9m空气悬架大客车后悬架设计

毕业论文（设计）
题目 9m空气悬架大客车后悬架设计
系部汽车与交通工程系
专业车辆工程年级大四
学生姓名 1111111111111 学号 2222222222222222 指导教师 3333333333333333
汽车悬挂系统设计
【摘要】：悬挂系统是指由车身与轮胎间的弹簧和避震器组成的整个支持系统。

悬挂系统的功能是支持车身，改善乘坐的感觉，不同的悬挂设置会使驾驶者有不同的驾驶感受。

外表看似简单的悬挂系统综合多种作用力,决定着轿车的稳定性、舒适性和安全性,是现代轿车十分关键的部件之一。

论文回顾了汽车悬挂系统的发展历程，介绍了悬挂系统的分类和组成，详细分析了各种悬挂系统的优劣,进行了对比。

最后根据汽车的要求，选定了悬挂系统的组合，前悬架为麦弗逊式独立悬挂，后悬架为钢板弹簧整体式悬挂。

并且确定了前后悬挂的技术参数，在设计中着重考虑了汽车的稳定性和操控性,对整个系统进行了运动学和力学分析计算。

最后使用AUTOCAD绘制出了汽车悬挂的装配图和部分零件图。

【关键字】：汽车悬挂独立悬挂非独立悬挂麦弗逊式独立悬挂钢板弹簧整体式悬挂
The Design Of Car Suspension System
【Abstract】Suspension is means that the body and tires between spring and shock absorber for the entire support system。

The function of suspension system is to support the body， improve the ride feel different suspension settings the driver will have different driving experience。

Appeared to be a simple suspension system integrated a variety of forces, determine the car's stability， comfort and safety of modern cars is one of key components。

This thesis reviews the development history of the suspension systems and introduces the classification and composition of it. Secondly, the thesis detailed analysis the pros and cons of various suspension systems， were compared. Finally, according to the requirements of vehicles, decided on a combination of the suspension， front suspension is McPherson independent suspension, leaf spring rear suspension for the whole suspension. And determined the two suspensions of the technical parameters considered in the design focused on stability and control of the car, the whole system of calculation of the kinematics and mechanics。

Finally out of the car hanging AUTOCAD drawing， assembly drawing and part of the parts drawing.
【Key words】：car suspension system； independent suspension; solid axle suspension; macpherson type; leaf—spring dependent suspension
目录
【摘要】 (I)
1.绪论.......................................................... - 4 -
1.1汽车悬挂的基本原理....................................... - 4 -
1.2汽车悬挂的发展史......................................... - 5 - 2。

汽车悬挂的组成和分类......................................... - 7 -
2.1汽车悬挂的组成........................................... - 7 -
2。

2非独立悬架的类型及特点.................................. - 8 -
2.2,1钢板弹簧式非独立悬架............................... - 8 -
2。

2.2螺旋弹簧非独立悬架................................ - 8 -
2.2.3空气弹簧非独立悬架................................. - 9 -
2.3独立悬架的类型及特点..................................... - 9 -
2.3.1双横臂式.......................................... - 10 -
2.3。

2麦弗逊式（滑柱连杆式）........................... - 11 -
2。

3。

3 双叉臂式悬挂.................................... - 12 -
2.3.4 拖拽臂式悬挂...................................... - 15 -
2.3。

5 连杆支柱悬挂..................................... - 17 -
2。

3。

6 多连杆独立悬挂.................................. - 18 - 3。

悬挂系统的选择.............................................. - 21 -
3.1前独立悬架的选择............................. 错误!未定义书签。

3。

2后悬架的选择........................................... - 21 - 3。

3整车参数............................................... - 22 - 4。

悬挂系统的计算.............................................. - 24 -
4.1 前悬架的设计计算............................ 错误!未定义书签。

4.1。

1弹簧形式的选择........................ 错误!未定义书签。

4.1。

2弹簧参数的计算........................ 错误!未定义书签。

4.1。

3弹簧的校验............................ 错误!未定义书签。

4.2后悬架的设计计算........................................ - 24 -
4。

2。

1弹性元件的选择.................................. - 24 -
4.2。

2钢板弹簧参数的设计计算........................... - 25 -
4。

2。

3钢板弹簧的强度校验.............................. - 28 - 4。

3 减振器的结构原理及其功用.............................. - 29 - 4。

4 横向稳定器的作用...................................... - 31 - 5. 总结........................................................ - 34 - 致谢........................................................... - 35 - 参考文献....................................................... - 35 -
1.绪论
1.1汽车悬挂的基本原理
悬挂，其名源于西方。

在英语里悬架系统对应的是单词――Suspension。

顾名思义，它是将车轮通过弹簧连接在车体上，并与其它部件构成可动的机构。

悬挂是车架（或承载式车身）与车桥(或车轮)之间弹性连接装置的总称。

1.传递它们之间一切的力（反力)及其力矩（包括反力矩）。

2.迅速衰减车身和车桥的振动.
3.缓和，抑制由于不平路面所引起的振动和冲击，以保证汽车良好的平顺
性，操纵稳定性.[19]
图1—1悬挂在汽车底盘安放位置的示意图
悬挂系统的在汽车上所起到的这几个功用是紧密相连的.要想迅速的衰减振动、冲击，乘坐舒服，就应该降低悬架刚度.但这样，又会降低整车的操纵稳定性.必须找到一个平衡点，即保证操纵稳定性的优良，又能具备较好的平顺性。

悬挂结构形式和性能参数的选择合理与否,直接对汽车行驶平顺性、操纵稳定性和舒适性有很大的影响。

由此可见悬架系统在现代汽车上是重要的总成之一.
1。

2汽车悬挂的发展史
众所周知，汽车是从马车和四轮车演变过来，
这时候的人们已感到有必要改善其行车的舒适
性.早期应用于汽车上的悬挂部件比较简单,以硬轴
连接起椭圆的叶片弹簧便成，其连接的带子可舒缓汽
车的震荡.
图1-2早期汽车悬挂
最初的汽车都将发动机安装在车的后方，整个车身重量分配不够均匀,人们驾驶并不愉悦。

两名法国机床制造者—-帕哈德和莱瓦塞在世界博览会上看见展出的戴姆勒车后，灵机一动.1891年,他们试着把双缸引擎放在前面的方形车罩下，使重量分布均匀，从而改善了转向轮子与道路的附着力，而引擎则通过磨擦离合器和滑动齿轮驱动车子,后轮用比皮带优越的链条进行，传输功率更有效。

1892年，帕哈德的儿子希普莱特驾驶其父亲设计制造的汽车，从巴黎前往尼斯,取道路易十四时期铺筑的石子路，小心翼翼地用二档速度行驶。

汽车最高档车速每小时8千米。

希普莱特用了8天时间到达尼斯，一路上许多显要人物都纷纷要求他出让汽车。

然而,这种结构简单、成本低廉的悬挂很快就出现了问题，由于是用一根杆件直接刚性地连接在两侧车轮上，一侧车轮受到的冲击，振动必然要影响另一侧车轮,因此操纵稳定性及舒适性表现较弱，同时由于左右两侧车轮的互相影响，在转向的时候发生翻侧的几率增加。

人们开始探寻让驾驶更为舒适的办法。

1898年法国制造的一种车最先把独立悬挂装在车上。

这种悬挂车的前轮并不用轴互相连接，而是可以各自弹跳，因此可以在凹凸不平路面上独立上下活动，驾驶员会感到舒适平稳。

1928年的一天,法国人佩夸尔在一辆蒸汽牵引汽车上让两个前轮分别与车
架弹性相接。

由于采用这种独立悬挂系统的汽车两侧车轮独立与车身相连,因此当一侧车轮受到冲击、振动时，可以通过弹性元件吸收冲击力，不会波及另一侧的车轮,增加了行驶的平顺性、安全性;前轮采用独立式悬挂，可以使发动机的位
置降低和前移,整车重心得以下降，提高了汽车的行驶稳定性;同时，独立式悬挂中广泛采用较软的螺旋弹簧来做缓冲元件，所以乘驾舒适性也比较好.
从此,这项技术被广泛应用到现代汽车上。

它能将车轮所受的各种力和力矩传递给车架和车身,并吸收、缓和路面传来的振动和冲击，减少驾驶室内噪声,以及保持汽车良好的操作性和平稳的行驶性。

另外，悬挂系统能配合汽车的运动产生适当的反应,保证操纵不会失控。

事实上,随着现代汽车技术的发展，整车悬挂已由独立悬挂衍生出双叉式、麦弗逊等繁多的种类。

因为能最大限度地发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限，多连杆悬挂正成为高档轿车的后悬首选，代表了真正高档车的风骨。

不过，
[3]
想要汽车的操纵性能更高，还有赖于悬挂系统的进一步开发。

2.汽车悬挂的组成和分类
2.1汽车悬挂的组成
现代汽车，特别是乘用车的悬架，形式，种类，会因不同的公司和设计单位,而有不同形式。

但是，悬架系统一般由弹性元件、减振器和传力装置，部缓冲块、横向稳定器等几部分组成等。

它们分别起到缓冲、减振、力的传递、限位和控制车辆侧倾角度的作用.
弹性元件又有钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧以及扭杆弹簧等形式,现代轿车悬架多采用螺旋弹簧,个别高级轿车则使用空气弹簧。

螺旋弹簧只承受垂直载荷，缓和及抑制不平路面对车体的冲击，具有占用空间小，质量小，无需润滑的优点，但由于本身没有摩擦而没有减振作用.
减振器是为了加速衰减由于弹性系统引起的振动，减振器有筒式减振器，阻力可调式新式减振器，充气式减振器。

它是悬架机构中最精密和复杂的机械件.
导向机构用来传递车轮与车身间的力和力矩，同时保持车轮按一定运动轨迹相对车身跳动，通常导向机构由控制摆臂式杆件组成。

种类有单杆式或多连杆式的。

钢板弹簧作为弹性元件时，可不另设导向机构，它本身兼起导向作用。

有些轿车和客车上，为防止车身在转向等情况下发生过大的横向倾斜，在悬架系统中加设横向稳定杆，目的是提高横向刚度，使汽车具有不足转向特性，改善汽车的操纵稳定性和行驶平顺性。

现代汽车悬架的发展十分快，不断出现，崭新的悬架装置.按控制形式不同分为被动式悬架和主动式悬架。

目前多数汽车上都采用被动悬架，也就是说汽车姿态(状态)只能被动地取决于路面及行驶状况和汽车的弹性元件，导向机构以及减振器这些机械零件.20世纪80年代以来主动悬架开始在一部分汽车上应用，并且目前还在进一步研究和开发中.主动悬架可以能动地控制垂直振动及其车身姿态，根据路面和行驶工况自动调整悬架刚度和阻尼。

汽车的悬架从大的方面来看,可以分为两类:非独立悬架和独立悬架系统。

2。

2非独立悬架的类型及特点
图2-1非独立式悬挂
非独立悬架前部与车身或车架铰接，后端则通过吊耳或滑板连接在车身或车架之上。

减振器上端于车身或车架铰接，下端铰接与车桥。

图2-1是非独立悬架的示意图.
非独立悬架的分类
2.2,1钢板弹簧式非独立悬架
在这种悬架中,钢板弹簧被用做非独立悬架的弹性元件.这种形式的悬架技术成熟，结构简单,成本低廉。

广泛应用于货车的前、后悬架中.也常见于中低挡的确乘用车辆的后悬架。

它中部用U型螺栓将钢板弹簧固定在车桥上。

悬架前端为固定铰链，也叫死吊耳.它由钢板弹簧销钉将钢板弹簧前端卷耳部与钢板弹簧前支架连接在一起,前端卷耳孔中为减少摩损装有衬套。

后端卷耳通过钢板弹簧吊耳销与后端吊耳与吊耳架相连，后端可以自由摆动，形成活动吊耳。

当车架受到冲击弹簧变形时两卷耳之间的距离有变化的可能。

为了提高汽车的平顺性，有些轻型货车采用主簧下加装副簧，实现渐变刚度钢板弹簧。

如南京汽车工业公司引进的依维柯后悬架。

其主簧由厚度为9mm的4片（或3片）和副簧厚度为15mm的2片(或3片）组成几种车型渐变刚度钢板弹簧。

2.2。

2螺旋弹簧非独立悬架
因为螺旋弹簧作为弹性元件，只能承受垂直载荷，所以其悬架系统要加设导向机构和减振器。

2。

2.3空气弹簧非独立悬架
空气弹簧只承受垂直载荷，因而必加设减振器，其纵向力和横向力及其力矩由悬架中的纵向推力杆和横向推力杆来传递。

对于轿车要求在好路上降低车身高度，提高车速行驶；在坏路上提高车身，可以增大通过能力。

因而要求车身高度随使用要求可以调节.空气弹簧非独立悬架可以满足要求.
非独立悬架的总体特点
优点:
1。

结构简单、成本低廉，易于维护，对汽车厂家比较有利,
2.承载能力强，钢板弹簧做弹性元件的非独立悬架，可承载达几十吨的负荷。

中、重载车辆常常采用非独立悬架。

缺点:
1.由于是用一根杆件直接刚性地连接在两侧车轮上，一侧车轮受到的冲击、振动必然要影响另一侧车轮。

操纵稳定性、平顺性不理想。

2。

由于左右两侧车轮的互相影响,容易影响车身的稳定性，在转向的时,侧倾较大，容易侧翻。

2.3独立悬架的类型及特点
图2—2独立式悬挂
独立悬架的车轴分成两段(如图2-2），每只车轮用螺旋弹簧独立地,弹性地连接安装在车架（或车身)下面,当一侧车轮受冲击，其运动不直接影响到另一侧车轮,独立悬架所采用的车桥是断开式的。

独立悬架的分类
现在，前悬架基本大都是采用独立式悬架，按其结构形式的不同，独立悬架又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬架等等。

图2—3独立式悬挂的几种常用类型
2.3.1双横臂式
工作原理：由上短下长两根横臂连接车轮与车身，通过选择比例合适的长度，可使车轮和主销的角度及轮距变化不大。

图2—4 双横臂式独立前悬架
这种独立悬架被广泛应用在轿车前轮上。

双横臂的臂有做成A字形或V字形，V形臂的上下2个V形摆臂以一定的距离，分别安装在车轮上,另一端安装在车架上。

优点:结构比较复杂，但经久耐用，同时减振器的负荷小，寿命长。

可以承载较大负荷,多用于轻型﹑小型货车的前桥。

缺点:因为有两个摆臂,所以占用的空间比较大。

所以，乘用车的前悬架一般不用此种结构形式。

2.3。

2麦弗逊式(滑柱连杆式）
麦弗逊式悬挂是当今世界用的最广泛的轿车前悬挂之一。

麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆.主要结构简单的来说就是螺旋弹簧套在减震器上组成,减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并可以用减震器的行程长短及松紧，来设定悬挂的软硬及性能。

图2—5 麦弗逊式独立前悬架
工作原理：这种悬架目前在轿车中采用很多。

这种悬架将减振器作为引导车轮跳动的滑柱，螺旋弹簧与其装于一体。

这种悬架将双横臂上臂去掉并以橡胶做支承,允许滑柱上端作少许角位移。

内侧空间大，有利于发动机布置，并降低车子的重心。

车轮上下运动时，主销轴线的角度会有变化，这是因为减振器下端支点随横摆臂摆动。

以上问题可通过调整杆系设计布置合理得到解决.
图2—6 奥迪100型轿车麦弗逊式前悬架
麦弗逊式独立悬架的特点：
优点：技术成熟，结构紧凑,响应速度快，占用空间少，便于装车及整车布局,多用于中低档乘用车的前桥。

缺点：由于结构过于简单,刚度小，稳定性较差，转弯侧倾明显，必须加装横向稳定器，加强刚度.
2.3。

3 双叉臂式悬挂
图2—8典型的双叉臂式独立悬挂结构图
双叉臂式悬挂又称双A臂式独立悬挂，双叉臂式悬挂拥有上下两个叉臂(如图2-8所示），横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大。

双叉臂式悬挂的上下两个A字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数，前轮转弯时，上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力,加上两叉臂的横向刚度较大，所以转弯的侧倾较小.
图2—9大众途锐的双叉臂悬挂结构图
双叉臂式悬挂通常采用上下不等长叉臂(上短下长）,让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损，并且能自适应路面,轮胎接地面积大，贴地性好.
相比麦弗逊式悬挂双叉臂多了一个上摇臂,不仅需要占用较大的空间，而且其定位参数较难确定，因此小型轿车的前桥出于空间和成本考虑一般不会采用此种悬挂。

但其具有侧倾小，可调参数多、轮胎接地面积大、抓地性能优异，因此绝大部分纯正血统的跑车的前悬挂均选用双叉臂式悬挂，可以说双叉臂式悬挂是为运动而生的悬挂,法拉利、玛莎拉蒂等超级跑车以及F1方程式赛车均采用了双叉臂式前悬挂。

另外需要说明的是,双横臂式悬挂和双叉臂式悬挂有着许多的共性，只是结构比双叉臂式简单些可以称之为简化版的双叉臂式悬挂。

同双叉臂式悬挂一样双横臂式悬挂的横向刚度也较大，一般也采用上下不等长摇臂设置。

图2—10本田思域的双横臂式悬挂
双横臂式悬挂设计偏向运动性，其性能优于麦弗逊式悬挂、但比起真正的双叉臂式悬挂以及多连杆前悬挂要稍差一些。

国内采用双横臂式前悬挂的主要有：广州本田雅阁、一汽轿车马自达6，以及北京奔驰—戴克的克莱斯勒300c。

而采用双横臂式后悬挂的有东风本田思域。

主要优点：横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰；
主要缺点：制造成本高、悬架定位参数设定复杂；
适用车型:运动型轿车、超级跑车以及高档SUV前后悬架。

图2-11大众途锐的前后悬均采用了双叉臂式独立悬挂
2.3.4 拖拽臂式悬挂
图2—12典型的拖拽臂式后悬挂
拖拽臂式悬挂我们姑且称之为半独立悬挂，从悬挂的大分类来看,所有的悬挂可以被分成两大类，即：独立悬挂和非独立悬挂。

但是在纵臂扭转梁悬挂上，这两个分类变得有些模糊.从悬挂结构来看属于不折不扣的非独立悬挂，因为左右纵向摇臂被一跟粗大的扭转梁焊接在一起，但是从悬挂性能来看,这种悬挂实现的是具有更高稳定性的全拖式独立悬挂的性能。

拖拽臂式悬挂本身具有非独立悬挂的缺点但同时也兼有独立悬挂的优点,拖拽臂式悬挂的最大优点是左右两轮的空间较大,而且车身的外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力，所以摩擦小。

拖拽臂式悬挂的舒适性和操控性均有限，当其刹车时除了车头较重会往下沉外,拖拽臂式悬挂的后轮也会往下沉平衡车身，无法提供精准的几何控制。

不同厂家对这种悬挂的称谓不同：如：纵臂扭转梁独立悬挂，纵臂扭转梁非独立悬挂，H型纵向摆臂悬挂等等。

归根结底他们都是同一种悬挂结构——拖拽臂式悬挂,只是调教稍有不同。

图2-13大众甲壳虫采用的拖拽臂式后悬挂
国内采用拖拽臂式后悬挂的主要有：东风标致206、广州本田飞度、一汽丰田卡罗拉、上海大众等。

纵臂扭杆梁式悬挂（俗称拖拽臂式悬挂)：
主要优点：结构简单实用、占用空间最小、制造成本低。

主要缺点:承载性能差、抗侧倾能力较弱、减震性能差、舒适性有限
适用车型：中小型汽车、低端SUV后悬挂
2。

3.5 连杆支柱悬挂
图2-14典型的连杆支柱悬挂
上面说过拖拽臂式悬挂系统的最大优点是左右两轮的空间较大，而且车身的外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力，所以摩擦小。

但当其时除了车头较重会往下沉外，拖拽臂悬挂的后轮也会往下沉平衡车身，无法提供精准的几何控制,所以某些车厂就会结合一些连杆来解决，就形成了复杂的多连杆悬挂——连杆支柱式悬挂。

图2-15连杆支柱悬挂的局部
连杆支柱与麦弗逊悬挂一样，用来支撑车体也是减振器支柱，他把减振器，减振弹簧组装在一个总成中.连杆支柱悬挂也有一跟粗大的减振器支柱，与麦弗逊悬挂的主要区别在于，悬挂下部与车身连接的A字型控制臂改成了三根连杆定位。

转弯时产生的横向力来，主要由减振器支柱和横拉杆来承担。

它具有与麦弗逊悬挂相近的操控性能，又有比麦弗逊悬挂更高的连接刚度和相对较好的抗侧倾性能。

但是同样也存在麦弗逊悬挂的缺点,就是稳定性不好，转向侧倾还是较大,需要加装平衡杆来减小转向侧倾.
相对纵臂扭转梁来说,它达到了全独立悬挂的结构要求，并且运动部件质量轻，悬挂响应性好，舒适性和操控性要优于纵臂扭转梁的，但比真正的多连杆悬架要差一些。

不过其占有空间小于真正的多连杆式悬挂，成本也低于多连杆悬挂故被不少厂家采用.国内采用这种后悬挂的主要有昌河铃木利亚纳、赛拉图，伊兰特、凯美瑞等.
连杆支柱悬挂：
主要优点:结构简单、占用空间较小、制造成本较低。

主要缺点：横向刚度依然有限、稳定性不佳、容易加剧前驱车的转向不足特性
适用车型：中档车的后悬挂。

2.3。

6 多连杆独立悬挂
图2-16典型的多连杆独立悬挂结构图
多连杆独立悬挂,可分为多连杆前悬挂和多连杆后悬挂系统。

其中前悬挂一般为3连杆或4连杆式独立悬挂;后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂系统，其中5连杆式后悬挂应用较为广泛。

图2—17奔驰S级的多连杆前悬挂
多连杆悬挂能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性,同时也保证了直线行驶的稳定性，因为由螺旋弹簧拉伸或压缩导致的车轮横向偏移量很小，不易造成非直线行驶。

在车辆转弯或制动时,多连杆悬挂结构可使后轮形成正前束，提高了车辆的控制性能,减少转向不足的情况。

多连杆悬挂在收缩时能自动调整外倾角，前束角以及使后轮获得一定的转向角度。

通过对连接运动点的约束角度设计使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位(这个设计自由度非常大)，能完全针对车型做匹配和调校以最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限。

多连杆悬挂结构想对复杂，材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于其它类型的的悬挂、而且其占用空间大,中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬挂。

但多连杆式悬挂舒适性能是所有悬挂中最好的，操控性能也和双叉臂式悬挂难分伯仲，高档轿车由于空间充裕、且注重舒适性能何操控稳定性,所以大多使用多连杆悬挂，可以说多连杆悬挂是高档轿车的绝佳搭档。

独立悬架的总体特点
优点：
1.发动机可放低安装，有利于降低汽车重心，并使之结构紧凑。

2.允许前轮有大的跳动空间,有利于转向，便于选择软的弹簧元
件使平顺性得到改善。

3.非簧载质量小，可提高汽车车轮的附着性.
缺点：
1．由于在转向时由于受离心力的作用内侧车轮要比外侧车轮受到的力大得多,极端情况下，是危险区域
2．某些特殊情况下(如转速过快、侧向风较大、路况较差等），侧倾较大，乘员感到不适。

3.悬挂系统的选择
通过上一章的分析,比较，可以知道当前汽车悬架的前沿技术是带反馈的闭环自控悬架系统。

比如，主动，半主动悬架系统，已经在一些高档轿车上得以应用。

普通乘用车所使用的仍旧是传统的机械式的悬架系统，发展趋势是,四轮全部采用独立悬架系统。

目前，乘用车上应用的悬架系统，五花八门,全部采用非独立，全部独立，抑或是将二者结合，这主要源于汽车厂商的不同市场定位，市场策略. 不管在一辆车上采用何种技术对比,目的只有一个--提供一台操纵稳定性,平顺性，舒适性兼顾的车子。

以尽可能低的成本制造出技术性能尽可能好的产品是每一个汽车设计人员的最大追求。

这也是与车场利益相吻合的.
这次我的毕业设计课题是为经济型家庭轿车设计悬架系统。

由于定位，本车总成本应在7—10万人民币,这个区位的汽车市场，集中了大量车型，竞争激烈.为了增强本车的市场竞争力,在保持各项技术达标的前提下，应尽可能的压缩成本。

虽然，采用四轮全独立悬架的轿车操纵稳定性，平顺性及舒适性都比较理想。

从设计角度来讲，倾向于采用。

但是，相对来说，总成本比较高，不适和本车的实际情况.
出于综合考虑，经过慎重思考，选定了本车的悬架系统:前独立悬架+后整体式悬架。

3.2后悬架的选择
为了有效的降低本车的制造，使用,维护，购买的成本.后悬架决定采用普通的钢板弹簧整体式悬架.虽然，普通钢板弹簧式非独立后悬架在乘用车上来看，。