“实施早让 宽让”是安全航行的前提

“实施早让宽让”是安全航行的前提
现在正值春夏之交，中国沿海水域常有大雾天气出现，能见距离很差，给海上船舶航行、锚泊、进出港的安全操作带来了严重的威胁。

中国沿海每年均会因大风、大雾天气而发生多起的海上交通事故。

坚持“安全第一，预防为主”的方针，克服麻痹思想和侥幸心理，早准备、早部署，切实做到认识深刻、组织有力、措施正确、效果明显，在“防”字狠下功夫，采取适当的防范措施，确保人员生命和船舶的安全。

结合各自的工作经历并进行比较，最终得出了：“实施早让、宽让”是安全航行最基本的也是最重要的前提。

《避碰规则》第八条第1款：为避免碰撞所采取的任何行动，应按本章规定进行，如当时环境许可，应是积极地，并应及早地进行和注意运用良好的船艺，指出了避免碰撞的行动应及早地进行。

第八条第2款：为避免碰撞而作的航向和(航速)的任何变动,如环境许可，应大得足以使他船用视觉或雷达观察时容易察觉到；应避免对航向和（或）航速作一连串的小变动，指出了避免碰撞的行动应是大幅度的。

这就从法律上肯定了“早让、宽让”。

“早让”可以在采取避让行动时，在时间和距离方面都留有充分的余地；一旦出现双方动作不协调或有第三者存在时，还有弥补的余地。

“宽让”可以使他船用视觉或雷达能明显地察觉到本船已采取的避碰行动和明白本船的意图。

反之，假如在采取避碰行动时没有“早让、宽让”，那么不但在时间和距离方面没有充分的余地，而且会令对方对我方的意图产生怀疑，如果出现不协调或有第三者存在时，那么势必将形成紧迫局面，不知所措，此时如驾驶员的应急能力和心理承受能力太差，悲剧必将发生。

1980年4月7日晚，“T”轮抵达塞得港外，2236时引航员离船，由船长指引出海。

2310时，航向315°,2325时，通知机舱定速16Kn,当时天晴。

不久，船长在雷达上发现船首右舷5°～10°，距离约7.3海里处有一回波，断定为同向船，并向左转5°改真航向310°。

2335时，船长进海图室。

没多久，能见度明显变坏，三副从雷达上发现船首右前方10°，距离2～3海里处有一回波，并断定为先前测到而左让的同向船或锚泊船，令舵工“不要偏右”，但又感到来船会遇距离太小，令走308°。

随后船长走出海图室，此时雾更浓，三副报告：“右前方有一条船离我很近”，船长用雷达观察未见到回波，即令“左舵10°”，约过1～2分钟，即2340时，听到右前方来船雾号，船长即令“把定”！“停车”！“鸣放雾号”；当航向把定时看到来船号灯从右向左快速逼近，又令“左满舵”，“慢速倒车”！“全速倒车”！，2342在倒车刚开出的同时，即与“O”轮碰撞。

事故的主要原因：（１）没有进行雷达标绘或与其相当的系统观察，而是根据不充分的雷达观测资料做出判断；（２）疏忽对能见度的估计；（３）没有及早采取行动；（４）没有大幅度采取避让行动；（５）没有执行雾航规定等。

从该事故可以看出：如果实施了“早让”和“宽让”，可能就不会发生碰撞事故，这也证明了“实施早让、宽让”的重要性。

什么时候的避让行动算是“早让”？这个时机主要取决于当时的环境和情况，如当时的海况、天气情况、能见度、通航密度、航区水域、船舶的操纵性能和两船的相对位置等。

（１）在互见中：在夜间，看到他船的桅灯时就应开始判断，当看到他船的舷灯时，若断定存在碰撞危险就应采取避碰行动；在日间可更早判断和采取行动。

（２）在能见度不良时：通常应及早采取行动以避免形成紧迫局
面。

当应用雷达避碰时，对于一般船舶推荐选用12海里距离标尺。

在此情况下，一般认为12～8海里为断定碰撞危险阶段；8～6海里为避让阶段；6～4海里为查核阶段；4海里以内为即将形成紧迫局面阶段。

什么样的避让行动算是“宽让”?指应大幅度的采取行动，使他船用视觉或雷达能明显地察觉到本船已采取避碰行动，而且应该在安全距离上通过；但应避免对航向和（或）航速作一连串的小变动。

（ｉ）转向避让：转向多少称为大幅度？这与以下因素有关，即与两船距离、船速比和航向的交角等因素有关。

因此，不便作“量”的规定。

但海上的习惯做法是：1)在互见中:a.对于局面：本船至少应让到看不见他船的绿舷灯;b.交叉相遇局面：如当时环境许可，让路船应让到显示本船的红舷灯，并对着他船船尾方向。

直航船见到他船的桅灯夹角发生变化，而舷灯由绿变红，则表明让路船已采取大幅度的行动。

2）能见度不良时：转向避让应大得足以使他船用雷达观测时容易察觉到。

为此，转向至少30°，若航速不变，最好在60°以上。

（ｉｉ）变速避让：变速的大小，不仅与两船间的距离远近、航速大小或航向的夹角有关，并还与本船在不同装载和不同航速下的冲程有关，因此，也不便作“量”的规定。

通常一次至少降速1/2，必要时，停车或倒转推进器把船停住。

（ｉｉｉ）转向结合减速避让：视当时所处局面和情况，也可采取右转结合减速进行避让。

但左舷大角度来船而相对运动线过船尾时可能需要加速。

（ｉｖ）应避免对航向和（或）航速作一连串的小变动：因为小的变动，不容易使他船用视觉或雷达察觉到，不利于协调动作以致延误时机。

许多案例都说明，采取小角度连续转向（或）多次少量的减速往往是引起碰撞事故的原因。

（ｖ）安全通过距离：在海上，一般船舶通常为：1).在互见中至少1海里。

根据不同局面其安全通过距离也不同，船首交叉相遇：至少12倍船长；船尾交叉相遇：至少4倍船长；对驶：至少4倍船长；追越：至少4倍船长；在狭水道或航道中，上述距离视当时环境和情况可适当减小。

2).在能见度不良时：对正横前的船舶至少4海里；雷达标绘DCPA至少2海里。

在通航密度大的水域作减速行驶时，或者在追越时，或者预横越他船船尾时小于2海里也是可以的，但必须心中有数，最好设计好另一套方案，万一不行怎么办？以免忙中出错。

怎样才能正确的实施“早让、宽让”避免碰撞事故的发生呢？案例：海面正常，天气晴朗。

“M”轮，2350时二副上驾驶台接班，航向105°，航速13节，交班三副告知右前方45°处发现白灯，二副用望远镜观察，看到来船桅灯，未引起重视。

接班后，二副在海图室停留约5～6分钟看海图、船位、离转向点的距离和时间及船长夜航命令。

0010时又用望远镜观察到来船的前桅灯和红舷灯，因见前桅灯灯光较弱，认为距离尚远，并判断该船为同路斜交进海峡船。

0023时二副测到来船方位143°，前后桅灯及红舷灯已较明显，0028时又测得来船方位为141°，发现方位变化较小，有碰撞危险，判断是交叉相遇船，本船应为让路船，但仍未采取避让措施。

0030时发现来船已逼近，即先后两次发出5短声及闪光警告对方。

此时二副认为右让已来不及，下令“左舵10”及“左满舵”，但终因避让已晚，措施不当，两船于0035时发生碰撞。

“H”轮碰撞前该轮航向为005°（T），航速13节。

从该案例中可以看出：认真了望及早发现来船，发现来船后，要用一切有效的方法连续地观测来船动态（包括作雷达标绘），正确地判断来船动向，才能有效地实施“早让、宽让”，避免碰撞危险，保证船舶的安全航行。

“保证安全”是我们的目标，没有安全说什么都没有用。

特别是航行安全，因
为随着航运业的复苏，船舶越来越多，越来越大，越来越快，这都给船舶的安全航行带来了障碍。

因此，我们再此呼吁我们的驾驶员，要始终认识到安全的重要性和艰巨性，在工作中，从每一个班做起，从每一件小事做起，特别是航行时，要始终保持正规的了望，发现有碰撞危险时，要正确实施“早让、宽让”，以避免碰撞保证船舶的安全航行。

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