CBR值与弯沉的关系分析
公路工程施工试验检测频率
公路工程施工试验检测频率（JTGF80/1-2004）一、主要材料试验检测频率（一）、路基土方工程一、填料每5000m3检测一次颗粒分析、液塑限、重型击实、承载比（CBR）、含水量。
二、路基弯沉值：每双车道评定路段（不超过1公里）检查80-100点，多车道公路必须按车道数与双车道之比相应增加测点。
三、软土地基处理1、砂垫层所用砂，每5000m3物检1次。
2、无纺土工布，每5000m2检测1次。
3、塑料排水板、止水带，每1000m检测1次。
4、土工格栅，每500卷检测1次。
（二）、砼工程1、不同构造物、不同强度等级、不同水泥品种、不同砂、石料、不同掺合料、不同外加剂、不同要求坍落度等均应做砼配合比。
2、配合比半年应复测1次。
3、水泥：每批号检测1次（超出厂日期3个月复检1次）。
4、粗集料：同料场、同粒径的碎石或卵石，每400m3检测1次。
5、细集料：同料场、同开采地点，每200m3检测1次。
6、粉煤灰：每200t检测1次。
7、防水剂、减水剂：每50t检测1次。
8、速凝剂：每20t检测1次。
9、膨胀剂、泵送剂：每60t检测1次。
10、锚固剂：每500卷检测1次。
11、砼路面取芯样：①每车道每1km钻取2个芯样，检测强度及板厚；②试件评定不合格时，每公里每车道应取3个芯样以上。
（三）、钢筋1、每进料一批，检测1次。
同品种、同等级、同一截面尺寸、同炉号、同厂家生产的为一批验收。
2、对焊、搭焊、不同规格部位，每批检测1次。
3、同一生产厂、同一牌号、同一等级规格，每60t为一批，不足者亦为一批计。
4、钢筋焊接：每300个为一批，检测一次（3个样）以300个同类型焊接钢筋在同一焊接条件下（同一焊工在同一班内用同一焊接参数）焊接作为一批，一周内不足300个者亦为一批计。
5、镦粗直螺纹钢筋接头：每500个检测1次（3个样）。
6、钢绞线：每60t检测1次（3个样）。
7、锚具夹片：硬度抽取5%且不少于5套，静载试验抽取3套。
CBR简介
一、CBR值的相关介绍1.1、承载比(CBR)又称加州承载比，是California Bearing Ratio的缩写，由美国加利福尼亚公路局首先提出来，用于评定路基土和路面材料的强度指标。
在国外多采用CBR作为路面材料和路基土的设计参数。
我国以前路基路面的设计规范中，对路面、路基的设计参数主要采用回弹模量指标，近年来，参考了国内外的实际情况，将CBR指标列入《公路路基设计规范》和《公路路基施工技术规范》，作为路基填料选择的依据。
因此CBR值的确定对于公路工程的路基路面设计及施工都有着非常重要的意义。
1.2、CBR定义所谓CBR值就是试料贯入量达到2.5mm或5mm时的单位压力与标准碎石压入相同贯入量时的标准荷载(7MPa或l0.5MPa)的比值，用百分数来表示。
1.3、目的和适用范围确定材料是否适宜做基层或底基层，本法只适用于在规定的试筒内制件后，对各种土和路面基层、底基层材料进行承载比试验。
试件的最大粒径宜控制在20mm以内，最大不得超过40mm（圆孔筛）。
1.4、室内CBR值试验原理试验时,按路基施工时的最佳含水量及压实度要求在试筒内制备试件。
为了模拟材料在使用过程中的最不利状态，加载前饱水四昼夜。
在浸水过程中及贯入试验时，在试件顶面施加荷载板。
以模拟路面结构对土基的附加应力。
需要注意的是，贯入试验中，材料的承载能力越高，对其压入一定贯入深度所需施加的荷载越大。
二、CBR值试验步骤及注意事项2.1、备料，试验采用风干试料，按四分法取样，一次备足击实CBR试验所需试样；试样的制取应有代表性并尽量与施工实际相符《公路土工试验规程》中的“承载比(CBR)试验规定：“试样的最大粒径宜控制在20mm以内．最大不得超过40mm”。
而又有以下规定：“将具有代表性的风干试料用木碾捣碎．但应尽量注意不使土或粒料的单个颗粒破碎。
土团均应捣碎到通过5mm的筛孔”。
对于以上的这些规定，容易让人混淆：既然要过5mm的筛孔，何必要规定宜控制在20mm以内，最大不得超过40mm呢?实际工作中，到底应过怎样的筛才能保证试样的代表性呢?视材料的具体情况而定。
CBR值与弯沉的关系分析
CBR值与弯沉的关系分析公路建设的实际经验表明，70%~95%的路表弯沉取决于路基，而路基填料的CBR值将在很大程度上影响路基的整体强度和刚度，进而对弯沉产生影响，因此有必要对CBR值与弯沉的关系进行充分考虑。
一、CBR值与路基顶部弯沉值的关系根据弹性层状体系理论，可以计算出在双轮荷载作用下路基顶部弯沉与E0值的关系,如图5-4所示。
图5-4 土基模量与路基顶面弯沉关系图由图5-4可以看出，当土基回弹模量小于40MPa时，路基顶部弯沉将急剧增大。
一般说来，应使土基顶部的回弹弯沉小于3mm，因此，土基回弹模量应控制在30MPa以上。
根据第四章的分析可知，黄土路基不利季节的回弹模量与CBR值之间符合式(4-6)的关系，将E0 =30MPa代入式4-6，得到相应的CBR值约为2.5%。
二、CBR值与路表弯沉的关系路表弯沉是路基和路面结构不同深度处竖向应变的总和。
一般来说，弯沉值的70%~95%由路基提供，各点的应变是三向应力状态的函数，受各结构层厚度和刚度的影响。
根据弹性层状体系理论，采用图5-5所示的计算模型，求得不同基层、底基层厚度以及不同基层、底基层模量下土基回弹模量和路表弯沉的关系，如图5-6 图5-9所示。
根据图中可知，土基强度是影响路表弯沉值的主要因素，也是路面结构设计的基础参数。
当土基模量较低时，路表设计弯沉值随其变化较为敏感。
当土基模量大于60MPa时,对路表弯沉的影响将大大减弱。
同时，随着基层、底基层模量的提高以及厚度的增大，土基模量对路表弯沉的影响将逐渐减弱。
对于高速、一级公路而言，当基层、底基层大于25cm，路表弯沉控制在0.4~0.5mm 以内时,土基回弹模量应大于30MPa。
此时，由式4-5，对应的CBR值应大于2.5%。
图5-5 土基模量与弯沉关系计算模型图5-6土基模量及底基层厚度对路表弯沉的影响图5-7 土基模量及基层厚度对路表弯沉的影响图5-8土基模量及底基层模量对路表弯沉的影响图5-9 土基模量及基层模量对路表弯沉的影响。
土工试验cbr值
土工试验cbr值土工试验CBR值那些事儿。
咱今天来唠唠土工试验里的CBR值。
这CBR值啊，在土工领域那可是相当重要的一个指标呢。
CBR值全名叫加州承载比（California Bearing Ratio）。
你就想啊，土这东西，它得承受各种压力，比如说路面上跑的车呀，盖房子时候地基上的重量呀。
那这个CBR值呢，就是用来衡量土抵抗局部荷载压入变形的能力的。
就好比一个人，他能承受多重的担子，土的CBR值就是它能承受压力的一个度量衡。
咱先说说这个试验是咋做的。
一般呢，得先准备土样。
这土样可得按照规定的方法采集和处理哦。
采集的时候就像小心翼翼地挑选宝贝一样，不能把土样给弄坏了或者让它受到不该有的干扰。
处理的时候呢，要把土样弄得均匀，就像你搅面糊糊一样，得搅得匀匀的，不然试验结果就不准啦。
然后就是把土样放到专门的模具里，压实成规定的形状和密度。
这压实的过程也很有讲究，压得太松或者太紧都不行。
太松了，土就像软脚虾一样，一压就变形得厉害；太紧了呢，又不符合实际情况。
就像我们穿鞋子，太紧了走路不舒服，太松了又容易掉，得刚刚好才行。
接下来就是用一个小圆柱的压头，以一定的速度往土样上压。
这时候就像一场小小的较量，压头在使劲往下压，土样在努力抵抗。
在这个过程中，我们就可以记录下压入的深度和对应的压力值啦。
那这个CBR值怎么算出来的呢？其实就是用土样在一定压入深度下的压力值，除以一个标准碎石材料在相同压入深度下的压力值，再乘以100%。
这就好比是土样和标准碎石在进行一场比赛，看看土样相对于标准碎石的表现如何。
CBR值在实际工程里的应用可广泛了。
比如说在道路工程里，如果CBR值低，那这路面可能就容易变形、凹陷。
就像一个身体弱的人，扛不住重物，走两步就气喘吁吁的。
所以呢，在设计道路的时候，就得根据不同路段的要求，保证土基有合适的CBR值。
要是CBR值不够，就得想办法改良土基，比如加一些石灰呀、水泥呀之类的东西，就像给土基吃点补药，让它变得强壮起来。
反应模量、承载力、CBR、压缩模量关系
地基反应模量地基承载力加州承载比土压缩模量土的变形模量土基回弹模量是表征弹性半空间体地基荷载与变形的关系，地基反应模量是表征文克勒地基的变形特性。
文克勒地基模型是原捷克斯洛伐克工程师文克勒(WINKLER)1876年提出的，其基本假定是地基上任一点的弯沉L，仅与作用于该点的压力P成正比，而与相邻点处的压力无关，反映压力与弯沉值关系的比例常数K 称为地基反应模量，即：K=P/L （4-9）式中K——地基的反应模量(MPA/M或MN/M3)；P——单位压力(MPA)；L——弯沉值(M)。
根据上述假定，可以把地基看作是无数彼此分开的小土柱组成的体系，或者是无数地基承载力Fa：地基满足变形和强度的条件下，单位面积所受力的最大荷载。
概述地基承载力（subgradebearing capacity）是指地基承担荷载的能力。
在荷载作用下，地基要产生变形。
随着荷载的增大，地基变形逐渐增大，初始阶段地基土中应力处在弹性平衡状态，具有安全承载能力。
当荷载增大到地基中开始出现某点或小区域内各点在其某一方向平面上的剪应力达到土的抗剪强度时，该点或小区域内各点就发生剪切破坏而处在极限平衡状态，土中应力将发生重分布。
这种小范围的剪切破坏区，称为塑性区（plastic zone）。
加州承载比CBR California bearing ratio是美国加利福尼亚州提出的一种评定基层材料承载能力的试验方法。
承载能力以材料抵抗局部荷载压入变形的能力表征，并采用标准碎石的承载能力为标准，以相对值的百分数表示CBR值。
这种方法后来也用于评定土基的强度，即标准试件在贯入为2.5mm时所施加的试验荷载与标准碎石材料在相同贯入量时所施加的荷载之比值，以百分率表示。
由于CBR的试验方法简单，设备造价低廉，在许多国家得到广泛应用。
采用CBR法确定沥青路面厚度，有配套的图表，应用十分方便，受到工程技术人员的欢迎。
编辑本段测定仪器测定加州承载比(CBR)的仪具：由机架、加荷装置、测力装置、贯入压头、百分表等组成。
CBR值定义、标准
CBR值一、根据质量检验评定标准规定高速一级公路路基填筑上路床CBR值不小于8%，下路床不小于6%；路床一下不小于5%。
（CBR值为用检测材料标准击实成型试件，饱水4昼夜后用贯入阻力仪测试贯入量与阻力关系。
当贯入量为2.5mm时的阻力与标准阻力0.7MPa的比值就是该材料的CBR值%）二、路基CBR值编辑词条目录1路基CBR值在公路试验中有一个承载比试验(CBR)记录里面的基本数据填写完毕后,可以得出一系列贯入量l 结果和单位压力p结果根据这一系列结果,以贯入量l为纵坐标,以单位压力p为横坐标,在直角坐标系上标出这些点在根据这些点的位置,用模糊数学(线形回归)的理论,推出曲线的公式,根据公式,将这些点绘制出一个圆滑的关系曲线.然后就可以根据曲线得出贯入量l =2.5 和贯入量l=5.0 时候单位压力P的数值了.CBR(California bearing ratio)是美国加利福尼亚州提出的一种评定基层材料承载能力的试验方法。
承载能力以材料抵抗局部荷载压入变形的能力表征，并采用标准碎石的承载能力为标准，以相对值的百分数表示CBR值。
这种方法后来也用于评定土基的强度。
由于CBR的试验方法简单，设备造价低廉，在许多国家得到广泛应用。
采用CBR法确定沥青路面厚度，有配套的图表，应用十分方便，受到工程技术人员的欢迎。
测定加州承载比(CBR)的仪具：由机架、加荷装置、测力装置、贯入压头、百分表等组成。
三、路基填料CBR路基填料的承载比(CBR值)是土体抗局部剪切力(潜在强度)的反映,是评价其路用性能的重要指标。
四、现场CBR值测试和贝克曼梁测路基路面回弹模量测试（通过测出的弯沉值求得回弹模量），CBR值是测强度的，弯沉值是测回弹模量的，他们检测的参数不同。
CBR还有一个室内检测试验，和现场CBR检测方法不同，但是都是测其强度的，而贝克曼梁要是用在新建或者老路检测某个路段的弯沉值则是检测其承载能力的。
五、CBR的三个表，两个是读位移变形的百分表，分左表和右表，最后的贯入量是L=(R左+R右)/2。
简述土基现场CBR值试验方法的测试步骤
1、某高速公路路基交工验收中，有200m单车道，用贝克曼梁测得回弹弯沉值如下，设计弯沉为188（0.01mm），计算该段路面弯沉（单位0.01mm）测点：162 156 128 134 168 172 154 128 144 132 116 134 122 96 176 140 114 144 100 182答L平均（162+156+128+134+168+172+154+128 +144+132+116+134+122+96+176+140+1 14+144+100+182）/20=140.1（0.01mm）：S=24.465；L=L（平均）+ZaS=189（0.01mm）>188（0.01mm）分该段回弹弯沉评定为不合格2、某高速公路K1484+000—K1486+000用钻芯法测定路面压实度，所测压实度值为98.4%，98.6%，97.6%，97.9%，98.9%，99.3%，99.1%，97.6%，98.5%，98.9%，96.8%，96.9%，该路段压实度规定值为96%，试计算该路段压实度。
（当95%保证率 n=12时，查表得：ta/√n=0.521）解：压实度平均值=（98.4%+98.6%+97.6%+97.9%+98.9 %+99.3%+99.1%+97.6%+98.5%+98.9%+96.8%+96.9%）/12=98.2标准差S=0.839；K=K平—√n=98.2-0.839×0.521=97.8%度检测值为24.8㎝，25.3㎝，26.1㎝，23.8㎝，25.5㎝，24.9㎝，25.9㎝，25.4㎝，26.8㎝，24.7㎝，设计厚度X=25㎝,代表值允许偏差△X=—10㎜，合格值—25㎜，该路段底基层厚度是否满足要求？（ta/√n=0.892）解：经过数理统计得知：X平均值=253mm S=8.377mm 此路为一级公路天然砂砾底基层，保证率应采用99%，因此ta√n=0.892代表性压实厚度h为算术平均值的下置信界限，即：XL=X平均值－ta√n×S=253－0.892×8.377=245.5㎜,因为XL>X设－△X=240㎜ Xmin=23.8㎝>X－25㎜=225㎝合格率：10/10×100%；该项目实测得分100%×100=100分，所以该路段底基层厚度评定为合格。
路基弯沉是怎样检测的
路基弯沉检测路基设计交工验收指标是测量路基的回弹模量，弯沉，施工质量控制指标是压实度。
路基设计指标（回弹模量）与施工控制指标（压实度）在理论上是不统一的，但存在正向关联。
路基的回弹模量反映路基承载能力，压实度反映路基填压密实程度。
弯沉的检测方法常用的有：1.贝克曼梁（BB）法：操作简单，但轮胎压力和接地面积较难控制，且标准黄河车较难找；2.FWD法：快速可靠，但成本较高，缺乏可靠统一的控制标准，施工过程质量难以控制，检测时加载条件与路基工作状况不一致；3.落球法及贯入杆法（动力触探）：快速方便，适用于细粒土，不适用于粗粒土和填石路基；4.CBR 值（路基填土选型指标）：现场极少采用，主要用于选择填土土质类型；5．便携式落锤弯沉仪（PFWD）：携带方便，检测快速，使用成本较低，适用范围广（路基和场地压实，粗粒土和细粒土等）压实度的检测方法常用的有：1．灌砂法（环刀法）＋烘干法：优点是造价低，结果可作为检验检定的裁决依据；缺点是检测比较费时费力，难以满足大规模现代化机械化施工需要；2．核子密度仪法：优点是快速便捷，可作为全面施工质量统计学管理，人为因素较小；缺点是在不同土质情况需作一次现场标定，含水量测量精度偏低；3．雷达或电磁波法：与核子密度仪法类似；但测量深度小，平整度要求高；压实度的测量方法主要用于细粒土，对填石和粗粒含量高的路基不适用自动弯沉仪利用贝克曼梁测定路面回弹弯沉值操作简便，应用广泛，我国路面设计及检测的标准方法和基本参数都是建立在这种试验方法基础之上的，但是，这种试验方法整个测试过程全是人工操作，测试结果受人为因素的影响较大，而且测速慢。
自动弯沉仪是测定路面弯沉值的高效自动化设备，可对路面进行高密集点的强度测量，适用于路面施工质量控制、验收及路面养护管理。
1．主要设备自动弯沉仪测定车：洛克鲁瓦型，由测试汽车、测量机构、数据采集处理系统三部分组成。
测量机构安装在测试车底盘下面。
自动弯沉仪测定车的主要技术参数如下：测试车轴距： 6.57m测臂长度： 1.75-2.40m后轴荷载：100kN测定轮对路面的压强：0.7MPa最小测试步距：4-10m测试精度：0.01mm测试速度： 1.5-4.0km/h2．工作原理自动弯沉仪的基本工作原理与贝克曼梁的原理是相同的，都是采用简单的杠杆原理。
公路现场检测测习题
精心整理复习题模量检测：单选：1、土质现场CBR值测试实验中，实验贯入前，先在贯入杆上施加（）荷载后，将测力计及百分表调零。
23，稳压4），计）。
56、CBR值是指试料贯入量为（）时，单位压力对标准碎石压入相同贯入量时标准荷载强度比值。
A.7mmB.2.5mmC.1mmD.2mm7、在CBR实验中，当CBR5＞CBR2.5时，则实验需要重做，如果结果仍然如此，应（）。
A.采用CBR5B.采用CBR2.5C.CBR2.5和 CBR5D.不采用任何值8、以下什么方法适用于现场土基表面，通过逐级加载、卸载的方法测出每级荷载下相应的土基回弹变形，经计算求得土基回弹模量。
（）A.贝克曼梁法B.承载板法C.CBR法D.贯入仪法9、承载板法测定的土基回弹模量可作为（）。
A.路面质量评定B.路面设计参数使用C.路面设计参数用1011A122单选：1、当弯沉代表值小于设计弯沉值（或竣工验收弯沉值）时，其得分为（）Ａ、100分B规定的满分C、合格率×规定分D、零分2、贝克曼梁的杠杆比一般为（）A、1:1B、1:2C、1:3D、1:43、自动弯沉仪测定路面弯沉时，对所记录的各试验点测值进行数据统计分析，得到贝克曼梁测值和自动弯沉仪测值之间的相关关系方程，相关系数R不得小于（）Ａ、0.5 B、0.8 C、0.9 D、0.954、下列仪具与材料中不属于落锤式弯沉仪组成的是（）A5AC、6）A、7（A、LC、L855A、9、设计弯沉在性质上是指（）A、总变形B、回弹变形C、残余变形D、黏性变形10、用回弹弯沉值表示路基路面的承载能力，回弹弯沉值越大表示路基路面的承载能力（）A、越大B、越小C、不变D、没有关系11、在测试路面回弹弯沉时，应将测头位置放在测试轴的前方（）cm。
A、2~3B、3~4C、3~5D、3~612、自动弯沉仪测定的弯沉为（）A、静态回弹弯沉B、静态总弯沉C、动态回弹弯沉D、动态总弯沉13、沥青路面回弹弯沉最好在路面（）测试，否则应考虑季节影响系数。
室内承载比(CBR)试验影响因素分析
室内承载比（CBR）试验影响因素分析发表时间：2013-03-29T15:46:17.403Z 来源：《建筑学研究前沿》2013年1月供稿作者：廖琼江[导读] 土工试验中的承载比试验，简称CBR（California Bearing Ratio的缩写）试验，该试验就是模拟公路路基填料在满足压实度的情况时，处于受水浸泡时的最不利环境下，颗粒间孔隙被水充填，填料联结强度降低的实际情况。
廖琼江广东省物料实验检测中心广东广州 510000摘要：室内承载比试验在土工试验项目中是相对重要且比较复杂的试验，本文介绍承载比试验(CBR)的含义和步骤及要点，分析了击实试验、压实度、贯入试验及土料颗粒组成等对室内承载比试验的影响，这对做好承载比试验，正确确定CBR值，有非常重要的意义。
关键词：承载比试验；击实试验；贯入试验；CBR值Analyzing the influential factors of indoor bearing ratio (CBR) testLiaoQiongJiangMaterial experiment testing center of guangdong, guangdong guangzhou 510000Pick to: indoor load than test in geotechnical test project is relatively important and complicated in the experiment, this paper introduces bearing ratio test (CBR) and the meaning of key points and steps, analyzes the compaction tests, the compaction and penetration test and soil particle on indoor load than the influence of the experiment, the bearing than do test, correctly determine the CBR value, have very important significance.Keywords: bearing ratio test; Compaction test; Penetration testing; CBR value土工试验中的承载比试验，简称CBR（California Bearing Ratio的缩写）试验，该试验就是模拟公路路基填料在满足压实度的情况时，处于受水浸泡时的最不利环境下，颗粒间孔隙被水充填，填料联结强度降低的实际情况。
CBR值与压实度 讨论
CBR值与压实度讨论路面2008-08-05 22:07:28 阅读1023 评论2 字号：大中小订阅土体作为材料，其应力应变关系很难按照“理想线弹-塑性模型”明确界定为弹性（弹性模量）或塑性（c、φ）。
CBR值是指试料贯入量达2.5mm或5mm时，单位压力对标准碎石压入相同贯入量时标准荷载强度(7MPa或10.5MPa)的比值。
CBR击实试件预先浸水饱和，以模拟材料在使用过程中的最不利状态；贯入过程中在试件上面放置荷载板，以模拟路面结构对路基的附加应力。
即使按照“理想线弹-塑性模型”简化分析，对于绝大多数土样，2.5或5mm的贯入量，应该说试样局部已经达到剪切破坏（破坏前和未破坏部分变形与E相关，破坏部分变形与c、φ相关）。
作为加载过程，CBR试验和现场荷载试验等有类似之处。
贯入过程的力-位移曲线与荷载试验s-p加载曲线也类似，线型呈上凸状：起始段平缓，末尾段陡峭。
可以借鉴s-p曲线大致来界定试样的“弹性变形阶段-->局部破坏开始的弹塑混合阶段-->整体破坏阶段”。
Fle_Flo说的不错，而且我也看了不少于60~70篇论文，可就是没有说到抗剪强度C、内摩擦角和CBR的关系，我想用CBR的值确定抗剪强度C、内摩擦角然后用FLAC进行建模，你提醒了我一点，“可以借鉴s-p曲线大致来界定试样的“弹性变形阶段-->局部破坏开始的弹塑混合阶段-->整体破坏阶段””谢谢，希望大家再给点建议呀给一个CBR（%）与DCP动探[击数/50mm]的关系。
CBR(%)= 5.0328x^1.1154x = 击数/50mm测新技术路面2008-08-05 21:54:49 阅读494 评论0 字号：大中小订阅CBR又称加州承载比，是California Bearing Ration的缩写，由美国加利福尼亚州公路局首先提出来，用于评定路基土和路面材料的强度指标。
在国外多采用CBR作为路面材料和路基土的设计参数。
路基路面回弹弯沉检测
结果计算弯及沉修值正的温度及季节修正
▪ 温度修正场合 沥青路面的弯沉以标准温度20℃为准，当温度超过20℃±2 ℃， 且厚度大于5cm的沥青路面，进行温度修正。
（3）检测步骤 ①布置测试点：在路面行车道的轮迹带上。 ②试验车后轮轮隙对准测点后约3~5cm。 ③弯沉仪插入汽车后轮之间的缝隙处，安装百分表。 ④测试者指挥车辆前行，读出最大值L1，车辆继续前行，表针回
转，待汽车驶出弯沉影响半径（3m以上）后，汽车停止，读 取终读数L2。汽车前进速度宜为5km/h左右。
贝克曼梁法二检、测检测器具和材料
（1）检测器具和材料 1.标准车：双轴、后轴双侧4轮的载重车。 2.路面弯沉仪：由贝克曼梁、百分表及表架组成，贝克曼梁由铝合金制成，上
有水准泡，其前臂(接触路面)与后臂(装百分表)长度比为2︰1。 3.接触式路表温度计 端部为平头，分度不大于1℃。 4.其他：皮尺、口哨、白油漆或粉笔、指挥旗等。
任务一 路基路面回弹弯沉检测Leabharlann 目录CONTENTS
01 回弹弯沉检测基本概念
02 弯沉值测试基本方法
03
贝克曼梁法检测
04
结果计算及修正
回弹弯第沉一检节测路基本基概路念面回弹弯沉测试
▪ 一、概 述 回弹弯沉值来表示路基路面的承载能力，回弹弯沉值越
大，承载能力越小，反之则越大。通常所说的回弹弯沉值是指 标准后轴载双轮组轮隙中心处的最大回弹弯沉值。在路表测试 的回弹弯沉值可以反映路基、路面的综合承载能力。
填料CBR值标准探讨
填料CBR值标准探讨一、通过缩短浸水时间制定新标准为了更好地对黄土填料的CBR值标准进行探讨，对黄土填料和其他部分地区路基填料的CBR值和路基土的含水量进行了对比分析，如表5-5和图5-10、图5-11所示。
黄土填料和其他部分地区路基填料的CBR值统计表表5-5从表5-5和图5-10、图5-11中可以看出，对于黄土填料和软粘土、膨胀土等而言，相同压实度下的CBR值差异并不大，然而其路基土的含水量差异却较为明显。
黄土路基的含水量与试件浸水4d后的含水量存在着较大的差异，而对于南方地区，由于气候潮湿，降雨量大，因此，软粘土、膨胀土路基的含水量和试件浸水4d后的含水量更为接近。
第三章第五节的研究和统计表明，在黄土填料CBR试验中，试件浸水2d后的含水量均值为21.65%，而春融不利季节黄土地区路基土0~80cm内的含水量均值为ω=12.4%，方差σ = 3.6%，取95%的保证率，得ω= 12.4 + 1.645 ⨯ 3.6 = 18.3%。
与浸水1d、3d、4d后试件的含水量均95%值相比，浸水2d的含水量与路基土的实际含水量状况更为接近，不仅略大于18.3%，且大于表3-9中路基土0~80cm含水量的最大值（20.8%），因此，根据《公路土工试验规程》（JTJ051-93）条文说明18.0.4的指导精神，可以考虑将黄土填料的CBR 试验的浸水时间缩短至2d 。
并根据表3-11、表3-12和图3-12、图3-13、图3-14，得出相应条件下的力学控制标准1如表5-6所示。
图5-10 CBR 值的对比统计图图5-11路基0~80cm 平均含水量对比统计图黄土填料力学控制标准1 表5-6 二、通过降低原标准以制定新标准黄土填料的CBR 值一般很难满足现行路基设计规范的要求，然而这些高速公路在实际使用过程中各项性能指标均较为理想,这就促使我们对黄土填料的CBR 值标准进行探讨。
研究过程中，在不改变试验条件的前提下，通过对原标准进行适当降低，力争使新标准在保证路基整体强度和稳定性的同时，与路基压实度标准更加吻合，也更接近黄土填料CBR试验的实际值。
承载比（CBR）试验常见问题浅谈
承载比（CBR）试验常见问题浅谈承载比(CBR)试验常见问题浅谈摘要:阐述CBR试验的基本原理和技术要求，在此基础上讨论CBR 试验中常遇到的问题及基本解决方法，以利于实际操作。
关键词:承载比CBR 回弹模量承载板引言目前随着我国高等级公路建设的迅猛发展，人民对高速公路的认识不断提高，同时对路基土和路面材料的试验检测提出了更高的要求，CBR也提到检测中来，本文简要论述了我们在使用CBR过程中遇到的常见问题及解决方法。
CBR又称加州承载比，是由美国加州公路局首先提出来的，用于评定路基土和路面材料的强度指标，在国外采用CBR作为路面材料和路基土的设计参数。
随着国内试验检测技术的完善及对公路质量重视程度的日益增强，CBR试验越来越被设计及施工单位所重视，并已成为设计及施工参数依据之一，现有许多大型公路工程，如衡枣高速公路工程，业主都对此试验做了要求。
由于我国现行设计规范，对路面、路基的设计参数多采用回弹模量指标，从而对CBR试验接触较少，基于此，我认为有必要就试验中遇到的一些问题及应注意的事项与大家共同探讨。
1 CBR试验的基本原理及技术要求1.1 试验原理1.1.1 CBR试验只适用于在规定的试筒内制件后，对各种土和路面基层、底基层材料进行承载比试验，试样的最大粒径宜控制在20mm 以内，最大不得超过40mm且含量不超过5%。
1.1.2 试验时，按路基施工时击实标准求出最佳含水率和最大干密度，按最佳含水率制备9个试件后，每层击实数分别为30、50和98次，为了使路基材料在使用过程中的最不利状态，加载前饱水4昼夜，在浸水过程中及贯入试验时，在试件顶面应施加荷载板以模拟路面结构对土基的附加应力，贯入试验中，材料的承载能力越高，对其压入一定贯入深度所需施加的荷载越大。
1.1.3 所谓CBR值，就是路基材料贯入量达到2.5mm或5mm时单位压力与标准碎石相同贯入时标准荷载强度（7Mpa或10.5Mpa）的比值，用百分数表示。
土基回弹模量、回弹弯沉、现场CBR之间的关系
土基回弹模量、回弹弯沉、现场CBR之间的关系
樊英华;梅满潮;荆冰寅
【期刊名称】《山西交通科技》
【年(卷),期】2001(000)0z2
【摘要】通过运三高速公路路基检测中得出的土基回弹模量、回弹弯沉及现场CBR值的关系,论述了研究这三者之间关系的目的、意义、方法和影响因素.
【总页数】2页(P34-35)
【作者】樊英华;梅满潮;荆冰寅
【作者单位】山西省交通科学研究院,山西,太原,030006;山西省公路局,运城分局,山西,运城,044000;山西省公路局,运城分局,山西,运城,044000
【正文语种】中文
【中图分类】U416.103
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2.基于多因素水平下盐渍土承载比CBR值与土基回弹模量E0值推导关系研究 [J], 房建宏;徐安花;王新燕
3.土基回弹模量与回弹弯沉值之间的关系研究 [J], 张文佳
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反应模量、承载力、CBR、压缩模量关系
地基反应模量地基承载力加州承载比土压缩模量土的变形模量土基回弹模量是表征弹性半空间体地基荷载与变形的关系，地基反应模量是表征文克勒地基的变形特性。
文克勒地基模型是原捷克斯洛伐克工程师文克勒(WINKLER)1876年提出的，其基本假定是地基上任一点的弯沉L，仅与作用于该点的压力P成正比，而与相邻点处的压力无关，反映压力与弯沉值关系的比例常数K 称为地基反应模量，即：K=P/L （4-9）式中K——地基的反应模量(MPA/M或MN/M3)；P——单位压力(MPA)；L——弯沉值(M)。
根据上述假定，可以把地基看作是无数彼此分开的小土柱组成的体系，或者是无数地基承载力Fa：地基满足变形和强度的条件下，单位面积所受力的最大荷载。
概述地基承载力（subgradebearing capacity）是指地基承担荷载的能力。
在荷载作用下，地基要产生变形。
随着荷载的增大，地基变形逐渐增大，初始阶段地基土中应力处在弹性平衡状态，具有安全承载能力。
当荷载增大到地基中开始出现某点或小区域内各点在其某一方向平面上的剪应力达到土的抗剪强度时，该点或小区域内各点就发生剪切破坏而处在极限平衡状态，土中应力将发生重分布。
这种小范围的剪切破坏区，称为塑性区（plastic zone）。
加州承载比CBR California bearing ratio是美国加利福尼亚州提出的一种评定基层材料承载能力的试验方法。
承载能力以材料抵抗局部荷载压入变形的能力表征，并采用标准碎石的承载能力为标准，以相对值的百分数表示CBR值。
这种方法后来也用于评定土基的强度，即标准试件在贯入为2.5mm时所施加的试验荷载与标准碎石材料在相同贯入量时所施加的荷载之比值，以百分率表示。
由于CBR的试验方法简单，设备造价低廉，在许多国家得到广泛应用。
采用CBR法确定沥青路面厚度，有配套的图表，应用十分方便，受到工程技术人员的欢迎。
编辑本段测定仪器测定加州承载比(CBR)的仪具：由机架、加荷装置、测力装置、贯入压头、百分表等组成。
弯沉的概念及计算方法
弯沉的概念及计算方法李燕路面弯沉是路基和路面结构不同深度竖向变形的总和。
它是以路面在车辆荷载反复作用下出现纵向裂缝为临界状态，以纵向网裂为破坏状态，它主要反映车辆荷载作用下路面结构整体，包括结构层部分应力与抗力失衡状态时的表现特征。
弯沉另一个含义是道路结构表面在双圆均布荷载作用下，轮隙中心处实测的路面弯沉值。
柔性路面在荷载作用下产生竖向变形，在荷载作用后，变形的量是弯沉值。
弯沉值的概念就是荷载对路基路面作用前后，路基、路面发生变形的大小。
用1/100毫米做计算单位。
弯沉值的确定对新建道路的意义很大，也是工程初始阶段必须考虑的因素和重要的设计指导资料。
一般情况下，弯沉值越小，则结构强度越高。
在旧路改造前，对原有道路进行实际弯沉测量，可以勘测路况，作为道路补强设计的依据。
在新建道路施工中或竣工后，弯沉测量可以检验施工质量是否达到设计强度要求和规范规定的标准指标。
所以弯沉值的计算和确定作为道路质量的合格标准之一，我们作为设计人员必须重视而不能忽视的。
弯沉值的测定方法叫贝克曼梁测定法。
是由美国人贝克曼于1953年发明的。
此方法作为道路补强设计及施工时弯沉检验的手段，在全世界得到了广泛的应用。
此方法主要是用于沥青路面的弯沉检测。
混凝土路面弯沉的检测方法一般为落锤式检测法。
具体检测方法如下：沥青路面的弯沉检测以沥青面层平均温度20℃时为准，当路面温度在20℃±2以内可不用修正，在其他温度测试时，对沥青层厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予以修正。
需要的仪具和材料：（1）标准车；双轮，后轴双侧4轮的载重车。
其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及、轮胎气压等主要参数符合下表要求。
测试车应采用后轮10吨标准轴载BZZ-100的汽车。
2）路面弯沉仪：由贝克曼梁、百分表及表架组成。
贝克曼梁由合金铝制成，上有水准泡，其前臂（接触地面）与后臂（装百分表）长度比为2:1.弯沉仪长度有两种：一种长3.6m，前后臂分别为2.4m和1.2m;另一种加长的弯沉仪长5.4 m，前后臂分别是3.6 m和1.8m。
混凝土弯沉值
混凝土弯沉值混凝土弯沉值是指在受到外力作用下，混凝土构件产生的弯曲变形。
它是衡量混凝土构件变形能力和耐久性的重要指标之一。
混凝土弯沉值的大小直接影响到混凝土结构的安全性和使用寿命。
混凝土弯沉值受多种因素影响，主要包括混凝土配合比、强度等级、钢筋含量、截面形状和尺寸等。
首先，混凝土配合比的合理性对弯沉值有重要影响。
过于干燥的混凝土会增加弯曲变形的发生概率，而过于湿润的混凝土则容易引起收缩开裂。
其次，混凝土的强度等级也会直接影响弯沉值的大小。
强度较低的混凝土在受到外力作用时更容易发生弯曲变形。
混凝土的钢筋含量对弯沉值也有一定的影响。
适量的钢筋可以提高混凝土的抗弯能力，减小弯沉值；而过多或过少的钢筋都会导致弯曲变形的增大。
此外，混凝土构件的截面形状和尺寸也会影响其弯沉值。
相同材料和强度等级的混凝土，截面形状越大，弯沉值会越大；而截面形状较小的构件则相对更加坚固，弯沉值较小。
混凝土弯沉值的计算需要根据具体的工程要求和结构设计进行。
通常使用梁的弯曲理论和结构力学的基本原理进行计算。
在进行计算时，需要考虑混凝土的抗弯强度、截面形状和尺寸等因素，并结合实际工程情况确定相应的参数。
通过计算得到的弯沉值可以与工程要求进行比较，以评估混凝土结构的变形能力和耐久性。
为了提高混凝土结构的抗弯性能和减小弯沉值，可以采取一些措施。
首先，在混凝土配合比设计中要合理控制水灰比，以提高混凝土的密实性和抗裂性。
其次，在混凝土施工时要采取适当的养护措施，保持混凝土的湿润状态，减少收缩开裂的发生。
此外，可以增加钢筋的配筋率，提高混凝土的抗弯能力。
同时，合理设计和选择截面形状和尺寸，以减小弯沉值。
混凝土弯沉值是衡量混凝土结构变形能力和耐久性的重要指标。
它受到混凝土配合比、强度等级、钢筋含量、截面形状和尺寸等因素的影响。
通过合理的设计和施工措施可以降低弯沉值，提高混凝土结构的安全性和使用寿命。
对于需要进行混凝土结构设计和施工的工程来说，合理计算和控制弯沉值是非常重要的。
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CBR值与弯沉的关系分析
公路建设的实际经验表明，70%~95%的路表弯沉取决于路基，而路基填料的CBR值将在很大程度上影响路基的整体强度和刚度，进而对弯沉产生影响，因此有必要对CBR值与弯沉的关系进行充分考虑。
一、CBR值与路基顶部弯沉值的关系
根据弹性层状体系理论，可以计算出在双轮荷载作用下路基顶部弯沉与E0值的关系,如图5-4所示。
图5-4 土基模量与路基顶面弯沉关系图
由图5-4可以看出，当土基回弹模量小于40MPa时，路基顶部弯沉将急剧增大。
一般说来，应使土基顶部的回弹弯沉小于3mm，因此，土基回弹模量应控制在30MPa以上。
根据第四章的分析可知，黄土路基不利季节的回弹模量与CBR值之间符合式(4-6)的关系，将E0 =30MPa代入式4-6，得到相应的CBR值约为2.5%。
二、CBR值与路表弯沉的关系
路表弯沉是路基和路面结构不同深度处竖向应变的总和。
一般来说，弯沉值的70%~95%由路基提供，各点的应变是三向应力状态的函数，受各结构层厚度和刚度的影响。
根据弹性层状体系理论，采用图5-5所示的计算模型，求得不同基层、底基层厚度以及不同基层、底基层模量下土基回弹模量和路表弯沉的关系，如图5-6 图5-9所示。
根据图中可知，土基强度是影响路表弯沉值的主要因素，也是路面结构设计的基础参数。
当土基模量较低时，路表设计弯沉值随其变化较为敏感。
当土基模量大于60MPa时,对路表弯沉的影响将大大减弱。
同时，随着基层、底基层模量的提高以及厚度的增大，土基模量对路表弯沉的影响将逐渐减弱。
对于高速、一级公路而言，当基层、底基层大于25cm，路表弯沉控制在0.4~0.5mm 以内时,土基回弹模量应大于30MPa。
此时，由式4-5，对应的CBR值应大于2.5%。
图5-5 土基模量与弯沉关系计算模型
图5-6土基模量及底基层厚度对路表弯沉的影响图5-7 土基模量及基层厚度对路表弯沉的影响
图5-8土基模量及底基层模量对路表弯沉的影响图5-9 土基模量及基层模量对路表弯沉的影响。