【大副经验】大型散货船装卸货注意事项与货物运输特点！他船同样值得借鉴！

【⼤副经验】⼤型散货船装卸货注意事项与货物运输特点！他船同样值得借
鉴！
⼤型散货船装卸货物通常靠泊在有专⽤装卸货设备的码头进⾏装卸货作业，装卸货效率⾼，停
泊的时间短，为确保在装卸货过程中的船舶安全，船舶应严格遵守有关的国际公约、规则及其
他相关规定，根据航次货运任务情况，在统筹兼顾船舶强度、弯矩、剪⼒、吃⽔与吃⽔差、泊
位⽔深、装卸货设备所要求的船舶与设备之间的净空⾼度限制及船舶压载⽔排放等诸因素的前
提下，事先制定好本航次货物的装载/卸载计划。

1. 配货及计算
在收到船东或租家的航次运输指令以后，船⽅必须着⼿于配货和宣载并将配货结果及时通知船
东、租家或托运⼈(shipper)。

⼤型船舶在配载过程中要考虑以下问题： 
(1)装卸货港的名称、地点以及⽔尺限制;计划航线区的⽔尺限制;装卸货港的海⽔密度;载重线，
季节区域的规定。

(2)所装货物的品名、积载因数(stowage factor)及有关货物的运输及装卸注意事项。

(3)航次指令上所要求的装货数量。

⼀般航次指令上有两种要求：⼀种是含多少百分⽐(more or 
less)，此时货量可以选择在more or less之间;另⼀种min/max，此时则货不能多装，也不能少
装，计算预装数量时要特别谨慎。

(4)油⽔以及残留压舱⽔的估计。

(5)船舶常数(constant)的估计。

船舶常数虽称为常数，但实际上每个航次测算出的常数都有不
同。

很显然，将常数控制到最⼩值将相应增加船舶的装货量，这对船东和租家等均是有利的。

控制船舶常数可以从以下⼏个⽅⾯着⼿：
1).诚实报出安全油(safety margin oil)。

⼀般租⽅不会不同意船⽅留有安全油，但有些轮机长还
藏⼝袋油(私房油)。

此做法是习惯做法，但因⽬前各国加油港很多，⽽且遍布全球，故⼤可不必
隐藏⼝袋油，否则势必造成船舶常数的增加使船东和租家因此蒙受⽆谓损失。

2). 机舱的舱底污⽔(bilge water)与污⽔舱内污⽔在到港前应先排除⼲净。

如果⽔舱污⽔过多，
必将造成船舶常数的相应增加。

3). 到港前，⼤副应亲⾃或派⼈检查每个⼲隔舱，并将每个有积漏⽔的⼲隔舱内的⽔排⼲。

否则
⼀旦某⼲隔舱有漏渗的积⽔，就会造成船舶常数增加⼏⼗甚⾄⼏百吨。

4). 抵港装货前，⼤副应同轮机长核对油帐。

油帐应包括下列各舱的数量⽽不可略去不报，以致
造成⽆法控制船舶常数，为了船东的长期利益，应彼此互相合作，将以下各舱的存油量诚实报
给⼤副，也应于装货前在海上及早提醒轮机长做好下列各舱的油帐：BILGE TANK,FO 
OVERFLOW TANK BILGE OIL TANK,LUB OIL SUMP TANK,FO SETTING TANK,FO 
SERVICE TANK,DO SETTING&SERVICE TANK。

(6)船舶中垂(sagging)对货物影响的估计。

因⼤型散货船满载后定有中垂现象的发⽣⽽中垂对货
量的影响为deformation correction=1/4X船舶预计中垂值(单位为cm)XTPC(单位为吨每cm)。

减
少船舶中垂的⽅法是将船舶中部的⼀些⼤舱少装⼀些货，⽽将货分配到船舶⾸尾附近的货舱。

2.⼤型散货船的装货顺序(loading sequence)
根据船舶配载图，制定装载/卸载计划(ship\'s loading sequence),其中包含根据装卸速度，制定
排⽔计划，计算出各阶段的船舶吃⽔，符合港⽅要求，⽽弯矩和剪⼒在船舶安全许可范围之
内。

每⼀步都要通过配载仪加以确认。

确认⽆误后，通过当地代理转给港⽅加以确认，如果他
们提出不同建议，如果合理必须采纳，有的建议船⽅难以满⾜，应船⽅的解释告知他们，通过
协商等到解决，避免到港后再协调，耽搁时间，造成不必要的纠纷。

⼤型散货船所靠的装货码头⼤多有着极快的装货速度，如澳⼤利亚、南美和南⾮的⼀些装货
港，装货速度少则近万吨每⼩时，有的达到近2万吨每⼩时，⽽且港⽅都要求船⽅提供的装货顺
序须使货物在两轮周期内装完。

如此严格的装货条件船舶⼤副就必须认真谨慎地安排各舱的装
货量和装货顺序。

在安排货物的分舱和装舱顺序时要考虑如下问题：
(1) 满⾜装货港装货机的净空⾼度(airdraft)要求。

⼤型船舶的型深都在25m左右在某些装货港因装货机(cargo loader)对船舶净空⾼度的限制，船舶必须注⼊压载⽔才能满⾜其装货条件。

capesize型散货船⼀般有九个货舱，其中2、6、8舱为可压载舱。

(2) 船舶营运过程中在某些港⼝会遇到⼀些特殊情况，即船舶最⼤吃⽔、对装货期间船舶与码头装卸货设备之间净空⾼度⼆者同时限制的情况。

根据码头⽔深和装货机对船舶净空⾼度的要求，确定船舶的最⼤和最⼩吃⽔并确保船舶的吃⽔始终在最⼤和最⼩吃⽔范围之内。

1).港⼝对船舶在受载或卸载期间的最⼤吃⽔限制是对船舶安全⽅⾯的考虑，防⽌船舶因吃⽔过⼤⽽触碰⽔底，造成船体、舵或螺旋桨的损伤。

2).对船舶与码头装卸货设备之间的净空⾼度提出限制，主要是防⽌码头装卸货机械设备触碰到船舶舱⼝会造成装卸设备损坏和舱⼝损坏。

3).船舶在制定货物装卸计划时，必须遵守港⼝的限制规定，在整个装卸过程中，配有合理的压载⽔排出或压⼊计划，同时，充分考虑港⼝泊位处潮汐的影响，做到安全受载、安全卸货。

否则，⼀旦发⽣事故船舶必须承担⼀切损失。

4).当装货港船舶最⼤吃⽔受限制时，船舶的装载吃⽔可⽤下列公式计算：Dmax=Dd+Hw-Da
公式中:
Dd-装货泊位的基准⽔深；
Hw:-靠泊期间最低⽔位距基准⽔⾯的距离；
Da-装货港要求的船舶必需的富裕⽔深
6).船舶控制净空⾼度是通过对船舶的最⼩吃⽔的控制来实现的。

当船舶装卸货物时，船舶吃⽔会发⽣变化，必须通过控制压载⽔的排出或压⼊达到⽬的的。

因此，在装卸货物的过程中，船舶对压载⽔排出或压⼊速度的控制与调节⾄关重要。

装卸货期间船舶应保持的最⼩吃⽔的数值，可根据如下公式计算求得：Dmin=H+H1-H2+Hw
公式中：
Dmin-船舶最⼩吃⽔
H-船底⾄上甲板可能触碰装卸货设备位置（通常为货舱盖板最⾼处）顶端的垂直距离
H1-装卸货设备下端和船舶可能触碰位置（通常为货舱盖板最⾼处）的垂直距离(也称富余距离) H2-泊位基准⽔⾯⾄装卸货设备喷⼝/抓⽃位置下端的垂直距离
Hw-潮⾼，为了安全起见，⼀般取靠泊装卸货期间泊位处最⼤潮⾼
(3)为排⽔⽅便顺利，应始终保持船舶的尾倾(trim by stern)，并⽐较装货速度和排⽔速度，确定装货期间的叫停时机。

(4)在整个装货和排⽔过程中，船舶在每个极度受⼒的最不利状态的剪⼒、弯矩等均须在海上状态(sea condition)校验的允许值之内。

(5)尽量减少船舶完货后的中垂值(sagging)。

(6)完货后的船舶吃⽔状态应是能使船舶装货量最⼤的吃⽔状态。

⼤型散货船在吃⽔受限的装货港完货后，最理想的吃⽔状态为中后吃⽔⼀样，艏吃⽔略⼩。

(7)不同货种之间的⾃然分隔。

(8)在多港卸货的情况下，要始终保证船舶的强度、稳性和吃⽔。

(9)两轮次完货。

⼤型散货船在安排装卸货顺序时的基本原则是：先在船舶中部⼏个货舱开始装卸以减缓船舶的拱垂变形，然后⾸尾货舱交替进⾏装卸，以使船舶在整个装卸过程中基本上平⾏上浮或下沉。

 
3.⼤型散货船的排⽔(deballasting)
因⼤型散货船所靠泊位皆是装货速度极快的泊位，这就要求⼤型散货船在装货期间要能排⽔顺
因⼤型散货船所靠泊位皆是装货速度极快的泊位，这就要求⼤型散货船在装货期间要能排⽔顺利。

1).⼤型散货船在排⽔(deballasting)时切忌⼀舱⼀舱打或全部压⽔舱同时打，造成各舱⽔位⾼度差不多，快⼲时泵失去真空⽽⽆⽔可引，以⾄造成排⽔时间过长和压舱⽔残留过多，最终⽆法打出。

排放压舱⽔的基本原则是：控制各舱⽔位成阶梯式当前⼀舱压载泵换舱时，⽴即以收舱泵清扫该舱的残⽔，收空后换后⼀舱，后⼀舱所剩⽔位⾼度约30cm左右时，压载泵可⽴即再移换接下来的⽔舱，排⽔时应以如此顺序进⾏为原则。

2).⼤副和⽊匠必须熟知本船的压载⽔管路系统最好连⽔舱的压载⽔管路系统也熟知以便到时灵活运⽤。

另外，压载系统的排⽔泵及收舱泵(stripping pump) 或G.S.pump的出⼝处在何舷何位置也应熟知，观察压舱⽔有⽆打出，除了测量(sounding)外，看出⼝有⽆压舱⽔排出，也是⽅便直接的办法。

3).排⽔时经常会有排⽔泵失去真空现象，此时应⽴即给以引⽔(priming)以免泵空转⽽导致不良后果。

如：造成排⽔泵烧毁，拖延排⽔时间⽽影响装货进度或致残存过多的压舱⽔⽆法打出⽽影响装货数量。

4).当压载舱⽔位⾼度降低时，排⽔控制阀(即排⽔流量控制开关)也应该相应关⼩，这样才不致于由于⽔位⾼度不⾜致使空⽓吸进泵内使排⽔泵失去真空⽽⽆法排出压舱⽔。

5).最后排出的压载舱⼀般安排为最接近机舱的后部压载舱。

应注意控制排⽔流量阀此时因泵失去真空后⽆前舱压舱⽔可引，⽽只能由机舱开海底阀引⽔，这时定要跟机舱保持密切联系，防⽌造成海⽔⼤量倒流使压载舱内⽔位增⾼，导致⽩忙⼀场，需特别注意。

6).排压舱⽔期间，原则上是尾倾越⼤排⽔越容易，所以在安排装货顺序时就要事先计算并控制好各阶段的前后吃⽔使排⽔能顺序进⾏但同时要保证各舱有⾜够的净空⾼度(airdraft)不能妨碍港⼝装货机的正常作业。

7).⼤型散货船的边⽔舱⼤多数都有排⽔⾃放系统，只要在主甲板上打开相应边⽔舱的排⽔阀，即可将该舱压载⽔排出舷外。

控制好边⽔舱压载⽔的排⽔有如下作⽤：⼀是刚开始时可留做压舱使船舶各货舱有⾜够的净空⾼度，以免船浮得太⾼⽽妨碍装货机装货;⼆是在扫舱时如有需要使船倾侧⼀边以提⾼扫舱效率，则可利⽤边⽔舱来调整，或因船舶倾侧⽽妨碍扫舱时亦可⽤边⽔舱的压载⽔来纠正倾侧。

 
8)船舶排出压载⽔的速度就必须根据装货速度加以控制，不能过快，值班驾驶员或⼤副要经常查看并核实船舶吃⽔变化情况，防⽌超出净空⾼度限制，避免事故的发⽣，也避免不必要的纠纷（⼯头抱怨、签船⽅待时等）。

9).另外需要注意的是：在放边⽔舱压舱⽔时应特别注意排出船外的压舱⽔不能冲到岸上，以免岸上电器设备浸⼊压舱海⽔，使岸上电器设备短路，并造成设备损坏⽽受罚或赔偿。

 
4.⼤型散货船装货期间的注意事项
可参考前期⽂章，请戳这《【经验分享】西北澳⼤利亚港⼝常见问题，原因分析及对策》 
(1)防⽌船舶坐底。

因⼤型船舶在满载时吃⽔往往达到近20m，故装货前须了解码头的⽔深，并随时注意船舶吃⽔，绝对不能让船舶有坐底情况发⽣。

另外，到港时应把停港⼏天的潮汐资料贴出，提醒当班驾驶员注意。

(2)保证系泊安全。

因⼤型船舶所靠码头⼤多数邻近于开敞的深海⽔域其受风浪、涌流和潮沙的影响直接⽽且频繁，再加上装货速度快，船体浮降幅度⼤，这对于系泊缆绳的影响就⼤。

所以在船体上浮时，要松出系缆，以免太紧绷断;船体下降时，要收紧系缆，以免船被压离码头⽽造成装货不便甚⾄其它更严重的意外事故。

(3)保证舷梯(gangway)安全。

在某些开敞式泊位，外界因素影响船舶使其前后移动或来回碰离码头这时除了要注意及时调整前后系缆外，更要注意舷梯和跳板的安全，必要时舷梯应及早回收，以免舷梯有可能被挤毁。

(4)控制好叫停时机。

capesize型散货船的理论排⽔速度约1万吨每⼩时，有时这样的排⽔速度仍跟不上装货速度。

在装货完成预计装货量的80%⽽仍⽆法完成打排压舱⽔时，必须采取断货措施，⽴即停⽌装货，并将全船所有的压舱⽔测算好，查出有哪⼏个舱实在⽆法打出，哪⼏个舱有把握打出多少，从⽽估算出⽆法打出的压舱⽔总数，必要时可适当少装货⽽避免因超载或超吃⽔，使船舶⽆法出港。

(5)完货后的调吃⽔(last trimming)。

可参考早期⽂章，请戳这《【⼤副知识】散装船装货吃⽔差调整⽅法介绍，是否有快捷的⽅法？》
⼤宗散货的装载⼤多是⽤⽪带机从很远的矿场运⾄码头，⼀旦船⽅叫停，此时运货⽪带机上尚有不少货留在⽪带上，港⽅会让所有⽪带上的留货全部装到船上，因此船⽅的叫停应适当提早。

事先应咨询港⽅⽪带机上留货的数量(⼀般此数都在5百吨以上)，叫停时应给船舶空下⽪带机留货数量的预装数，这样才不⾄于造成船舶超载或超吃⽔。

⼤型散货船留下平舱的货量数值约为全部装货量的5%左右，平舱(last trimming)时，谨慎的做法是叫上所有驾驶员在各⽔尺标志处查看吃⽔，互相之间⽤对讲机联系，然后根据现在吃⽔和预计完货后的吃⽔来计算前后两个调吃⽔货舱的留货分舱数。

 
5.⼤型散货船卸货注意事项
1).⼤型散货船所承运的货物⼤都是矿⽯和煤炭等⼤宗散货，这些货物在长时间的运输过程中，往往会在货舱内产⽣各种不良⽓体或因化学反应⽽缺氧，因此在抵港前就应该适时将各⼤舱的下舱道门打开让其通风，并应在卸货前及时将各⼤舱盖打开，这样才不⾄于造成下舱⼯作⼈员的⽣命危险。

2).要了解卸货港码头的⽔深，若⽔深有限则刚开始卸货时，必须注意前后吃⽔避免船底任何部位触及海床，尤其在⽔深较浅的码头卸货，要事先安排好卸货顺序和压⽔顺序，并向⼯头详细说明，务必使船舶平⾏上浮或下降，还要控制好压⽔时机，避免因货舱净空⾼度(airdraft)过⾼⽽损伤卸货机或造成⽆法卸货。

3).注意是否有净空⾼度限制。

必要时，提前卸出需要压⽔的货舱，安排⼈员货舱清扫⼯作。

4). 同样，在卸货过程中，也要及时调整前后系缆的松紧并随时注意舷梯的安全。

以上就是本期的分享内容，关于⼤型散货船装卸货注意事项还有很多，我们只有不断丰富经验还学习，才会少⾛些弯路，少添不必要的⿇烦。

⽂章内容不⾜之处在所难免，仅供参考，望读者不吝赐教。