70t级铁路货车教材

70t级货车知识
按照现在每天装车10万辆计算，如果每辆车能够装10吨，一天将增加运量100万吨，意味着一年增加运量3.6亿吨以上。

按照铁路跨越式发展要求，货车单机牵引5000吨，如果载重仅限于60吨，一列车的总长度将超过现在大部分站线的850米长度，必须改造站线。

在当前运输能力紧张、短时期内新线无法建成投产、增加货车数量将增加干线通过能力困难的情况下，增加载重的挖潜提效方式无疑是最好的选择。

70t级新型铁路货车的研制生产，表明中国铁路货运进入重载起始阶段，预示着中国铁路重载运输开始腾飞。

本课件重点介绍Ｃ７０(Ｃ７０Ｈ)型通用敞车
Ｃ７０（Ｃ７０Ｈ）是供中国准轨铁路使用，主要用于装运煤炭、矿石、建材、机械设备、钢材及木材等货物的通用铁路车辆，除能满足人工装卸外，还能适应翻车机等机械化卸车作业，并能适应解冻库的要求。

Ｃ７０与Ｃ６４Ｋ主要技术参数及配件对照表
主要参数及结构Ｃ７０型敞车Ｃ６４Ｋ型敞车
载重（ｔ）7061
自重（ｔ）≤23.6 ≤23
容积（ｍ３）77 73.3
商业运营速度（ｋｍ/ｈ）120 120
车辆长度（ｍｍ）13976 13430
车体内长（ｍｍ）13000 12490
车钩17型13A型
缓冲器MT-2 MT-3
转向架转K5或转K6 转K2
主要钢材牌号Q450NQR1 09CuPCrNi－A
主要结构特点
优化底架结构，提高纵向承载能力；
采用新型中立门，提高车门的可靠性；
采用新型双曲面冷弯型钢侧柱，提高强度和刚度；
车体内长13m，满足较长货物的运输要求；
采用E级钢17型高强度车钩和大容量缓冲器，提高车钩缓冲装置的使用可靠性； 采用转K6型或转K5型转向架，确保满足提速要求；
主要零部件与现有敞车通用互换，方便维护和检修。

1 车体
Ｃ７０车体为全钢焊接结构，主要材料采用屈服强度为450MPa的耐大气腐蚀钢。

1.1 底架
底架由中梁、侧梁、枕梁、大横梁、端梁、纵向梁、小横梁及钢地板组焊而成。

采用锻造上心盘（直径为358mm）及C级铸钢的前、后从板座，前后从板座与中间梁、脚蹬与侧梁间均采用专用拉铆钉连接。

1.2 侧墙
侧墙为板柱式结构，斜撑采用矩形钢管，侧柱采用8mm 厚冷弯双曲面钢。

侧柱与侧梁采用专用拉铆钉连接。

1.3 侧开门及下侧门
侧开门采用新型锁闭装置，门边处组焊槽型冷弯型钢，增强了刚度并将通长式上锁杆封闭其中，防止变形与磕碰。

下门锁采用偏心压紧机构，当车门关闭后，通长式上锁杆可防止下门锁蹿出，操作简单，安全可靠。

下侧门结构与C64型敞车相同。

由下侧门板、下侧折页、挂环、锁盒、上门锁机构、下门锁机构等组成。

2 转向架
2.1 转K6型转向架
转K6型转向架适用于标准轨距、25t轴重、商业运营速度120km/h的各型通用铁路货车，也可用于大秦线25t轴重专用运煤敞车。

转K6转向架组成由侧架组成、两级刚度弹簧、轮对组成、制动梁组成、交叉支撑组成、摇枕组成、心盘磨耗盘、弹性旁承、横跨梁组成等组成。

2.1.1 主要性能参数
轨距1435m
轴重25t
最高商业运营速度120km/h
通过最小曲线半径(限速) 145m
固定轴距1830mm
心盘面到轨面高（心盘载荷65.7KN ）680mm
下心盘直径375mm
基础制动装置制动倍率 4
2.1.2 转K6型转向架主要结构特点
转K6型转向架系铸钢三大件式货车转向架；
一系悬挂采用轴箱弹性剪切垫；
二系悬挂采用带变摩擦减振装置的中央枕簧悬挂系统，摇枕弹簧为二级刚度；
两侧架之间加装侧架弹性下交叉支撑装置；
采用直径为375mm的下心盘，下心盘内设有含油尼龙心盘磨耗盘；
采用JC型双作用常接触弹性旁承；
装用TBU150型或TAROL150型双列圆锥滚子轴承或353130A紧凑型滚动轴承， 采用轻型新结构HEZB840碳素钢铸钢车轮或HESA型辗钢全加工车轮，RE2A 型车轴；
基础制动装置为中拉杆式单侧闸瓦制动装置，采用L-A或L-B型组合式制动梁，新型高摩合成闸瓦。

2.1.2.1 摇枕组成
摇枕组成由摇枕、下心盘、斜面磨耗板、固定杠杆支点座等零部件组成。

2.1.2.2 侧架组成
侧架组成由侧架、锻造支撑座、立柱磨耗板、滑槽磨耗板、保持环等零部件组成。

2.1.2.3 中央悬挂系统
转向架摇枕弹簧由6个外圆弹簧(1)、1个外圆弹簧(2)和7个内圆弹簧组成。

外圆弹簧（1）比内圆弹簧高23mm；
外圆弹簧（2）与内圆弹簧同高；
为便于识别，外圆弹簧（2）涂黄色厚浆醇酸漆。

弹簧几何参数对照表
簧型杆径中径有效圈数自由高数量
外圆弹簧(1) 24 115 5.75 252 6
内圆弹簧16 66 9 229 7
减振外圆弹簧20 106 6.5 262 2
减振内圆弹簧12 65 10.2 262 2
外圆弹簧(2) 24 115 5.75 229 1
2.1.2.4 轴箱橡胶垫
加装了内八字橡胶弹性剪切垫，实现轮对的弹性定位，减小转向架簧下质量，隔离轮轨间高频振动，橡胶垫由上、下衬板、橡胶和铜铰线等零部件组成。

2.1.2.5 交叉支撑装置
转向架安装了弹性下交叉支撑装置，由下交叉杆组成、上交叉杆组成、轴向橡胶垫、交叉杆安全链、锁紧板等零部件组成。

2.1.2.6 JC型双作用常接触弹性旁承
JC型双作用常接触弹性旁承主要由弹性旁承体组成、旁承磨耗板、旁承座、滚子、滚子轴、调整垫板、垫片等零部件组成。

2.1.2.7 轮对轴承装置
采用HESA型辗钢车轮或HEZB840碳素钢铸钢车轮，RE2A型车轴，SKF公司TBU150型或FAG公司TAROL150型滚动轴承。

2.1.2.8 基础制动装置
基础制动装置由左、右组合制动梁组成、中拉杆组成、固定杠杆、固定杠杆支点、游动杠杆、高摩合成闸瓦，各种耐磨销套组成。

(Ⅰ)L-A、L-B型基础制动装置由左、右组合制动梁组成、中拉杆组成、固定杠杆、固定杠杆支点、游动杠杆、高摩合成闸瓦，各种耐磨销套组成。

组合式制动梁
L-A、L-B型组合式制动梁是齐车公司研制的新一代高强度货车制动梁，是铁路货车转向架通用制动梁，可用于转K2、转K4、转8G、转8AG、转8A等型号的转向架上。

组成由夹扣、闸瓦托、滑块磨耗套、滑块磨耗套、衬套、支柱、制动梁架等组成。

a) L-A、L-B型组合式制动梁区别
L-A型组合式制动梁指整个制动梁采用组合式结构、制动梁架采用整体锻造
工艺制造的组合式制动梁。

L-B型组合式制动梁指整个制动梁采用组合式结构、制动梁架采用整体热轧工艺制造的组合式制动梁。

两种制动梁除制动梁架外完全相同。

(b) 主要结构特点
采用无焊接结构，制造质量易于保证，使用性能可靠；
采用组合式结构，适合机械化生产，制造和检修方便；
采用整体式制动梁架，结构简单合理；
采用锻造支柱和夹扣，强度和可靠性得到提高；
采用滑块式结构，强度得到提高，可改善闸瓦偏磨；
采用非金属材料滑块磨耗套，提高了易耗件寿命。

(Ⅱ) L-C 型组合式制动梁
L-C型制动梁是株洲车辆厂吸取法国制动梁优点于2001年设计，于2003年进行改进而定型的。

该制动梁可与原槽钢制动梁互换，适用于转K2、转K4、转K5、转K6、转8G、转8AG、转8A等各主型货车转向架。

L-C 型组合式制动梁结构特点
L-C型组合式制动梁由制动梁端头（左）、撑杆、支柱、制动梁端头（右）、闸瓦托（左）、
弓形杆、衬套、闸瓦托（右）、滑块磨耗板等组成。

整个制动梁架承载部分取消了焊缝连接，消除了焊接易产生缺陷的不稳定因素；
由优质可靠的零件组合成制动梁架,整体的静、动,强度和刚度较原槽钢制动
梁大幅度提高,通过了铁道部运装货车(2003)110号文附件2规定的各项试验；
端头整体延伸出的扁方头滑块式结构，大幅度提高了该部位强度和防脱可靠性，并可防止闸瓦低头磨轮。

2.1.2.9 横跨梁总成及组装要求
因空重车自动调整装置的需要，在1、2位转向架的游动杠杆端或固定杠杆端均可以安装横跨梁组成。

组成由调整垫及磨耗板、触板、横跨梁、安全链等组成。

2.2 转K5型转向架
25t轴重摆动式转向架具有性能优良、使用寿命长、维修费用低等优点，适应我国铁路货车“快速、重载”的发展方向，具有广阔的推广应用前景。

转K5型转向架由侧架组成、摇枕组成、轴对轴承装置、下旁承组成、导框摇动座、承载鞍、斜楔组成、承载弹簧、摇动座、摇动座支承、减振弹簧、斜楔组成、弹簧托板组成、等组成。

2.2.1 主要性能参数
轴重/t 25
自重≤4.7
心盘允许载荷/t 45.3
最高运行速度/km•h-1 120
制动距离/m
90km/h初速时紧急制动距离800
120km/h初速时紧急制动距离1100
弹簧静挠度/mm
空车（车体自重按24t计算）≥18
重车（当量）≥40
空重车弹簧静挠度差/mm ≤46
固定轴距/mm 1800
旁承中心距/mm 1520
制动倍率 4
几何通过最小同线半径145
2.2.2 转K5型转向架主要结构特点
转K5型转向架是在转K4基础上研制的25t轴重摆动式转向架，属于铸钢三大件式摆动转向架；
承袭了转K4的主要结构形式，其弹簧托板由转K4的平直型改为下凹型；
基础制动采用了工厂自行研制的L-C型组合式制动梁；
其减振内圆弹簧、斜楔、弹性旁承等零部件可与转K4互换。

3 16、17号车钩
16、17号车钩系统是为了大秦线运煤专列实现不摘钩直接进行翻车机卸货而开发设计的产品，具有连挂间隙小、结构强度高、联锁性能好、垂向防脱性能高及使用寿命长等优点。

其中16号车钩为转动车钩，17号车钩为非转动车钩。

配套装用16、17号车钩的单元列车不用分解列车，即不需摘钩和摘解空气制动软管，可在翻车机上翻卸货物，使卸货效率提高25％。

16号车钩缓冲装置组成
由16号车钩、16号车钩从板、MT-2型缓冲器、16号车钩尾框、转动套、钩尾销托组成、16号车钩尾销等组成。

16号车钩由组成16号车钩由钩舌、钩体、止动铁、锁铁组成、下锁销杆、钩舌推铁、下锁销等组成。

3.2 17号车钩缓冲装置由17号车钩组成、17号车钩钩尾框、17号车钩钩尾销、
缓冲器、17号车钩从板、17号下锁销杆、17号下锁销、17号车钩下锁销转轴等组成。

3.3 性能参数
车钩连接轮廓符合AAR S117－67或TB/T2950－1999联锁车钩联接连接轮廓纵
向移动间隙9.5mm
最大横向摆角13°
连接线处最大横向位移167mm
水平面内最大相对转角3°45′
垂直面内最大相对转角2°0′
允许车钩最大高度差75mm
钩体静拉破坏载荷≥4005KN
钩舌静拉破坏载荷≥3430KN
16、17 号车钩主要技术特点
车钩的连挂间隙小，只有9.5mm；
全开位钩舌与钩腕内侧面距离仅为219mm；
防跳性能好，具有下锁销防跳和下锁销杆防跳的两种防止开锁功能；
同时，锁铁止动块在车钩翻转的时候防止车钩开锁；
采用E级钢制造，耐磨性能好，钩尾端面表面淬火；
具有联锁功能；
连挂性能好，可与13、13A型车钩连挂；
16号车钩具有转动性能，可实现不摘钩上翻车机卸货；
17号车钩具有自动对中功能。

4 MT-2型缓冲器
MT-2型缓冲器由箱体、摩擦机构和弹性元件等组成，采用两楔块带动板的摩擦机构和以圆柱型螺旋弹簧作为弹性元件的全钢干摩擦式弹簧缓冲器，箱体不直接承受摩擦作用，缓冲器以预压缩状态交货。

MT-2与MT-3型缓冲器各项性能指标比较
型号容量（kJ) 行程(mm) 外形
尺寸（mm) 检修周期识别标志零部件通用化说明适用范围对钩缓装置配套要求
MT-2 ≥50 83 227×320
×555 ≥10 箱体铸有“MT-2”字样，涂墨绿色漆。

箱体、外圆弹簧、内圆弹簧为专用件；其他零件为MT-2、MT-3型通用件重载单元C63等型敞车专用配套
总重84t以上的重载货车使用一块前从板及“4D轴通用敞、棚、平、罐车修改设计的冲击座”
MT-3 ≥45 83 箱体铸有“MT-3”字样，涂深棕色漆。

各型通用货车使用一块前从板及“4D轴通用敞、棚、平、罐车修改设计的冲击座”
组成:由箱体、外圆弹簧、内圆弹簧、销子、角弹簧、角弹簧座、弹簧座、复原弹簧、楔块、固定斜板、外固定板、动板、铜条、中心楔块等组成。

5 Ｃ７０(Ｃ７０Ｈ)型敞车使用与维护
牵引作业时，钢丝绳应挂在车体四角的牵引钩上，不得挂在车辆的非指定部位（如绳拴、脚蹬、侧架、摇枕）。

解冻作业时，不得用明火烤车，热源不得直接照或烤各种阀、制动缸、软管和
各种接头。

打开侧开门时，必须先打开上门锁，拨开上门锁手把支座，左旋上门锁杆90°，然后向下拉即可打开上门锁。

打开下门锁时，先将下门锁铁提起，然后向下翻转90°
关闭侧开门时，应先关左侧门，再关右侧门，关门步骤与开门步骤顺序相反。

车体在焊修时，须使用强度等级相当的且能与之匹配的耐候钢焊条、焊丝进行
焊接。

如韩国现代公司的S－8018W焊条、国产TH550－NQ－A焊丝等。

该车前后从板座与中梁间、侧柱与下侧梁间、脚蹬与下侧梁及角柱间等的连接
采用专用拉铆钉，在车辆进行维修及更换新件时，原安装专用拉铆钉的部位应重新安装专用拉铆钉，并采用相应的专用工具。

6．P70、P70H型通用棚车
6．1发展简介
在2005年8月通过了样车的部级审查，该车载重70t，自重24.6t，装用转K6型转向架时定型为P70；装用转K5型转向架时定型为P70H；
6．2车辆用途
可装运各种怕受日晒、雨雪侵蚀的货物和箱装、袋装的货物，添加辅助设施，可运装人员；能够满足叉车等机械化装卸作业要求。

6．3主要特点
6．3．1载重70t，容积比P64GK增加10立方米；载重比P64GK型棚车增加10t，单车载重量提高了16.7%；
6．3．2采用转K6型或转K5型转向架，改善了车辆运用品质，商业运营速度达120Km/h；采用17型车钩、MT-2型缓冲器、高强度钢中梁，提高了纵向承载能力。

6．3．3延长检修周期，取消辅修，段修周期由1.5年提高到2年，降低了检修维护成本。

6．3．4采用高强度耐候钢及冷弯型钢，提高车辆结构可靠性，有效减轻车辆自重。

6．3．5在车顶部采用了4个通风器，以加强车内空气流通。

6．3．6为提高车辆的运用可靠性，前后从板座与中梁之间采用专用拉铆钉铆接。

6．3．7车窗、车门及部分冷弯型钢等与现有棚车通用互换，方便于工作维护和检修。

6．4主要结构
6．4．1组成：由车体、转向架、车钩缓冲置及制动装置等组成。

6．4．2车体承载结构：为合钢焊接整体承载结构，主要由底架、侧墙、端墙、车顶、车门、车窗等组成部分。

6．4．3底架：由中梁、枕梁、下侧梁、大横梁、端梁、小横梁、纵向梁、地板等组成。

中梁采用屈服强度为450Mpa的热轧乙字型钢或冷弯中梁。

前后从板座与中梁间、脚蹬与侧梁间均采用专用拉铆钉连接。

6．4．4侧墙：为板柱式结构，由侧板、侧柱、门柱、上侧梁等组焊而成。

6．4．5端墙：为板柱式结构，由端板、端柱、角柱、上端梁等组焊而成。

6．4．6车顶：由车顶板、车顶弯梁、车顶侧梁、端弯梁等组焊而成。

车顶外部安装有4个通风器和1个烟囱座。

6．4．7车门、车窗：车体每侧各安装一组推拉式对开车门，4扇下翻式车窗。

6．4．8车钩缓冲装置：采用E级钢17型车钩或新型车钩、17型锻造或铸造钩尾框、合金钢钩尾销、MT-2型缓冲器、含油尼龙钩尾框架托板磨耗板。

6．4．9制动装置：主要由120型控制阀、直径为254mm的整体旋压密封式制动缸、ST2-250型双向闸瓦间隙自动调整装器、KZW-A型空重车自调整装置、货车脱轨自动制动装置等组成。

采用编织制动软管总成、奥-贝球铁衬套、高磨合成闸瓦、不锈钢制动配件和管系。

采用NSW型手制动机。

6．4．10转向架：采用转K6型或转K5型转向架。

6．4．11车辆寿命及检修周期：寿命：25年；检修周期：厂修8年，段修2年。

6．4．12使用与维护：有钢丝绳牵引挂车时，钢丝绳不得挂在车辆的脚蹬、侧架、摇枕等上面，只能挂在牵引钩上。

同时牵引几辆车时，每辆车的牵引钩都必须挂上钢丝绳。

7．紧凑型辆承及缩短型车轴
7．1紧凑型轴承的主要特点：减少了轴承的零件，缩短了轴承的轴向宽度，适应与之压装的车轴轴颈长度，改善微动磨损对轴承性能的影响。

7．2发展简述：353130A型、353130C型紧凑型轴承于2005年7月通过了铁道部组织的技术审查；353130B型紧凑型轴承于2006年1月通过了铁道部组织的技术审查。

7．3用途：353130A型、353130B型、353130C型紧凑型轴承均适用于缩短了轴颈长度的RE2B型车轴。

7．4 353130A紧凑型轴承的主要结构特点：
①与现有的353130X2-2RZ型轴承相比，外圈、内圈、滚子及中隔圈完全相同，取消了密封座和内油封。

②采用塑钢保持架。

③采用混合迷宫式密封，缩短了轴承的轴向宽度。

④使用成熟、可靠的轴承零件及密封形式。

⑤能适应现有的检修体制和检修设备。

7．5 353130B紧凑型轴承的结构特点：
①紧凑型设计，取消了密封座，紧凑型设计适合缩短的轴颈，减小轴的弯曲变形。

②采用塑钢保持架。

③LL油封。

④塑钢隔圈。

7．6 353130C紧凑型轴承的结构特点：①取消了密封座和内油封。

②采用工程塑料保持架。

③由轴承外圈、内圈大挡边外径与油封组成独立的轴承密封单元。

④消除了微动磨损产生的物质对轴承内部润滑脂的污染。

7．7缩短型车轴
7．7．1发展：由RE2到RE2A，再到RE2B。

2005年为70t级车设计了RE2B型车
轴，车轴载荷中心距仍为1981mm，车轴载荷中心距轴颈根部的距离为110mm，进一步降低了轴颈根部应力和弯曲变形。

7．7．2用途：RE2B型车轴能够满足转K5型开转K6型转向架的组装要求。

7．7．3 RE2B型与RE2A、RE2型车轴对比：RE2车轴载荷中心距为1956mm，轴颈
长度为240mm，车轴载荷中心到轴颈根部距离135mm。

RE2A车轴载荷中心距为1981mm，轴颈长度为230mm，车轴载荷中心到轴颈根部距离为125mm。

而RE2B型车轴载荷中心距为1981mm，轴颈长度为210mm，车轴载荷中心到轴颈根部距离为110mm。

7．7．4 RE2B型轮对：RE2B型车轴、353130A（或353130B、或353130C）紧凑型
轴承及HESA（或HES）型的车轮组成的RE2B型轮对与现有的RE2A型轮对可以互换使用，三者均可满足转K5型、转K6型转向架的组装要求。

RE2B型轮对的应用，提高了轮对的可靠性，延长了轮轴的检修周期，降低了轮轴的检修成本，将成为段车的主型轮对。

8.KZW-A型货车空重车自动调整装置
8.1发展概述:KZW-A型货车空重车自动调整装置是在KZW-4G型和TWG-1型货车空重车自动调整装置基础上研制的替代产品。

8．2主要结构：
KZW-A型货车空重车自动调整装置主要由测重机构（C-A型传感器、支架、抑制盘、触头、复原弹簧）、限压阀组成（X-A型限压阀、阀管座）及相应连接管路等组成。

X-A型限压阀由阀体、阀盖、中间体、推杆组成、橡胶膜板、活塞、夹心阀、夹心阀弹簧、压力弹簧、显示牌、活塞杆、显示弹簧、后盖及密封胶圈等组成，安装在阀管座上。

8．3主要结构特点：
①制动缸压力随车辆载重变化在一定范围内自动无级地连续变化，从空车至全重车任何载重下的车辆制动率均小于车辆粘着允许的制动率。

②完全能够与止前主型制动机配套使用。

③受车辆运动影响小。

④管路连接全部采用法兰连接，橡胶密封，运用中不易产生漏泄故障。

⑤设有较为明显的空重位显示标志。

9．脱轨自动制动装置
9．1脱轨自动装置基本结构：由脱轨自动制动阀（以下简称脱轨制动阀）、球阀和管路等组成。

脱轨制动阀在每根车轴处安装一套，其在车辆脱轨时通过制动阀杆被打断（连接支管），将制动主管与在大气层连通，致使列车发生紧急制动。

在主管与脱轨制动阀的连接管路中，安装了一个不锈钢球阀，用于在车辆脱轨或脱轨制动阀发生故障时截断脱轨制动装置支路。

9．2脱轨制动阀：由拉环、顶梁、调节杆、作用杆、锁紧螺母、弹片、制动阀杆和阀体等组成。

9．3作用原理：利用脱轨时车体与轮对的相对位移，在空车脱轨时，脱轨轮对处的车轴拉断制动阀杆；在重车脱轨时，脱轨转向架中未脱轨轮对的车轴顶断制动阀杆。

制动阀杆折断后，沟通主管排向大气的通路，从而引起列车发生紧急制动作用。

10．120-1型货车空气控制阀
10．1发展概述：是在120阀的基础上发改进设计，增加了常用加速制动功能，在2005年5月投入运用。

10．2构造：120-1与120阀基本相同，仍由中间体、主阀、半自动缓解阀和紧急阀等四部分组成。

10．3与120阀的不同点：
（1）120-1阀的常用加速制动作用是由滑阀、节制阀各孔在不同作用位时开、闭实现的。

因此滑阀上的各孔位置及尺寸调整较多，并增加了f7和ju3两个小孔。

（2）主勾贝和滑阀工作行程也相应增加了2mm（由原来的22mm增加为24mm）。

（3）为了减少局减阀部分的漏泄，将局减下勾贝和局减杆合为一体。

（4）主阀部上盖、前盖为了防止变形增加强刚度，增加了一些加强筋，有“TK”和“120-1”字样。

（5）在紧急阀盖外侧同样也增加一些加强筋和“TK”和“120-1”字样。

11．13AG型车钩
13．1 13AG车钩上锁销组成的结构：由上锁销组成由上锁提、上锁销和上锁销杆组成。

13．2上锁销组成的组装与分解
13．2．1上锁销组成的组装
13．2．1．1组装前的检查
A．上锁销组成各组件的材质是否与钩全相区配，与13号、13A车钩组装时，铸件应为B级钢制造，与13号、13A型车钩（E级钢）组装时，铸件应为C级钢制造。

B．三个组件间转动应灵活，零件不得有锈蚀、裂纹等缺陷。

C．上锁销组成部分连接正确、防跳台位置正确。

13．2．1．2组装后的检查
主要对车钩三态作用及防跳作用等性能进行检查；
13．3上锁销组成的分解
提拉钩提杆，使车钩处于开锁状态分解钩舌销，取出钩舌分解钩提杆链马蹄环圆销取出上锁销组成
13．4注意事项
13．4．1上锁销组成各零件的材质应与钩体相区配。

13．4．2上锁提上盖的方向与现用的上锁销上盖的方向相反。

13．4．3落锁后，上锁提上盖后端必须落在车钩上面，不应有翘起现象。

13．4．4由于装新型上锁销组成后上锁提孔中心距钩肩的尺寸为70mm，距钩身中心线尺寸为211mm，因此钩提杆开钩角度比装原上锁销组成增加约15°。

13．5发现以下情况，上锁销组成报废：
13．5．1上锁销杆上端面与钩体上防跳台对应的防跳部位磨耗大于5mm，即上锁销杆的总长度165mm因磨耗小于160mm是直锁销上端与钩体锁销孔对应的磨耗部位磨耗大于2mm 时；铆钉直径小于13mm时；铸件有肉眼可风的裂纹。

13．5．2上锁销杆、上锁销磨耗超限，不允许焊使用。

13．5．3上锁销组成各铆接部位，转动应灵活。

解钩方式：装新型上锁销组成车钩的解钩方式、作业程序与装用现上锁销的车钩相同，但由于开钩角度的增加，调车人员在解钩时应注意将车钩开到位。

13．6 13G上锁销组成结构及特点：
新型上锁销组成将原上锁销组成的二连杆机构改为三连杆机构，并利用现用车钩钩腔空间呈反“Z”字形，比原上锁销组成增强了防跳性能。

主要特点是：
①提高了车钩的防分离可靠性。

由于新型上锁销组成三连杆机构在车钩腔空间呈反“Z”字形的结构特点和相应的防跳原理，因而提高了车钩的防分离的可靠性。

②互换性好。

在原车钩及钩头零部件的基础上，只需将原来的二连杆机构更换为新型的三连杆机构便可运用。

③适应性好。

新型上锁销组成未改变现有车钩的操作方式，适应了调车作业的摘解及连挂作业习惯，也未改变车钩检修的作业习惯，因此具有较好的适应性。

④可靠性高。

从试验结果，钩腔内各配件的磨损及尺寸偏差对新型上锁销组成的防跳性能影响较小，具有一定的可靠性。

13．7 作用原理：由于三连杆机构在钩腔内呈反“Z”字结构，加之上锁销有一相对应的防跳台，因此无论是列车加速时产生的后惯性力还是在列车制动时产生的前惯性力，三连杆机构都能产生相应的防跳作用，使钩锁铁在车辆受到外力冲击后上下振动时，无法完全脱离钩舌的坐锁立面，有效地防止了车钩自然分离事故。

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