城市常规公共交通发展水平综合评价指标体系研究

城市常规公共交通发展水平综合评价指标体系研究
第一篇：城市常规公共交通发展水平综合评价指标体系研究城市常规公共交通发展水平综合评价指标体系研究[2]
城市公共交通是城市重要的基础设施之一，是城市经济发展和人们生活所必须的公益性事业。

它不仅满足城市居民出行的需求，从某种意义上讲它对城市功能的正常发挥起到了一定的组织作用。

随着我国经济建设的快速发展，城市交通供求矛盾日益突出，公共交通所具有的个体交通无法比拟的强大优势也就越来越受到人们的广泛关注。

自1980年代起，我国政府就明确提出了城市客运交通以公共交通为主的发展方针，并且先后发布了相关的技术政策和产业政策，为公交事业的健康发展提供了广阔的空间。

评价现有公共交通的运行状况，找出存在的问题及可能发挥的潜力，把握公交总体发展水平，可以为公交进一步发展提供规划、建设、管理等方面的依据，对整个城市交通系统管理将起到积极的推动作用。

因此，必须建立一套科学、实用的公共交通发展水平综合评价指标体系。

1、指标体系建立的原则和方法
城市公共交通系统可分为两大系统：定点、定线公共交通系统和非定点、定线的公共交通系统。

前者包括公共汽车、无轨电车、有轨电车、地铁、轻轨、小公共汽车以及索道、缆车、登山电梯等。

后者主要是出租汽车。

各种交通方式有各自的运行特征，本文针对最常见的公共汽车交通问题进行研究。

1.1 指标体系建立的原则；
评价是一些归类的指标按照一定的规则与方法，对评判对象从其某一方面或多方面或全面的综合状况做出优劣评定。

评价指标体系的建立应遵循以下原则：
整体完备性原则：应该从不同侧面反映公交发展的特征和状况；
客观性原则：保证评价指标体系的客观公正，保证数据来源的可靠性、准确性和评估方法的科学性；
科学性原则：指标的选择与指标权重的确定、数据的选取、计算与合成必须以公认的科学理论为依据；
非线性原则：城市公共交通是一个复杂的系统，评价指标选取应遵循非线性原则，实现指标体系的结构最优化；
实用性原则：城市公共交通发展水平评价工作的意义在于分析现状，认清所处阶段和发展中存在的问题，更好地指导实际工作，因此，尽量选取日常统计指标或容易获得的指标，以便直观、简便地说明问题。

涉及公共交通的评价指标至少有几十种，精确的量化不等于评价的准确，对于发展水平的总体评价，应选取尽量少的指标，反映最主要和最全面的信息，每项指标应具有独立性、可量化和通用性。

1.2 指标体系建立的方法；
城市常规公交评价涉及面广、内容多，评价指标选取考虑的因素也多，因此，用简单的线性结构难以描述各指标的内在联系，本文采用层次分析法建立树状的关系结构，运用目标层次分类展开法，将目标按逻辑分类向下展开为若干目标，再把各个目标分别向下展开成分目标或准则，依此类推，直到可定量或可进行定性分析（指标层）为止。

目标层次分类法是最常用的方法，选取的指标直接与目标相关，具有层次性，并可随着目标的增多而扩充。

2、指标体系建立的分析和依据
2.1评价指标体系结构；
城市常规公共交通的要素包括流动的人、行驶的车、变化的路，是一个非常复杂的系统。

该系统的指标多达数十种，对指标进行归类分析整理，认为评价体系可以从建设投入水平、运营服务水平、综合效益水平三个方面来反映总体发展水平。

考虑将指标分为三大类：第一大类为体现公共交通规划、建设水平的指标，分别从线网、场站、车辆、优先措施、投资计划等方面选取能反映城市公交建设规模、政策环境、发展基础及潜力的指标；第二类为体现公交服务水平的指标，从安全、方便、迅速、准点、舒适、经济、高效等多方面反映运营特征、管理水平，这是公交发展水平最
直接的体现；第三类指标体现公交系统综合效益，从经济效益和社会效益两方面选取合适指标加以描述。

2.2 评价指标选取；
2.2.1 建设投入水平指标；
公共交通相关的基础设施建设是公交发展的基础，是公共交通发展水平的重要体现。

有了良好的设施基础，才能发挥高水平的服务。

线网指标包括线网密度、非直线系数、重复系数等描述网络结构和网络规模的几项指标。

公共交通的线路网密度是指每平方公里城市用地面积上有公共交通线路经过的道路中心线长度，其值的大小反映了居民接近公交线路的程度；公共交通线路的非直线系数是指公交线路首末站之间的实际距离与空间直线距离之比，反映了公交线路的曲折程度；公共交通线路重复系数是公共交通线路总长度与线路网长度之比，反映了公交线路在城市主要道路上的密集程度。

这些指标能够说明公交网络结构的合理性，在一定程度上反映了乘客乘坐公交的方便性、舒适性，但对于不同的城市形态、道路网络，评判标准应有所不
不同。

场站建设指标包括站点覆盖率、车均停车、保养面积、车辆进场率等。

公交站点覆盖率是公交站点服务面积占城市用地面积的百分比，是反映居民接近公交程度的又一重要指标；车均停车、保养面积是用停车场、保养场的总面积除以车辆保有量，车辆进场率是全市公共交通停车场所能停放车辆数与公共交通车辆总数的比例。

这些指标反映出公交场站的建设规模是否与拥有车辆相匹配，以及进一步发展的余地。

车辆配置指标包括万人拥有标台数、车辆更新率、完好率、高档车拥有率等。

万人拥有标台数，指在城市一定空间内每万人拥有的公交车辆标台数，是反映公交实际客运能力的一个重要指标；车辆更新率、完好率、高档车拥有率从不同的侧面反映了车辆配置状况，更新率反映了公交车辆的投入速度、完好率说明了实际运能状况，高档车拥有率则反映了车型配置情况，也从另一个侧面说明了乘坐的舒适程
度。

公交优先通行措施指标包括港湾式停靠站设置比例、优先路段比例、优先路口比例，这些指标有助于考察公交优先发展战略的制定、公交优先措施的实施水平。

公交投资计划指标为年度基建投资额，反映出政府、企业对公交建设的重视程度以及公交今后的发展潜力。

2.2.2 运营服务水平指标；
公共交通运营服务水平与居民对公交的满意度息息相关，也体现出企业的运营管理水平，这是公交发展水平最直接的体现。

行车安全性通过安全行驶间隔即公共交通车辆总行驶里程与行车责任事故次数的比率（万公里/次）反映。

方便性指标包括公交出行比例、换乘系数、换乘距离、换乘站距、发车频率等公交基本运营特征指标。

公交出行比例从总体上反映居民对公交的选择，换乘系数、换乘站距反映了线网布局、站点设置的合理程度，直接与乘坐方便性相关；发车频率直接反映在乘客等车时间上，发车间隔太高，会影响居民选择公交，发展水平必然降低。

迅速性通过出行时耗、公交运营速度指标反映。

出行时耗为车内时间和车外时间的总和，车内时间主要和公交运营速度有关，从这一指标也反映出道路条件和交通环境对公交的影响；车外时间包括到离公交站台时间、等车时间、换乘时间等几方面，主要和网络布设有关。

高水平的公交服务，应在缩短出行总时耗、提高运营速度上下功夫，只有在同等出行距离条件下，相较其他交通方式，公交能提供较为迅速的出行，才有可能吸引更多的出行者，才能提供高水平的服务。

公交的准点率也是反映公交服务的又一重要方面。

行车准点性与企业调度管理、运营组织、道路条件等因素相关，准点率越高，公交发展水平越高。

舒适性主要通过高峰和平峰满载率反映。

随着生活水平的提高，人们对公交出行的要求也越高，这就要求车厢内的拥挤不能超过一定限度。

此外从车型配置、非直线系数等方面也能反映乘坐的舒适程度。

高效性指标比较难以定量化，主要通过乘客信息获得程度、企业
调度手段先进程度来反映。

随着生活节奏的加快，人们对于信息的要求越来越高，随着信息技术的普及应用，可以通过乘客信息系统获得出行前、出行中的公交服务信息，有助于更好地选择决策，也将提高公交吸引力。

企业的调度手段先进程度影响到企业运作的效率，从而影响到能够提供服务的水平。

先进的技术能够带来高效的运作，因此，考察乘客信息系统的完备性和企业调度管理手段的先进程度有助于衡量公交系统服务的效率。

2.2.3 综合效益水平指标；
综合效益水平试图从经济效益和社会效益两方面选取合适指标加以描述，这也是公交水平评价的重要部分。

经济效益主要体现公交企业的运营效益，通过分析千车公里成本、千车客运收入、运营车辆人车比等指标，全面反映企业的财务状况，衡量企业的管理效率。

公交是一项公益性事业，社会效益是衡量公交发展水平的重要方面。

选取居民对公交的满意程度反映公交的社会影响力，选取出行时间节约的效益作为反映公交对社会经济效益作出的贡献，用噪声、废气排放量和振动来衡量对城市环境和生态循环的影响。

公交的发展水平还包括促进国土和自然资源的开发利用、水土保持和环境保护条件的改善以及对城市政治、经济、文化古迹及风景名胜等方面的影响。

相对于经济效益评价来说，社会效益评价具有长期性、多目标性、间接影响多等特点，因此评价指标很难定量化。

3、结语
公共交通的建设投入水平、运营服务水平、综合效益水平，分别以相应的多项单因素为指标，从不同的方面对公共交通系统的性能和价值作出了描述。

这些指标大部分能从统计资料中获得，为公共交通发展水平的综合评价提供了便利。

对于难以定量的指标，必须使用现代系统决策理论提供的评价方法对各种指标的测量
值（对定性指标进行定性描述或模糊定量）进行处理。

采用层次分析法分析问题，指标可随着目标的增多而扩充，适应不同发展阶段
的不同要求。

参考文献
王炜，杨新苗，陈学武等。

城市公共交通系统规划方法与管理技术。

北京：科学出版社。

2002；
公安部。

城市道路交通管理评价指标体系。

2002；
CJ39.1-91城市公共交通经济技术指标计算方法
第二篇：常规公交线路优化与资源配置评价指标体系研究常规公交线路优化与资源配置评价指标体系研究12国内外研究概况
1.2.1国外研究概况
国外发达国家的公共交通事业起步较早，因而对于公共交通系统的理论研究也比较多，已经形成了较为完善的公交线网规划、站点布局、公交优先及智能公共交通等方面的理论体系。

在公共交通评价指标体系的研究方面，从目前来看，主要集中在公共交通系统的服务水平及公交网络优化等方面，而关于公交线路优化与资源配置指标体系的研究相对较少。

BotozwJJ(1974)在文献[3」中针对美国旧金山市快速交通系统的出行服务质量提出了相应的指标体系及评价方法;AllneWG等(1976)在文献[4]中讨论了服务水平评价方法在公交企业管理、政府政策制定和补贴水平确定等方面的应用;AherCH(1976)在文献「5]中将可达性、出行时间、可靠性、直达系数、服务频率和客流密度作为吸引潜在乘客流量的6项服务质量水平评价指标;DhingraSL等(1987)在文献
[6]中分析了印度南部德里市三条公交线路的不同运行情况，考虑了项重要的指标因素;RyaAS(1994)在文献[7]中评估了印度加尔各答市的2条路线上不同类型公交车辆的服务质量水平;Chung一HsingYeh 等(2000)在文献[8]中运用多目标模糊决策分析方法，从服务水平、经济效益和社会效益等三个方面建立了评价指标体系，并对中国台湾的十家公交企业的发展水平进行了综合评价与排序;HyaatS(2002)在文献「9]中选取可达性、舒适性、安全性、清洁性等参数作为评价指标，提出运用FIMICA方法对公交乘客满意度进行综合评价。

1..22国内研究概况
国内关于公共交通规划的研究起步较晚，但是近年来，随着“优先发展城市公共交通”的城市交通发展策略的确立，公共交通规划的研究成果也不断涌现。

国内诸多高校、研究机构的教授、学者及研究生等以国内城市为依托，在城市公共交通评价方面作了许多探索，同时也取得了一定的成果。

在城市公交系统评价指标体系的研究方面，东南大学的王炜等(2002)在其著作「10]中比较系统的给出了城市公共交通系统的评价指标体系以及评价指标的计算方法;吉林大学的王建智(2001)在其硕士论文「川中以长春市公交发展的现状调查为基础，从公交服务水平、社会效益、经济效益等三方面入手，分别以单项指标和综合指标构造了长春市公共交通系统的评价指标体系;东南大学的周爱娣(2004)在其硕士论文[l2]中对城市常规公交线网的评价指标的计算方法进行了改进;东南大学的李铁柱等(2005)在文献「13]中从规划的协调性、运行的有效性和环境的持续性等三个方面着手，建立了公交首末站的评价指标体系，并提出了基于系统聚类分析的评价方法。

在城市公交优先方面的评价主要集中在公交专用道和公交信号优先等方面。

东南大学的陆建等(1998)在文献「14」中讨论了公交专用道的设置条件与效益分析;同济大学的白玉等(2004)在文献「15]中探讨了公交专用车道效益评价方法;东南大学的黄艳君(2003)和张卫华(2003)分别在其学位论文「16」和「17]中对城市公共交通路段通行技术、信号交叉口通行技术进行了分析评价;另外，国家公安部、建设部“畅通工程”专家组对公共交通优先的指标也进行了规定和探讨。

1..23现状研究的不足
通过对国内外研究现状的分析，可以看出目前关于公交线路优化与资源配置的评价指标体系的研究方面还存在一定的不足之处，主要表现在以下四个方面:
1、在公交评价的研究范围方面，仍然主要集中于建立公交系统的综合评价指标体系，对于线网中单条线路的研究还有待进一步加强。

近期公交线网规划是以现状线网为基础，进行部分线路的调整而实现整体上的优化，因而有必要建立公交线路优化与资源配置的指标体系和评价方法。

2、在公交线路优化及配置指标方面，一般仅涉及到不同类型公交线路的服务水平设定、沿线的站点布设与站台设计标准、车型配置、发车间隔和区间车的设置、公交运营车辆调度与乘客信息系统相关的信息自动采集、传输、处理和输出显示等智能化、信息化水平设定等方面，还没有形成一套科学的、易操作的公交线路优化与资源配置指标体系。

3、在公交线路优化与资源配置指标的选取和计算方面，未能够充分利用公交IC卡等智能化数据采集技术，对公交线路优化以及评价相关数据的挖掘技术有待进一步提高。

4、在公交线网评价方法方面，大多数仍然采用传统的数值评价方法。

采用定量分析的方法，不能够从各个角度反映出公交线路与资源配置的合理程度，需要做一定的定性分析补充，且多以比较性评价方法为主，诊断性评价较少。

第三篇：生态工业园区评价指标体系研究
生态工业园区评价指标体系研究
摘要：发展循环经济是实现新型工业化的必由之路。

生态工业园区是循环经济的一种重要表现形式。

生态工业园区建设目前成为国内外环保领域的新热点。

本文提出了生态工业园区评价指标体系框架，包括经济指标、生态环境指标、生态网络指标和管理指标。

目前，生态工业园区建设已经引起世界上许多国家的重视，有几十个生态产业园的项目正在规划或建设。

在中国，国家环保总局已正式批准建设全国第一个生态工业园区--贵港国家生态工业(制糖)建设示范园区。

随后，广东南海市、内蒙古包头市、新疆石河子市等地也陆续开展了生态工业园区的规划和建设。

此外，辽宁省率先在全省范围内发展循环经济，生态工业园区建设是其中一个重要组成部分。

目前生态工业园区建设已成为解决结构性污染和区域性污染，调整产业结
构和工业布局，实现新型工业化的一种新的发展模式。

如何科学地评价生态工业园区建设的水平、指导生态工业园区建设的不断完善，目前国内外尚未报道。

所以，迫切需要建立一套科学化的评价指标体系，从理论上和实践上来指导生态工业园区的建设，并用作生态工业园区验收的依据。

生态工业园区必须具备的基础条件
生态工业园区自身必须具备相对集中的一定规模的场地、完善的基础设施和管理机构，并与园区外环境相协调；必须建立技术创新机制，建立生态产业孵化中心；必须在金融、税收、人才、知识产权、土地使用等要素管理方面取得政策支持，保证园区的稳定和持续发展；园区内企业(组织)间已经形成了副产物和废物交换网络，实现物质集成、能量集成、水资源集成和信息共享；园区内所有企业(组织)必须符合国家和地方有关的环境法律法规制度和标准。

生态工业园区评价指标体系的设计原则
2.1 3R原则
生态工业园区建设是发展循环经济的一个重要组成部分，所以构建生态工业园区评价指标体系时，应遵循循环经济的3R原则(减量、再利用和循环)。

3R原则实施的优先顺序是减量→再利用→循环。

2.2 系统性原则
生态工业园区建设是一项复杂的系统工程，评价指标体系必须能够全面地反映园区可持续发展的各个方面，具有层次高、涵盖广、系统性强的特点。

所以，生态工业园区必须采用系统工程的方法来设计。

2.3 动态性原则
生态工业园区建设是一个持续改进的过程，所以设计指标体系时应充分考虑系统的动态变化，能综合地反映建设现状和发展趋势，便于进行预测与管理。

2.4 科学性原则
评价指标体系应能够反映事物的主要特征，本身有合理的层次结构。

数据来源要准确、处理方法要科学，具体指标能够反映出生态工业园区建设主要目标的实现程度。

2.5 可操作性原则
评价指标体系应充分考虑到数据的可获得性和指标量化的难易程度，定量与定性相结合。

它要既能全面反映生态工业园区建设的各种内涵，又能尽可能地利用统计资料和有关规范标准。

生态工业园区评价指标设定的最终目标是指导、监督和推动生态园区的健康持续发展。

因此，每项指标应该是可观、可测、简洁及具有可比性。

生态园区评价指标体系框架
根据上述原则，将生态工业园区评价指标体系分解为四类指标：经济指标、生态环境指标、生态网络指标和管理指标。

3.1 经济指标
经济指标既要反映当前经济发展水平，又要反映经济发展潜力。

经济发展水平可用GDP年平均增长率、人均GDP、经济产投比、万元GDP综合能耗、万元GDP新鲜水耗、万元工业产值废水、废气、固体废弃物排放量等指标表示。

经济发展潜力可用高新技术产业在第二产业中所占比重、科技投入占GDP的比例和科技进步对GDP的贡献率等指标来描述。

3.2 生态环境指标
生态环境指标包括环境保护、生态建设和生态环境改善潜力等方面。

环境保护方面包括大气、水、噪声环境质量，工业废水、废气、固体废弃物排放达标率，废水、废气、固体废弃物处理率，废水、废气、固体废弃物减排率，工业废物综合利用率和危险废物安全处置率等。

生态建设方面包括清洁能源所占比例、人均公共绿地面积、园区绿地覆盖率和地下水超采率等。

生态环境改善潜力用环保投资占GDP 的比重来表示。

3.3 生态网络指标
生态网络指标是生态工业园区的特征指标，反映物质集成、能量集成、水资源集成、信息共享和基础设施共享的效果。

它包括重复利用、柔性特征和基础设施建设等方面。

重复利用方面包括水资源、原材料、能源的重复利用。

重复利用率越高，说明园区功能发育得越完善。

柔性结构体现园区的抗风险能力，包括产品种类、原材料的可替代性等。

产品种类越多，原材料来源越广泛，园区抗击市场风险的能
力越强。

基础设施建设以人均道路面积来衡量。

3.4 管理指标
管理指标包括政策法规制度、管理与意识等。

政策法规制度包括促进园区建设的地方政策法规的制定与实施，园区内部管理制度的制定与实施，企业管理制度的制定与实施。

管理与意识包括开展清洁生产的企业所占比例、规模以上企业ISO14001认证率，生态工业培训和信息系统建设等。

指标取值说明
4.1 经济指标
在生态工业园区内，GDP年平均增长率和人均GDP应高于全国平均水平，分别大于9％和1.8万元／人。

经济产投比是衡量经济生产效率、资金使用效果的指标，计算以为时限，应大于1.5。

生态工业园区内企业(组织)间已经形成了副产物和废物交换网络，实现物质集成、能量集成、水资源集成和信息共享，因此资源、能源利用率应大幅度提高，万元GDP主要原材料消耗、万元GDP新鲜水消耗应低于全国平均水平。

由于每个园区主要原材料各不相同，所以具体指标值目前难以确定，但万元 GDP主要原材料消耗必须低于全国平均水平。

1999年验收的33个国家级生态示范区试点平均为1.36t标煤／万元，而生态工业园区要求实施能量集成，故指标值确定为小于1.2t标煤／万元。

目前各地区万元 GDP新鲜水消耗量差距很大，一般在100-300之间，生态工业园区要求小于160t／万元。

2000年全国万元工业产值废水排放量为49.4t，万元工业产值废水排放量为3.51万m3，万元工业产值废水排放量为0.08t。

建设生态工业园区，应降低万元工业产值的污染物排放量，故上述三项指标建议取值分别为45t，3.8万m3和0.03t。

建设生态工业园区，还应提高园区内企业(组织)的技术水平。

园区内的技术不得采用《淘汰落后生产能力、工艺和产品的目录》(第一批，国经贸委令第6号，1999年)上列举的技术，而应尽可能采用《国家重点行业清洁生产技术导向目录》(第一批，国经贸资源[2000]137 号)上的技术。

高新技术产业在第二产业中的比重，表明了园区整体技术水平。

生态工业园区中，高新技术产业产值在第二产业产值中。