空客A330飞机停留刹车故障分析

空客A330飞机停留刹车故障分析
【摘要】空客A330作为一款相当成熟的机型，在我国民航航班占比较大。

而A330的起落架停留刹车系统故障较为多发。

本文在民航飞机维修检查的基础上，提出了几点有效措施，希望为相关工作者在排除相关故障时能提供一些参考
价值。

【关键词】民航飞机；故障分析；技术总结
1引言
我国的工业技术和经济水平不断上升，我国人民在出行方式上也有了更多的
选择。

其中，最方便快捷的出行方式就是选择乘坐飞机出行。

随着技术的进步，
民航飞机的安全性、方便性和成本费用都取得了良好的控制。

人们选择飞机出现
的同时也促进了民航事业的发展，同时，也产生了诸多问题。

受到各种因素的影响，飞行就会时常出现问题和故障，在一定程度上阻碍了民航发展的脚步。

因此，找到民航飞机发生故障的原因以及维修质量改进措施对民航事业的发展有着促进
作用[1]。

2 A330停留刹车系统介绍
停留刹车系统是一个电控液压作动系统。

其主功能为防止飞行器停留时滑动。

也可在其他刹车模式都失效时用于停止飞行器移动。

停留刹车系统通过备用刹车
储压器或者蓝主液压系统获得液压来源。

储压器可以提供最多12小时的刹车保
持力（或者一定量的刹车操作循环数）。

当驾驶舱内相应的选择电门激活时，他传递一个电信号给电控液压作动控制
活门，这个活门控制液压压力到达刹车的带防滞备用刹车作动筒。

主起落架的刹
车压力及储压器压力在驾驶昂三针表上显示。

停留刹车系统大致可以分为电控系统及液压系统：
2.1电控系统
电控系统控制停留刹车的作动。

系统包括一个停留刹车选择电门3GZ，一个停留刹车控制活门4GZ。

选择电门是一个双位电门（开/关）。

控制活门是一个电控液压作动活门，控制刹车液压来源。

它还可以将供到伺服活门的液压降到
175bar(2538psi)。

系统有两套独立连接，独立供电的电路，通常两个线路同时供电，但当一个线路不工作时，另一个线路都能操作控制活门。

系统还连接到前起落架的电子失效盒5GC，电子盒包含一个当刹车时可以点亮的刹车灯，方便维护人员观察。

当飞机在夜间拖行，且飞机的电源供电不可用时，外部电源（通常是拖车）可以通过电子盒5GC供电到导航灯。

2.2 液压系统
液压系统包含一下几个液压部件：
-一个备用停留刹车总管组件5439GG
-一个停留刹车操作活门5801GG
-一个双往复活门5404GG
停留刹车总管组件5439GG连接从蓝液压系统和储压器5426GG和5427GG到控制活门4GZ之间的液压供油管路。

停留刹车总管组件包括一个压力释放活门，如果系统内的压力增大到超过一个特定值（特定值随温度变化而变化），压力释放活门作动。

一个检查活门防止储压器中的液压油在蓝液压系统低压力时流回蓝液压系统液压环路。

一个压力传感器4GK装在总管上，将储压器液压压力数据传输到三针表2GK上。

一个总管上的控制手柄使维护人员可以人工释放储压器中的气压以便维护工作。

停留刹车操作活门5801GG将双活门5403GG从刹车系统中分隔出来，以防止液压油从双活门中渗漏出来。

双往复活门5404GG将双活门的油液分为两股，通往刹车，同时也防止刹车
回油的渗漏，正常情况下，刹车脚蹬不影响此停留刹车系统。

2.3停留刹车控制活门4GZ
控制活门主部件为
-主体，包含加压阀和一个选择活门。

-一个电动作动筒
-一个弹簧组件
-一个摇臂
-两个跳开关，可以通过透明外壳看到
摇臂转动成一个附着在主体上的支架。

摇臂的一端连接在弹簧组件上，另一
端接触到顶部阀。

弹簧组件连接到从作动筒出来的杆上。

电动作动筒包含两个马达，它们通过一个齿轮系统来伸长和缩回杆。

每个马
达都有两个行程结束开关，它们隔离马达的电源，并提供一个活门位置信号。

当制动杆处于伸长位置（停留刹车选择电门设置为OFF）时，弹簧会将球形
柱塞组件推到远端。

这将阻止流体从端口A流向端C。

当杆缩回（停留刹车选择电门设置为ON）时，摇臂将顶阀向下推到底部阀上
的阀座上。

这两个阀门一起向下移动，并将连接端口A连接到端口C。

加压流体（来自端口A）提升往复组件，从而关闭端口B和端口之间的孔D。

穿梭组件推动球柱塞从座上抬起，并连接端口A和端口D。

加压液压油也流入顶
部和底部阀门之间的腔室。

随着腔室内压力的增加，顶部阀上升（移动摇臂并伸
长弹簧组件），流体从端口A通过腔室流向端口B。

当顶部阀向上移动时，弹簧
移动活塞并提升底部阀，以将端口A与端口隔离C。

当腔室中的压力降低时，弹
簧组件会将摇臂拉下。

摇臂将顶部阀抵靠在底部阀上的座上。

这将端口B与端口
A分离，并保持端口C的减压。

当执行器再次伸出制动杆（停留刹车选择电门设置为OFF）时，摇臂将离开顶部阀门。

腔室中的压力提升顶阀，流体从端口C流向端口B。

同时，弹簧向下推球柱塞组件、针和往复组件。

这将将端口D连接到端口B。

1.余压警告故障分析
某司A330飞机北京地面滑行期间，机组在一次松开停留刹车的操作后，出现 ECAM 警告RESIDUAL BRAKING 警告， ECAM 提示刹车出现余压，机组复位前轮转弯/防滞电门，警告消失。

由于此类刹车余压故障经常出现，在此针对此种故障进行详细分析。

检查发现在不增压蓝系统的情况下，释放停留刹车后，备用刹车压力指示表指示左右侧备用刹车压力下降缓慢，经过 6秒左右，压力下降到 200PSI以内，并出现全部刹车的余压警告。

在增压蓝系统的情况下，释放停留刹车后，备用刹车压力指示表指示左右侧备用刹车压力下降缓慢，经过 4秒左右，压力下降到200PSI以内，不出现警告。

根据空客的描述对于固特异的刹车，释放刹车后 5秒内压力高于 247PSI则将出现警告。

可以判断此警告为真实故障。

具体故障原理分析如下：
当停留刹车选择电门ON 位时：
停留刹车控制活门内的两个马达通电驱动活门打开，同时反馈给 BSCU 以隔离正常刹车。

另一方面，备用刹车伺服活门得到BSCU 的最小电压，以控制备用刹车伺服活门打开到最大。

停留刹车控制活门打开后，控制压力从D 口流出，一路到达停留刹车操作活门，使滑阀右移堵住前往双活门的供油路。

一路到达自动选择活门，使滑阀左移关闭 I 口和 H 口，切断备用刹车伺服活门回油。

供压压力从控制活门C 口到达双往复活门，推动滑阀左移关闭双活门的供油路，而供油则从C/D 口到达相应的备用刹车伺服活门，最后到达刹车作动筒，用来提供停留刹车。

当停留刹车选择电门OFF 时：
停留刹车控制活门C/D 口输出被切断，内部油从B 口回到回油总管。

蓝系
统或刹车储压器的压力从自动选择活门 D 口进，E 口出，使停留刹车操作活门
滑阀左移，接通双活门的供油路，一旦脚蹬有输入，从脚蹬作动器传输的伺服油
计量双活门，使供油通过双往复活门到达备用刹车伺服活门，这时即备用刹车状态。

需要注意的是使用蓝系统和刹车储压器的回油方式有所不同。

当使用蓝系统供压时，供油到达自动选择活门 G 口，使滑阀右移，连通
I/H，这样来自备用刹车伺服活门的回油从C 口通过回油路，从自动选择活门
I/H 回油。

而之前备用刹车伺服活门前的供油则从供油路经过双往复活门，从双
活门回到回油总管。

当使用刹车储压器供压时，自动选择活门 G 的压力输入被切断，滑阀左移，I/H 被切断，使得回油路被切断。

此时压力释放活门 5436GG 工作，使回油路内
的液压油通过供油路经过双往复活门，从双活门回到回油总管。

因此使用刹车储
压器供压，其回油也将相较于蓝系统供压时慢一些。

停留刹车系统简图
停留刹车控制活门的原理图（A口压力输入，B口回油，C口控制，D口供压）
通过故障现象和回油原理可知，导致停留刹车 OFF 后，压力释放慢的原因
有以下两个方面：供油的撤除不及时或不彻底，回油速度慢。

而从这两个方面，
其对应的可能性为：
-停留刹车控制活门故障
-脚蹬作动筒故障导致持续供油
-液压管路堵塞导致回油缓慢
-双活门，双往复活门故障
结合参考空客手册TSM32-45-00-810-061-A，拆下低压油滤进行检查，其压
差指示销未跳出，油滤本体未发现异常，对回油管路进行检查，未发现管路弯折
变形。

故优先更换停留刹车控制活门，并对其下游管路进行放气，对备用刹车系
统进行放气，再执行测试，测试正常。

空客A330飞机停留刹车系统故障频发，且多数故障例行检查中不易发现，
多为机组进行操作时故障才出现，经常难以复现。

这就要求进行维修工作时不能
只是依据手册做一次测试结果正常就贸然放行飞机，要对停留刹车系统有系统性
的认识，通过模拟操作将故障复现，找到真实故障源。

民航维修是一个活到老学到老的工作，从业者日常不能仅要求自己会依据手册标准施工，必须时刻学习飞机的各个系统，研究不同故障的共同点和差异性，这样才能真正保障航班正常，安全的持续运行。

【参考文献】
[1]郑建涛.民航飞机维修故障分析及质量改进方法探究[J].科技创新与应用,2020(15):121-122.
【作者简介】杨乐（1993年1月），男，广东惠州人，汉族，本科，中级工程师，从事民航维修技术研究。

于瀚博（1991年6月），男，山东青岛人，汉族，本科，中级工程师，从事民航维修技术研究。