关于航空供氧的部分资料

关于航空供氧的部分资料
第四章航空供氧
现代军用飞机及民航旅客机通常采用两种技术措施防护飞行人员和乘员免受高空缺氧的影响：密封增压座舱与航空供氧系统。

由于现代军用飞机的增压座舱均采用低压差制，故舱内压力较低，即使座舱密封增压性能完好，亦须配备供氧系统，向飞行人员提供含适量氧的吸入气体；当座舱密封增压性能遭到破坏时，如暴露高度超过12 000 m，供氧系统即自动转为应急加压供氧。

现代旅客机的增压座舱采用高压差制，飞行期间舱内始终保持相当于1500～2000 m高度的压力，已可防止缺氧。

但为防止高空飞行时一旦由于座舱密封增压性能破坏而出现的缺氧，规定飞行高度超过3000 m者，即应装备空勤人员用的供氧系统；超过7000～8000 m者，还应装备旅客及服务员用的应急供氧系统备用。

早在19世纪的气球升空飞行中即已开始了高空供氧的最初尝试。

第一次世界大战末，主要交战国的飞机已装有简易的连续式供氧系统。

为节省氧气，德国于1933年最先研制成功断续式供氧调节器。

稍后，美国于1938年研制成功与贮气囊配合使用的BLB面罩。

第二次世界大战末期，一些国家开始致力于发展加压供氧装备，并在战后得到发展和完善。

全加压服(密闭飞行服)系统的研制工作始于1920年，但直到1953年才生产出较为适用的装备。

高压气态氧是飞机的主要氧源。

第二次世界大战后，美国发展液态氧源，近年来又在大力发展机载产氧氧源，其中，采用分子筛氧气浓缩器的机载产氧氧源，现已进入实用阶段。

第一节航空供氧原理
由简化肺泡气方程式 PAO2=(PB－47)·FIO2－PACO2不难看出，在高空低气压条件下可以通过两种途径提高肺泡气氧分压，使之保持于设定的水平：1一般(常规)供氧，依据提高吸入气含氧浓度(FIO2)可使肺泡气氧分压提高的关系进行供氧，适用于12 000 m以下高度；2加压供氧，依据提高吸入纯氧总压力(PB)可使肺泡气氧分压提高的关
系进行供氧，用于12 000 m以上高度的应急供氧。

一、一般供氧
在12 000 m以下高度，为了节省氧气和避免吸入气氧分压过高的不利影响，通常不直接供以纯氧，而是采用提高吸入气含氧浓度的途径来保持肺泡气氧分压，防止缺氧。

至于不同高度吸入气含氧浓度应取的理想值则视防护要求而定。

我国军用标准《GJBⅠ14－1986》根据对不同高度肺内气体分压的实测值，按肺泡气方程式(第三章公式3－10)计算，给出4条吸入气氧浓度理想值曲线族(图4－1)。

按此关系随高度变化提高吸入气氧浓度，即可使肺泡气氧分压保持于不同水平。

在高空，按图中曲线A所示关系随高度变化提高吸入气氧浓度，即可使肺泡气氧分压保持在相当于海平面停留时的水平，即13.7 kPa (103 mmHg)。

目前军用飞机供氧系统的供氧调节器均依据此曲线进行设计。

按曲线B的关系供氧可使肺泡气氧分压保持在相当于1500 m 高度呼吸空气停留时的水平，即10.7 kPa (80 mmHg)。

一般认为1500 m是不致引起缺氧症状的阈限高度。

为节省氧气，当座舱高度超过1500 m时，也可以按此曲线关系供氧。

按曲线C的关系供氧，只能使肺泡气氧分压保持在相当于呼吸空气在2500 m高度停留时的水平，即9.1 kPa (68 mmHg)。

乘未装备密封增压座舱的军用运输机和直升机在4000 m以上飞行，且飞行时间超过30 min时，对机上乘员一般均按此关系供氧。

在此种环境下，使用者虽有一定程度缺氧反应，但其昼间的工作能力是可以保证的。

按曲线D的关系供氧，只能使肺泡气氧分压保持在相当于4000 m高度呼吸空气停留时的水平，即6.8 kPa (51 mmHg)。

当运输机或旅客机密封增压座舱发生迅速减压时，对机上乘员或旅客应按此种关系进行应急供氧。

此种情况下，使用者虽可能有较明显的缺氧反应，但在短时间内尚不致产生严重影响。

在实际应用中，也可按事先设定的气管气氧分压值对不同高度应达到的吸入气的含氧浓度百分比 (FIO2) 进行估算，其公式如下：PIO2(％)=×100
式中，PIO2——气管气氧分压的设定值；PB——大气压力；
47——体温条件下气管气中水蒸气的分压值 (mmHg)。

在不同高度上，PIO2取的设定值如下：海平面，20.0 kPa (150 mmHg)；1500 m，16.3 kPa(122 mmHg)；2500 m，14.4 kPa (108 mmHg)；4000 m，11.7 kPa (88 mmHg)。

不同类型供氧系统具体采用的供氧标准亦不完全一致。

现分别就连续式供氧系统及断续式供氧系统的供氧标准叙述如下。

(一)连续式供氧
能连续供给一定富氧气体的供氧方式，称“连续式供氧”。

采用这种供氧方式的系统，称“连续式供氧系统”。

这类供氧系统具有结构简单，使用方便,呼吸气阻力小及可集体使用等优点，但耗氧量大，且不能适应肺通气量变化的要求，因此，现多用于旅客、伞兵或伤员的集体应急供氧，或机上走动人员携带用的应急供氧。

另外，一些跳伞供氧装备也采用连续式供氧方式。

各类人员的应急供氧要求见表4－1。

对旅客的应急供氧以保证最低供氧要求，防止引起不可逆损伤为目的。

在较高的高度范围内，之所以按较大肺通气量条件保证最低氧分压的要求，是出于对座舱迅速减压后旅客情绪激动、呼吸频率剧增和潮气量增加的考虑。

对旅客机上的乘务人员和伞兵使用的连续式供氧系统，考虑到他们的生理和心理负荷较大，故供氧标准应略高。

(二)断续式供氧
吸气时供氧，呼气时停止供氧。

采用这种供氧方式的系统，称“断续式供氧系统”。

供氧量依使用者的肺通气量自动调节；含氧浓度则根据防护要求，由供氧系统随高度变化按图4－1所示各曲线关系来保证。

这种供氧系统亦称“肺式供氧”或“需求式供氧”。

按上述方式进行一般供氧不但节省氧气，还可避免由氧浓度过高所引起的物理和化学性不利影响。

氧浓度过高的物理性影响主要有：1航空性肺萎陷。

吸入纯氧可致肺泡内缺乏惰性气体成分，若有局部肺叶通气不佳，肺泡内所含气体易被迅速吸收，引起吸收性肺萎陷。

特别在呼吸纯氧、穿用抗荷服、有正加速度作用条件下，因肺基底部小气道暂时受压迫机会增加，更
易引起航空性肺萎陷，但一般在飞行后经数小时即可自行缓解。

其有效预防办法是保证吸入气氧浓度应在60％以下。

2延迟性航空性中耳炎，亦称“氧吸收性耳气压损伤”。

吸用纯氧一段时间后，若中耳通气不佳，充满腔室的高浓度氧为血流迅速吸收时，则引起腔内压力降低，导致液体渗出、听力减退等后果。

若飞行中曾较长时间吸用纯氧，飞行后咽鼓管再通气不畅或缺少主动通气动作(如飞行后立即入睡)，即易引起这种中耳炎。

氧浓度过高的化学性影响则表现为氧中毒(详见第五章第六节氧中毒)。

二、加压供氧
在12 000 m以上高度，由于大气压力很低，即使吸入纯氧亦不能保持肺泡气氧分压于设定的水平。

因为在12 000 m高度呼吸纯氧时的肺泡气氧分压水平与在3000 m高度呼吸空气时相当，虽有轻度缺氧，但仍可保持较好的工作能力。

倘若高度超过12 000 m，肺泡气氧分压将进一步降低，缺氧程度加重。

如在15 000 m高度呼吸纯氧，肺泡气氧分压可降低到1.7 kPa (13 mmHg) 左右，只需12～15 s即可发生意识丧失。

故在12 000 m以上高度，唯有提高吸入纯氧的总压力(即加压供氧)，才能使肺泡气氧分压保持于设定的水平上。

实施加压供氧时，肺内气体绝对压力(总压值)将高于周围环境压力，其高出部分称为“余压”(肺内气体余压=肺内气体绝对压－环境大气压)。

图4－2 给出一组肺内气体余压理想值曲线。

按此
种关系随高度变化提高肺内气体余压值，即可使肺内气体绝对压力保持于不同水平上。

在12 000 m 以上高度，按曲线A所示关系随高度变化增加余压值，可使肺内气体绝对压力保持在15.3 kPa (115 mmHg)，相当于13 500 m高度的大气压力。

按曲线B所示关系随高度变化增加余压值，可使肺内气体绝对压力保持在17.3 kPa (130 mmHg)，相当于12 800 m高度的大气压力。

按曲线C所示关系随高度变化增加余压值，可使肺内气体绝对压力保持在19.3 kPa (145 mmHg)，相当于12 000 m高度的大气压力。

根据军用飞机的性能和使用目的，目前世界各国设计加压供氧装
备所依据的军用标准就是按照上述关系制定的，其加压供氧制度规定大致相近。

常用的加压供氧标准有3种(图4－3)。

第Ⅰ种标准，最大使用高度为15 000 m，在此高度面罩内总压为15.3 kPa (115 mmHg)，余压为3.3 kPa(25 mmHg)，使用者只须配备加压供氧面罩即可实现。

按此标准进行加压供氧，使用者仍有中等程度缺氧，故只能提供短时间的高空应急防护，最长加压供氧时间为3～5 min。

第Ⅱ种标准，最大使用高度为18 000 m，在此高度面罩内总压保持17.3 kPa(130 mmHg)，最大余压为10.0 kPa(75 mmHg)，使用者须配备加压供氧面罩及在体表施加适当对抗压力的部分加压服方可实现。

按此标准进行加压供氧，虽然使用者的缺氧程度有所减轻，但所需装备复杂，对人体的热负荷增大，故仍只能提供短时间的应急防护作用，最长加压供氧时间为5～10 min。

第Ⅲ种标准，使用高度在38 000 m以上，加压头盔内总压均保持在19.3 kPa(145 mmHg)，最大余压值为19.3 kPa(145 mmHg)。

使用者须配备加压头盔及对体表施加较全面对抗压力的部分加压服。

按此标准进行加压供氧，虽然已无明显缺氧反应，但仍属短时间应急供氧，最长加压供氧时间为5～10 min。

只有装备更加完善的对抗压力系统，方能保证使用者在高空较长时间停留。

在各国设计、应用加压供氧装备时，对所采用的总压值标准虽然基本相同，但由于各自的发展历史不同，皆有一定的变通，在第Ⅰ种到第Ⅲ种总压值标准之间，又增加了多种压力值；又由于对应急供氧时间(下降到安全高度——12 000 m所用时间)的要求不同，以致在装备结构的复杂程度上也有较大差异，如前苏联对应急供氧的时间要求，第Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ种总压值标准分别为3～5 min、5～10 min及5～10 min。

英、美等国则约为2 min、2～3 min及5 min，在升限高度上都只能停留约1 min，故供氧装备结构较为简单，使用方便。

近年在降低总压值、缩短应急供氧时间以简化供氧装备方面做了许多工作。

如Ackles 等(1978—1980)和Balldin等(1978)的实验资料均指出：1在保证最低应急供氧需要(缩短高空停留时间尚可耐受的缺氧)的条件下，通过降低总压值的措施，可以简化供氧装备，使平时穿着更为方便；2采用双压制部分加压服(见“航空供氧系统的选择”一
节)，可提高其防护缺氧的效果。

美军以F－22为代表的新一代战斗机，其巡航高度为18 300 m。

由于欧洲战斗机2000和俄罗斯一些新型战斗机除增加机动性和隐蔽性外，也同时具有高空长时间飞行能力，为此美国空军感到要保持其空中优势，就必须使战斗机具有在高空发生座舱迅速减压后仍能较长时间在该高度飞行的性能。

为此，目前美军战斗机高空生理防护中一直使用的“下降救生”(get me down)，即当飞机在高空发生座舱迅速减压后仅能提供10 min短时间的应急救生观念有了明显转变。

提出了“继续飞行”(keep me up)的观点，即保证飞机性能在座舱发生迅速减压后继续在高空飞行。

对此又提出了有关防护方案，研制了配套装备。

为适应未来战争的需要，我军也有必要做些前瞻性工作。

第二节加压呼吸的生理影响
在一定余压下的供氧称“加压供氧”。

加压供氧最早用于临床急救。

1945年由Gagge等人将其用于航空，称“高空加压供氧”。

加压供氧分为连续加压供氧和断续加压供氧两类。

后者对人体影响较大，故在航空中只采用连续加压供氧。

进行连续加压供氧时，在整个呼吸周期呼吸道内始终呈现具有一定压力波动的余压值。

这种在呼吸道内维持一定余压条件下进行的呼吸又称“加压呼吸”。

加压供氧虽是防止高空缺氧的有效措施，但加压呼吸却给人体带来额外负荷，严重影响呼吸、循环功能。

未经加压呼吸训练的健康青年人只能短时间耐受余压为4.0 kPa (30 mmHg) 的加压呼吸。

如同时对胸、躯干或全身体表施加相应的对抗压力，则可耐受的余压值大增。

以下介绍使用不同水平加压供氧装备进行加压呼吸时的主要生理影响及进一步提高可耐受余压值的措施。

一、加压呼吸对呼吸功能的影响
通常进行平静呼吸时，吸气是主动过程，而呼气则是被动过程。

加压呼吸时情况则恰好相反：呼气肌必须用力收缩，始能将气体呼出；当主动呼气动作一停止，具有一定余压的气体即可自动冲入肺内，故吸气已转化为被动过程。

呼吸型式的改变还常引起代偿性呼吸频率增加和幅度增大，导致过度通气及缺二氧化碳。

由于呼气肌做功量较平
时增加，故易导致呼吸疲劳。

进行加压呼吸时，由于肺内压增高，迫使肺及胸廓过度扩张，膈肌下降，同时各种肺容量也发生相应改变(图4－4)。

由图4－4可见，随着肺内压的增高，残气量及补呼气量均增大，这种改变也反映了肺及胸廓的被动扩张程度。

随着余压值的增加，潮气量也增大；余压值为6.7 kPa(50 mmHg)时，潮气量约增大1倍。

补吸气量则随余压值的增大而降低；当余压值为4.0 kPa(30 mmHg)时，补吸气量可降低为加压前的1／3。

图中还给出了胸－肺系统的松弛压力－容积曲线，以进一步说明加压呼吸时的肺容积变化和呼吸型式改变的情况。

松弛压力－容积曲线表明当呼吸肌处于松弛状态下的肺内压力与肺容积间的关系。

当肺内余压为零时，呼气终了时的肺容积位置恰与松弛压力－容积曲线相重合，表明呼吸肌已处于松弛状态。

当肺内余压逐步增大，直到1.3～2.0 kPa(10～15 mmHg) 附近时，呼气终了时的肺容积位置均在松弛压力－容积曲线的下方，表明呼气肌已处于越来越强的紧张状态，而吸气肌只要稍许收缩即可吸入气体，在此阶段，呼气已开始转为主动，吸气开始转为被动。

当肺内余压超过2.0 kPa (15 mmHg) 时，全部潮气量容积曲线均处于松弛压力－容积曲线的下方，表明在整个呼吸周期中呼气肌始终处于紧张收缩状态，在此阶段，呼气已完全转为主动过程，吸气则已成为完全被动过程。

总之，加压呼吸改变了习惯的呼吸运动型式，增加了呼气肌的负荷，主观上感到呼气费力，时间稍久即易疲劳。

故一般健康人大多只能短时间耐受余压值为3.6～4.0 kPa (25～30 mmHg) 的加压呼吸。

欲进一步提高所能耐受的余压值，则必须对胸部体表施加对抗压力(或称“代偿压力”)，以抗衡肺内的余压，使胸壁内、外侧压力平衡。

但若仅限于对胸部体表施加对抗压力(如使用只对胸、背部体表加压的小型气囊式背心)，虽可使胸腔扩张受限及使呼吸功能有所改善，并将可耐受的余压值提高到5.2～6.0 kPa(40～45 mmHg)，但呼气仍感吃力，要加强腹部收缩力量方可完成。

如进一步对整个躯干体表施加对抗压力(如使用对整个躯干到大腿根部加压的连裤背心)，不但有利于维
持胸腹部压力的平衡，减轻腹肌和膈肌的呼气负荷，改善呼吸，也有利于减少腹腔器官内积聚的血量，维持一定的有效循环血量，故能将可耐受的余压值提高到8.0 kPa(60 mmHg)，同时主观上感到呼气不太费力，过度通气程度也有所减轻(图4－5)。

可见，在腹部给予一定支持，对防止腹部被动扩张颇为重要。

二、加压呼吸对循环功能的影响
在胸腹部体表有对抗压力的条件下进行余压值较高的加压呼吸时，由于肺内压过高所致的循环功能障碍问题即愈加突出。

进行加压呼吸时，由于肺内压增高，胸内压也必随之增高。

其增高程度除与肺内压有关
外，还与肺容积的变化有一定关系：如肺容积不变，胸内压的增量即等于余压值；若同时伴有肺扩张，则胸内压的增量即等于肺内压减去肺弹性回缩引起的压力变化。

此增高的肺内压通过直接压力传递，在静脉端可引起右心房及胸腔内静脉压升高，改变了静脉血液赖以回流的正常压力梯度分布关系，使静脉血液回流受阻，尤以四肢为甚。

但对于由脑及腹部来的静脉血液的回流量影响较小，这分别与颅腔内血管不可扩张及升高的胸内压已直接传递到腹部有关。

此时由于动脉系统血流仍然不停地进入四肢，使四肢及体表无对抗压力部位的静脉血管怒张，血液积聚，并引起静脉压逐渐升高。

当升高的外周静脉压重新超过右心房压力时，四肢等处的静脉血液回流即可达到部分恢复。

一组实验测得，当余压值为5.3 kPa(40 mmHg)时，肘正中静脉压要经过15 s后才能达到一个新的较高的稳定水平。

进行加压呼吸一段时间后，虽然在静脉系统内可以建立起新的动态平衡，但体内血液分布情况已发生了很大变化：胸腔内血液量减少，其部分血液已转移至外周，特别是在四肢等处的静脉血管床内大量积聚，表现为肢体容积增加(图4－6)。

外周静脉压力升高可使毛细血管内的滤过压力增大，使血液中的液体部分加速渗入组织。

据测定，进行余压值为4.0 kPa(30 mmHg) 的加压呼吸30 min，血液失水量可达全身血量的4％左右。

血液在外周静脉系统大量积聚和血液失水这两个因素均导致有效
循环血量减少，进而引起心输出量下降。

有效循环血量减少程度与所加呼吸余压值的大小及其持续时间有关(图4－7)。

据测定：进行余压值为2.0～2.7 kPa(15～20 mmHg)的加压呼吸，心输出量约减少17％～26％。

加压呼吸时动脉血压的改变如下：一方面已升高的胸内压通过直接传递作用，可引起动脉舒张压升高，其升高幅度大体上等于胸内压的增高值，心输出量减少又可使脉搏压有所降低；另一方面，在加压呼吸过程中，由于机体发挥代偿反应，又可使上述情况得到改善。

后者包括通过主－颈动脉区压力感受器及胸腔内血管床低压区的一些压力感受器所引起的反射作用：如心率加快以提高心输出量，外周小动脉收缩以提高动脉血压，外周小静脉紧张性增强以减少血液的淤积等。

故代偿反应愈强的人，脉搏压愈大，平均动脉压愈高；反之，凡脉搏压缩小非常显著、平均动脉压降低者皆为耐力不良的表现。

经过加压呼吸训练的人，由于能运用腹肌，可以减轻腹腔内血液积聚的程度，故加压呼吸时血压升高也较多。

加压呼吸时心电图的主要改变是：在R波占优势的导联，T波电压降低，加压值越大，降低越多。

个别情况，T波可以变为双相、平坦或倒置，并伴有ST段水平性降低的改变(在aVR导联中ST段则是上升的)。

加压值大时，这种变化更为明显。

这主要由于加压呼吸时每搏量减少，心肌供血不足所致。

加压值较大时，P波电压增高，呈尖峰状，类似肺性P波，这与加压呼吸过程中右心房呈淤血性扩张有关。

此外，在心电图上还可出现不同类型心律失常的图形，如房性和室性期前收缩及传导阻滞等。

经加压呼吸训练的人，上述心电图变化可大为减轻，甚至可恢复到接近加压呼吸前的水平。

当加压呼吸负荷超过人体耐受限度时，终将引起晕厥。

大多数健康的被试者，在体表无对抗压的条件下可以耐受4.0 kPa(30 mmHg)、30 min的加压呼吸而不致发生晕厥。

图4－8为加压呼吸引起晕厥的实例。

加压呼吸所引起的晕厥属典型的血管迷走反应。

其发生机制可能与失血过多类似，都是由于有效循环血量突然大量减少，使胸腔内血
液量减少，心房壁感受器受刺激而引起的血管迷走反应。

其先兆为恶心及不适感，很快即出现视野变暗，随即发生意识丧失，维持姿势的肌紧张也消失，还可能伴有四肢抽搐及偶发的全身肌肉痉挛等。

加压呼吸一经解除，意识就迅速恢复。

在晕厥发作期间，尚可能有面色苍白、面部和手掌大量出汗等表现。

意识恢复后，恶心及面色苍白仍可持续数小时。

晕厥前心血管系统的前驱反应为：心率逐渐增快，同时动脉血压缓慢下降；接着心率及
血压剧降；平均再过5～6 s后，意识突然丧失。

当意识恢复后，心率及血压可能处于较低水平达1 h之久。

针对上述问题，欲进一步提高可能耐受的余压值，则应对躯干及四肢体表均施加对抗压力以消除血液在四肢等部位的积聚。

具体实现方法为使用不同类型的部分加压服，即能将可耐受的余压值提高到
10.0 kPa (75 mmHg)。

三、加压呼吸对头颈部的影响
使用部分加压服的条件下，当加压供氧面罩内的余压值超过10.0 kPa (75 mmHg) 时，头颈部的充血、肿胀和不适均达到不能耐受程度。

这些影响在较低余压值时即已发生，并随余压值增大而加重。

其主要表现如下：
1. 上呼吸道被动扩张随着余压值的增加，不仅口腔、咽部，就连平时关闭着的食管也都被加压气体所扩张。

当余压值为1.3 kPa(10 mmHg)时已有明显表现；8.0 kPa(60 mmHg) 时即达最大扩张程度。

余压值较低时，肌肉紧张度增大尚可起到部分抗衡作用；当余压值超过6.7 kPa(50 mmHg)时，筋膜等组织因处于被牵拉状态而引起不适及疼痛。

2. 眼结膜充血当余压值达4.0 kPa(30 mmHg)时，即可见结膜充血。

3. 眼睑痉挛有少部分被试者，当余压值达8.0 kPa(60 mmHg)时鼻泪管即开放，加压气体冲入结膜囊，致使眼睑痉挛，严重影响视力。

4. 耳部不适加压呼吸时很难做吞咽动作，中耳腔内压力往往升高，
引起鼓膜外凸、听力减退及不适感等。

针对上述问题，欲进一步提高可能耐受的余压值，只有采用加压头盔对头颈部施加均匀的气体对抗压力。

加压头盔与部分加压服配套使用，能把可耐受的余压值提高到17.3～19.3 kPa (130～145 mmHg)。

四、体表对抗压力不均匀的影响
加压头盔与侧管式部分加压服配套使用时，余压值虽可提高很多，但体表对抗压力不均匀的问题又突出出来。

由于人体体型特点和侧管式部分加压服结构原理上的缺陷，当体表加压值较高时，势必造成局部血液循环障碍——对体表突出部位所加对抗压力过大，造成局部缺血，体表凹陷部位对抗压力过小，造成局部淤血或出血。

想进一步提高余压值，只有采用全加压服(密闭飞行服) 系统，对整个体表施加均匀的气体压力，才能克服部分加压服机械压力不均匀的缺陷。

不同防护水平的加压供氧装备的防护效果及其生理影响的比较见表4－2。

第三节航空供氧系统
航空供氧系统是飞机的重要设备之一，其功能主要是向飞行人员及其他乘客供给呼吸用氧，以防止在飞行或跳伞过程中发生缺氧。

此外,航空供氧系统的功能还包括:1防止吸入有毒气体或放射性物质；2防止体液沸腾；3防止肺气压性损伤；4防迎面气流吹袭及防碰撞等。

航空供氧系统有多种类型，但基本上都是由氧源、减压器、供氧调节器、供氧面具、连接管路、各种指示仪表、断接器、降落伞供氧调节器、部分加压服及其他部件等组成。

本节介绍航空供氧系统的分类、主要组成部分及其功用以及供氧装备的配套及选择等问题。

一、航空供氧系统的分类
根据呼出气体是否被回收利用或再生，可将供氧系统分为开式系统和闭式回路系统两类：闭式回路系统多是用特殊净化装置吸收呼出气中的二氧化碳和水蒸气，氧气将再度被利用。

它在节省氧气方面虽有一定优点，但也有在低温条件下水蒸气易被冻结及因面罩与面部贴。