深圳机场旅客捷运系统车辆选型与运营模式研究
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深圳机场旅客捷运系统 车辆选型与运营模式研究
■ 麦福荣
摘 要：为满足日益增长的客流需求，拟在深圳机场T3航站楼北区建设卫星厅，并建设旅客捷运系统以 输送T3航站楼与卫星厅之间的旅客。而深圳机场建设T3航站楼时，已对旅客捷运系统进行部分土建预 留，因此车辆选型需考虑已预留工程对车辆类型的制约。不同运营模式下乘客的服务标准、乘客舒适 度也不一样，而不同的运营模式也制约着车辆选型。因此，为满足车辆选型设计，重点对上述内容进 行分析研究，明确合理的车辆选型原则，选择适合深圳机场特点、满足客流要求的车型。 关键词：深圳机场；旅客捷运；预留工程；运营模式；车辆选型
3 车辆选型分析
车辆形式及性能对捷运系统功能的发挥、工程造价、 运营效益等会产生重大影响。车辆形式的确定需在满足深圳 机场功能需求情况下，选择技术成熟、安全可靠的车辆，同 时还要符合近年来国内外捷运系统车辆技术的发展趋势。 3.1 功能需求
（1）实现无人驾驶需求。深圳机场捷运系统线路 短、折返频繁，为了减少人为操作失误或因司机疲劳、突 发疾病导致的运营故障和安全事故，所选车辆应满足无人 驾驶自动化运行的运营需求，其车载设备具备自动化控制 功能实现接口，并具备运行状况记录功能。
耗大，磨耗胶粉污染环境。
（6）轮胎运行阻力大
于钢轨系统，故其能耗较
图4 胶轮系统车辆及轮胎示意图
钢轨系统要大。
（7）轨道干燥时轮胎
摩擦系数将3倍于钢轨，但
潮湿时与钢轨相差无多。
（8）车辆运行需要
一个导向轨，因此车辆不
仅有走行轮，还增加导向
轮，在技术上更为复杂。 3.2.3 磁悬浮系统
图5 磁悬浮车辆及轨道示意图
（4）满足机场对振动、噪声、环境的要求。不同车 辆形式在运营时所产生的噪声和振动不同，对乘客和工作 人员的影响不一样。机场是高品质服务场所，乘客对环境 要求和舒适度的要求极高，因此，所选车辆形式和供电制
式要满足机场对振动、噪声、环境的要求。 （5）满足深圳机场已预留土建工程的结构限界要
求。T3航站楼建设时，对捷运系统预留了部分工程，因此 所选车辆形式要适应深圳机场已预留工程。
车辆选型
需求分析
技术可行性
经济可行性
运营
安全性
环保Leabharlann 可实施性、先进性建设、运营成本
运
出
舒
行
故
能
行
适
车
障
时
度
安
救
间
全
援
噪
景
车
相
机
声
观
辆
关
电
振
系
购
动
统
置
相
土
电
维
关
建
费
修
系
工
人
费
统
程
力
用
图2 车辆选型工作思路
90 2018年第2期
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车辆选型不应就车辆论车辆，不应局限于车辆本身技 术经济性的比较，而应对选用不同车型的各个系统工程造 价、运营费用、服务水平和环境质量等进行综合比较。车 辆形式应结合线路的具体情况，从以下几方面综合考虑： 运量、线路条件、车辆造价、技术成熟程度（安全性、对 故障的反应能力）、运营和维修成本（运行可靠、维修方 便、成本低）、对环境的影响（污染、振动、噪声）、车 辆国产化等。车辆选型工作思路见图2[2-4]。
深圳机场T3航站楼自2013年11月28日启用，通航后 旅客流量稳健增长，根据《宝安国际机场总体规划》， T3航站楼在2020年，预计年旅客吞吐量4 500万人次，其 中国内旅客3 600万人次、国际旅客900万人次，预计高峰 小时旅客人数为13 716人，年飞机起降架次为37.5万架。
为满足规划目标年2025年深圳机场旅客量的需求， 拟在深圳机场T3航站楼北区建设卫星厅及配套站坪设施， 同时卫星厅与T3航站楼之间采用捷运系统输送旅客。捷
捷运系统主要用于机场空侧输送系统，特点是无人驾 驶全自动化运行，不受其他类型客流拥塞或干扰的影响。 应用灵活，可根据客流灵活组织行车。近距离往返客运优 势明显。因此捷运系统可选系统制式分别有钢轮/钢轨、 胶轮导向、磁悬浮等系统。 3.2.1 钢轮/钢轨系统
钢轮/钢轨系统的特点是导向与支承合一，是借鉴铁路 传统的成熟技术。车辆为电力牵引的钢轮走行系统。轨道 采用钢轨为车辆提供支承和导向作用，利用轮轨黏着力驱 动，能敷设在地面、隧道、高架桥上，承载能力大，适用 范围广。其中钢轮制式车辆主要是钢轮地铁系统（地铁A、 B、C型车和直线电机车辆）、轻轨系统、钢轮/钢轨现代有 轨电车系统。钢轮/钢轨车辆及轨道示意见图3。
中图分类号：U270.2 文献标识码：A DOI：10.19550/j.issn.1672-061x.2018.02.089
文章编号：1672-061X（2018）02-0089-07
1 项目背景
车辆选型不仅是确定系统运营管理模式和维修方式 的基本条件，还是系统设备选型和确定设备规模的重要依 据。如果车辆选型尚未确定即开展设计和施工，必然造成 工程设计大量返工，甚至造成浪费或严重影响运营。车辆 选型不仅涉及车辆专业本身，还关系到多个专业的设计、 选型，同时对环境、运营服务水平和工程投资等都有不可 低估的影响。因此，深圳机场旅客捷运系统项目高度重视 车辆选型。阐述分析钢轮/钢轨系统、胶轮系统、磁悬浮 系统3种车辆制式的特点及其在项目的适用性，并针对深 圳机场旅客捷运系统特点，提出车辆选型建议。
运系统线路南起T3航站楼，北至T4航站楼，线路总长约 4.45 k m（含出入线），其中正线长3.45 k m。全线设站 3座，分别为T3航站楼站、卫星厅站、T4航站楼站。全线 正线为直线段，仅在出入线设有2处曲线。
捷运系统T3航站楼站位于T3航站楼地下负一层，建 设T3航站楼时，对机场捷运系统T3航站楼站和部分区间 进行了土建预留。土建预留长度合计约1.658 k m，分别 为：T3航站楼下部预留长约865 m，T3航站楼外预留长约 690 m，深圳地铁代建捷运系统与11号线区间共结构段长 约103 m（见图1）。
（5）应尊重现实，并有助于实现车辆规模化，以降 低购车成本及实现运行的经济性。
（6）应适应深圳市各种环境条件，并尽可能减少对 周围环境的影响，降低施工风险和工程投资。 2.2 选型思路
车辆选型应在尊重现状基础上，根据客流特征，对
整个系统的技术经济性进行综合比较，以选择有利于降低 系统投资和运营成本的车辆，并便于最大程度实现资源共 享、自动化运行、减少设备重置，这是车辆选型的基本出 发点[1]。
系统具有如下特点： （1）导向与支承合一，为电力牵引的钢轮走行系 统，利用轮轨黏着力驱动。
图3 钢轮/钢轨车辆及轨道示意图
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2018年第2期 91
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（2）常用于速度高、运量大的轨道系统中，较大的 接触运行，车辆悬浮于轨道之上的交通运输系统，是利用
3.2.2 胶轮系统
磨损、粉尘污染、振动和噪声，也比轮轨列车更容易实现
胶轮系统大致可分为2种类型：轮胎-单轨和轮胎-导 高速运行。磁悬浮列车一般是列车“抱”着轨道运行，不
轨。2种类型的共同特点是车辆都是电力驱动，车轮均采 会出现列车脱轨情况，运行更加安全。磁悬浮车辆及轨道
用橡胶轮胎，以多节轮胎电车铰接在一起，组成列车运行 [5]。胶轮系统中，无论是哪种车型，其相同特点是车辆分
全，这种系统采用小车辆、短列车。普遍采用架空接触网 噪声与振动很小，基本不发生磨耗，环境保护好。
或接触轨供电，部分采用缆绳牵引列车。胶轮系统主要包
（3）车辆载荷平均分布，车身较轻，桥梁等建筑的
括胶轮自动导向系统、胶轮单轨系统、胶轮有轨电车系 费用相应减少。
统。胶轮系统车辆及轮胎示意见图4。
（4）中运量系统；每列车定员326人，单向运能为
磁悬浮系统是一种无
92 2018年第2期
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（5）技术比较成熟，车辆费用较高，需要大批量生产才能保证效益。 3.3 可选系统综合比较
深圳机场旅客捷运可选系统综合比较见表1。综合以上分析，从线路条 件、技术成熟、运营成本、城市资源共享角度来讲，钢轮/钢轨系统优于其他 系统制式；从编组灵活度和预留土建工程制约角度来讲，胶轮系统（APM） 优于其他系统制式。
4 车辆选型与运营模式
（a）单线穿梭 （b）单线分段
4.1 运营模式分类 以深圳机场已运营和规划建设的卫星厅及T4航站楼为站点分析。近期
运营路线为T3航站楼—卫星厅，远期运营路线为T3航站楼—卫星厅—T4航站 楼。卫星厅只处理国内旅客出港、到港客流，需全天24 h运营。根据其特征， 列车运营模式有两大类，包括穿梭运行模式和循环折返运行模式（见图6）。
（1）单线穿梭运营模式。列车在单线上从T3航站楼至T4航站楼往返穿 梭运行。该运营模式组织单一，服务水平低。
（2）单线分段穿梭运行模式。列车利用卫星厅站作为中间交会点，分 段往返运行。该运营模式组织较为单一，服务水平较低。
（3）双线穿梭运营模式。列车在双线上从T3航站楼至T4航站楼全线往 返运行。该运营模式组织简单，较单线穿梭运营模式服务水平高。
示意见图5。 磁悬浮系统具有如下特点：
设走行轮和导向轮，走行轮为胶轮，走行在路面上，起支
（1）系统的曲线和道岔性能适用于大坡道和小半径
承作用；导向轮也是胶轮，依靠导向板或导向槽对车辆起 线路，地形适应性好，与单轨和新交通系统大致相同。
导向和稳定作用。为了控制车辆轴重，保证胶轮运行安
（2）磁悬浮不仅具有新交通系统的特点，而且运行
（6）实现灵活编组。深圳机场捷运系统全日客流不 均衡，潮汐现象明显，为了节约运营成本和减少车辆购置 费用，且满足全天不间断运营情况下的车辆维保，所选车 辆应尽量做到编组灵活。
（7）节约投资，降低成本。在捷运系统投资建设费 用中，车辆购置费用和供电系统建设费用比重较大，因 此，车辆和供电系统应尽量选择投资少、运营成本低、维 保简单的方案。 3.2 可选车辆制式
预留工程车站长度、折返区长度、隧道限界等参数对 车辆类型有制约性作用，不同车辆形式对T3航站楼预留工 程的适应性、改造的可行性不同，因此针对捷运系统特点 选出合适的车辆形式非常必要。
2 车辆选型原则与思路
2.1 选型原则 （1）应满足未来深圳机场高峰小时最大客流量断面
和行车密度要求。 （2）应符合工程线路和预留土建条件。
（2）满足机场远期线路条件、高峰小时最大客流量 和行车密度需求。深圳机场捷运系统线路远期规划建设 T3航站楼站、卫星厅站、T4航站楼站3站2区间，远期高 峰小时最大断面客流为3 700人次/h。所选车辆定员、载 客量、车辆编组、系统运行能力等参数要满足机场远期线 路条件和高峰小时客流断面需求。
（3）满足24 h不间断运营需求。广东省“十三五” 规划已明确将深圳机场的定位提升为区域性枢纽机场，且 明确提出要提升深圳机场国际化水平。2015年，深圳机 场24 h通关服务，相应其机场配套设施捷运系统也是24 h 不间断运营服务。因此，所选车辆要满足24 h不间断运营 要求，并安全可靠、经济适用、适应24 h运行下的维护及 故障处理。
适应性和潜在发展能力。
电磁场所特有“同性相斥、异性相吸”的相互作用，实现
（3）安全、可靠、准点、技术成熟。 （4）建设成本较高。
列车和路轨间的悬浮、导向和驱动，从而实现列车与轨道 无接触的运行[2]。由于这一电磁体系完全取消了列车和钢
（5）与深圳地铁维修资源共享性强。
轨间的直接接触所引起的摩擦力，因而大幅降低了能耗、
胶轮系统具有如下特点：
6 520人/h，如果适当加大列车编组或行车密度，运能尚可
（1）编组灵活。
适当提高，多采用高架敷设，建设成本低，建设周期短。
（2）爬坡能力强，线
路曲线半径小。
（3）车辆为胶轮，黏
着性能好，有利加减速，
运营噪声较小。
（4）轮胎承重有限，
不适合大运量系统。
（5）轮胎制造和充气
气压要求技术严格，胶面磨
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2018年第2期 89
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865 m
690 m
103 m
图1 T3航站楼站土建预留平面示意图
（3）应满足无人驾驶自动化运行的运营需求，其车 载设备具备自动化控制功能实现接口，并具备运行状况记 录功能。
（4）车辆技术性能既要符合国内外发展趋势，又要 求技术成熟、安全可靠、经济实用、便于管理和维修，符 合国情。
深圳机场旅客捷运系统 车辆选型与运营模式研究
■ 麦福荣
摘 要：为满足日益增长的客流需求，拟在深圳机场T3航站楼北区建设卫星厅，并建设旅客捷运系统以 输送T3航站楼与卫星厅之间的旅客。而深圳机场建设T3航站楼时，已对旅客捷运系统进行部分土建预 留，因此车辆选型需考虑已预留工程对车辆类型的制约。不同运营模式下乘客的服务标准、乘客舒适 度也不一样，而不同的运营模式也制约着车辆选型。因此，为满足车辆选型设计，重点对上述内容进 行分析研究，明确合理的车辆选型原则，选择适合深圳机场特点、满足客流要求的车型。 关键词：深圳机场；旅客捷运；预留工程；运营模式；车辆选型
3 车辆选型分析
车辆形式及性能对捷运系统功能的发挥、工程造价、 运营效益等会产生重大影响。车辆形式的确定需在满足深圳 机场功能需求情况下，选择技术成熟、安全可靠的车辆，同 时还要符合近年来国内外捷运系统车辆技术的发展趋势。 3.1 功能需求
（1）实现无人驾驶需求。深圳机场捷运系统线路 短、折返频繁，为了减少人为操作失误或因司机疲劳、突 发疾病导致的运营故障和安全事故，所选车辆应满足无人 驾驶自动化运行的运营需求，其车载设备具备自动化控制 功能实现接口，并具备运行状况记录功能。
耗大，磨耗胶粉污染环境。
（6）轮胎运行阻力大
于钢轨系统，故其能耗较
图4 胶轮系统车辆及轮胎示意图
钢轨系统要大。
（7）轨道干燥时轮胎
摩擦系数将3倍于钢轨，但
潮湿时与钢轨相差无多。
（8）车辆运行需要
一个导向轨，因此车辆不
仅有走行轮，还增加导向
轮，在技术上更为复杂。 3.2.3 磁悬浮系统
图5 磁悬浮车辆及轨道示意图
（4）满足机场对振动、噪声、环境的要求。不同车 辆形式在运营时所产生的噪声和振动不同，对乘客和工作 人员的影响不一样。机场是高品质服务场所，乘客对环境 要求和舒适度的要求极高，因此，所选车辆形式和供电制
式要满足机场对振动、噪声、环境的要求。 （5）满足深圳机场已预留土建工程的结构限界要
求。T3航站楼建设时，对捷运系统预留了部分工程，因此 所选车辆形式要适应深圳机场已预留工程。
车辆选型
需求分析
技术可行性
经济可行性
运营
安全性
环保Leabharlann 可实施性、先进性建设、运营成本
运
出
舒
行
故
能
行
适
车
障
时
度
安
救
间
全
援
噪
景
车
相
机
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观
辆
关
电
振
系
购
动
统
置
相
土
电
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修
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工
人
费
统
程
力
用
图2 车辆选型工作思路
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装 产业 备
车辆选型不应就车辆论车辆，不应局限于车辆本身技 术经济性的比较，而应对选用不同车型的各个系统工程造 价、运营费用、服务水平和环境质量等进行综合比较。车 辆形式应结合线路的具体情况，从以下几方面综合考虑： 运量、线路条件、车辆造价、技术成熟程度（安全性、对 故障的反应能力）、运营和维修成本（运行可靠、维修方 便、成本低）、对环境的影响（污染、振动、噪声）、车 辆国产化等。车辆选型工作思路见图2[2-4]。
深圳机场T3航站楼自2013年11月28日启用，通航后 旅客流量稳健增长，根据《宝安国际机场总体规划》， T3航站楼在2020年，预计年旅客吞吐量4 500万人次，其 中国内旅客3 600万人次、国际旅客900万人次，预计高峰 小时旅客人数为13 716人，年飞机起降架次为37.5万架。
为满足规划目标年2025年深圳机场旅客量的需求， 拟在深圳机场T3航站楼北区建设卫星厅及配套站坪设施， 同时卫星厅与T3航站楼之间采用捷运系统输送旅客。捷
捷运系统主要用于机场空侧输送系统，特点是无人驾 驶全自动化运行，不受其他类型客流拥塞或干扰的影响。 应用灵活，可根据客流灵活组织行车。近距离往返客运优 势明显。因此捷运系统可选系统制式分别有钢轮/钢轨、 胶轮导向、磁悬浮等系统。 3.2.1 钢轮/钢轨系统
钢轮/钢轨系统的特点是导向与支承合一，是借鉴铁路 传统的成熟技术。车辆为电力牵引的钢轮走行系统。轨道 采用钢轨为车辆提供支承和导向作用，利用轮轨黏着力驱 动，能敷设在地面、隧道、高架桥上，承载能力大，适用 范围广。其中钢轮制式车辆主要是钢轮地铁系统（地铁A、 B、C型车和直线电机车辆）、轻轨系统、钢轮/钢轨现代有 轨电车系统。钢轮/钢轨车辆及轨道示意见图3。
中图分类号：U270.2 文献标识码：A DOI：10.19550/j.issn.1672-061x.2018.02.089
文章编号：1672-061X（2018）02-0089-07
1 项目背景
车辆选型不仅是确定系统运营管理模式和维修方式 的基本条件，还是系统设备选型和确定设备规模的重要依 据。如果车辆选型尚未确定即开展设计和施工，必然造成 工程设计大量返工，甚至造成浪费或严重影响运营。车辆 选型不仅涉及车辆专业本身，还关系到多个专业的设计、 选型，同时对环境、运营服务水平和工程投资等都有不可 低估的影响。因此，深圳机场旅客捷运系统项目高度重视 车辆选型。阐述分析钢轮/钢轨系统、胶轮系统、磁悬浮 系统3种车辆制式的特点及其在项目的适用性，并针对深 圳机场旅客捷运系统特点，提出车辆选型建议。
运系统线路南起T3航站楼，北至T4航站楼，线路总长约 4.45 k m（含出入线），其中正线长3.45 k m。全线设站 3座，分别为T3航站楼站、卫星厅站、T4航站楼站。全线 正线为直线段，仅在出入线设有2处曲线。
捷运系统T3航站楼站位于T3航站楼地下负一层，建 设T3航站楼时，对机场捷运系统T3航站楼站和部分区间 进行了土建预留。土建预留长度合计约1.658 k m，分别 为：T3航站楼下部预留长约865 m，T3航站楼外预留长约 690 m，深圳地铁代建捷运系统与11号线区间共结构段长 约103 m（见图1）。
（5）应尊重现实，并有助于实现车辆规模化，以降 低购车成本及实现运行的经济性。
（6）应适应深圳市各种环境条件，并尽可能减少对 周围环境的影响，降低施工风险和工程投资。 2.2 选型思路
车辆选型应在尊重现状基础上，根据客流特征，对
整个系统的技术经济性进行综合比较，以选择有利于降低 系统投资和运营成本的车辆，并便于最大程度实现资源共 享、自动化运行、减少设备重置，这是车辆选型的基本出 发点[1]。
系统具有如下特点： （1）导向与支承合一，为电力牵引的钢轮走行系 统，利用轮轨黏着力驱动。
图3 钢轮/钢轨车辆及轨道示意图
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（2）常用于速度高、运量大的轨道系统中，较大的 接触运行，车辆悬浮于轨道之上的交通运输系统，是利用
3.2.2 胶轮系统
磨损、粉尘污染、振动和噪声，也比轮轨列车更容易实现
胶轮系统大致可分为2种类型：轮胎-单轨和轮胎-导 高速运行。磁悬浮列车一般是列车“抱”着轨道运行，不
轨。2种类型的共同特点是车辆都是电力驱动，车轮均采 会出现列车脱轨情况，运行更加安全。磁悬浮车辆及轨道
用橡胶轮胎，以多节轮胎电车铰接在一起，组成列车运行 [5]。胶轮系统中，无论是哪种车型，其相同特点是车辆分
全，这种系统采用小车辆、短列车。普遍采用架空接触网 噪声与振动很小，基本不发生磨耗，环境保护好。
或接触轨供电，部分采用缆绳牵引列车。胶轮系统主要包
（3）车辆载荷平均分布，车身较轻，桥梁等建筑的
括胶轮自动导向系统、胶轮单轨系统、胶轮有轨电车系 费用相应减少。
统。胶轮系统车辆及轮胎示意见图4。
（4）中运量系统；每列车定员326人，单向运能为
磁悬浮系统是一种无
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（5）技术比较成熟，车辆费用较高，需要大批量生产才能保证效益。 3.3 可选系统综合比较
深圳机场旅客捷运可选系统综合比较见表1。综合以上分析，从线路条 件、技术成熟、运营成本、城市资源共享角度来讲，钢轮/钢轨系统优于其他 系统制式；从编组灵活度和预留土建工程制约角度来讲，胶轮系统（APM） 优于其他系统制式。
4 车辆选型与运营模式
（a）单线穿梭 （b）单线分段
4.1 运营模式分类 以深圳机场已运营和规划建设的卫星厅及T4航站楼为站点分析。近期
运营路线为T3航站楼—卫星厅，远期运营路线为T3航站楼—卫星厅—T4航站 楼。卫星厅只处理国内旅客出港、到港客流，需全天24 h运营。根据其特征， 列车运营模式有两大类，包括穿梭运行模式和循环折返运行模式（见图6）。
（1）单线穿梭运营模式。列车在单线上从T3航站楼至T4航站楼往返穿 梭运行。该运营模式组织单一，服务水平低。
（2）单线分段穿梭运行模式。列车利用卫星厅站作为中间交会点，分 段往返运行。该运营模式组织较为单一，服务水平较低。
（3）双线穿梭运营模式。列车在双线上从T3航站楼至T4航站楼全线往 返运行。该运营模式组织简单，较单线穿梭运营模式服务水平高。
示意见图5。 磁悬浮系统具有如下特点：
设走行轮和导向轮，走行轮为胶轮，走行在路面上，起支
（1）系统的曲线和道岔性能适用于大坡道和小半径
承作用；导向轮也是胶轮，依靠导向板或导向槽对车辆起 线路，地形适应性好，与单轨和新交通系统大致相同。
导向和稳定作用。为了控制车辆轴重，保证胶轮运行安
（2）磁悬浮不仅具有新交通系统的特点，而且运行
（6）实现灵活编组。深圳机场捷运系统全日客流不 均衡，潮汐现象明显，为了节约运营成本和减少车辆购置 费用，且满足全天不间断运营情况下的车辆维保，所选车 辆应尽量做到编组灵活。
（7）节约投资，降低成本。在捷运系统投资建设费 用中，车辆购置费用和供电系统建设费用比重较大，因 此，车辆和供电系统应尽量选择投资少、运营成本低、维 保简单的方案。 3.2 可选车辆制式
预留工程车站长度、折返区长度、隧道限界等参数对 车辆类型有制约性作用，不同车辆形式对T3航站楼预留工 程的适应性、改造的可行性不同，因此针对捷运系统特点 选出合适的车辆形式非常必要。
2 车辆选型原则与思路
2.1 选型原则 （1）应满足未来深圳机场高峰小时最大客流量断面
和行车密度要求。 （2）应符合工程线路和预留土建条件。
（2）满足机场远期线路条件、高峰小时最大客流量 和行车密度需求。深圳机场捷运系统线路远期规划建设 T3航站楼站、卫星厅站、T4航站楼站3站2区间，远期高 峰小时最大断面客流为3 700人次/h。所选车辆定员、载 客量、车辆编组、系统运行能力等参数要满足机场远期线 路条件和高峰小时客流断面需求。
（3）满足24 h不间断运营需求。广东省“十三五” 规划已明确将深圳机场的定位提升为区域性枢纽机场，且 明确提出要提升深圳机场国际化水平。2015年，深圳机 场24 h通关服务，相应其机场配套设施捷运系统也是24 h 不间断运营服务。因此，所选车辆要满足24 h不间断运营 要求，并安全可靠、经济适用、适应24 h运行下的维护及 故障处理。
适应性和潜在发展能力。
电磁场所特有“同性相斥、异性相吸”的相互作用，实现
（3）安全、可靠、准点、技术成熟。 （4）建设成本较高。
列车和路轨间的悬浮、导向和驱动，从而实现列车与轨道 无接触的运行[2]。由于这一电磁体系完全取消了列车和钢
（5）与深圳地铁维修资源共享性强。
轨间的直接接触所引起的摩擦力，因而大幅降低了能耗、
胶轮系统具有如下特点：
6 520人/h，如果适当加大列车编组或行车密度，运能尚可
（1）编组灵活。
适当提高，多采用高架敷设，建设成本低，建设周期短。
（2）爬坡能力强，线
路曲线半径小。
（3）车辆为胶轮，黏
着性能好，有利加减速，
运营噪声较小。
（4）轮胎承重有限，
不适合大运量系统。
（5）轮胎制造和充气
气压要求技术严格，胶面磨
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865 m
690 m
103 m
图1 T3航站楼站土建预留平面示意图
（3）应满足无人驾驶自动化运行的运营需求，其车 载设备具备自动化控制功能实现接口，并具备运行状况记 录功能。
（4）车辆技术性能既要符合国内外发展趋势，又要 求技术成熟、安全可靠、经济实用、便于管理和维修，符 合国情。