MK_48.O2O模式下打车软件对城市公共出行行为的影响及对策研究——天津滨江道地区打车软件使用情况
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打车软件的出现一方面加剧了司机群体的年龄分异，促使青年司机群体的增加而年长的 司机减少；另一方面由于司机可以得知乘客的目的地从而变相选择、拒载乘客。
而对于乘客的调研中，本文设定使用打车软件打车占其打车次数三分之一以上的乘客为
图 3 打车软件使用者在不同年龄段的分布情况
图 4 使用打车软件原因评分
经常使用打车软件的乘客。打车软件使用者多为青年人，集中在二十岁到四十岁之间（图 3）。 他们之所以使用打车软件，主要是因为在任何地点都可以打到车，省钱、省时间而且无需现 金支付（图 4）。打车软件为使用者提供的便利主要体现在节省时间与精力方面。
打车软件具有信息交换实时化、数据化的特点，使用人群在年轻年龄段集中，对中老年 打车者存在一定技术门槛。因此，打车软件极易加剧出租车资源的争夺。
2.2.2 建成环境与打车软件的不匹配造成打车者的不便和城市交通的混乱
目前使用打车软件，打车者与司机在相互辨认上存在一定问题，而打车者对于打车时间、 地点的不合理选择也违反了交通秩序。因此，由于建成环境与打车软件的不匹配，极易造成 打车者的不便与城市交通混乱。
图 5 打车软件经常使用者关 于打车难易变化感受情况
图 6 打车软件经常使用者每 十次使用加价次数
图 7 打车软件使用加价原因
图 8 不常使用打车软件的原因
这部分人中有 52%（图 9）认为，2014 年以来滨江道打车比以往更加困难；只有 4%的 人认为被拒载次数降低，76%的人认为被拒载次数增加。被访者认为被拒载的首要原因是不 顺路，其中因打车软件而被拒载也占到相当比例（图 10）。
本文通过对天津滨江道地区的出租车司机和乘客关于使用打车软件情况进行了实地调 研，力求从城市市民公共出行方式以及公共资源分配的角度，以及客观环境对市民出行方式 以及出租车司机载客率的影响方面，分析 O2O 模式对于市民生活的影响程度，并从城市规 划的角度提出相应的对策建议。
2 O2O 模式下的打车软件特征及其问题探究
图 13 滨江道地区打车软件叫车分布（司机） 图 14 滨江道地区打车软件叫车分布（乘客）
4.3 小结
打车软件使用时间分布主要集中在打车需求量高时，而空间分布上，滨江道地区乘客在 支路上打车总量超过主路，乘客在支路更倾向选择打车软件打车。
同时，受访者普遍反映打车软件打车成功率不高，乘客违约与无人接单为主要原因，也 存在因司机、乘客未相互认出而导致软件打车失败的现象。这样乘客与司机互相识别存在困 难也会对软件使用感受降分。
当前，出租车已成为公共交通的一种重要形式。打车软件以其独特的优势，能够实现对 出租车资源的再分配。因此，本文通过研究打车软件特征及其带来的问题，探究打车软件的 出现对出租车资源分配造成的影响。
2.1 O2O 模式下打车软件的使用方式与特点
打车软件基于手机客户端、GPS 定位系统与 O2O 模式的第三方支付平台，用户下载软 件后，输入起点和目的地，出租车司机则可根据线路、是否有小费等选择接受订单。与传统 的租车方式相比，O2O 模式下的打车软件具有线上支付与数据匹配的功能。具有如下特点：
车软件的出现一定程度上加剧了出租车资源分配的不平衡，为不经常使用打车软件的人带来
了打车困扰。
4 基于调研实证的客观环境对 O2O 模式打车软件使用的影响
调研过程中发现打车软件主要会受到客观环境中时间与空间因素的影响，并形成一定的 规律。
4.1 使用打车软件的时间分布与特征
同样通过上述的调研，我们得出以下打车软件一天内使用时间分布图。滨江道商铺 22 点之后不再营业，大量购物者在此时离开。由图得，滨江道此时出现打车软件使用高峰（图 11）。而且公交车在晚间停运前亦出现人流高峰。
由此可见，加价行为在打车软件经常使用者中并不十分普遍，但依然存在。在早晚高峰、 雨雪天气等特殊情况下，“自愿加价”功能一定程度上会加剧打车市场的恶性竞争，让非使 用者更难打到出租车。
3.3 打车软件不常使用人群的特征及其行为研究
另一个群体却因为不熟悉软件而无法经常使用打车软件（图 8）。除 20-40 岁的人群外， 其他年龄段人群由于不经常接触智能手机或是不相信在线支付，不经常使用软件打车，尤其 是受访六十岁以上老年人多认为自己学习能力下降，在高科技产品使用方面体现出一定的弱 势，均不使用打车软件。
O2O 模式是一种由线上转到线下的城市由管理层与每个市民进行对接的一种媒介，而 本文重点从 O2O 模式的一类典型应用——打车软件，探讨这一模式对人们出行方式以及公
共资源分配的影响。 打车软件作为移动端服务在移动互联网快速发展的大背景下孕育而生， 更重要的是它在一定程度上解决了中国出租车市场普遍存在的“打车难”问题［4］。但在既有 研究中，多以管理角度和软件本身作为切入点提出论点以及建议，例如：吴永花（2015）［5］ 提出的完善软件功能、建立诚信举报体系、完善交通功能体系等；汪光焘（2014）［6］提出研 究网络金融进入公共服务业的规则。比较少的关注软件背后的资源分配和空间建设问题。
图 9 打车软件非使用者关于打车难易 变化感受情况
3.4 小结
图 10 打车被拒原因
通过我们的调研分析发现，打车软件对Biblioteka 公共出行行为的影响主要有以下几个方面。
①打车软件在一定程度上帮助司机选择乘客，使与司机顺路和路程较近的乘客更容易打
到车。
②一般 20 岁-40 岁的人经常使用打车软件，其中，多数人认为打车变得容易，被拒次
另一方面，当前在城市规划领域，数字城市、创新城市等新兴概念也基于互联网社会 的影响应运而生。从根本上说，这些城市概念都试图通过信息技术手段来提升城市的经济、 政治和文化价值。因此,未来的城市发展必须走智能化、包容性和可持续发展的道路，智慧 城市的概念也开始逐步萌芽［3］。但是，此类技术对于市民的影响如何，是十分重要的研究领 域。
为了探究上述问题的严重程度与其解决方案，本文选取天津滨江道地区作为调研对象， 试图通过调研实证，分析上述问题的程度和解决策略。
3 基于调研实证的 O2O 模式影响下的出租车公共出行资源分配特征
3.1 调研对象的选取
为验证上述问题的程度，我们选取天津市滨江道及其附近街区作为调研区域，对行人与 出租车司机进行调研。滨江道地区是天津市最繁华的商业街之一，人流密集，对于出租车需 求量大；购物者多为年轻人，使用软件比例高；周围交通设施配备完善，交通环境相对复杂。
①信息交换实时化、数据化：在出租车司机与打车者之间进行高效的信息交换，司机与 打车者之间信息不对称；
②选择多样化、开放化：可自愿选择“是否支付小费”； ③技术创新化、门槛化：对中老年人打车者存在技术门槛。
2.2 O2O 模式下打车软件特征引发的公共出行问题 2.2.1 技术门槛与使用人群的差异加剧了出租车资源争夺
4.2 使用打车软件的空间分布与特征
由针对司机的问卷做出如下滨江道地区出租车分布图（图 13）。 如图 14 所示，与招手打车不同，滨江道地区乘客使用打车软件叫车地点多分布在南京 路与滨江道交口、山西路与河北路路口，其他支路亦有少量叫车情况。 其中，在支路使用打车软件乘客占软件经常使用者的 56%。支路叫车使乘客不必走到滨 江道尽头再打车，同时这些地方聚集的人少，出租车司机也更容易找到乘客。此外，在偏僻 位置往来出租车较少，亦缺乏公共交通资源，使用打车软件更有利于乘客出行。
数减少；其他年龄段不使用者较多，他们大多数认为结论相反。
③在雨雪天气等特殊情况下，打车软件的“自愿加价”功能，一定程度上会加剧打车市
场的恶性竞争，让非使用者更难打到出租车。
客观地说，打车客户端确能消除“空驶出租”和“热盼乘客”之间的信息不对称，让空
车找到乘客、乘客找到空车。从长远看来，能合理配置市场资源，提高行业效率。但目前打
通过对典型区域进行调查问卷（共 270 份，乘客、行人共 200 份，有效问卷 184 份，出 租车司机 70 份，有效问卷 58 份）的发放与整理，将公共出行行为的影响研究分为经常使用 打车软件与不经常使用打车软件两个方面进行分析，分述如下。
3.2 打车软件经常使用人群的特征及其行为研究
对于经常使用打车软件的人群又可分为出租车司机与乘客两个群体。 首先对司机群体进行分析，通过走访出租车公司了解到司机群体的年龄主要集中于 30-50 周岁，且年龄与打车软件使用率呈负相关，年龄越大，使用软件的频率越小（图 1）。
5 基于出行行为特征和客观环境影响的规划建议——以滨江道为例
在对 O2O 模式的打车软件对公共资源分配产生的影响以及客观环境因素进行分析的基 础上，针对滨江道地区，提出如下规划建议。
5.1 设置出租车停靠站 5.1.1 设置目的
在交通便利、标识明显的区域更有利于乘客与司机相互识别。在滨江道附近小路中，一 些出租车乱停而堵塞交通，而乘客又有在小路打车的需求。
图 11 软件打车一天内使用时间分布
大多数人会在紧急情况或特殊天气时选择使用打车软件（图 12）；被调查者中一部分人 表示夜班之后在少有出租车的凌晨经常使用打车软件叫车。
图 12 软件打车使用时间分布
使用打车软件的时间分布说明打车软件的使用时间分布不均匀，集中在如每天的傍晚、 滨江道关闭以及出现紧急情况或者特殊天气的时候，这些时段同时也是打车需求的高峰期， 在一定程度上同样是争夺了非使用者的出租车资源。
对此，我们在滨江道区域编号设置“软件打车出租车停靠站”，以期减少招手打车乘客与 软件打车乘客的矛盾，方便软件打车使用者描述自身位置，提高打车效率。
1 引言
随着智能手机性能的提升及移动互联网的发展，越来越多的网民开始使用手机接入互 联网。截至 2014 年 12 月，手机即时通信使用率为 91.2%，较 2013 年底提升了 5.1 个百分 点。手机即时通信由于其随身、随时、拥有社交属性和可以提供用户位置的特点，自身定位 逐渐从以前单一的通信工具演变成支付、游戏、O2O 等高附加值业务的用户入口［1］。以互 联网为代表的新兴技术对城市中人们的生活产生了比较大的影响，其中比较具有代表性的是 O2O 模式。O2O 模式即 Online To Offline（在线离线/线上到线下），是指将线下的商务机会与 互联网结合，让互联网成为线下交易的前台的一种商业模式，优势在于把网上和网下的优势 完美结合，让消费者在享受线上优惠价格的同时，又可享受线下贴身的服务。［2］
图 1 司机年龄与软件使用频率分布
图 2 司机载客偏好
在对司机拉活方式选择的分析中发现，一些司机在南京路路口附近长时间停留等客， 61%使用打车软件希望寻找合适的客源，32%则等待普通乘客询问，7%的司机无所谓。
在不同条件下司机载客偏向不同。一般情况下，司机更倾向于选择顺路和路程较近的乘 客（图 2），这与计价规则有一定关系。但在高峰时段以及雨雪天时，更多乘客愿意打车时， 而司机中 18%倾向于接使用打车软件的乘客，71%愿意接招手打车的乘客，11%认为无所谓。
这个人群对于滨江道打车难问题普遍反映有很大好转，有 52%（图 5）的人认为 2014 年打车软件流行以来，滨江道打车变得更加容易；有 68%的人认为被拒载的次数降低。
45%的受访打车软件经常使用者没有过加价使用打车软件的经历。44%使用打车软件加 价比例不超过 30%（图 6）。加价主要因为特殊天气、上下班高峰（图 7）。
O2O 模式下打车软件对城市公共出行行为的影响及对策研究 ——天津滨江道地区打车软件使用情况调研的启示
张赫，王琪，卜宪楠，胡从文，李媛
摘要：针对 O2O 模式下打车软件的应用对于城市市民公共出行行为的影响，分析了 O2O 模式的技术门槛与 使用人群的差异加剧了出租车资源的争夺以及建成环境与打车软件的不匹配造成打车者的不便和城市交通 的混乱等问题。并通过对天津市滨江道地区打车软件使用情况的实地调研，实证分析了不同人群打车出行 时的行为特点以及客观环境对于打车软件使用的影响，验证了打车软件对于城市公共出行行为的影响程度。 最后，在调研数据的分析下，提出了增设出租车停靠站、设置出租车禁停点、设置打车软件使用时间限制 以及改进打车软件等方面的规划及管理对策建议，并以天津市滨江道地区为案例进行了策略落实。 关键词：O2O 模式 打车软件 公共出行行为 规划对策
而对于乘客的调研中，本文设定使用打车软件打车占其打车次数三分之一以上的乘客为
图 3 打车软件使用者在不同年龄段的分布情况
图 4 使用打车软件原因评分
经常使用打车软件的乘客。打车软件使用者多为青年人，集中在二十岁到四十岁之间（图 3）。 他们之所以使用打车软件，主要是因为在任何地点都可以打到车，省钱、省时间而且无需现 金支付（图 4）。打车软件为使用者提供的便利主要体现在节省时间与精力方面。
打车软件具有信息交换实时化、数据化的特点，使用人群在年轻年龄段集中，对中老年 打车者存在一定技术门槛。因此，打车软件极易加剧出租车资源的争夺。
2.2.2 建成环境与打车软件的不匹配造成打车者的不便和城市交通的混乱
目前使用打车软件，打车者与司机在相互辨认上存在一定问题，而打车者对于打车时间、 地点的不合理选择也违反了交通秩序。因此，由于建成环境与打车软件的不匹配，极易造成 打车者的不便与城市交通混乱。
图 5 打车软件经常使用者关 于打车难易变化感受情况
图 6 打车软件经常使用者每 十次使用加价次数
图 7 打车软件使用加价原因
图 8 不常使用打车软件的原因
这部分人中有 52%（图 9）认为，2014 年以来滨江道打车比以往更加困难；只有 4%的 人认为被拒载次数降低，76%的人认为被拒载次数增加。被访者认为被拒载的首要原因是不 顺路，其中因打车软件而被拒载也占到相当比例（图 10）。
本文通过对天津滨江道地区的出租车司机和乘客关于使用打车软件情况进行了实地调 研，力求从城市市民公共出行方式以及公共资源分配的角度，以及客观环境对市民出行方式 以及出租车司机载客率的影响方面，分析 O2O 模式对于市民生活的影响程度，并从城市规 划的角度提出相应的对策建议。
2 O2O 模式下的打车软件特征及其问题探究
图 13 滨江道地区打车软件叫车分布（司机） 图 14 滨江道地区打车软件叫车分布（乘客）
4.3 小结
打车软件使用时间分布主要集中在打车需求量高时，而空间分布上，滨江道地区乘客在 支路上打车总量超过主路，乘客在支路更倾向选择打车软件打车。
同时，受访者普遍反映打车软件打车成功率不高，乘客违约与无人接单为主要原因，也 存在因司机、乘客未相互认出而导致软件打车失败的现象。这样乘客与司机互相识别存在困 难也会对软件使用感受降分。
当前，出租车已成为公共交通的一种重要形式。打车软件以其独特的优势，能够实现对 出租车资源的再分配。因此，本文通过研究打车软件特征及其带来的问题，探究打车软件的 出现对出租车资源分配造成的影响。
2.1 O2O 模式下打车软件的使用方式与特点
打车软件基于手机客户端、GPS 定位系统与 O2O 模式的第三方支付平台，用户下载软 件后，输入起点和目的地，出租车司机则可根据线路、是否有小费等选择接受订单。与传统 的租车方式相比，O2O 模式下的打车软件具有线上支付与数据匹配的功能。具有如下特点：
车软件的出现一定程度上加剧了出租车资源分配的不平衡，为不经常使用打车软件的人带来
了打车困扰。
4 基于调研实证的客观环境对 O2O 模式打车软件使用的影响
调研过程中发现打车软件主要会受到客观环境中时间与空间因素的影响，并形成一定的 规律。
4.1 使用打车软件的时间分布与特征
同样通过上述的调研，我们得出以下打车软件一天内使用时间分布图。滨江道商铺 22 点之后不再营业，大量购物者在此时离开。由图得，滨江道此时出现打车软件使用高峰（图 11）。而且公交车在晚间停运前亦出现人流高峰。
由此可见，加价行为在打车软件经常使用者中并不十分普遍，但依然存在。在早晚高峰、 雨雪天气等特殊情况下，“自愿加价”功能一定程度上会加剧打车市场的恶性竞争，让非使 用者更难打到出租车。
3.3 打车软件不常使用人群的特征及其行为研究
另一个群体却因为不熟悉软件而无法经常使用打车软件（图 8）。除 20-40 岁的人群外， 其他年龄段人群由于不经常接触智能手机或是不相信在线支付，不经常使用软件打车，尤其 是受访六十岁以上老年人多认为自己学习能力下降，在高科技产品使用方面体现出一定的弱 势，均不使用打车软件。
O2O 模式是一种由线上转到线下的城市由管理层与每个市民进行对接的一种媒介，而 本文重点从 O2O 模式的一类典型应用——打车软件，探讨这一模式对人们出行方式以及公
共资源分配的影响。 打车软件作为移动端服务在移动互联网快速发展的大背景下孕育而生， 更重要的是它在一定程度上解决了中国出租车市场普遍存在的“打车难”问题［4］。但在既有 研究中，多以管理角度和软件本身作为切入点提出论点以及建议，例如：吴永花（2015）［5］ 提出的完善软件功能、建立诚信举报体系、完善交通功能体系等；汪光焘（2014）［6］提出研 究网络金融进入公共服务业的规则。比较少的关注软件背后的资源分配和空间建设问题。
图 9 打车软件非使用者关于打车难易 变化感受情况
3.4 小结
图 10 打车被拒原因
通过我们的调研分析发现，打车软件对Biblioteka 公共出行行为的影响主要有以下几个方面。
①打车软件在一定程度上帮助司机选择乘客，使与司机顺路和路程较近的乘客更容易打
到车。
②一般 20 岁-40 岁的人经常使用打车软件，其中，多数人认为打车变得容易，被拒次
另一方面，当前在城市规划领域，数字城市、创新城市等新兴概念也基于互联网社会 的影响应运而生。从根本上说，这些城市概念都试图通过信息技术手段来提升城市的经济、 政治和文化价值。因此,未来的城市发展必须走智能化、包容性和可持续发展的道路，智慧 城市的概念也开始逐步萌芽［3］。但是，此类技术对于市民的影响如何，是十分重要的研究领 域。
为了探究上述问题的严重程度与其解决方案，本文选取天津滨江道地区作为调研对象， 试图通过调研实证，分析上述问题的程度和解决策略。
3 基于调研实证的 O2O 模式影响下的出租车公共出行资源分配特征
3.1 调研对象的选取
为验证上述问题的程度，我们选取天津市滨江道及其附近街区作为调研区域，对行人与 出租车司机进行调研。滨江道地区是天津市最繁华的商业街之一，人流密集，对于出租车需 求量大；购物者多为年轻人，使用软件比例高；周围交通设施配备完善，交通环境相对复杂。
①信息交换实时化、数据化：在出租车司机与打车者之间进行高效的信息交换，司机与 打车者之间信息不对称；
②选择多样化、开放化：可自愿选择“是否支付小费”； ③技术创新化、门槛化：对中老年人打车者存在技术门槛。
2.2 O2O 模式下打车软件特征引发的公共出行问题 2.2.1 技术门槛与使用人群的差异加剧了出租车资源争夺
4.2 使用打车软件的空间分布与特征
由针对司机的问卷做出如下滨江道地区出租车分布图（图 13）。 如图 14 所示，与招手打车不同，滨江道地区乘客使用打车软件叫车地点多分布在南京 路与滨江道交口、山西路与河北路路口，其他支路亦有少量叫车情况。 其中，在支路使用打车软件乘客占软件经常使用者的 56%。支路叫车使乘客不必走到滨 江道尽头再打车，同时这些地方聚集的人少，出租车司机也更容易找到乘客。此外，在偏僻 位置往来出租车较少，亦缺乏公共交通资源，使用打车软件更有利于乘客出行。
数减少；其他年龄段不使用者较多，他们大多数认为结论相反。
③在雨雪天气等特殊情况下，打车软件的“自愿加价”功能，一定程度上会加剧打车市
场的恶性竞争，让非使用者更难打到出租车。
客观地说，打车客户端确能消除“空驶出租”和“热盼乘客”之间的信息不对称，让空
车找到乘客、乘客找到空车。从长远看来，能合理配置市场资源，提高行业效率。但目前打
通过对典型区域进行调查问卷（共 270 份，乘客、行人共 200 份，有效问卷 184 份，出 租车司机 70 份，有效问卷 58 份）的发放与整理，将公共出行行为的影响研究分为经常使用 打车软件与不经常使用打车软件两个方面进行分析，分述如下。
3.2 打车软件经常使用人群的特征及其行为研究
对于经常使用打车软件的人群又可分为出租车司机与乘客两个群体。 首先对司机群体进行分析，通过走访出租车公司了解到司机群体的年龄主要集中于 30-50 周岁，且年龄与打车软件使用率呈负相关，年龄越大，使用软件的频率越小（图 1）。
5 基于出行行为特征和客观环境影响的规划建议——以滨江道为例
在对 O2O 模式的打车软件对公共资源分配产生的影响以及客观环境因素进行分析的基 础上，针对滨江道地区，提出如下规划建议。
5.1 设置出租车停靠站 5.1.1 设置目的
在交通便利、标识明显的区域更有利于乘客与司机相互识别。在滨江道附近小路中，一 些出租车乱停而堵塞交通，而乘客又有在小路打车的需求。
图 11 软件打车一天内使用时间分布
大多数人会在紧急情况或特殊天气时选择使用打车软件（图 12）；被调查者中一部分人 表示夜班之后在少有出租车的凌晨经常使用打车软件叫车。
图 12 软件打车使用时间分布
使用打车软件的时间分布说明打车软件的使用时间分布不均匀，集中在如每天的傍晚、 滨江道关闭以及出现紧急情况或者特殊天气的时候，这些时段同时也是打车需求的高峰期， 在一定程度上同样是争夺了非使用者的出租车资源。
对此，我们在滨江道区域编号设置“软件打车出租车停靠站”，以期减少招手打车乘客与 软件打车乘客的矛盾，方便软件打车使用者描述自身位置，提高打车效率。
1 引言
随着智能手机性能的提升及移动互联网的发展，越来越多的网民开始使用手机接入互 联网。截至 2014 年 12 月，手机即时通信使用率为 91.2%，较 2013 年底提升了 5.1 个百分 点。手机即时通信由于其随身、随时、拥有社交属性和可以提供用户位置的特点，自身定位 逐渐从以前单一的通信工具演变成支付、游戏、O2O 等高附加值业务的用户入口［1］。以互 联网为代表的新兴技术对城市中人们的生活产生了比较大的影响，其中比较具有代表性的是 O2O 模式。O2O 模式即 Online To Offline（在线离线/线上到线下），是指将线下的商务机会与 互联网结合，让互联网成为线下交易的前台的一种商业模式，优势在于把网上和网下的优势 完美结合，让消费者在享受线上优惠价格的同时，又可享受线下贴身的服务。［2］
图 1 司机年龄与软件使用频率分布
图 2 司机载客偏好
在对司机拉活方式选择的分析中发现，一些司机在南京路路口附近长时间停留等客， 61%使用打车软件希望寻找合适的客源，32%则等待普通乘客询问，7%的司机无所谓。
在不同条件下司机载客偏向不同。一般情况下，司机更倾向于选择顺路和路程较近的乘 客（图 2），这与计价规则有一定关系。但在高峰时段以及雨雪天时，更多乘客愿意打车时， 而司机中 18%倾向于接使用打车软件的乘客，71%愿意接招手打车的乘客，11%认为无所谓。
这个人群对于滨江道打车难问题普遍反映有很大好转，有 52%（图 5）的人认为 2014 年打车软件流行以来，滨江道打车变得更加容易；有 68%的人认为被拒载的次数降低。
45%的受访打车软件经常使用者没有过加价使用打车软件的经历。44%使用打车软件加 价比例不超过 30%（图 6）。加价主要因为特殊天气、上下班高峰（图 7）。
O2O 模式下打车软件对城市公共出行行为的影响及对策研究 ——天津滨江道地区打车软件使用情况调研的启示
张赫，王琪，卜宪楠，胡从文，李媛
摘要：针对 O2O 模式下打车软件的应用对于城市市民公共出行行为的影响，分析了 O2O 模式的技术门槛与 使用人群的差异加剧了出租车资源的争夺以及建成环境与打车软件的不匹配造成打车者的不便和城市交通 的混乱等问题。并通过对天津市滨江道地区打车软件使用情况的实地调研，实证分析了不同人群打车出行 时的行为特点以及客观环境对于打车软件使用的影响，验证了打车软件对于城市公共出行行为的影响程度。 最后，在调研数据的分析下，提出了增设出租车停靠站、设置出租车禁停点、设置打车软件使用时间限制 以及改进打车软件等方面的规划及管理对策建议，并以天津市滨江道地区为案例进行了策略落实。 关键词：O2O 模式 打车软件 公共出行行为 规划对策