铁路线路工技师论文

技师、高级技师参评论文材料单位：青藏铁路公司德令哈工务段*名：***申报资格：线路工技师时间：2012年9月浅谈晃车的原因及整治摘要：随着铁路提速，工务部门对线路检测、养护的要求越来越高。

新增了许多动态监测手段，如：轨检车、车载仪、便携添乘仪和人工添乘。

而自09年度6月份起，轨检车增加了70m高低、70m轨向、轨距变化率、曲率变化率、横加变化率五个评分项目，这就体现了新时期铁路的养护标准中又增加了舒适性的要求。

这就需要我们更进一步的提高控轨的标准。

轨检车、车载仪、便携添乘仪和人工添乘检查出的晃车，准确地反映了线路在动态下的轨距、方向、高低、水平等线路的真实状况，所以线路晃车的多少和峰值的大小就成了线路养护维修质量的重要的评判标准。

由于作业现场检测手段的匮乏，而长波轨向和长波高低不象“轨距、水平”一样直观，因此作业现场准确的查找动态超限处所一直是困绕现场生产人员的一个难题。

所以能够准确的分析产生晃车的原因和确定动态超限处所，在线路养护维修工作具有指导意义。

是指导现场作业，提高线路养护质量必须前提。

关键词:晃车；轨向；线路方向；水平；线路大平；望远镜；零误差；前言：轨检车、车载仪、便携添乘仪和人工添乘等线路动态质量检查的主要目的是：检查了解和掌握线路局部不平顺和线路区段整体不平顺的动态质量，用于指导线路养护维修工作。

通过动力学仿真分析、系统识别和预测方法计算车辆动力响应评价轨道状态是目前新的潮流。

分析和利用晃车和偏差报告就是要使现场工作简单化、轻松化、标准化，使我们的日常养护有的放矢、精准有效。

一、轨距、水平与偏差的关系目前在现场作业基本上都把轨距、水平的放在了首位。

因为这是在工作中通过现有的静态检测手段和方法能检查的一项。

在“零误差”这一观念的指导下，轨距和水平的“0mm”成了养护维修的追求目标。

到现场用道尺检查轨距、水平以及变化率，一有超限便认定这是晃车的原因，这种做法是盲目的。

有轨距、水平明显不良的地段，比晃车处所的轨距、水平还要差，可是它并不晃车。

再统计一下车载资料不难发现有许多重复的晃车，这些重复处所，都反反复复处理过很多次，可还总是重复，把轨距和水平做成了0mm，误差甚至都不超过0.5mm，也没能消灭晃车。

这就说明偏差的形成，与轨距和水平这两项指标是否“零误差”关系不大。

也说明它们在晃车中不是主要原因。

如果轨距和水平在作业标准内，或者在保养标准内，那么晃车的原因就应该从其它方面找起，例如线路方向和大平。

在保证线路大向和大平达到优良的前提下，轨距和水平做成“0mm”当然更好。

但是不注重线路方向、大平，一味追求轨距、水平的“0mm”是不负责任的作业，是不科学的养护方法。

这种方法和手段不但无益于晃车问题的解决，反而是一种破坏作用。

当然有些Ⅲ级晃车改正轨距、处理了水平后，就不报警了，可还有些地方的Ⅲ级与轨距和水平的超保养有关，处理后有三种结果：一是不报Ⅲ级，但Ⅰ、Ⅱ级仍有。

二是今天处理完成后，一周左右或一月之内必再重复。

三是不在这一点，但在前后有新的点形成。

这就是因为现场整治中的轨距水平超限并不是晃车源，而是车晃起来后加剧对线路的冲击后形成的超限。

所以简单的处理轨距、水平偏差，并不能从根本上消除重复的Ⅱ级偏差和Ⅲ级偏差，它的作用只是减缓。

形成偏差的因素是多种多样的。

轨距、水平、轨向、高低、方向都是偏差成因的一部分，但其基本共性是每一处重复偏差或较大的偏差的共同点都是在100米内，这是因为线路两个大方向或一处方向但水平一侧高为反超高所引起（水平一侧高俗称水平一边倒）。

其它因素引起的晃车相对较少，在目前列车运行速度逐渐提高、轨道结构基本实现重型化的今天，引起晃车的主要因素是线路的大向和大平。

二、车体与晃车的关系车辆由车轮、车辆弹簧、车架、车体四部分构成，车轮与钢轨构成轮轨关系，动态下的关系中，车轮的单独变化并不能形成晃车。

构成晃车的因素需要车体产生晃动，当每百米晃动一次，同时二、三百米车体连续左右晃动时，添乘的人便会有晃车的感觉。

当每百米的左右晃动超过2次时，线路检查仪便会报警。

这就是为什么有些地段轨检车不出分、线路检查仪不报警而人工添乘却晃车。

人工和添乘仪所感觉到的晃车，实际上是车体的整体反映，即转向架及以上的车晃。

在不计机车车体和转向架的影响下，其检测的结果和现场超限处所基本能有所对应。

经过一次次的提速后，现在领导或段添乘人员通知晃车，有些是用肉眼、道尺检查不出来病害。

拿着望远镜站在远方看时，就会发现在晃车处所的后方，必有大方向。

在目前空气减振、橡胶弹簧的新技术应用条件下，车辆的转向架相当平稳，可以平衡一些车轮的运动，单独一处轨距或水平，不会引起车体的晃动。

在同样条件下，以不同的速度通过同一个病害地段时，车体产生的振动加速度不同。

车体振动加速度的产生，与线路上部技术状态的优劣和列车运行速度的高低有密切的关系。

加速度与速度是成正比关系。

实际上，车体振动加速度往往是几种病害互相影响、互相叠加后的结果。

如果保证了线路大平大向的直顺，因轨距和水平引起的晃车必须是多处、连续的不平顺，才会引起车体的振动。

只有这些病害的波长和车辆自振藕合时，才会有大的Ⅲ级及以上报警。

所以引起车辆晃车的主因是：只有当车架发生扭曲时，车体才会有可能晃动。

只有当车体前后车架都发生了扭曲，在车体上的人才会有感觉、仪器才会报警。

而什么是引起车辆转向架扭曲的因素呢？轨距、水平不是，一般的单独轨向也不是。

能引起它扭曲的是高频的轨距、水平，连续的轨向和线路的大向、大平。

在轨距、水平和轨向基本满足作业标准的条件下，能引起车架扭曲的关键因素是线路的大向和大平。

尤其是线路水平一侧高，向水平较低股外向的线路方向，是引起晃车的主要的主要诱因。

三、产生晃车的原因1. 水平引起的晃车单独一处水平引起的晃车很少，除路基陷落、轨枕折断、钢轨揭盖后引起的水平变化外，与水平相关的晃车明显减少。

水平单项病害必须相当大。

一般来说，单项水平小于10㎜不会晃车，而连续多处的水平才是形成水平晃车的可能。

当水平频繁变化，形成三角坑连续多波时，在车辆自振频率、速度等因素耦合到一起，就会出现抖车。

曲线上的水平来回变化时，就会形成横向加速度和横加变化率。

曲线上出横加的关键是水平变化太大，同时正矢不圆顺，尤其是曲线半径变小的趋势而同时水平变低时，则是容易出横加Ⅲ级的时候。

2. 轨距引起的晃车轨距作业是线路维修中最基本的一项作业，也是现场作业次数最多的项目。

轨距和轨距变化率也是动态偏差中较为关注的项目。

可晃车不全是轨距和轨距变化率不好。

现场处理晃车，检查轨距水平达不到0mm，就安排轨距和水平的整治。

“零误差”思想下的轨距作业，对于低速条件下的行车是有益的，但对于高速条件下的列车平稳性，单纯的轨距“零误差”可能还能不达到理想的效果。

轨距基本控制在了“-1— +1mm”，轨向病害峰值变小，基本在1-2mm间，但波长却变短了，基本在6-10m间。

二者的比较就是轨距几何尺寸越接近于0mm，则线路单位长度内的轨向个数越多。

如果能在作业中，把轨距从单一的数值放到一个允许的幅度内，由“窄带”向“宽带”转移，则对高速条件下行车会有所帮助。

即卡控轨距的变化率，放大轨距最大最小允许值。

其最终目的是保证线路轨向的顺直。

3. 轨向引起的晃车轨向是钢轨某一点或几个点出现的方向。

轨向不平顺会引起车辆的侧摆、摇头振动，连续的轨向不平顺将引起车辆蛇行和滚摆，严重的轨向不平顺将引起很大的侧向力，可能使轨枕、扣件不良地段的钢轨倾翻或轨排横移，造成列车脱轨倾覆。

轨向不良是造成车体振动加速度(晃车)的主要原因，也是影响高速行车的主要病害。

所以轨向引起的晃车应当重视，尤其是多波、长波轨向。

有时现场一个轨向很大，用10米弦测量可能超过5mm，但它不晃车。

但当轨向连续多处超过3mm 时，就可能成为引起晃车的主要因素。

列车高速运行下轨向多波不平顺是主因，所以在作业中为了轨距、水平的“0mm”，牺牲一切，会导致轨向恶化。

轨向的波长与行车速度达到一定频率时，就会晃车或是抖车现象。

这就是病害频率和波长的影响，而且是关键的影响。

4. 线路高低引起的晃车线路高低引起的晃车，是在现场最容易找到的。

尤其对高、对低。

对于多波高低引起的晃车，只有通过图形的对比，才能有认识。

而消除多波高低主要靠大机才能做的更好。

单个小高低可能引不起晃车，但多波的小高低就可能引起垂加报警或轨检车检测三级。

当高低的长短程度达到40米以上就不是线路高低而是线路大平了。

5. 线路方向引起的晃车线路方向不等同与轨向，线路方向是线路某一段或某个区段出现的方向。

目前线路晃车中，十有八九与方向相关，但大多数处理重复晃车时没有分析到。

因为对线路方向缺乏必要的指标和检测方式。

目前工区唯一的方式是通过轨检车图形的文件“曲率”来实现。

加速度与速度是成正比关系的，短距离的轨向肉眼可见，但对于线路方向人体肉眼的可见度和准确度就因人而异了。

所以此类晃车在现场远距离用望远镜观察就比较明显.消灭这样的有难度，因为长度长，所以仅凭工区人工拨道作业，依靠“天窗”时间短期内是无法彻底消灭的。

6. 线路大平引起的晃车线路大平引起的晃车相对较少，但在目前列车运行速度的提高和线路多波不平顺是引起晃车的一个原因，是多项病害耦合而成关键一环，也是工区检查中难找的一环。

它相对集中表现于垂加上。

此类病害多出现在路基地质不良地段，如软土路基、冻害地段、沙害地段等。

消灭此类晃车时，用望远镜远距离观察，就会很容易的发现出偏差的是大平。

此类病害以我们锡铁山线路工区青藏线K712至K718之间的沙害地段尤为典型。

消灭线路大平的工作量要远大于消灭线路方向，此类晃车的消灭难度最大，因为工作量非常大，有时甚至要依靠大机作业或人海战术会战攻坚。

7. 钢轨硬伤导轮滑动、尖轨弯曲等引起的晃车有缝接头错口、护轨不直，尖轨弯曲等都有可能引起晃车，但这些因素只是报警中的一环而不是主干。

当大向、大平解决后，这些问题都将迎刃而解。

以我们锡铁山站岔区的惯性晃车为例：在解决了零配件松动、安装了地锚，做好了轨距、水平后，依然在晃；打磨尖轨肥边、焊缝，仍在报警。

用望远镜站在远离晃车点150米左右的地方看，明显的是两个大方向，但站在晃车前50米左右用肉眼看时，却看不到这个方向。

这也是为什么容易引起误判的原因。

尤其是列车运行速度日益提高的情况下，线路方向的判定必须要远。

在肉眼视距有限的情况下可以使用望远镜辅助观察。

8. 道床问题，失效零件、扣件引起的晃车在晃车处所道床的板结及失效零件等问题，不是晃车的根本。

道床板结，不利于线路方向的保持，轨距、水平不好可能引起线路方向的恶化。

所引起的晃车中，其最终表现在线路方向的改变上。

9.线路抖车（1）抖车的特点抖车形成必要的一个条件是，病害具有多波性、周期性的特点。