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我国车用燃油清洁化的主要问题及建议
车用燃油是汽车排放污染的源头。

燃油中的硫、苯、烯烃、芳烃和多环芳烃等有害物质含量过高，不仅会直接增加汽车污染物的排放量，部分有害物质能使汽车普遍采用的尾气净化装置效率明显下降，也会显著增大汽车污染物的排放量。

严格控制汽车排放污染，离不开车用燃油的品质保障。

在车用燃油品质提升过程中，按环保属性可分为四个阶段。

第一阶段是无铅化，即停止向车用燃油中人为添加四乙基铅，解决汽车铅排放问题，防控血铅中毒公害。

第二阶段是低硫化，即逐步降低车用燃油的硫含量，为汽车使用催化净化装置创造条件，既能减少细颗粒物的排放量，也能减少硫化物排放量。

第三个阶段是清洁化，即降低车用燃油中的苯、烯烃、芳烃和多环芳烃等有害物质含量、并通过使用清净剂提高燃油清净性能，以达到改善燃烧、减少排放标准限定的各种污染物排放量的目的。

第四阶段是设计燃油阶段。

未来的车用汽油和柴油将打破以石油为单一来源的传统模式，以节能环保为目标进行燃油组份设计。

不局限于炼制原油所获得的组份，可以采用石油产品之外的多种原料组份进行组合，以获得最优节能环保指标为目的，选择各种原料组份，调和成车用燃油。

我国车用燃油的环保进程
自20世纪80年代开始，随着我国汽车保有量的增加和含铅汽油的大量使用，汽车铅排放成了城市铅污染的主要来源。

基于这种状况，由原国家环保局牵头，会同其他部委，做了大量的工作。

1998年发布了《国务院办公厅关于限期停止生产销售使用车用含铅汽油的通知》。

根据该通知要求，白2000年1月1日起，全国所有的生产企业一律停止生产含铅汽油，改产无铅汽油，2000年7月1日，全国所有汽车一律停止使用含铅汽油。

这标志着我国顺利完成了车用燃油无铅化。

车用燃油无铅化不仅减少了铅排放、降低了我国儿童的血铅浓度，而且解决了汽车催化转化器的铅中毒问题。

直接促成了三元催化器的推广应用，为我国成功实施国I、国Ⅱ汽车排放标准奠定了基础。

淘汰了车用含铅汽油之后，2005年我国启动车用燃油低硫化工作。

车用汽油硫含量由国I标准的lOOOppm逐步降低到国V标准的lOppm，车用柴油硫含量由国I标准的2000ppm逐步降低到国V标准
的lOppm。

在推动车用燃油低硫化的过程中，招致了处于垄断地位的两大石油公司的强烈抵制。

降低车用燃油硫含量，需要投入较多资金来增加脱硫装置，因此会增加成品油炼制成本，而成品油销售价格又受到国家的严格管控。

价格形成机制的缺陷，使我国车用燃油低硫化进程几度停滞，汽车排放标准的实施时间一推再推。

直到2011年，环保部发布了车用汽油、柴油有害物质控制标准，才加快了我国车用燃油低硫化的工作进程。

2015年国务院确定了成品油质量升级工作方案，国家发改委、财政部和环保部等七部委联合发布了通知，决定自2016年1月1日起，东部地区全面供应符合国V标准的车用汽油和车用柴油；自2017年1月1日起，全国将全面供应符合国V标准的车用汽油和车用柴油，同时停止国内销售低于国V标准的车用汽油、柴油。

将全国供应国V标准车用汽油、柴油的时间提前了1年。

提前供应低硫燃油，改变了我国长期以来“车好油劣”的状况，也标志着我国车用燃油低硫化基本完成。

以北京奥运会为契机，20 10年我国开始了车用燃油清洁化工作。

到目前为止，车用燃油清洁化工作有了一定的进展。

主要表现在：2017年1月全国供应的国V车用汽油中，将停止使用含锰添加剂，实现了禁锰；烯烃含量有所降低，由国Ⅳ的28cYo下降到国V的240。

近几年，尽管在车用燃油有害物质控制方面有一定进展，但是离清洁化要求还有很大距离。

芳烃和苯含量没有减少，使用清净剂的要求仍然被挡在油品质量标准之外。

即使是在2020年可能实施的国Ⅵ车用汽油标准中，也没有恢复使用清净剂的要求。

车用燃油清洁化工作目前阻力还很大，进展缓慢。

目前存在的主要问题
对车用燃油的环保属性认识不足
在汽车排放对城市空气质量影响日益凸显的大背景下，许多专业人员和管理者仍然认为车用燃油是石油化工企业的事情，与环保行业关系不大，对车用燃油清洁化是什么、怎样做，知之甚少。

由于对车用燃油的环保属性认识不足，在推动我国车用燃油清洁化工作中，环保部门很难发挥主导作用。

殊不知随着汽车排放标准的逐步加严，车用燃油清洁化对汽车排放强度的影响越来越大。

许多研究结果已经证明，降低车用燃油中的芳烃和多环芳烃含量、使用合格的清净剂，能够大幅度减少细颗粒物的排放量。

这不仅对每年新增的汽车有显著效
果，而且对于使用多年的在用汽车同样有效，甚至比单纯加严汽车排放标准的减排效果更加明显。

车用燃油质量标准的制订机制不顺
目前，全国石油产品和润滑剂标准化技术委员会下设的石油燃料和润滑剂分技术委员会（以下简称“分技术委员会”）负责我国车用燃油质量标准的制修订工作。

分技术委员会的绝大多数委员来自石油化工行业，出于垄断行业自我保护意识，制订新标准时，对石油化工行业以外提出的降低有害物质含量等合理化建议很难采纳。

《大气污染防治法》明确规定，“制定燃油质量标准，应当符合国家大气污染物控制要求，并与国家机动车船、非道路移动机械大气污染物排放标准相互衔接，同步实施”。

在刚刚发布并于2020年和2023年才可能实施的国ⅥA和国ⅥB车用燃油质量标准中，环保部提出的对减少细颗粒物和vOc排放有重大作用的“进一步降低苯、烯烃、芳烃含量以及加入清净剂”等意见，也被编制单位以“会加大生产企业的能耗，不利于整个社会的节能减排”为理由全面否定了。

由于我国车用燃油质量标准制订机制存在问题，目前出台更清洁的车用燃油质量标准的阻力还很大。

对车用燃油的环保监管不力
受国家和地方的委托，近年来中国环境科学研究院多次对京津冀和长三角区域的车用汽油和柴油进行了采样调查，质量不达标状况仍然存在．普通柴油与车用柴油混用现象普遍存在。

根据《大气污染防治法》的有关规定，“由县级以上地方人民政府质量监督、工商部门负责监管生产、销售不符合标准的机动车船和非道路移动机械用燃料。

在市售车用汽油和柴油的监管过程中，忽视环保要求的现象长期存在。

政府相关部门在控制机动车排放污染、改善城市空气质量方面协调一致的难度较大，在一定程度上加大了大气灰霾重污染天气产生的概率。

车用燃油环保监督能力不够
按照国际经验，降低机动车排放污染、改善城市空气质量，采用“车一油一路”一体化控制模式是行之有效的管理方法。

我国环保部门尚未建立自己的车用油品监督实验室，主要依靠石化企业实验室以及个别国外检测机构获得市售燃油的实测数据，难以保证环保监督工作的公正和有效。

目前我国车用油品环保监督的试验测试能力差距很大，还无法为“车一油一路”一体化控制机动车排放污染提供有力支撑。

工作建议
加强车用燃油清洁化的科普宣传
党的十八届五中全会立足国家发展全局，提出了“创新、协调、绿色、开放、共享”五大发展理念，对“十三五”乃至更长时期我国的发展方向具有重要的指导意义。

各部门、各行业要坚持绿色发展，不能先发展后环保、先污染后治理。

车用燃油清洁化事关大气灰霾治理，事关空气质量改善，事关人民群众健康，必须下力气进行科普、广泛宣传。

让人民群众充分了解车用燃油清洁化对改善空气质量的作用、对保护身体健康的意义。

形成一个政府高度重视、企业普遍关注、人人广泛参与的良好局面，加快车用燃油清洁化的进程。

理顺车用燃油质量标准的制订机制
改革我国现有的车用燃油质量标准制订机制，建立国务院标准化主管部门会同国务院有关部门提出标准制修订计划，科研院所和学会、协会等社团组织承担标准编制工作，产业和专业人员广泛参与的标准制订机制。

发挥市场在标准化资源配置中的决定性作用、构建国家新型标准体系，更好地满足节能环保、市场竞争和创新发展的需求。

另外，建议尽快修订车用汽油和车用柴油有害物质控制标准，确定更加合理的车用燃油清洁化技术指标。

按《大气污染防治法》的要求，为制定燃油质量标准，设定前置的国家大气污染物控制要求。

建立国家车用油品环保分析测试中心
尽快改变燃油品质控制与机动车污染防治工作割裂的局面、实现“车一油一路”一体化监管是有效控制机动车排放污染、改善环境空气质量的必由之路。

建立国家车用油品环保分析测试中心，为我国车用油品环保达标和机动车排放达标提供技术支撑。

设立车用油品环保指标监督抽查项目，每年对全国车用油品品质进行不定期监督，改变我国车用油品长期忽视环保要求的现象，提高我国车用燃油清洁化水平，减少机动车排放污染，改善环境空气质量。

制定实施我国车用清洁燃油计划
建议国家有关部门协调三大石油集团，形成统一意见，制定我国车用清洁燃油计划，报国务院批准后实施。

第一，国家明确车用清洁燃油与机动车排放标准相适应的时间表、重点项目和资金计划，促进车用清洁燃油的生产和使用。

第二，国家鼓励市场竞争，发挥国营和
民营石油化工企业的积极性，投资优化炼油装置，降低车用燃油中的苯、烯烃、芳烃和多环芳烃含量。

第三，国家要求在车用汽油和柴油中加入清净剂，规范燃油清净剂监管制度，统一进行清净剂性能的评价测试，允许符合标准的清净剂进入成品油流通系统。

第四，国家适度放宽对进口车用燃油的管制，在一些机动车污染严重的地区，允许进口国外优质成品油，尽快提高当地机动车排放控制水平。

第五，国家统筹运用税收和价格政策，对生产和销售车用清洁燃料的企业，采取减免税收等鼓励性经济政策。

一是按燃油的清洁化水平实行差别税率，对优质燃油予以较低的税率或免税优惠，对普通燃油实行较高税率，在国家总体税收基本不变的情况下，使市售优质燃油不高于普通燃油的价格；二是采取灵活的价格政策，使高品质燃油能够优质优价，鼓励企业向市场提供优质燃油。