的实 际 值 与 其 固 定 值 的偏 差 而 使 得 原 号 系统 制 式 、列 车 长 度 、列 车 运 行 速 度 及 闭 塞 分 ｌ 又长度 定 ，难 免 会 ， 、 的 等 冈 素决 定 。 目前 ，在 采 用 目标 距 离 连 续 速 度 控 制 模 式 本 可 行 的运 行 调 整 方 案 由于 受 限 于 、 固 定 值 而 变 为 的 高 速铁 路 中 ，常 用 的 追 踪 列 车 问 隔 时 间有 ： 间 内追 不可行 因而 ，依据 动态计算 后的
对 常 见的８ 情 况进 行 分析 。 结合 一次 制 动模 种
式曲线 ，着 重讨论 区间 内追 踪运行 列车 的问隔 时间 ，前后 车均到达 车站 的追踪列 车 间膈时间 和 前后 车均从 车站 出 发的追踪 列 车间隔 时间 ，
高速铁路列车追踪间隔时间压缩方法
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高速铁路追踪列车间隔时间测试方法标准化研究
高速铁路追踪列车间隔时间测试方法标准化研究凌熙;杨文韬【摘要】针对高速铁路追踪列车间隔时间测试没有标准化方法的现状，明确测试理论基础，规范测试方法。
运用到达车站间隔时间的分析计算方法探讨高速铁路追踪列车间隔时间测试理论，提出高速铁路列车速度与密度合理匹配关系是追踪列车间隔时间测试的理论基础，计算结果符合我国高速铁路实际情况。
指出司机操纵差异、咽喉长度、线路条件等是影响追踪列车间隔时间测试出现偏差的重要因素，从测试组织过程、测试结果以及结果的动态分析角度规范追踪列车间隔时间测试方法，方法可操作性较强，能够体现线路实际列车追踪运行能力，已应用于10余条高速铁路的运行试验工作。
%In view of the fact that there is no standardized method for high-speed railway tracking train interval test, this paper aimsto define test theoretical basis and standardize test method. By analyzing and calculating the interval of trains arriving at the station, this paper holds that reasonable matching relationship of high-speed railway train speed with density is the theoretical basis for tracking train interval test and the manipulating differences in drivers, the throat length and the line conditions are important factors that may result in deviations during the test. The method for tracking test is standardized with respect to test organization, test results and dynamic analysis of results. The standardized method is proved applicable in reflecting practical train tracking ability of the line, and has been applied to more than 10 of the high-speed railways.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2015(000)010【总页数】5页(P23-26,27)【关键词】高速铁路;追踪;方法;标准化【作者】凌熙;杨文韬【作者单位】中国铁道科学研究院运输及经济研究所，北京 100081;中国铁道科学研究院运输及经济研究所，北京 100081【正文语种】中文【中图分类】U238;U292.4+1高速列车追踪测试的目的是验证高速铁路的追踪列车间隔时间是否满足设计要求。
时间和空间间隔法
时间和空间间隔法
时间和空间间隔法主要应用在列车运行和铁路通信系统中。
时间间隔法是指“每隔一段时间发一趟车”，即第一列车发车后，经过一定的时间，再发出下一列列车。
这种方法在我国铁路列车运行中只有在一切电话中断的特殊情况下才会被采用，而且需要有安全保证措施。
空间间隔法是指“每隔一段距离发一趟车”，即把铁路线路分成若干线段（区间或闭塞分区），使前行列车和追踪列车在各自不同的区间或闭塞分区运行。
空间间隔法分为基本闭塞法和代用闭塞法，其中基本闭塞法采用“自动闭塞、站间自动闭塞、半自动闭塞” 的其中之一，而代用闭塞法采用电话闭塞法。
正常情况下，每个区间（或闭塞分区）在同一时间内只准有一个列车占用。
这两种方法都是为了保证列车运行的安全和效率，避免列车之间的冲突和事故。
高速铁路长大下坡地段对区间追踪间隔的影响分析
高速铁路长大下坡地段对区间追踪间隔的影响分析摘要：由于动车组牵引性能强，对长大坡度的适应性好，高速铁路选线尤其是山区铁路设计时往往从工程经济节省的角度使用长大坡度，而忽视了长大坡度对线路追踪间隔和通过能力的影响。
文章研究了高速铁路长大下坡地段制动距离及区间追踪间隔原理，并以池州至黄山铁路为例，分析存在问题，提出提高线路通过能力的方案，为高速铁路平纵断面选线设计提供参考。
关键词：高速铁路；长大下坡；追踪间隔0引言高速铁路最大坡度取值一般不宜大于20‰，困难条件下不应大于30‰。
为保证动车组在大坡道上的运行速度不低于设计速度的80%~85%，《高速铁路设计规范》仅从上坡速度损失角度给出了大坡道上坡地段长度的取值建议，规定：最大设计坡度采用15‰时，坡段长度不宜大于10km；最大设计坡度采用20‰时，坡段长度不宜大于6km；最大设计坡度采用25‰时，坡段长度不宜大于4km；最大设计坡度采用30‰时，坡段长度不宜大于3km。
并未从列车制动及追踪间隔角度对大坡道下坡地段长度选取做出规定。
随着我国高速铁路的快速发展与山区高速铁路的不断建设，在设计及建设过程中暴露过一些问题。
中国铁路总公司要求为保障列车在通过高速铁路20‰及以上长大坡道区段时的运输能力，进一步规范和明确设计各阶段有关区间闭塞分区划分与检算工作重点，高速铁路建设项目各阶段增加区间闭塞分区划分与检算有关内容，要求在长大坡段上采用不限速方案。
1高速铁路区间追踪间隔计算方法在工程设计阶段，决定高速铁路通过能力的主要因素是铁路线路和铁路信号设备条件。
高速铁路列车间隔时间的研究是在调度集中（ＣＴＣ）行车指挥方式和一次速度模式曲线列控方式条件下进行的[1]，根据《高速铁路设计规范》,高速铁路设计速度300km/h及以上时应采用CTCS-3级列控系统，设计速度250km/h时宜采用CTCS-3级列控系统。
因此，设计速度250km/h及以上的高速铁路通常采用CTCS-3级列控系统。
高速铁路列车间隔时间的计算方法
高速铁路列车间隔时间的计算方法
张岳松;田长海;姜昕良;王钰滨
【期刊名称】《中国铁道科学》
【年(卷),期】2013(034)005
【摘要】与普速铁路按固定闭塞方式组织列车追踪运行的控车模式不同,高速铁路由于装备了CTCS-2/3级列控系统和调度集中设备,故采取以车载信号作为行车凭证、按一次连续速度模式曲线监控高速列车运行的控车模式.基于高速铁路的这一控车特点,综合考虑列车的长度、运行速度、常用制动距离、安全防护距离、车站作业时间和闭塞分区长度等影响因素,借鉴普速铁路列车间隔时间的计算方法,给出高速铁路列车间隔时间(4种追踪间隔时间和7种车站间隔时间)的定义及其计算方法,为制定规范和统一的高速铁路列车间隔时间计算办法提供理论依据.
【总页数】6页(P120-125)
【作者】张岳松;田长海;姜昕良;王钰滨
【作者单位】中国铁道科学研究院铁道科学技术研究发展中心,北京100081;中国铁道科学研究院铁道科学技术研究发展中心,北京100081;中国铁道科学研究院铁道科学技术研究发展中心,北京100081;中国铁路总公司运输局,北京100844【正文语种】中文
【中图分类】U292.914;U292.41
【相关文献】
1.高速铁路列车追踪间隔时间计算方法 [J], 周钰爽
2.高速铁路列车追踪间隔时间优化研究 [J], 郑云水;高生霖;束展逸
3.南京南站到发线运用方案对京沪高速铁路列车追踪间隔时间的影响分析 [J], 周芳如;彭其渊;潘槿仪
4.沪杭高速铁路列车间隔时间取值计算与试验分析 [J], 张守帅;李微;卢万胜;高前
5.基于闭塞时间的高速铁路列车间隔时间研究 [J], 赵建勋;田长海;张守帅
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古 速 铁 路 一 般 为 双 线 自动 闭 塞 或 移 动 闭塞 ，允 车 在 站 前 发 后 通 时 的 追 踪 间 隔 时 间 通，为 前 行 列 １日Ｊ许 区间 内多列列车 根据信号 指示追 踪运 行 。 车 从 车 站 发 车 而 后 行 列 车 从 车 站 通 过 的追 踪 列 车 间 高 速 铁 路 区 间 内 ２列 车 ｉ与 ｋ追 踪 运 行 时 ，其 最 小 间 隔 时 间 。
Ｋ ｅｙｗ ｏｒｄｓ：Ｈｉｇｈ－ｓｐｅｅｄ Ｒａｉｌｗａｙ；Ｔｒａｃｋｉｎｇ Ｉｎｔｅｒ ｖ ａｌ；Ｉｎｔｅｒｖａｌ Ｔｉｍ ｅ；Ｄｙｎａｍ ｉｃ Ｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎ；Ｃａｐａｃｉｔｙ
ｏｆ Ｔｒａｉｎ Ｗ ｏｒｋｉｎｇ Ｄｉａｇｒａｍ
囝 雏４ｆ１ 笔１期
高速铁路列车追踪 间隔 时间计算方法 周钰爽
Ａ ｂｓｔｒａｃｔ：Ｗ ｉｔｈ ｔｈｅ ｉｎｃｒｅａｓｅ ｏｆ ｔｈｅ ｔｒａｉｎ ｄｅｎｓｉｔｙ ｏｆ ｈｉｇｈ—ｓｐｅｅｄ ｒａｉｌｗ ａｙ ｉｔｓ ｃａｐａｃｉｔｙ ｉｓ ｉｎ ｓｈｏｒｔａｇｅ． ，
Ｔｈｅ ｔｒａｄｉｔｉｏｎａｌ ｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎ ｏｆ ｔｈｅ ｔｒａｉｎ ｔｒａｃｋｉｎｇ ａｓ ａ ｒｅｇｕｌａｔｉｎｇ ｉｎｔｅｒｖａｌ ｔｏ ａｒｒａｎｇｅ ｔｒａｉｎ ｄｉａｇｒａｍ ａｎｄ
长度 、列 车 性 能等 因 素确 定 ，在 实 际应 用 中 通 常 以 车 追 踪 类 型 ，其 他 列 车 追 踪 类 型 可 基 于 上 述 基 本 追
各 区 间 最 大 追 踪 间 隔作 为 全 线 追 踪 间 隔标 准 ，并 将 踪 类 型拓 展 求 得 ， 由此 分 析 基 本 追 踪 类 型 的计 算 方 不 同情 况 下 的 间 隔 时 间确 定 为 常 量 Ｊ。 部 分 高 速 铁 法 ，在 此 基 础 上 拓 展 到 其 他 相 应 追 踪 类 型 的计 算 。
ｗ ｅｌｌ ａｓ ｄｙｎａｍ ｉｃ ｐｅｒ ｆｏｒｍ ａｎｃｅ ｄｉｆｅｒｅｎｃｅｓ ｓｕｃｈ ａｓ ａｃｃｅｌｅｒａｔｉｏｎ ａｎｄ ｄｅｃｅｌｅｒａｔｉｏｎ ，
ｔｈｅ ｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎ
ｆｏｒｍ ｕｌａ ｆｏｒ ｍ ｉｎｉｍ ｕｍ ｉｎｔｅｒｖａｌ ｉｓ ｐｒｏｐｏｓｅｄ．Ｆｉｎａｌｌｙ．ｔｈｅ ｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎ ｍ ｅｔｈｏｄ ｆｏｒ ｔｈｅ ｔｒａｉｎ ｔｒａｃｋｉｎｇ
隔 时 间 即 高 速 铁 路 列 车 追 踪 间 隔 时 间 ¨】。 现 有
上 追 踪 间 隔 中区 间 追 踪 运 行 间 隔 时 间 、 在 站
列 车 追 踪 间 隔 时 间 ，的计 算 方 法 主 要 根 据 闭 塞 分 区 到达 追 踪 间 隔 时 间及 发车 追 踪 间 隔 时 间是 基 本 的 列
ｉｎｔｅｒｖａＩ ｏｆ ｄｉｆｅｒｅｎｔ ｓｐｅｅｄ Ｉｅｖｅｌｓ ｉＳ ｆｕｒｔｈｅｒ ｄｉｓｃｕｓｓｅｄ １ｔ ｐｒｏｖｉｄｅｓ ｔｈｅ ｔｈｅｏｒｅｔｉｃａｌ ｓｕｐｐｏｒｔ ｆｏｒ ．
ｉｍ ｐｒｏｖｉｎｇ ｔｈｅ ｆｌｅｘｉｂｉｌｉｔｙ ｏｆ ｄａｉｌｙ ｏｐｅｒａｔｉｏｎ ｏｆ ｈｉｇｈ—ｓｐｅｅｄ ｒａｉｌｗ ａｙ ．
周 钰爽
ＺＨＯＵ Ｙｕ—ｓｈｕａｎ￣
（郑州铁 路职业技术 学院 运输 管理系 ，河南 郑州 ４５１ ４６０）
（Ｄｅｐａｒｔｍｅｎｔ ｏｆ Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ａｎｄ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ，Ｚｈｅｎｇｚｈｏｕ Ｒａｉｌｗａｙ Ｖｏｃａｔｉｏｎａｌ ａｎｄ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｃｏｌｌｅｇｅ，Ｚｈｅｎｇｚｈｏｕ ４５ １４６０，Ｈｅｎａｎ， Ｃｈｉｎａ）
ａｄｊｕｓｔ ｔｈｅ ｔｒａｉｎ ｒｕｎｎｉｎｇ ｐｒｏｇｒａｍ ｃａｎ ｎｏｔ ｒｅｆｌｅｃｔ ｔｈｅ ａｃｔｕａｌ ｔｒａｃｋｉｎｇ ｏｆ ｔｈｅ ｔｒａｉｎｓ．Ｉｎ ｏｒｄｅｒ ｔｏ ｍａｋｅ
ｆｕｌｌ ｕｓｅ ｏｆ ｔｈｅ ｔｒａｉｎ ｄｉａｇｒａｍ ａｂｉｌｉｔｙ，ｔｈｅ ｃｌａｓｓｉｆｉｃａｔｉｏｎ ｏｆ ｔｈｅ ｉｎｔｅｒｖａｌ ｔｉｍ ｅ ｏｆ ｔｈｅ ｔｒａｉｎ ｔｒａｃｋｉｎｇ ｉｓ
文 章编 号 ：１００３－１４２１（２０１８）０１－００２８－０６ 中图分类 号 ：Ｕ２９２．４ １ Ｄ０Ｉ： １０．１６６６８／ｊ．ｃｎｋｉ，ｉｓｓｎ．１００３－１４２１．２０１８．Ｏ１．Ｏ５
文献 标识 码 ：Ａ
高速 铁 路列 车追 踪 间 隔 时间 计算 方 法
Ｔｒａｉｎ Ｔｒａｃｋｉｎｇ Ｉｎｔｅｒｖａｌ Ｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎ ｏｆ Ｈｉｇｈ－ｓｐｅｅｄ Ｒａｉｌｗａｙ
摘 要 ：随 着 高速 铁 路 行 车 密 度 的 加 大 ，高 速 铁 路 线 路 能 力 日趋 紧 张 ，传 统 的 以 固定 追 踪 间 隔 时 间排 布 运 行 图及 进 行 运 行 方 案 调 整 的方 式 较 为 粗 放 ，很 难 准 确 反 映 列 车追 踪 情 况 。为 充 分 利 用 列 车运 行 图 能 力 ，在 阐述 列 车 追 踪 间隔 时 问分 类 的基 础 上 ，根 据 追 踪 列车 在 站 停 站 与 否 ，对 精 细 化 的列 车 追 踪 间隔 时 间计算 方 法 进 行 分 析 ，考 虑 前行 列车 与后 续 列 车 在 站停 站差 异 及 列车 加 减 速 性 能 差 异 ，提 出最 小 列车 追 踪 问隔 时间 的计 算 方 法 ，最 后 进 一步 探 讨 不 同速 度 等 级 列 车追 踪 时 间计 算 方 法 ， 为提 高高 速 铁 路 日常运 营组 织灵 活 性 提 供理 论 参 考 。 关 键 词 ：高 速 铁 路 ；追 踪 间隔 ；追 踪 时 间 ；动 态计 算 ；运 行 图能 力
ｅｘｐｏｕｎｄｅｄ．Ａｃｃｏｒｄｉｎｇ ｔｏ ｗｈｅｔｈｅｒ ｔｈｅ ｔｒａｉｎ ｓｔｏｐｓ ａｔ ｔｈｅ ｓｔａｔｉｏｎ ｔｈｅ ｐｒｅｃｉｓｅ ｔｒａｉｎ ｉｎｔｅｒｖａｌ ｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎ ，
ｍ ｅｔｈｏｄ ｉｓ ａｎａｌｙｚｅｄ．Ｃｏｎｓｉｄｅｒ ｔｈｅ ｓｔｏｐ ｐａｔｔｅｒｎ ｄｉｆｅｒｅｎｃｅ ｏｆ ｔｈｅ ｆｉｒｓｔ ｔｒａｉｎ ａｎｄ ｔｈｅ ｓｅｃｏｎｄ ｔｒａｉｎ ａｓ