地铁车辆并网供电技术介绍
地铁环网送电方案
地铁环网送电方案1. 引言随着城市快速发展和人口增长，地铁运输已成为现代化城市不可或缺的交通系统之一。
地铁的正常运营离不开可靠的供电系统。
传统的地铁供电方式存在诸多弊端，例如单线供电容易造成断电隐患，供电线路布置不合理导致能源浪费等。
本文将介绍一种创新的地铁供电方案——地铁环网送电方案，以解决传统供电方式的问题。
2. 地铁环网送电方案的概述地铁环网送电方案是一种采用环网供电方式的地铁供电方案。
其主要特点是将地铁线路与城市电网相连，形成一个封闭的环网系统，利用城市电网为地铁车辆提供稳定可靠的供电。
该方案不仅能够避免单线供电造成的断电隐患，还能够实现能源的合理利用，提高供电效率。
3. 地铁环网送电方案的实施步骤为了实施地铁环网送电方案，需要进行以下步骤：3.1 线路改造在实施地铁环网送电方案之前，需要对地铁线路进行改造。
具体而言，需要在地铁线路上进行电气设备的安装，包括变电站、变压器等。
这些设备将地铁线路与城市电网相连，并实现与城市电网的互联互通。
线路改造工作需要进行详细规划和设计，并确保施工过程安全可靠。
3.2 供电方式转换完成线路改造后，需要进行供电方式的转换。
传统的地铁供电采用单线供电方式，而地铁环网送电方案采用环网供电方式。
在供电方式转换过程中，需要确保地铁线路与城市电网的连接正常，供电系统运行稳定。
供电方式转换过程需要在夜间或非高峰时段进行，以最大程度地减少对地铁正常运营的影响。
3.3 系统监测与维护在地铁环网送电方案实施后，需要建立相应的系统监测与维护机制。
监测系统可通过传感器和监控设备实时监测地铁供电系统的运行情况，及时发现并解决可能的故障和问题。
维护工作包括定期检查设备状态、清洁器件以及进行必要的维修和更换。
4. 地铁环网送电方案的优势地铁环网送电方案相较于传统的供电方式具有以下优势：4.1 高可靠性地铁环网送电方案通过与城市电网的相互连接，能够避免传统单线供电方式容易出现的断电问题，提高供电系统的可靠性。
地铁供电系统的供电原理
地铁供电系统的供电原理
地铁供电系统的供电原理是通过架空电缆或第三轨供电的方式向地铁车辆提供电能。
架空电缆供电方式是通过悬挂在地铁线路两侧的架空电缆，将电能传输到地铁车辆的集电装置上。
架空电缆通常由高压输电线路和地铁供电线路组成，高压输电线路将电能从发电厂传输到地铁供电线路上，再通过地铁供电线路将电能传输到地铁车辆上。
第三轨供电方式是通过在地铁轨道旁边设置一条供电第三轨，将电能传输给地铁车辆。
地铁车辆通过装置接触第三轨，将电能直接传输到车辆上。
地铁供电系统一般采用交流供电方式，电压为1500V或750V，频率为50Hz。
供电系统还配备了保护装置，如过电压保护、过电流保护等，以确保供电安全和稳定。
供电系统还包括供电变电所、配电装置、接触网、集电装置等设备，以确保电能的有效供应和地铁车辆的正常运行。
供电系统的运行管理由地铁运营公司负责，他们将对供电系统进行监测和维护，确保供电系统的正常运行。
地铁车辆并网供电技术介绍
地铁车辆并网供电技术介绍摘要并网供电，正常情况下，母线接触器（COK)处于闭合状态，实现各辅助系统的并网供电。
当母线接触器（COK)断开后，相应的辅助系统实现独立供电。
关键词辅助供电系统并网供电1 前言地铁列车辅助供电系统主要负责对列车所有中低压辅助设备供电，是列车最重要的系统之一，其稳定与否将直接影响列车牵引制动控制系统、空压机、空调等车上重要设备的正常工作。
列车辅助供电系统中最主要的设备是辅助逆变器(APU)。
辅助逆变器(APU）主要实现两个功能，一个功能是将从接触网或者第三轨来的直流电逆变为三相交流电，主要为空调、电加热器，空压机等交流负载供电；另一个功能是输出直流110V电源，主要为照明，内外部指示灯、刮雨器，列车上所有控制用电、车门驱动系统、车载信号系统，车载无线通信系统、乘客信息系统、车载监控系统等直流负载供电。
目前，在国内外城市轨道交通行业，辅助供电方式主要有三种，分别为扩展供电、交叉供电和并网供电。
在国内外的轨道交通行业，早期地铁列车一直采用扩展供电方式和中压交叉网络供电形式，直到近年来开始采用中压并联网络供电形式。
相对于传统的扩展供电控制方式，并网供电能可采用多组小容量辅助逆变器并网输出，单台辅助逆变器故障后不影响辅助负载正常工作，整车辅助供电可靠性更高。
以某8节编组的型式，每两节车为一个辅助逆变器（APU），共配置了4个辅助逆变器(APU)，4台辅助逆变器(APU)通过并网供电的方式，同时给列车全网供电，在特殊情况下，每台逆变器也可以单独为其所在的单元单独供电。
通过并网供电可以提高辅助逆变器(APU)的整体效力。
2、系统说明列车编组为4动4拖8节编组，每个拖车与其相邻的动车组成一个单元，编组形式如下：DTC-MC1-TC-MC1-TC-MC1-MC2-DTCDTC: 带司机室的拖车MC: 动车TC: 拖车一列车总共有4台辅助逆变器（APU)。
其中每台辅助逆变器（APU）位于一个拖车，为该编组单元的负载供电为，每两个单元间有一个母线接触器（COK），COK位于切除接触器箱(CCB)中。
试论城市轨道交通供电系统的供电方式
试论城市轨道交通供电系统的供电方式城市轨道交通是指在城市内运行的交通工具，如地铁、轻轨等。
而城市轨道交通供电系统是指为这些交通工具提供动力的电力供应系统。
城市轨道交通供电系统的供电方式主要有以下几种：1. 第三轨供电方式：第三轨供电是一种常见且广泛应用于城市轨道交通的供电方式。
它是通过在轨道旁边安装一根导电的第三轨，以供给电动车辆所需的电能。
这种供电方式具有输电损耗小、结构简单等优点，但是存在电流接触不良、用电安全性较低等问题。
2. 列车集中供电方式：列车集中供电是指将电能在供电站集中产生或接入，然后通过电缆输送至轨道上的集电装置，再由集电装置连接到列车上的电力系统进行供电。
这种供电方式适用于较长的线路，能够减少供电系统的线损，但是在供电站和集电装置的选址上有一定的限制。
3. 无线供电方式：无线供电是通过电磁场或电磁感应将电能传输到轨道上的列车上，实现供电的方式。
这种供电方式不需要第三轨或集电装置，因此具有接触安全性高、无污染等优点，但是目前无线供电的技术还不够成熟，在实际应用中存在一定的挑战。
除了以上的供电方式外，还有一些新兴的供电技术正在逐渐应用于城市轨道交通中，如充电式供电方式和太阳能供电方式。
充电式供电是指在列车停靠或运行过程中，通过充电设施向列车提供电能。
这种供电方式可以减少供电系统的设备和线路，同时还能在停靠站为列车提供充电，以应对不同线路和运行方式的需求。
太阳能供电是指利用太阳能发电装置将太阳能转化为电能，再供给城市轨道交通系统使用。
这种供电方式可以减少对传统电力资源的依赖，同时还能减少供电系统对环境的影响。
城市轨道交通供电系统的供电方式有第三轨供电、列车集中供电、无线供电等传统方式，同时还有充电式供电和太阳能供电这样的新兴方式。
不同的供电方式有着各自的优缺点，选择合适的供电方式需要考虑到城市轨道交通的特点、线路长度、运行方式等因素。
随着技术的发展和创新，未来城市轨道交通的供电方式也将不断改进和演进。
城市轨道交通供电系统
城市轨道交通供电系统概述城市轨道交通供电系统是城市轨道交通运营的重要基础设施之一。
它负责为城市的地铁、轻轨等轨道交通提供稳定可靠的电力供应。
供电系统的设计与运营对于轨道交通系统的正常运行和乘客的出行安全至关重要。
本文将重点介绍城市轨道交通供电系统的组成和原理、供电方式以及相关设备和技术等内容。
组成和原理城市轨道交通供电系统主要由以下几个组成部分组成：电源系统是城市轨道交通供电系统的核心组成部分，负责为整个供电系统提供稳定的电力。
常见的电源系统包括接触网供电系统和第三轨供电系统。
•接触网供电系统：通过架设在轨道上方的接触网，通过配电设备提供电力给列车供电。
•第三轨供电系统：在轨道的一侧或两侧铺设一根导电轨，列车通过集电装置与导电轨接触，实现电能传递。
2. 配电系统配电系统负责将电源系统提供的电能，在整个轨道交通线路上进行合理分配。
配电系统通常包括变电站、变压器、开关设备等，在供电过程中起到调节电能和保护设备的作用。
线路系统是城市轨道交通供电系统的输电线路，包括主干线、支线和馈电线等。
这些线路通过导线将电能输送到不同的供电区域，确保整个供电系统的稳定性和可靠性。
4. 集电装置集电装置是连接列车和供电系统的关键设备，由于列车在运行过程中需要实时获得电力供应，因此集电装置可以通过与接触网或第三轨建立导电接触来获取电能，并将其传送到列车的牵引设备中。
供电方式根据城市轨道交通供电系统的不同设计和实际情况，可以有以下几种常见的供电方式：1.直供直流供电方式（常用于地铁）：以直流电方式供电，电压较高，通常为600V、750V或1500V，通过第三轨或接触网提供电能。
2.直供交流供电方式（常用于轻轨）：以交流电方式供电，电压较低，通常为380V或750V，通过接触网提供电能。
3.高速铁路供电方式：通常使用交流电方式供电，电压较高，通常为25kV，通过接触网提供电能。
相关设备和技术城市轨道交通供电系统涉及到的设备和技术非常多样化，其中一些关键的设备和技术包括：•变电站：用于将电网的高压电能转换为供电系统所需的低压电能。
地铁供电系统概述
仪 表 继 保 工 区
微 电 子 工 区
6.2 供电车间维修对象
为了保障供电系统设备的正常运行，需要在本线设置供电设备维护机构，该 机构的主要任务是承担本线供电系统（主变电所、牵引系统、电力监控、接 触网）设备的运行管理、日常维护检修及事故发生后的现场抢修等工作，其 职能是保证供电设备安全可靠地供电。
为保证旅客和工作人员的人身安全，正线每座车站设 钢轨电位限制装置。
2.6 2号线一期工程变电所分布图
3、供电系统运行方式
3.1 正常运行方式
每座主变电所的两路电源进线和 两台主变压器同时分列运行，负 担各自供电分区的牵引负荷和动 力照明负荷。
3、供电系牵引变电所中的两套整流机组并联工作组成等效24脉 波整流方式；正线相邻牵引变电所对正线牵引网实行双边 供电。黄兴车辆段内牵引网由黄兴车辆段牵引变电所供电。
3.2 故障运行方式
当正线任一座牵引变电所解列时（不含汽车西站牵引变 电所和光达牵引变电所），由相邻的两座牵引变电所越 区构成“大双边”供电。
3.2 故障运行方式
当望城坡站牵引变电所解列时，由西湖公园牵引 变电所单边供电支援；待二期投入运营后，可由 新建的相邻牵引变电所和西湖公园牵引变电所实 现双边供电支援。
3.混合供电方式：指一条轨道交通线路，一部分采用集中供 电方式，另一部分采用分散供电方式。
2、供电系统构成及功能
2.1 供电系统构成
地铁供电系统包括给地铁 运行主体的车辆及辅助系统 （如通信、信号、动力照明 、环境控制等）提供电能的 牵引供电和变配电系统。
供电系统包括： 主变电站 供电系统中压网络 牵引及降压变电所 接触网 电力监控（综合自动化） 杂散电流腐蚀防护 供电车间
（3）系统电压大大下降，破坏工作稳定性或影响产品 质量；
城市轨道交通车辆辅助供电系统的供电模式
城市轨道交通车辆辅 助供电系统的供电模
式
辅助供电系统的供电模式
三相交流系统主要有交叉供电、并联供电、拓展供电 3种供电模式。在交叉供电模式下，每台辅助逆变器 均有单独的供电网络，在两套交流母线之间设置交叉 接触器，在辅助逆变器故障的情况下，通过交叉接触 器对整趟列车的关键用电设备进行供电。在并联供电 模式下，所有辅助逆变器的输出都将并联到380 V交 流三相母线上，母线贯通全列。在拓展供电模式下， 每台辅助逆变器仅对本单元车辆的交流设备进行供电， 在单元之间设有KMK接触器，当本单元辅助逆变器 故障时，可由相邻单元进行拓展供电。
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2 降级供电模式
1. 降级供电模式的启动条件 当部分辅助逆变器设备故障停机时，列车 控制模块（vehicle control module element，VCMe）根据辅助逆变器退出服 务数量，切除相应数量的空调压缩机负载， 保留空调送风机以及空压机等负载，确保 满足列车关键辅助用电设备的工作需求。 2. 蓄电池充电机故障 （1） 如果一台蓄电池充电机故障，将由 另外一台蓄电池充电机给全部6车供电而无 时间限制。充电机故障所在车的蓄电池不 会放电，连接DC 110 V列车线的二极管起 阻隔作用。 （2） 列车可不受限制地继续运行。
城市轨道交通供变电技术第一章城市轨道交通供电系统概述 文档全文预览
第一节 城市轨道交通供电系统的组成及功能
3.牵引供电系统 将交流中压经降压整流变成直流1500V或直流750V
电压 ，为城轨电动列车提供牵引供电 。牵引供电系统 包括牵引变电所与牵引网两个部分 。
城轨牵引供电系统示意图
第一节 城市轨道交通供电系统的组成及功能
4.动力照明供电系统 将交流中压（35kV或10kV） 降压变成交流
220/380V电压 ， 为运营需要的各种机电设备提供电源。 它包括降压变电所（站） 、动力照明配电系统。
城轨动力照明供电系统
第一节 城市轨道交通供电系统的组成及功能
5.杂散电流腐蚀防护系统 在城市轨道交通中由于采用直流牵引供电， 电流有
牵引变电所的正极出发 ，经由接触网、电动列车、钢 轨、回流线返回牵引变电所负极 。 由于钢轨与隧道或 道床等结构之间的绝缘电阻不是无穷大 ，不可避免地 将造成部分电流不从钢轨回流,而是通过沿线的道床钢 筋、隧道、高架桥或建筑物的结构钢筋或土壤回流到 牵引变电所（甚至不回流而散入大地） ,这一部分电流 就是杂散电流,也叫迷流。
第二节 城市轨道交通的供电系统的制式
二 、电压等级
世界各国城市轨道交通的供电电压均在 550～1500V之间 ，其中间档级很多 ， 这 是由各种不同交通形式 、不同发展历史 时期造成的 。现国际电工委员会拟定的 电压标准为：600V、750V、1500V三种， 后两种电压为推荐值 。我国国标亦规定 为750V和1500V ， 不推荐600V电压等级 。
第二节 城市轨道交通的供电系统的制式
三 、馈电方式 牵引网的馈电方式有架空接触网和接触
地铁供电系统概述
地铁供电系统概述电网供电系统是地铁供电系统的起点，它负责将电能从电厂输送到变电所。
电网供电系统通常包括输电线路、变电站和配电网等。
输电线路将高压电能从电厂输送到变电站，变电站则将高压电能变压并降低电压传输到地铁供电系统。
接触网系统是地铁供电系统的重要组成部分，它负责将电能从变电所传输到地铁列车。
接触网系统主要由接触网支柱、悬挂装置、接触网线路、接触网触头等组成。
接触网支柱起到支撑接触网线路和触头的作用，悬挂装置用于悬挂接触网线路和触头。
接触网线路是输送电能的主要通道，接触网触头则与地铁列车上的集电装置接触，将电能传递给地铁列车。
变电所是地铁供电系统的核心设施，它将电网供电系统的电能进行变压和分配。
变电所通常包括变压器、低压开关设备、保护设备等。
变压器起到变压作用，将高压电能变为适用于地铁的运行电压。
低压开关设备用于实现对供电线路的开关和保护控制。
保护设备用于保护地铁供电系统的安全和可靠运行。
牵引供电系统是地铁供电系统的重要组成部分，它负责将电能从接触网系统传送到地铁车辆上的电动机。
牵引供电系统包括牵引变流器、牵引变压器、牵引电机以及牵引电缆等。
牵引变流器将交流接触网电能转换为直流电能供给地铁列车牵引电机。
牵引变压器起到变压作用，将高压牵引电能变为适用于地铁列车的运行电压。
牵引电机通过电缆与牵引变流器和牵引变压器相连，将电能转换为动力，驱动地铁列车运行。
地铁供电系统的设计和运行需要充分考虑能效和环保。
一方面，地铁供电系统要尽可能降低能量损耗，提高供电效率。
另一方面，地铁供电系统要选择环保的能源并采取相应的节能措施。
例如，可以选择清洁能源供电，减少对化石能源的依赖；可以采用能量回收技术，将制动能量转化为电能并反馈回电网；还可以优化供电系统的设计和运行，减少电能损耗。
总而言之，地铁供电系统是地铁运行的重要组成部分，它负责为地铁列车提供稳定可靠的电力供应。
地铁供电系统的设计和运行需要充分考虑能效和环保，尽可能降低能量损耗，并选择环保的能源。
城市轨道交通供电系统
供电系统
城市轨道交通供电系统
1.3.1城市轨道交通供电系统的供电制式
城市轨道交通供电系统由变电所、接触网（接触轨）和回流网三部分构成。变电所通过接 触网（接触轨），由车辆受电器向电动客车馈送电能，回流网是牵引电流返回变电所的导体。
供电系统的供电制式主要指电流制式、电压等级和馈电方式。目前，城市轨道交通的直 流牵引电压等级有DC 600 V、DC 750 V和DC 1 500 V等多种。我国国家标准《城市轨道交 通直流牵引供电系统》（GB/T 10411—2005）规定了DC 750 V和DC 1 500 V两种电压制式。 供电系统的馈电方式分为架空接触网和接触轨两种。其中，电压制式和馈电方式是密不可分的。 一般架空接触网馈电方式电压等级采用DC 1 500 V，接触轨馈电方式电压等级主要采用DC 750 V，但有向DC 1 500 V发展的趋势。
1.3.2 城市轨道交通供电系统的组成
城市轨道交通作为城市交通看成一个重要用户。城市轨道交通供电系统由电源系统（城市电网、主变电所）、 牵引供电系统、动力照明供电系统和电力监控系统组成。其中，牵引供电系统包括牵引变 电所和牵引网两大部分，动力照明供电系统包括降压变电所与动力照明配电系统。
2. 牵引供电系统
城市轨道交通牵引供电系统如图1 3所示，各部分功能简述如下：图1 3城市轨道交通牵 引供电系统1—牵引变电所；2—馈电网；3—接触网；4—电动列车；5—钢轨；6—回流线； 7—电分段
2. 牵引供电系统
01
牵引变电所：供给城市轨道交通一定区域内牵引电能的变电所。
02
接触网：经过电动列车的受电器向电动列车供给电能的导电网。
在接触轨材料的选择上，国内已运行的城市轨道交通线路大多采用低碳钢轨；在国外，有 些城市轨道交通线路采用钢铝复合轨。与低碳钢轨相比，钢铝复合轨载流量大，可以减少牵引 变电所的数量，降低运营维修费用，减少运行损耗。现在，武汉轻轨和天津地铁均已采用该材 料。
城市轨道交通供电系统及电力技术分析
城市轨道交通供电系统及电力技术分析摘要：城市轨道交通运行是维护现代化社会秩序的关键环节，为进一步提高城市轨道交通运行效率应当维护好城市轨道交通供电系统并采取相关的电力技术提高其整体运行质量。
相关单位及人员应把握城市轨道交通供电系统当中存在的问题并及时做好电力技术优化，改善技术应用问题并落实各环节监管责任，围绕城市轨道交通运行状况排查运行风险，进而保障城市轨道交通运行安全，基于此本文结合城市轨道交通供电系统对其供电方式以及电力技术做简要分析。
关键词：城市轨道交通；供电系统；电力技术引言：城市轨道交通运行过程中需要从城市电网中获取大量电能，从城市轨道交通供电系统结构来看，主要涉及牵引供电系统、电源系统、动照系统等，牵引供电系统为车辆运行提供电能，维护城市轨道交通供电运行安全。
在技术不断创新过程中，电力技术也在优化升级，而路线规模的调整扩大也给城市轨道交通供电系统设计建设提出更高要求，这就需要相关单位及技术人员做好电力技术应用研究并在技术加持下提高城市轨道交通整体稳定性和安全性。
一、城市轨道交通供电系统运行分析（一）牵引供电系统城市轨道交通牵引供电系统涉及直流和交流两种供电方式，在城市轨道交通运行不断发展过程中，为进一步提高城市轨道供电系统运行整体安全性，也有部分地区尝试直流制与交流制混合应用模式。
在实践当中，前者可理解为牵引供电系统常用供电制式，牵引变电所从中压网络中获取电流，对大量电流经降压整流机组处理以直流电形式存在[1]。
而在直流电会输送到牵引网这一过程中，基于城市轨道交通牵引电机需求，牵引供电系统主要为列车提供电能，将整流装置安装在牵引变电所中进而减轻车身重量。
客观上来看直流牵引网会依照供电连贯方式，当列车运行发生故障问题时单边供电以及大双边供电间切换管理可以进一步提高城市轨道交通运行稳定性。
但直流制供电方式当中也存在一些诸如供电距离有限、线路损耗大等问题。
从牵引网构成来看，在供电系统当中主要涉及牵引网、而将其细化可分为接触网、回流线等，前者可视为列车受电直接装置，依照安装位置差异化包括接触轨和架空接触网。
并网供电技术
中压交流并联供电技术的应用周欣（上海申通集团轨道交通维护保障中心，200233，上海//第一作者，助理工程师）摘要：上海轨道交通自1号线增扩编项目起，中压交流并联供电技术已经开始得到应用。
近年来随着几大列车设计厂家陆续开始启用该项技术，从可靠性和安全性两方面来看，都已日趋成熟，并通过多年累积的使用经验，目前的中压交流并联技术有着原有中压交流供电模式所无法比拟的优势。
关键词：并联供电、列车控制、辅助逆变器1.概述：随着列车运营可靠性等级的不断提高和乘客对舒适度要求的不断增加，原有中压供电技术已无法完全适应现有的技术要求，随着中压交流并联技术的引进，中压供电系统的可利用率得到大幅提升。
中压交流并联供电是近几年逐步应用于地铁列车领域的一项新技术，就并联供电技术而言，已在电力供电系统得到长期应用。
然而和电力供电系统的高压直流并联供电技术相比，中压交流并联供电除需幅值比较外，还需进行相位和频率比较，该项技术从实现难度来看，较之高压直流并联，无疑提升到一个新的高度。
和原有中压供电模式相比，中压交流并联供电技术的最大优势在于供电系统在降级模式下，配合列车控制系统（TCMS系统）使负载的利用率得到最大化。
尤其在夏、冬两季，当单台辅助逆变器故障时，仍可通过其余辅助逆变器的容量确保所有空调系统的完好运行，使乘坐舒适性得到进一步的保证。
2.中压交流并联供电形式：在短短几年内，西门子、阿尔斯通和庞巴迪等三大整车供应商先后开发了各有特色的中压并联供电网络，同时配合列车控制系统（TCMS系统），从技术层面很好地解决了并网供电中的不稳定因素，并对各降级模式下的应急处理模式也有了更为合理的定义。
2.1.西门子列车中压交流并联供电形式：1号线增扩编列车项目是西门子首次使用中压交流并网技术的项目。
西门子选用分散式小功率辅助逆变器（即每节车都有一台容量为73KVA的辅助逆变器）和一条中压母线不带中压母线接触器的方案，该供电网络单从结构而言，是所有并联供电模式中最为简单可靠的，其中压并联过程无需列车控制系统参与，辅助逆变控制器（SIBCOS）与三相输出接触器上、下级的电压传感器之间进行交互通讯，即可实现中压交流并联。
城市轨道交通车辆牵引与供电系统概述
封闭式三相笼型异步电动机结构
定子
铁心：由内周有槽 的硅钢片叠成。
A ----X 三相绕组 B ----Y
C---- Z
机座：铸钢或铸铁
鼠笼转子
转子
铁心：由外周有槽的 硅钢片叠成。 (1) 鼠笼式转子 铁芯槽内放铜条，端 部用短路环形成一体； 或铸铝形成转子绕组。 (2) 绕线式转子 同定子绕组一样，也 分为三相，并且接成 星形。
气隙：定子和转子之间
必须有一个气隙
交流电动机的特点
交流电动机没有转向器，构造简单，运行可靠，效 率较高，维护很少，价格低廉；转子坚固，定子绕 组沿圆周均匀分布，电动机体积小，能够获得较大 的单位质量功率；其机械特性较硬，具有较好的防 空转性能，使黏着利用提高；且微电子技术的发展 使异步电动机的调压变频调速得以顺利实现。
效率高 由于无中间传动环节，消除了机械摩擦时的能量 损耗。
列车控制系统工作原理
城市轨道交通车辆的控制电路，是低电压小功率电 路，分为有接点的直流电路和无接点的电子电路。 有接点的直流电路由主控制器、继电器、电气控制 的低压部分、联锁接点组成；无接点的电子电路由 微机及各种电子单元组成，如列车牵引系统控制单 元、制动控制单元、空调控制单元等。
包括下部支杆5、下部导杆6、上部支杆7和上 部导杆8；
采用高强度冷拔无缝管制作。
• 高度止挡2：
安装在下部导杆侧下方的基础框架上； 用以限制受电弓的最大升弓高度。
• 弓头：
是弓与网相接触的部分； 由集流头9、接触带10、转轴、端角11和弹簧 盒组成。
• 升降弓装置12：
地铁供电原理
地铁供电原理
地铁供电原理是通过直流电将电能传输到车辆上，实现车辆的运行。
地铁供电系统由三部分组成：电源系统、供电系统和接触网系统。
电源系统是地铁供电的核心，主要由变电所和配电装置组成。
变电所将市电的交流电转换成直流电，并提供给地铁供电系统使用。
配电装置则将电能分配到各个供电系统。
供电系统包括集电装置和集电靴。
集电装置安装在地铁车辆顶部，通过接触网系统与集电靴连接。
当地铁车辆行驶时，集电装置与接触网产生接触，并从接触网上获得电能。
接触网系统是地铁供电的传输通道。
它由钢索和悬挂装置组成，沿地铁线路悬挂在上方。
钢索上通有直流电，并与地铁车辆的集电装置接触。
当地铁车辆行驶过接触网时，集电装置接触钢索，从而获取电能。
地铁供电原理的关键是直流电的传输和接触网系统的悬挂与接触。
通过科学、安全、可靠地进行供电，地铁车辆得以持续运行，为城市的交通出行提供便利。
城市轨道交通供电的原理
城市轨道交通供电的原理城市轨道交通供电的原理是通过供电系统将电能输送到轨道交通车辆上，以提供运行所需的电力。
这个过程主要涉及到供电系统的结构、供电方式和供电设备等方面。
首先，城市轨道交通的供电系统通常采用第三轨供电方式。
这种方式是在轨道交通线路旁边的地面或者地下安装一条供电轨，车辆通过与供电轨接触来获取电能。
供电轨与地面或者地下之间通过绝缘体进行隔离，以保证电能的安全传输和使用。
此外，还有一些城市轨道交通使用集电装置从高架供电，即通过装在车辆顶部的导电集电装置来与高架供电电缆接触，实现电能的输送。
这两种供电方式都需要保证供电设备和车辆之间的有效接触，以确保电能的稳定传输。
其次，城市轨道交通的供电系统还包括供电变电所、供电接触器等供电设备。
供电变电所主要负责将电能从高压输电网转变为适合轨道交通需求的低压电能。
供电变电所通常由变压器、断路器、隔离开关、降压器等组成，以完成电能的变换和保护。
供电接触器则用来控制供电轨与车辆的连接和断开，通过控制接触器的导通和断开，可以确保供电轨与车辆之间的电流传输和控制。
最后，城市轨道交通供电系统的稳定性和效率也与城市电网的供电能力和质量有关。
城市电网需要保证供电能力充足，能够满足轨道交通系统的运行需求。
同时，电网还需要保持稳定的电压和频率，以避免对轨道交通设备和乘客的安全造成影响。
为了保证电网的供电质量，通常会对供电系统进行监测和调控，如引入智能化监测系统、使用自动化调压装置等。
综上所述，城市轨道交通供电的原理是通过供电系统将电能输送到轨道交通车辆上。
这个过程涉及到供电系统的结构、供电方式和供电设备等方面，并需要保证供电设备和车辆之间的有效接触，以及城市电网的供电能力和质量。
通过科学的供电系统设计和运行管理，能够保障城市轨道交通的正常运行，提供便利、高效、安全的交通服务。
轨道交通供配电知识点总结
轨道交通供配电知识点总结一、轨道交通供配电系统介绍轨道交通供配电系统是指为轨道交通运营提供电力能源的系统，包括电力供应系统和配电系统。
电力供应系统负责将电能从电网输送到地铁、有轨电车等轨道交通系统的车站或车辆上，配电系统则负责在车站和车辆之间进行电能的分配和控制。
供配电系统的稳定运行对于轨道交通的安全和可靠运行具有重要意义。
二、供配电系统组成1. 供电系统供电系统主要包括电网、变电站和接触网。
电网是供电系统的起点，它将电能从发电厂输送到变电站，在变电站对电能进行变压、变频、群开口和过滤处理，然后将电能输送到接触网。
接触网是地铁、有轨电车等车辆供电的设备，通过接触网上的电接触器和车辆上的接触滑板，实现了电能从接触网传输到车辆。
2. 配电系统配电系统包括集电系统和车辆内部的配电系统。
集电系统将电能从接触网引入车辆，然后通过配电装置对电能进行分配，并为车辆内部的各种电气设备、照明等提供电能。
三、供配电系统的重要参数1. 供电电压供电电压是指供电系统提供的电能的电压大小。
不同的车辆和设备对供电电压的要求不同，因此电力供应系统需要根据实际情况进行调整和优化，以满足不同用电设备的需求。
2. 供电频率供电频率是指供电系统提供的交流电的频率，通常为50Hz。
供电频率的稳定性对于一些电力设备和车辆的运行非常重要，因此供电系统需要保持供电频率的稳定，以确保轨道交通的正常运行。
3. 隔离电阻隔离电阻是指电气设备、设施和地面等之间的绝缘电阻。
隔离电阻越大，表示设备之间的绝缘效果越好，能够确保电路的安全运行，避免因设备之间的漏电等问题引发安全事故。
4. 轨道接触电阻轨道接触电阻是指车辆从接触网上取电时，接触滑板与接触网之间的电阻。
接触电阻的大小会影响车辆从接触网上取电的效率和稳定性，也会影响整个供电系统的能效和安全性。
四、供配电系统的运行调度管理1. 负荷调度负荷调度是指根据轨道交通运营的实际情况，合理调配供电系统的电能输出，以满足不同时间、不同区域的用电需求。
地铁供电系统
地铁供电系统第一节概述一、地铁供电方式地铁的供电电源要求安全可靠，通常由城市电网供给。
目前，国内各城市对地铁及城市轨道交通的供电一般有三种方式，即分散供电方式、集中供电方式、分散与集中相结合的混合供电方式。
分散供电方式是指沿地铁线路的城市电网（通常是10KV电压等级）分别向各沿线的地铁牵引变电所和降压变电所供电。
其前提条件是城市电网在地铁沿线有足够的变电站和备用容量，并能满足地铁牵引供电的可靠性要求。
如早期的北京地铁采取的就是这种供电方式。
集中供电方式是指城市电网（通常是110KV或66KV电压等级）向地铁的专用主变电所供电，主变电所再向地铁的牵引变电所和降压变电所供电，地铁自身组成完整的供电网络系统。
近几年新建的地铁系统多采用集中供电方式，如上海、广州、深圳地铁等。
分散与集中相结合的供电方式是上述两种供电方式的结合，可充分利用城市电网的资源，节约投资，但供电可靠性不如集中供电方式，管理亦不够方便。
集中和分散两种不同供电方式的比较如表1-3-1所示，分散与集中相结合的供电方式优缺点介于两者之间。
表1-3-1地铁供电方式的比较供电方优点缺点式集中供电方式l 供电可靠性高，受外界因素影响较小；l 主变电所采用110/35KV 有载自动调压变压器，并有专用供电回路，供电质量好；l 地铁供电可独立进行调度和运营管理；检修维护工作相对独立方便；l 可提高地铁供电的可靠性和灵活性；l 牵引整流负荷对城市电网的影响小；l 只涉及城市电网几个220KV 变电站的增容改造，工程量较小，相对易于实现。
l 投资较大。
分散供电方式 l 投资较小；l 便于城市电网进行统一规划和管理。
l 因同时受110KV 和10KV 电网故障影响，故受外界因素影响较多；l 10KV 电网直接向一般用户供电，引起的故障几率大，可靠性较低；l 与城市电网的接口多，调度和运营管理环节增多，故障状态下的转电不方便；l 牵引整流机组产生的高次谐波直接进入10KV电网对其他用户的影响较大；l 要求城市电网的变电所应具有足够的备用容量，以满足地铁牵引供电的要求；涉及较多110KV变电站的增容改造，工程量较大。
城市轨道交通供电系统
城市轨道交通供电系统一、城市轨道交通供电系统介绍城市轨道交通供电系统是为城市轨道交通运营提供所需电能的系统，不仅为城市轨道交通电动列车提供牵引用电，而且还为城市轨道交通运营服务的其他设施提供电能，如照明、通风、空调、给排水、通信、信号、防灾报警、自动扶梯等，应具备安全可靠、技术先进、功能齐全、调度方便和经济合理等特点。
在城市轨道交通的运营中，供电一旦中断，不仅会造成城市轨道交通运输系统的瘫痪，还会危及乘客生命与财产安全。
因此，高度安全可靠而又经济合理的电力供给是城市轨道交通正常运营的重要保证和前提。
城市轨道交通的用电负荷按其功能不同可分为两大用电群体。
一是电动客车运行所需要的牵引负荷。
二是车站、区间、车辆段、控制中心等其他建筑物所需要的动力照明用电，诸如：通风机、空调、自动扶梯、电梯、水泵、照明、AFC系统、FAS、BAS、通信系统、信号系统等。
在上述用电群体中，有不同电压等级直流负荷、不同电压等级交流负荷，有固定负荷、有时刻在变化的运动负荷。
每种用电设备都有自己的用电要求和技术标准，而且这种要求和标准又相差甚远。
城市轨道供电系统就是要满足这些不同用户对电能的不同需求，以使其发挥各自的功能与作用。
二、城市轨道交通供电系统的组成城市轨道交通供电系统一般包括外部电源、主变电所（或电源开闭所）、牵引供电系统、动力照明供电系统、电力监控系统。
其中，牵引供电系统包括牵引变电所和牵引网，动力照明供电系统包括降压变电所和动力照明配电系统。
城市轨道交通供电系统中一般设置三类变电所，即主变电所（分散式供电方式为电源开闭所）、降压变电所及牵引降压混合变电所。
主变电所是指采用集中供电方式时，接受城市电网35kV及以上电压等级的电源，经其降压后以中压供给牵引变电所和降压变电所的一种地铁变电所，是专为城市轨道交通系统提供能源的枢纽。
降压变电所：从主变电所（电源开闭所）获得电能并降压变成低压交流电，为车站、隧道动力照明负荷提供电源。
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地铁车辆并网供电技术介绍
摘要并网供电，正常情况下，母线接触器（COK)处于闭合状态，实现各辅
助系统的并网供电。
当母线接触器（COK)断开后，相应的辅助系统实现独立供电。
关键词辅助供电系统并网供电
1前言
地铁列车辅助供电系统主要负责对列车所有中低压辅助设备供电，是列车最
重要的系统之一，其稳定与否将直接影响列车牵引制动控制系统、空压机、空调
等车上重要设备的正常工作。
列车辅助供电系统中最主要的设备是辅助逆变器(APU)。
辅助逆变器(APU）
主要实现两个功能，一个功能是将从接触网或者第三轨来的直流电逆变为三相交
流电，主要为空调、电加热器，空压机等交流负载供电；另一个功能是输出直流110V电源，主要为照明，内外部指示灯、刮雨器，列车上所有控制用电、车门驱
动系统、车载信号系统，车载无线通信系统、乘客信息系统、车载监控系统等直
流负载供电。
目前，在国内外城市轨道交通行业，辅助供电方式主要有三种，分
别为扩展供电、交叉供电和并网供电。
在国内外的轨道交通行业，早期地铁列车
一直采用扩展供电方式和中压交叉网络供电形式，直到近年来开始采用中压并联
网络供电形式。
相对于传统的扩展供电控制方式，并网供电能可采用多组小容量
辅助逆变器并网输出，单台辅助逆变器故障后不影响辅助负载正常工作，整车辅
助供电可靠性更高。
以某8节编组的型式，每两节车为一个辅助逆变器（APU），共配置了4个辅助逆变器(APU)，4台辅助逆变器(APU)通过并网供电的方式，同
时给列车全网供电，在特殊情况下，每台逆变器也可以单独为其所在的单元单独
供电。
通过并网供电可以提高辅助逆变器(APU)的整体效力。
2、系统说明
列车编组为4动4拖8节编组，每个拖车与其相邻的动车组成一个单元，编
组形式如下：
DTC-MC1-TC-MC1-TC-MC1-MC2-DTC
DTC: 带司机室的拖车
MC: 动车
TC: 拖车
一列车总共有4台辅助逆变器（APU)。
其中每台辅助逆变器（APU）位于一
个拖车，为该编组单元的负载供电为，每两个单元间有一个母线接触器（COK），COK位于切除接触器箱(CCB)中。
当COK 闭合后，辅助供电系统实现并网供电。
母线接触器（COK）由列车监控系统（TCMS）控制。
列车并网供电结构如图1所示。
图1并网供电结构图
3辅助系统并网供电方案说明
并网供电有一组贯穿全列的中压母线，即列车上所有的辅助逆变器（APU)并
联在中压母线上同时向全列车的中压负载供电。
中压母线上设置母线接触器（COK)将辅助逆变器隔开，正常情况下，母线接触器（COK)处于闭合状态，所有
辅助逆变器（APU)处于并联供电模式。
母线接地或者短路时候，母线接触器（COK)自动断开，将中压母线分割成4
个供电区间，各辅助逆变器（APU）自动重启，母线短路点所在单元的APU将无
法启动，保护停机，不会影响其他单元的辅助供电。
同时APU的DC110V输出为并联，故障单元的DC110V关键负载（牵引控制，制动控制，列车监控系统，乘客信息显示系统等）认可接受其他正常单元APU供电。
4并网供电优点说明：
此供电方式具有以下优点：
（1）具备一台APU电路发生故障时，故障单元的编组列车空调制冷减半，其他车空调负载不减载，具有冗余度高，供电可靠性高的特点，同时对于空调负载变化不敏感，带载能力强。
（2）并网控制电路及控制逻辑成熟、简单、可靠。
经过多年的发展，轨道交通辅助电源技术已日趋完善，辅助电源自身的可靠性已得到质地提升，故障率较低，所以在辅助电源自身可靠性很高的情况下，采用集中式并网供电方式的优势更为突出。
5结论
辅助供电系统由TCMS控制。
TCMS发送命令控制辅助控制单元同步启动、关闭、切除。
辅助控制单元通过数字输入／输出接口控制辅助负载接触器的闭合和断开进行并网供电。
每列车采用4台辅助逆变器（APU）并网供电，该供电模式较扩展供电相比，其在任一故障状态下的供电冗余能力更强，运行能力和负载分配能力也是其他供电模式无法比拟的
参考文献
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