浅谈本田发动机气门可变技术
vtec的工作原理
vtec的工作原理VTEC是Variable Valve Timing and Lift Electronic Control的缩写，即可变气门正时和升程电子控制。
它是一种由本田公司开发的引擎技术，通过调整气门正时和升程，以适应不同工况下的需求，提高发动机的动力输出、燃油经济性和排放性能。
VTEC的工作原理可以简单地概括为通过控制液压系统，改变气门升程和气门开启时机，以在高转速下实现更大的进气阀开度和更长的进气持续时间。
具体地说，VTEC系统包括三个主要部分：液压控制单元、进气凸轮轴和进气滑差凸轮轴。
液压控制单元是VTEC系统的核心，它通过控制液压油的流动来控制气门的开闭时机和升程。
液压控制单元包括一个电磁阀和一个液压油路系统。
当发动机转速较低时，电磁阀关闭，液压油被阻塞在低速进气凸轮轴和进气滑差凸轮轴之间的溢流阀中，此时进气凸轮轴的凸轮和进气滑差凸轮轴的凸轮相互独立，以保证较低转速下的顺畅工作。
当发动机转速达到一定值时，电控单元会通过控制电磁阀，使得液压油能够流入高速进气凸轮轴。
高速进气凸轮轴上的凸轮设计更加激进，气门开启更大，进气持续时间更长，从而使进气更充分。
此外，液压油还能流入进气滑差凸轮轴，使其与高速进气凸轮轴通过凸轮可以上升至同一高度，进一步增加气门的开启程度。
VTEC系统的设计使得发动机在低速时保持较小的气门开度和升程，以提高燃烧效率和燃油经济性。
而在高速时，通过打开液压油路，可以实现更大的气门开度，增加气门的流通面积，提高进气效率，进而提高动力输出和最大功率。
同时，进气阀的开启时间增加，使得更多的新鲜混合气能够进入燃烧室，促进燃烧效率的提高。
除了提高动力输出和燃油经济性外，VTEC系统还可以改善发动机的排放性能。
在低转速下，由于气门的升程小，燃烧室充满的混合气可能不足，可能会导致不完全燃烧和排放物的生成增加。
而在高转速下，通过调整气门升程和开启时间，可以使进气更充分，燃烧更完全，从而减少有害气体的产生，降低尾气排放。
发动机可变气门正时技术
可变气门正时技术近几十年来，基于提高汽车发动机动力性、经济性和降低排污的要求，许多国家和发动机厂商、科研机构投入了大量的人力、物力进行新技术的研究与开发。
目前，这些新技术和新方法，有的已在内燃机上得到应用，有些正处于发展和完善阶段，有可能成为未来内燃机技术的发展方向。
发动机可变气门正时技术(VVT, Variable Valve Timing)是近些年来被逐渐应用于现代轿车上的新技术中的一种，发动机采用可变气门正时技术可以提高进气充量，使充量系数增加，发动机的扭矩和功率可以得到进一步的提高。
合理选择配气正时，保证最好的充气效率hv，是改善发动机性能极为重要的技术问题。
分析内燃机的工作原理，不难得出这样的结论：在进、排气门开闭的四个时期中，进气门迟闭角的改变对充气效率hv影响最大。
进气门迟闭角改变对充气效率hv和发动机功率的影响关系可以通过图1进一步给以说明。
图中每条充气效率hv曲线体现了在一定的配气正时下，充气效率hv随转速变化的关系。
如迟闭角为40°时，充气效率hv是在约1800r/min的转速下达到最高值，说明在这个转速下工作能最好地利用气流的惯性充气。
当转速高于此转速时，气流惯性增加，就使一部分本来可以利用气流惯性进入汽缸的气体被关在汽缸之外，加之转速上升，流动阻力增加，所以使充气效率hv下降。
当转速低于此转速时，气流惯性减小，压缩行程初始时就可能使一部分新鲜气体被推回进气管，充气效率hv 也下降。
图中不同充气效率hv曲线之间，体现了在不同的配气正时下，充气效率hv随转速变化的关系。
不同的进气迟闭角与充气效率 hv 曲线最大值相当的转速不同，一般迟闭角增大，与充气效率hv曲线最大值相当的转速也增加。
迟闭角为40°与迟闭角为60°的充气效率hv曲线相比，曲线最大值相当的转速分别为1800r/min和2200r/min 。
由于转速增加，气流速度加大，大的迟闭角可充分利用高速的气流惯性来增加充气。
i-VTEC 、ECOTEC DVVT 、Double-VANOS
上海理工大学报告姓名：学号：专业：浅述三款发动机可变气门系统1 摘要能源与环境问题是目前汽车工业所面临的两个问题。
为了提高汽油机的燃油经济性和动力性，满足越来越严格的排放法规要求，世界各大公司竞相采用新技术装备其生产的轿车。
为了满足发动机全工况的要求，就需要设计可变的配气相位。
可变气门技术就改变了传统发动机中配气相位固定不变的状态，在发动机运转工况范围内提供最佳的配气正时，较好地解决了高转速和低转速、大负荷和小负荷下动力性与经济性的矛盾，同时改善废气排放。
本文选取当前市场上三个不同国家的三款发动机可变气门系统，分别是本田的i-VTEC 、通用的ECOTEC DVVT 、宝马的Double-VANOS，进行简述。
关键词：i-VTEC 、ECOTEC DVVT 、Double-VANOS2 发展现状现在我们周围很多车型的发动机都采用的“可变气门正时技术”是上世纪60年代末由菲亚特公司最先研发成功的，但这项技术真正被发扬光大、为人熟知还要从本田应用VTEC技术的1983年算起，最早VTEC技术被运用在本田的REV 摩托车发动机上，正是因为这项技术才使看似矛盾的车辆燃油经济性和动力性有了更好的结合办法。
3 原理i-VTECi-VTEC技术作为VTEC技术的升级技术，其不仅完全保留了VTEC技术的优点，而且加入了当今世界流行的智能化控制理念。
本田公司在1989年推出了自行研制的“可变气门正时和气门升程电子控制系统”，英文全“Variable ValveTiming and Valve Life Electronic Control System”，缩写就是“VTEC”，是世界上第一个能同时控制气门开闭时间及升程等两种不同情况的气门控制系统。
本田的VTEC发动机一直是享有“可变气门发动机的代名词”之称，它不只是输出马力超强，它还具有低转速时尾气排放环保、低油耗的特点，而这样完全不同的特点在同一个发动机上面出现，就因为它在一支凸轮轴上有多种不同角度的凸轮。
可变气门升程技术的工作原理
可变气门升程技术的工作原理
可变气门技术是一种利用气体中细微变化来控制发动机转速及
功率的一种新型技术，它可极大地提高发动机性能，同时减少汽车污染。
可变气门升程技术是可变气门技术的重要组成部分，在发动机开启过程中起着重要作用。
可变气门升程技术是指控制气门开启时间的技术。
实际上，在汽车发动机的运转过程中，气门的开启时间会改变，这也称为气门升程。
气门升程的改变将直接影响发动机的功率和转速，进而影响汽车的性能。
可变气门升程技术可以改变气门升程进而改变发动机的工作性能。
可变气门升程技术的实现原理是利用电磁阀控制气门升程，由汽车引擎电子控制系统（ECU）控制电磁阀的工作。
ECU根据引擎的转速，燃料喷射量和相关发动机参数进行计算和判断，控制电磁阀来改变气门升程。
可变气门升程技术可以根据发动机需要来调节气门升程，提高发动机性能。
例如，当发动机转速较高时，ECU计算得出气门应在更高位置升起，以适应转速的增加，从而获得更大的功率。
另外，当发动机转速较低时，ECU计算得出气门需低于其正常位置，即电磁阀允许气门在低位置升起，从而获得更低的排放。
可变气门升程技术不仅可提高发动机性能，而且还可减少汽车排放。
ECU根据发动机运行参数，控制气门的开启时间来改变气门升程，从而有效地改变燃烧的完整性，当发动机处于高转速和低转速时，都可以达到节能减排的目的。
总而言之，可变气门升程技术是一种新型的技术，可以在控制发动机转速及功率的同时，提高发动机性能，减少汽车污染。
它有效地改变气门升程，提高发动机性能，达到节能减排的目的。
如今，它已经被广泛应用于汽车发动机，为汽车性能和污染减少做出了重大贡献。
可变气门正时技术
可变气门正时技术第一篇：可变气门正时技术概述可变气门正时技术是一种在发动机运行过程中，通过调整气门开启和关闭的时机，以达到更好的燃烧效果，提高燃油效率并减少尾气排放的技术。
该技术的应用范围广泛，可以用于汽车、摩托车等各种类型的发动机中。
传统的气门正时是通过固定的凸轮轴来控制气门的开启和关闭时机，而可变气门正时解决了传统气门正时的制约，实现了更加灵活、精确的气门控制。
目前主流的可变气门正时技术主要有：可变气门升程技术、可变气门正时角技术、可变气门开闭技术、可变气门升程与正时角同时调节技术等。
可变气门正时的工作原理非常简单，通过电子控制系统控制气门抬升高度、气门开启时刻以及总时间，让气门的开启时机根据发动机不同运行状态进行相应的调整。
比如，在高速行驶时，气门的开启时间可以适当提前，以提高发动机输出功率；在低速行驶时，气门的开启时间可以适当延后，以提高燃油经济性和降低噪音。
值得一提的是，可变气门正时技术具有一些非常显著的优势。
首先，它可以避免气门的过度开启或关闭，从而降低燃油消耗和排放污染。
其次，与传统气门正时相比，可变气门正时可以使发动机产生更多的动力和扭矩，从而提高加速性。
最后，该技术具有一定的智能性，可以根据驾驶员的需求和路况实时调整气门的开启时机，提供更加舒适的驾驶体验。
总之，可变气门正时技术是一种非常有前途的技术，已经在各大汽车品牌的发动机中广泛应用。
未来，随着科技的不断发展，它将会不断创新，为汽车行业带来更加精彩的未来。
第二篇：可变气门正时技术的应用可变气门正时技术在现代汽车工业中的应用已经非常广泛。
下面我们来看一下目前主流汽车品牌中的可变气门正时技术应用情况：1.奥迪奥迪一直以来都是汽车技术的领先者，其采用了一种称为"可变气门升程和气门正时系统"的技术，可以根据发动机转速和负载要求实时调整气门升程以及开启时机，进一步提高燃油经济性和输出性能。
2.丰田丰田近年来也在推进可变气门正时技术的应用，旗下多款车型都采用了这一技术。
发动机可变气门正时技术
发动机可变气门正时技术-标准化文件发布号：（9456-EUATWK-MWUB-WUNN-INNUL-DDQTY-KII发动机可变气门正时技术发动机可变气门正时技术的英文缩写就是“VVT”（Variable Valve Timing)，其实这种称谓是“可变气门正时”的通称，而在汽车领域被普遍应用的可变气门正时技术又因为各个厂商的自行创新或者叫法不同而多种多样。
简单来说，可变气门正时的原理就是根据发动机的运行情况，调整进气、排气的量，控制气门开合的时间和角度，使进入的空气量达到最佳，从而提高燃烧效率。
我们通俗点来说，四冲程汽油机分为吸气、压缩、做功、排气这四步流程，由于发动机工作时的转速很高，四冲程发动机的一个工作行程仅需千分之几秒，这么短促的时间往往会引起发动机进气不足，排气不净，造成功率下降。
因此，就需要利用气流的进气惯性，气门要早开晚关，以满足进气充足，排气干净的要求。
发动机气门是由曲轴通过凸轮轴带动的，气门的配气正时则是由凸轮决定的。
对于没有可变气门正时技术的普通发动机而言，进排气们开闭时间都是固定的，但是这种固定不变的气门正时却很难顾及到发动机在不同转速工况时的工作需要。
所以，为了让发动机根据不同的负载情况能够自由调整“呼吸”，气门正时的可变性就发挥出了应有的作用，这样以来就会提升发动机的动力表现，使燃烧更有效率。
在控制进气与排气的工作中，必然会出现一个进气门和排气门同时开启的时刻，配气相位上称为“重叠阶段”。
在低转下表现出色的设计在高转下就未必有效，而重叠较多的发动机设计则在低转时的扭矩输出方面表现欠佳，重叠少的发动机则是在牺牲了动力性能的前提下换来了发动机的平顺性和高扭矩。
因此，就需要在设计时，充分考虑到凸轮形状和正时的设计，从而优化发动机的表现。
因此为了解决这个问题，就要求这个“重叠阶段”的夹角大小可以根据转速和负载的不同进行调节，高低转速下都可以获得理想的进气量从而提升发动机燃烧效率，这就是可变气门正时技术开发的初衷。
发动机可变气门生成技术
呼吸有道解析汽车发动机可变气门升程技术2010-07-23 01:15:36 来源: 网易汽车跟贴 0 条手机看新闻版权声明：本文版权为网易汽车所有，转载请注明出处。
网易汽车7月23日报道在上节技术大讲堂中，我们想大家解析了关于汽车发动机可变气门正时技术，简单来说它是通过电脑控制发动机气门的开启时间，利用进气门与排气门不同的开启时间来控制汽车发动机的效率与经济性，但这种技术对于汽车发动机性能方面的提升却不大。
随着汽车行业的发展，发动机的性能如何已经成为一款车能否取得成功的关键，这也就促使各大汽车厂家的工程师们对发动机技术进行了进一步研究。
通过研究后，他们发现了可以弥补发动机可变气门正时技术不足的方法，而这也就是我们今天这节技术大讲堂要说的发动机可变气门升程技术。
>>技术大讲堂：呼吸有道解析汽车发动机可变气门正式技术<<众所周知，发动机的动力表现主要取决于单位时间内汽缸的进气量，上一节技术大讲堂我们说过，气门正时代表了气门开启的时间，而气门升程则代表的是气门开启的大小，从原理上看，可变气门正时技术也是通过改变进气量来改善动力表现的，但实际上气门正时则只能增加或者缩小气门开启时间，并不能有效改善汽缸内单位时间的进气量，从数学角度上看，气门正时是将分母和分子同时等比例放大，而这对于数字的扩大或缩小则没有任何改善，也正式因此对于可变气门正时技术队于发动机动力性的帮助并不大。
而当气门开启大小也可以实现可变调节的话，那么就可以针对不同的转速使用合适的气门开启大小，从而提升发动机在各个转速内的动力性能，这就是和可变气门正时技术相辅相承的可变气门升程技术。
正如我们在用皮管接水时，当我们将皮管口的面积变小后，从皮管中喷出的水压力将变大，而这样一来单位时间内流出的水量也将增多，发动机可变气门升程技术利用的就是这种原理，用增加单位时间内发动机进气量的方法来提高发动机的动力性能。
(本文来源：网易汽车作者：永翔之翼)目前市场上使用具有可变气门升程技术发动机的厂家共有三个，分别是本田（Vtec/i-Vtec）、日产（VVEL）和宝马（Valvetronic）。
【技术】浅谈本田IVTEC
【关键字】技术浅谈本田i-VTEC发动机技术普通的发动机在制造出来后，配气相位和气门升程就固定不变了，无法适应不同转速下发动机对进排气的需求。
因此，传统的发动机设计人员在考虑凸轮轴型线时都采用折中方案，既要照顾高速也要考虑低速。
但是这种综合考虑的设计方案在某种程度上限制了发动机的性能，已远远不能满足现在车用发动机的要求。
因此，人们希望能够有这样一种发动机，其凸轮型线能够适应任何转速，不论在高速还是低速都能得到最佳的配气相位。
于是，可变配气相位控制机构应运而生。
在可变配气相位控制机构中比较有代表性的便是本田公司的i-VTEC 系统。
一、VTEC系统介绍本田汽车公司在1989年推出了自行研制的“可变气门配气相位和气门升程电子控制系统”，英文全称“Variable Valve Timing and Valve Life Electronic Control System”，缩写就是“VTEC”，是世界上第一个能同时控制气门开闭时间及升程等两种不同情况的气门控制系统。
与普通发动机相比，VIEC发动机同样是每缸4气门（2进2排）、凸轮轴和摇臂等，不同的是凸轮与摇臂的数目及控制方法"一般汽车发动机每缸气门组只由一组凸轮驱动，而VTEC系统的发动机却有中低速用和高速用两组不同的气门驱动凸轮，并可通过电子控制系统的自动操纵，进行自动转换。
采用VTEC系统，保证了发动机中低速与高速不同的配气相位及进气量的要求，使发动机无论在何速率运转都达到动力性、经济性与低排放的统一和极佳状态。
下面将给大家详细介绍一下本田的VTEC发动机技术发动机的性能往往是各方面性能的集中表现。
好的发动机的设计应该是在低速时可以发出强劲的扭矩，在高速时可以发出强大的功率。
发动机某些部件的设计将会影响发动机工作的状况，比如压缩比、气门的数目、进气歧管调整机构和排气管的体积和长度等，但是这些都没有凸轮轴的设计对发动机性能的影响大。
`凸轮轴，在它上面有许多蛋状圆形突出的部分，它的作用就是在适当的时候开启和关闭发动机气缸的阀门。
发动机可变气门技术探析
发动栅 可变 号门 技术搞析
云 南交通职 业技 术 学 院 叶升 强
［ 摘 要］ 本 文介绍 了各 大型汽车公 司的技 术 系统 ， Ｖａ ｌ ｖ ｅ ｔ ｒ ｏ ｎ ｉ ｃ系统是 宝马汽车公 司的杰作 ， 这 个系统能够使得发动机在 吸收新 鲜空
气的 时候更加 通畅 ， 而且还 可以对这 个系统进行连续性 的微 型调整 。本文还提 出 了随着这种 可变的气 门技术 的 日趋成熟 于是逐 渐
被 高性能的发动机利用 ， 这 样 就 能 逐 渐 提 高发 动 机 的 动 力性 和 燃料 的 经 济 性 ， 逐 渐 降低 排 放 指 标 。
［ 关键词 ］ 发 动机 可变气 门技 术 气 门正时技 术
０ ． 引言
机 。
பைடு நூலகம்
依据环境 变化而变化 的技术 内容有很 多 ， 比如说有可变气 门技术 、 可变进 气系统 、 可变增压 系统等等 。本文主要介 绍的是 在现代汽 车上 主要 应 用到 的可 变 气 门技 术 。 １ ． 可 变 气 门 技术 在 早期 时 候 的 运 用 从 最近 的时代 来看 ， Ｖ Ｖ Ｔ （ Ｖ ａ ｒ ｉ ａ ｂ ｌ ｅ Ｖ ａ ｌ ｖ ｅ Ｔ ｉ ｍ ｉ ｎ ｇ ） 也 就是 发动机 的 可变 气 门正 时技术在现 代的轿车上 广泛应用 。提高进气 的充量 ， 使 得 充 气量 的系数 提高 是发动机 可变气 门正 时技术 在轿 车上显 示 出的优 势， 发动机 的扭 矩可 以进 一步提高 ， 同时还 可以提高发 动机的功率 ， 汽 车 的发 动机还 可以借 助这可 变气 门正时 技术更 加 自由地变 换动力 模 式， 例 如停 车怠速等 ， 这样也就 同时降低 了内燃机对空气 的污染 。最早 解 决这 个 问题 的是宝 马公 司和丰 田公 司 ， 这两个 公 司推 出的 Ｖ Ａ ＮＯ Ｓ 与Ｖ Ｖ Ｔ — ｉ 技术 是他们 的 自豪之作 ， 但 如果究其 根源的话 ， Ｖ Ｔ Ｅ Ｃ 型 号的 发动 机是最早 解决发动机 可变气 门技 术的发 动机 ， 是本 田公司在八 十 年代推 出的 ， 这款 发动 机的表 现非常令人满意 。 首 先介 绍本 田公 司 的ＶＴ Ｅ Ｃ技 术 系统 ， 就 是可变 气 门正时和 升程 电子 控制系统 。丰 田公 司在一 九八 九年 推出 Ｖ Ｔ Ｅ Ｃ系统技术作 为 自己 公 司的专有 技术 ， 这项技术可 以控制 气门升程和气正时 ， 气 门升程 和气 正 时可 以随 着发动机 的运转速度 、 负载荷度 和水温等 等运行 的参 数的 变化 而做出适 当的调整 ， 使得发 动机 在低速行驶时可 以发 出大扭矩 ， 在 高速行 驶 的时候发 出高功 率。Ｖ Ｔ Ｅ Ｃ系统 的发 动机用两 组不 同的气 门 驱动 凸轮 ， 一组 是中低速度 用的 ， 一组 是给高 速度 用 的， 这两组驱 动凸 轮可 以采用 电子控制系统 ， 通过这 个系统 的 自动操作来 自动转换 驱动 凸轮 。轿车 中利用这个 系统 ， 就可 以满足发动 机在 中低 速度运行 时和 高速 度运行时 对不 同配气 相位和对不 同进气量 的要求 ， 使 得发动机 在 任何一 种速度运转 的状态 下保 持动力性 和经济性 及低排放 率的统一 ， 保证运 行时 的最佳状态 。Ｖ Ｔ Ｅ Ｃ这项 技术 系统 的控制方 式是 由电子控 制单元 Ｅ Ｕ Ｃ 进行控 制 ， Ｅ Ｕ Ｃ 接 受转 速 、 进气 压力 、 车速 和水温等等 发动 机传感器 的参 数 ， 并对这些参数进行处 理 ， 处理后再输 出相对应 的控制 信号 ， 再利 用电磁阀门来调节摇臂 的活塞液压系统 ， 这样来控制 发动机 根据 不 同的行 驶速度采用 不同 的凸轮 ， 从而影 响进气 门的开放程度 和 开 放 时 间” 。 其次是 宝 马的 Ｖ ＡＮ Ｏ Ｓ 技 术系统 。这个 技术 系统 是可 以调整进 气 凸轮轴 和曲轴 的位 置的 ， 使 得在不 同情 况下进气 凸轮轴 和曲轴的位 置 相对应 。宝 马公司第一次使用这项技术是 在一九九二年 的宝 马五 系列 的 搭 载 Ｍ五 十 发 动 机 上 。 现 在 宝 马推 出 了 ＶＡ Ｎ ＯＳ的 新 技 术 即 双 Ｖ Ａ ＮＯ Ｓ ， 双Ｖ ＡＮ Ｏ Ｓ 技 术调整 了排 气凸轮 轴的机构 ， 就是进气 凸轮轴 的 操作是 根据发 动机 转速 和踏板位置来 确定的 ， 当发动机 的转 速处 于最 低的时候 ， 进气 门就会开启改善怠速质量 和增 加平 稳度 ； 当发动机处 于 中转速 度时 ， 进 气门就会提前 开启来 增大扭矩并 且允许排 出的废气在 燃烧室 内再进行循 环利用从而可 以减少轿 车的耗油量和减少轿车 的废 气排放 量 ； 当发 动机运转速 度很高 的时候 ， 进气 门就会再 次延迟开启 ， 这样就能发挥 出更大 的功率 。 最 后是 丰 田 的 Ｖ Ｖ Ｔ — ｉ 技 术 系统 。ＶＶ Ｔ — ｉ 的 全称 是 Ｖａ ｒ ｉ ａ ｂ ｌ ｅ Ｖａ ｌ ｖ ｅ Ｔ ｉ ｍｉ ｎ ｇ ｉ ｎ ｔ ｅ ｌ ｌ ｉ ｇ ｅ ｎ ｔ ， 翻 译 成 中文 就 是 智 能 可 变 配 气 正 时 ， 这项技术系统是 丰 田特 有的并且在 世界技术上 领先 的发 动机技术 系统 ， 可 以连续 的调 节气 门正 时 ， 但是 不可 以调节 气门升程 。该技术 的工作原理 就是 当发 动机从低速 度迈 向高速度 的时候 ， 电子计 算机就会 自动 的把机 油压人 进 气的 凸轮 轴 ， 然后驱 动齿轮 内的小涡轮 ， 在这样 的压力下 ， 小涡轮和 齿 轮壳旋转 就会有一 定的角度 ， 当凸轮轴 在六十度 范围 内往前 或者往 后旋转 时 ， 就可 以改变进气 门开启的时间 ， 从而达 到连续 调节气门正时 的 目的 。 ２ ． 二 十一 世 纪 的 可 变气 门 技 术 首先要 介绍 的是 丰 田的 Ｖ Ｖ Ｔ Ｌ — ｉ 技术 ， 这项技 术 的全 称是 Ｖ ａ ｒ ｉ ａ ｂ ｌ ｅ Ｖａ ｌ ｖ ｅ Ｔ ｉ ｍｉ ｎ ｇ＆Ｌ ｉ ｔ ｆ Ｉ ｎ ｔ ｅ ｌ ｌ ｉ ｇ ｅ ｎ ｔ 。这 项技 术是 在原 来 Ｖ Ｖ Ｔ — ｉ 技术 上 改进 的， 就 是 在 原 来 型 号 的 发 动 机 的 凸 轮 轴 上 增 加 了可 以 切 换 不 同 角 度 而 且 大小不一致 的凸轮 ， 而且还 采用了摇臂 机制来决定 是否要 到最大角 或 者最小 角的凸轮 ， 这样可 以做到连续 的改变发动机 的正时重 叠时间 和两阶段式的升程 。这项技 术与原来技术不 同的是现在 技术的摇臂里 是用 油压来决定每个 销移 动到哪里 ， 现代 的ＶＶ Ｔ Ｌ — ｉ 技术结合 了Ｖ ＶＴ — ｉ 技 术的连续 式的可变 正时与重叠 角技术 ， 这可 以说是 比较完美 的发动
发动机内的魔术——可变气门正时技术(一)
为什 么 要 “ 变 气 门行 程” 可
活 塞 式 四 中程 发动 机 都 由进 气 、压 缩 、做 功 、排 气 ４个冲 程 完成 ．相信 这
一
内容不须赘述 ．我们关注的是气门开启程度对发动机 进气量 大小 的影响。 气缸进 气
的基 本 原 理 是 “ 压 ” 负 ．也 就 是 气 缸 内外 的 气体 压 强 差 。 在 发动 机 低 速 运 转 时 ，气 门
Ｅ ＣＯｔ ｃ系列发动 机的 Ｖ Ｔ等等 ．这些技术能 ｅ Ｖ
够 改 变 气 门 升 程 ， 但 是 局 限 性 在 于 ．这 些 技
可 变气 门 正 时技 术 之 二 本田Ｖ Ｅ Ｔ Ｃ
本 田的 Ｖ Ｅ Ｔ Ｃ与保时捷 Ｖ ｒ ｃ ｍ原理接近 ．但控制方式 不同。发动机顶部的 凸轮轴上依然布 ａｉ ａ ｏ 置有高速 凸轮与低速 凸轮．但由于本 田发动机 的气 门是 由摇臂驱动 ．所 以不能像保 时捷 的发动机 那样 用凸轮轴 直接驱动气 门挺杆 ．所 以解构没有那么 紧凑 。ＶＥ Ｃ系统通过传感器测 出发动机转 Ｔ 速 ，传送 到发动机 中央控制器进行处理 ．并 由发动机 中央控制器发出指令控制摇臂 的转换 。简单
能 驱 动 气 门座 向 下 运 动 ． 而 不 能 带 动 整 个 气 门 动 作 ． 整个 气 门 由低 速 凸 轮 驱 动 气 门 顶 向 下 行 程 ．
宝 采
Ｖａ
可 变 气 门正 时 技术 之 三 宝 马 Ｖ ｌｅ ｒ ｎｃ ａｖ ｔｏ ｉ
与保 时捷 Ｖａ ｉＣ ｍ、本 田 Ｖ Ｃ相 同的 Ｏ ａ ｒ ＴＥ
地 说 ，就 是 这 套 摇 臂 能 够 根 据 转 速 不 同 自动 选 取 “ １进 １排 ” 的 ２气 门 工 作或 者 “ ２进 ２排 ” 的 ４ 气 门 工 作 ．从 而 让 发 动 机 在 高 低 速 工 况 下 都 能 顺 畅 自 如 。
可变气门升程的工作原理
可变气门升程的工作原理
1。
可变气门正时和升程电子控制系统，我们称之为VTEC。
是本田的专有技术。
它能随着发动机转速、负荷、水温等运行参数的变化，适当调整气门正时和气门升程，使发动机在高、低转速下都能达到最高效率。
2.在VTEC系统中，进气凸轮轴上有三个凸轮面，分别推动摇臂轴上的三个摇臂。
发动机在低转速或低负荷时，三个摇臂之间没有连接，左摇臂和右摇臂分别推动两个进气门，使其具有不同的正时和升程，从而形成空气挤压效应；
3.此时中间的高速摇臂并不提升气门，只是在摇臂轴上做无效运动。
当转速不断增加时，发动机的传感器会将监测到的负荷、转速、车速、水温等参数发送给计算机，计算机会对这些信息进行分析处理。
当需要换成高速模式时，电脑发出信号打开VTEC电磁阀，压力油进入摇臂轴推动活塞，使三个摇臂连成一体，两个阀门都工作在高速模式；
4.当发动机转速降低，需要再次改变气门正时时，计算机再次发出信号，打开VTEC电磁阀的压力启动，使压力油排出，阀门再次回到低速工作模式。
VTEC可变气门正时和升程电子控制系统
VTEC全写为Variable valve Timing and lift Electronic Control .VTEC系统全称是可变气门正时和升程电子控制系统，是本田的专有技术，它能随发动机转速、负荷、水温等运行参数的变化，而适当地调整配气正时和气门升程，使发动机在高、低速下均能达到最高效率。
+在VTEC系统中，其进气凸轮轴上分别有三个凸轮面，分别顶动摇臂轴上的三个摇臂，当发动机处于低转速或者低负荷时，三个摇臂之间无任何连接，左边和右边的摇臂分别顶动两个进气门，使两者具有不同的正时及升程，以形成挤气作用效果。
此时中间的高速摇臂不顶动气门，只是在摇臂轴上做无效的运动。
当转速在不断提高时，发动机的各传感器将监测到的负荷、转速、车速以及水温等参数送到电脑中，电脑对这些信息进行分析处理。
当达到需要变换为高速模式时，电脑就发出一个信号打开VTEC电磁阀，使压力机油进入摇臂轴内顶动活塞，使三只摇臂连接成一体，使两只气门都按高速模式工作。
当发动机转速降低达到气门正时需要再次变换时，电脑再次发出信号，打开VTEC电磁阀压力开头，使压力机油泄出，气门再次回到低速工作模式。
内燃机的作用是把燃料的化学能转化成机械动能，其基本原理是可燃混合气在汽缸内燃烧，产生的高压推动活塞旋转曲轴，输出扭力。
扭力与转速结合，就是发动机的功率。
在发动机的工作过程中，大约只有30%的原始能量做了有用功，因此，最大限度地提高发动机的工作效率成为人们长期的奋斗目标。
按照物理学定律，要产生更强的动力，发动机就要消耗更多的燃料。
显而易见，增加燃油燃烧的方法之一是加大发动机尺寸，因为大排量的汽缸相比小型发动机能燃烧更多的燃油；另一种方法是把可燃混合气进行预压缩，这样在固有的发动机内也能填入更多的燃料。
与上述方法不同，本田在发动机技术上采用了另一条道路：即保留发动机尺寸不变，加快燃油的燃烧速度。
也许用下面的例子更能说明问题：用杯子把爆米花从甲地运送到乙地，你可以加大杯子的尺寸，也可以压紧杯中之物以加大每次的运送量，或者也可以简单地加快运送的速度，最终的结果是一样的。
浅谈本田汽车VTEC技术
１３ ２
Ｅｑ ｐ ｅ Ｍ ａ ｕ ａ ｔｉ ｈｎ ｌｇ ． ２ ｕｉｍ ｎｔ ｎ ｆ ｃｒｎｇＴｅｃ ｏ ｏ ｙ Ｎｏ１１， ００８
化凸轮型线
图 １ 汽 油 机燃 油 电控 技 术 发 展 示 意 图
２ Ｏ世纪 ９ Ｏ年代 ，国外对可变气门技术 的研究成为热点 ，
开发出了一系列基于凸轮轴的可变气 门机构 ，并且应用 于车 用发 动机 ， 中可变凸轮轴相位机构应用最广 。２ 世纪 ９ 年 其 ０ ０
代中后期 ，开始研 究无凸轮气 门机构 。其 中 Ｆ ｖ Ｂ ’ 、 ＭＷ （ Ｅ 宝
进 气 管 内 压 力 低 ， 和气 可 能 被 挤 出去 ， 而 减少 进 气 量 ， 混 反 会
为代表的较为成熟 的汽油机燃油控制技术。与燃油控制技术 相 比， 配气控制技术早期 的研究进展 比较缓慢 ， 其发展历程 如
图 １ 所示 。
配气控制技术发展 的
—
使低速性能变差。 特别在怠速时 ， 过大 的气 门重叠角会破坏排
运转情况 （ 如负荷 、 转速 、 车速 等） 同时改变进气 门的正 时和 ， 升程 ， 使发动机在低速时 ， 具有较高 的燃烧效率和较低的燃油 消耗 ； 而在高速时 ， 则得 以充分发挥其强劲 的动力。这些信号 会被送到发动机电脑 Ｅ Ｍ，根据运转工况决定何时应改变气 Ｃ
门升 程及 正 时 。
《 装备制造技术）０８ ） ０ 年第 １ 期 ２ １
浅谈 本 田汽 车 Ｖ Ｅ Ｔ Ｃ技 术
刘 涛
（ 陕西交通职业技术学 院， 陕西 西安 ７ ０ ２ ） １０ １
摘 要 ： 于提 高汽 车 发 动 机 动 力性 、 济性 和 低 排放 的 要 求 ， 多 国 家和 发 动 机 厂 商 、 研 机 构 开 始进 行 新 技 术 的 研 究 与 开发 。介 绍 基 经 许 科
vtec工作原理
vtec工作原理
VTEC（Variable Valve Timing and Lift Electronic Control）是本田公司的一项发动机技术，旨在提高发动机的动力输出和燃油效率。
VTEC 采用了可变气门正时和升程电子控制的技术，具体的工作原理如下：
1.普通发动机气门正时只有一组气门开启时间，而VTEC发动机有两组气门正时：低速和高速。
在低速模式下，发动机使用常规的气门正时和升程设置，以提供舒适的行驶和燃油效率。
2.当发动机达到一定转速时，电控单元会自动切换到高速模式。
此时，电控单元会改变气门正时和升程设置，让发动机的进气门和排气门更有效的开启和关闭，从而提高进排气效率。
这将使更多的空气和燃料进入每个汽缸中，从而提高动力输出和加速性能。
3.VTEC技术采用了一个额外的凸轮，称为高速凸轮（High Lift Cam）。
高速凸轮在高速模式下用于控制气门升程。
低速模式下，高速凸轮被固定在一个卡座中，不参与气门运动。
4.电控单元控制油压将高速凸轮转动至正确的位置，使气门获得更高的升程。
高速凸轮的设计和最佳位置取决于发动机设计和车辆使用情况。
通过使用VTEC 技术，发动机可以在不同的驾驶条件下保持高性能和高燃油效率，并提供更平顺
的加速。
试析汽车发动机的可变气门技术
Internal Combustion Engine &Parts0引言遍观整个汽车发动机技术走过的历史，不难看出，可变化技术越来越受到人们的关注。
汽车在正常运作条件下，由于外界环境的变化，自身的工作情况也会发生改变，为了避免发动机不正常运行，就需要改变部分系统的结构，或者对相关参数做出调整，以此来优化各项性能，使得发动机能够适应各种工作情况，进而防止超负荷运作等不正常现象的出现。
本文主要研究了可变气门技术在现代汽车上的使用情况，并对其中出现的一些问题进行了探讨。
1早期的可变气门技术发动机可变气门正时技术（简称为VVT ，英文全称为Variable Valve Timing ）是汽车发动机领域的一项重要研究成果，随着工业社会的发展，在现代轿车上这项技术被运用的越来越普遍。
该技术能够使进气充量得到显著的提升，进而增加发动机的扭矩，同时发动机功率也得到了显著提升。
当前社会，混合动力汽车性能正在逐渐的优化，发动机可变气门正时技术同样也能够在该领域一展拳脚，主要实现的就是对动力模式的随意切换，进而极大地降低来自于内燃机的污染排放。
在行业内部都知道，宝马的VANOS 系统与丰田的VVT-i 系统算是业界先驱，它们率先为该问题提供了解决方案。
而这两者还不算最早的，在八十年代中期来自本田公司的VTEC 发动机才是真正的业界鼻祖。
1.1本田VTEC 系统“VTEC ”系统用中文来说就是“可变气门正时及升程电子控制系统”。
该技术被创始方丰田公司于上世纪八十年代申请并获受专利，它的智能之处在于，能够随着发动———————————————————————作者简介:乐吉祥（1978-），男，四川仁寿人，硕士，研究方向为汽车用发动机。
抗。
对磁路饱和程度和磁路结构进行综合分析研究能够得出，对称偏槽结构能够在较大程度上减小交轴饱和同步电抗和直轴饱和同步电抗。
图9饱和同步电抗当发电机小槽使用不对称偏槽结构时，通常偏置角度为3°左右，将不会改变直轴饱和同步电抗，如果是在偏置角度为9°左右条件下，将会开始减小直轴饱和同步电抗，然而减小的幅度不明显。
汽车发动机可变气门技术
汽车发动机可变气门技术摘要：解决发动机燃油经济性与排放性能之间的矛盾一直是汽车发动机技术不断发展的关键，而发动机可变气门正时技术便是解决这一问题的方案之一，文章介绍了发动机可变气门正时技术在各大公司所推出的具有代表性的系统，即本田VTEC系统、宝马VANOS系统、丰田VVT-i，并将各个系统进行比较，指出宝马公司的Valvetronic系统能使发动机在进新鲜空气时更顺畅，而且还可对其升程进行连续性微调。
提出随着可变气门正时技术的逐渐成熟并被高性能发动机采用，因此能提高发动机的动力性和经济性，降低排放。
关键词：发动机；可变气门技术；气门正时技术；气门升程目录1、早期的可变技术1.1、本田VTEC 系统1.2、宝马 VANOS 系统1.3、丰田VVT-i 系统2、车型参数比较3、21世纪的可变气门技术3.1、从 VVT-i 到 VVTL-i3.2、从 VTEC 到 i-VTEC3.3、从 VANOS 到 Valvetronic4、结论5、参考文献1、早期的可变气门技术近年来，发动机可变气门正时技术(VVT，Variable Valve Timing) 被广泛应用于现代轿车上，发动机采用可变气门正时技术可以提高进气充量，使充量系数增加，发动机的扭矩和功率可以得到进一步的提高。
尤其是现在混合动力汽车的不断发展，其也能借着这项技术更自由地变换动力模式( 如停车怠机)，使其内燃机的污染度进一步降低。
宝马与丰田公司的骄傲之作V ANOS与VVT-i最早解决了这个问题，而最早在可变气门发动机上获得表现的当属于本田公司于80年代中期推出VTEC发动机。
1.1、本田VTEC系统“VTEC”为“Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System”的缩写，中文意思为“可变气门正时及升程电子控制系统”。
VTEC 作为丰田公司在1989年推出的专有技术，它能随发动机转速、负荷及水温等运行参数的变化而适当地调整配气正时和气门升程，使发动机低速时发出大扭矩，在高速时发出高功率。
vtec可变气门正时与升程
vtec可变气门正时与升程VTEC（Variable Valve Timing and Lift Electronic Control）可变气门正时与升程是一种由本田公司研发的发动机技术。
它的出现极大地提高了发动机的性能和燃油经济性。
本文将从原理、优势以及应用等方面进行探讨。
一、VTEC的原理VTEC技术通过控制气门正时和升程的变化，使发动机在不同转速范围内实现最佳的气门控制，从而提高发动机的输出功率和燃烧效率。
具体来说，VTEC通过电子控制单元（ECU）和液压控制系统，实现在不同转速下切换两组气门正时和升程的机构。
在低转速下，VTEC系统采用较小的升程和较晚的气门关闭时间，以提高低转速扭矩输出，增强动力性。
而在高转速下，VTEC系统将切换至较大的升程和较早的气门关闭时间，以提高高转速的输出功率。
二、VTEC的优势1. 提高动力性能：VTEC技术能够根据不同转速范围内的需要，实现气门正时和升程的智能切换，从而在低转速和高转速下都能够提供最佳的动力输出。
这使得发动机在各个转速范围内都能够提供更加强劲的动力，提高了车辆的加速性能和行驶体验。
2. 提高燃油经济性：VTEC技术在低负载和低转速下采用较小的升程和晚闭合时间，减少了摩擦损失和泵送损失，从而降低了燃油消耗。
而在高转速和大负载下，VTEC系统切换至较大的升程和早闭合时间，提高了燃烧效率，进一步降低了燃油消耗。
3. 提高环保性能：VTEC技术能够在不同转速范围内实现最佳的燃烧效率，减少了尾气排放。
同时，VTEC系统的智能控制还可以实现可变的气门升程，进一步降低了发动机的排放。
4. 提高稳定性：VTEC系统的智能切换能够提高发动机的稳定性和可靠性。
在低转速下，采用较小的升程和晚闭合时间，使得发动机运行更加平稳。
而在高转速下，切换至较大的升程和早闭合时间，提高了气门的响应速度和稳定性。
三、VTEC的应用VTEC技术最早应用于本田公司的汽车发动机上，如今已经成为本田发动机的标志性技术。
谈以可变气门控制为主的汽车发动机特有技术
２、气 门正时技术
气 门正 时技 术是 指气 门打 开 的时 问 ， 也就 是控 制气 门在 活塞 运行 到 什么位 置 时 开启 。 论上 讲进 气 门在活 理 塞 从 上止 点开 始 向下运 动 ， 开进气 门， 活 塞 到达 下 打 在
图 １ 配 气 相 位 图
发动 机在 不 同的转 速工况 下 ， 求不 同 的气 门叠 加 要
是所 谓 的气 门叠加 ， 这个叠 加 时 曲轴 转 过 的角度 就气 门
少 ，造成燃 烧 不完 全 。 果在 这一 传统 的发动 机配气 机 如 构上 引入 电子控 制 系统— — 气 门正 时控制 ， 么 发动托 那
堡 堡壅
Ｄｅ ｉ ｅｓ ａ ｃ ｓ ｇｎ ｒ ｅ ｒ ｈ
的工作效率将得到大幅改善。 通过对 凸轮轴的改造以及 和 升程 的功 能 。 一般汽 车发 动机 每缸 气 门组只 由一组 凸
关键 词 ：可变 ；气 门 ；正 时 ；升 程 ；发动 机 叠加 角 ，如 图 １ 示 。 所
１、概 述
如 果 发 动机 的气 门升 程 和气 门正 时 不 随着 发 动 机 气 门数 量 的增 多及 发动 机转 速 的增 高而变 化 ， 难 以保 则
证低 转 速 时扭 矩输 出、 转速 时功 率输 出以及这 些工 况 高 下燃 油消 耗等 问题 。 使用 单个 节气 门控 制 的燃 油供给 方 式 难 以较好 解 决这 个 问题 ，但 采 用 多种 “ 变 ”来 “ 可 综
角 ， 转速 需要 较 小 的气 门叠 加角 ，高转速 的时候需 要 低
较 大 的气 门叠 加角 。普 遍不 带气 门正 时可变 的发动 机 ， 是无 法 同时满 足这 两 个需求 的 ， 传统 的 发动 机 气 门工 作 状 态 如下 ：当发动机 处于 低转 速 时，凸轮轴 的运 转速 度
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
浅谈本田发动机气门可变技术
VVT发动机成了多数车型的标准配置，各大汽车厂商也研发了各具特色的VVT 发动机，不但带来了更好的动力体验，也极大的改善了车辆的经济性，在达到技术要求的同时也开始注重环保性能。
本田研发的VTEC技术便是其先驱与代表，但是在技术上又有别于普通的VVT技术，经过多年的发展，本田气门可变技术已经得到了更好的升级换代。
关键字：可变气门升程、VTEC、i-VTEC、AVTEC
气门可变技术大致可以分为两种形式，变相与变轴。
这也是VTEC与普通VVT 技术的本质区别。
在普通的发动机上，进排气门的开闭时间固定不变，很难满足发动机各个转速的工作需求，为了能够兼顾各种工况开发了VVT技术。
虽然都属于气门可变技术，但是本田却与众不同，采取了变轴的方式，即通过采用不同形状的凸轮，用以达到不同的气门正时和升程。
其改变的不仅仅是气门叠加角更重要的是改变了气门的升程。
VTEC技术:
第一代的VTEC技术在80年代末发表，首先配置在本田的紧凑车思域及跑车CRX和NS-X上，采用两组不同形状的凸轮，其中一组凸轮在正常的转速工况下起作用，和普通的VVT区别不大，但是到了4500rpm以上，另外一组凸轮则在高转速下替换第一组凸轮，这样不仅改善了气门配气正时更是改变了气门的升程，增加了进气量，所以VTEC发动机在4500rpm以下表现的相对温和，但是一旦转速一旦突破便变得暴躁起来，动力性能大大改善，中段加速变的更加凌厉，动力不但不衰减更澎湃。
这套系统能够提升峰值玛丽，是发动机能轻易的突破转速红线（在本田
s200上甚至可以达到9000rpm），就像装有竞技凸轮轴一样，可以使1.6L级别的
发动机的马力提升幅度达到30匹。
问题随之也出现了，必须要是转速保持在4500rpm以上，是发动机持续开TEC，那么也意味着频繁的换挡。
此外，在低转速行驶时并没有什么亮点，而对于普通家用轿车来讲，很少突破4500rpm，所以还是有些差强人意，但是在运动型轿车上就完全不一样了，这或许也是为什么更多配合在S200和NS-X这样纯粹的跑车上了。
VTEC基本工作原理:
VTEC系统的工作原理并不复杂，其实就是通过ECU来感知曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器来感知发动机的转速，到达俗称的“开TEC”转速后向引擎的顶部、分火线圈后的油泵电磁阀发出信号，电磁阀向凸轮轴注入一定的有压力的机油，来推动摇臂内的柱塞完成高低凸轮的转换。
但是VTEC不能进行连续的可变，只能对气门升程做两段或者三段的调整，不过在但是来讲已经非常的不容易。
其中性能最高的搭载在本田S200上的红顶引擎F20C（DOHO VTEC），排量只有
1997cc，却可以提供高达250匹的马力，升功率达到125匹/升（斯柯达昊锐上的EA888 2.0tsi发动机马力200匹，升功率64匹/升）,值得注意的是F20C是自然吸气发动机。
I-VTEC的问世:
2001年，也就是VTEC发明12年后，得到了革新，本田推出了i-VTEC技术，i是intelligent智能的意思，在原本的VTEC系统上加入了VTC控制系统，一套使用油压控制的花键控制机构，可以将点火提前角提早最大50度，有一些甚至加入了可变气道系统，来改善低扭的不足。
不过这一代系统并没有带来大的马力，首先搭载这套系统的CRV 1998c.c也只有158匹马力而已，与红顶名机F20C 相去甚远，但是在后来推出的INTEGRA TYPE-R、CIVIC TYPE-R等几款高性能车上却带来了110匹的既升功率，让人震撼。
很有意思的一点是，i-VTEC虽然为VTEC 技术的革新，在更多的本田家用车上采用的还是VTEC技术，这也是为什么本田的发动机多为SOHC，而只有少部分采用DOHC。
本田的VTEC发动机因为采用的是变轴的方式，所以在凸轮轴的制造和布置都十分的复杂，即使是采用SOHC也比普通VVT技术的发动机精密，在性能上更是明显的超越了市场上的主流VVT机型。
而i-VTEC全部以DOHC为基础采用新的平台来制造，在制造难度和成本上大大的超越了VTEC，并且早期投放的搭载i-VTEC的CRV和中级车雅阁对于普通的车主来说并没有感到好多少，却增加了成本减少了利润，所以现在市场上的i-VTEC并没有采用革新后的技术，更多的是在VTEC技术的基础上进行了改进，虽然本质没变但是性能更好，油耗也进一步的降低了。
HONDA AVTEC变革:
VTEC系统从推出到现在已经20多年，从最初的高性能话的DOHC VTEC到后来为提高燃油经济性的VTEC-E，即在K20A上的i-VTEC，到了现在，本田对VTEC
进行了彻底的进化即HONDA AVTEC系统。
AVTEC系统最大的变化就是气门升程变化装置的改变。
前面提到VTEC系统的缺点就是不能对气门升程进行连续的调节，只能进行两段或者三段的改变。
而本田几次改进VTEC系统却没有对这一不足进行多少改善，第一次改进令每缸的两个进气门可以发生一个半开一个全开或者两个全开的效果，也就是装备在F引擎上的VTEC-E系统；第二次改进加入了可以再凸轮轴传动端做变化的VTC系统，不过在黑顶的i-VTEC上只有进气凸轮具备VTEC系统，而红顶的则进排气均具有，当然并不代表着黑顶i-VTEC不好，对于家用车来讲足以，红顶也主要是配置在追求性能的高性能车上，比如TYPE-R系列。
AVTEC的最大不同在于其复杂的气门摇臂机构被大幅度的简化，摇臂机构的功能变得相对单一，内部不在具有柱塞装置，而是将可变部分直接做成一个类似于凸轮轴套的机构包裹的凸轮轴，包裹机构是独立于凸轮轴进行转动的，通过一个简单厚度不相等的滑块实现不同转速下于不同高度的凸轮结合，并将滑块的厚度变化直接传递给摇臂，从而实现气门升程的变化。
AVTEC最先装备在K24A引擎上，其油耗量比i-VTEC减少13%，排放比日本05年的排放标准降低了25%。
VTEC系统经过不断的革新已经变得很成熟，在技术性能上远优于同级别的VVT技术，但是在问世的20多年了，被不断的模仿和改进，已经不如问世时来的震撼了，现在三菱、戴姆勒克莱斯勒以及现代汽车共同发展的MIVEC技术，宝马的Valvetronic等都已实现了气门正时可变和改变气门升程。
就目前中国市场来看，在低端紧凑车和小型车市场，采用这一技术的还是少数，甚至三菱为许多自主品牌供应的4G15把MIVEC技术去掉了，可见还是有一定竞争力的。
EA888 2.0T F20C 2.0NA 车型： HONDA S200 VW MAGOTAN
引擎代号： F20C EA888
引擎形式： L4 DOHC L4 DOHC
缸径*冲程： 87mm*84.4mm 82.5mm*92.8
排气量： 1997c.c 1984c.c
最大马力： 250ps/8300rpm 200ps/5000-6000 最大扭矩： 217N*m/7500rpm 280N*m/1800-5000
压缩比： 11:1 9.6:1
升功
率： 126ps/L 64ps/L
变速箱： 5MT DSG 6AT
参考文献：
【1】技术评论，深呼吸——剖析VTEC背后的玄机
【2】王利兴，全可变气门升程技术演变及趋势类型分析，奇瑞股份有限公司，发动机共和国研究院，芜湖，241006
【3】何芚，吐纳有法——浅谈可变气门正时技术
【4】赵丽萍，徐晓丽，本田VTEC系统结构原理，黑龙江省龙剑路桥第四工程有限公司，1008-3383（2009）04-0121-01
【5】黄流军，车用发动机可变技术综述，湖北汽车工业学院汽车工程系，湖北，十堰 442002
【6】关乔，梁宏毅，广州本田雅阁轿车发动机的VTEC技术，广州本田汽车有限公司
【7】刘顺利，VVT技术分析，中国心2007中国十佳发动机评选
【8】陈鸿奎，现代轿车发动机的新技术，上海铁道大学机械工程系
【9】刘晓京，何年宁，姜梦，发动机的低碳时代——i-VTEC，先交通大学机械学院，四川，成都，611756
【10】何越瀚，浅析丰田智能可变气门正时技术（VVT-i）与主要原件检查，广州市公用事业高级技工学校，广东，广州，510000
继续阅读。