避免商渔碰撞之安全航行建议

避免商渔碰撞之安全航行建议
◎ 梁创亮 中远海运特种运输股份有限公司
摘 要：我国沿海水域交通复杂，商船习惯航路与渔区频繁交叉重叠，导致商渔船碰撞事故多发，造成了严重的人员伤亡和财产损失。

本文通过近几年商渔船碰撞的案例，对商渔船碰撞事故中所暴露出的典型不安全行为进行分析，旨在通过这种分析进一步提升商渔船双方对于航行中不安全行为的认识，进而对可能存在的危险予以充分的预判与戒备，最大程度地减少航行中紧迫局面的形成，避免碰撞事故的发生。

关键词：事故案例；商渔碰撞；不安全行为；航行建议
1.事故案例分析
1.1案例一：“VOKARIA”与“辽普渔25097”碰撞事故
2020年9月18日“辽普渔25097”穿越老铁山水道时，与外轮“VOKARIA”发生碰撞，导致“辽普渔25097”迅速沉没，渔船上十人全部失踪。

调查发现，当时能见度良好，但相距1.8海里时，两船仍未发现对方。

中外两船均未能按照《规则》要求保持正规瞭望，发生碰撞危险时，“辽普渔25097”作为让路船未按《规则》要求采取避让行动，紧迫危险时错误的大幅左转是发生碰撞的直接原因，违反避碰规则有关要求，应承担主要责任，“VOKARIA”应承担次要责任。

1.2案例二：“鸿运9888”与“鲁鹏渔养60515”碰撞事故
2020年11月15日0325时，“鸿运9888”在石头南石海里附近与“鲁鹏渔养60515”发生碰撞，导致渔船翻扣，船上五人全部落水，其中四人死亡，一人失踪。

调查发现，本起事故是由于商渔船双方在能见度良好的开阔海域相互驶近致有构成碰撞危险时，均未能按照《规则》要求保持正规瞭望，未采取安全航速，未对碰撞危险作出充分的估计和判断并及早、大幅度采取有效的避让措施；碰撞前两船属对遇局面，但“鲁鹏渔养60515”未按要求右转，“鸿运9888”初始小幅
度右转避让被“鲁鹏渔养60515”错
误小幅左转抵消效果，后来在相距近
200米时，“鲁鹏渔养60515”又错误
大幅左转，再次抵消对方右转避让效
果，导致两船快速陷入紧迫危险，进
而导致事故发生。

1.3案例三：“顺达898”与“鲁乳渔
54868”碰撞
2020年9月16日，“鲁乳渔54868”
因怀疑“顺达898”碰撞其渔网，追至其
前方，以S型航行，企图逼停全速航行
中的“顺达898”，导致碰撞，造成“鲁乳
渔54868”沉没，两人死亡，一人失踪。

调查发现，“顺达898”未持有船舶营运
证书，船员未持有相关有效证件，超载
随意抛货入海，“鲁乳渔54868”未按照
规定配备船舶三级轮机长均属违反营
运、环保、航行安全等规章制度。

“鲁乳
渔54868”不顾自身及他船安全，故意
操纵船舶逼近并拦截全速航行船舶，而
“顺达898”故意关闭AIS设备，均属违
法违规，涉嫌刑事犯罪。

1.4案例四
2014年8月6日“粤东莞渔X”盲目
抢过商船船头，最终没有驶过，发生
碰撞事故，造成2人落水死亡[1]。

1.5案例五
2022年12月22日，J轮第61航次
在从岚山开往天津港的途中，在山东
石岛附近水域与“LRSY61027”发生
碰撞事故，导致渔船沉没，渔船船员5
人遇难，6人失踪，构成责任性重大海
上交通事故。

调查发现，J轮作为让轮
船，没有履行让轮责任，造成碰撞。

事故经过如下：
0137时（碰撞前13分钟），船位：
LAT36-44.33N；LONG122-52.68E,
HDG=20°，SPD=10.5KN，J轮驶过让
清一队自东向西航行的渔船群后，海
面变得比较清爽，影响本船共2艘渔
船，“不知船名渔船”在本船艏约2海
里处，二副陈述称该渔船与本船形成
对遇局面；“LRSY61027”在本船右
舷约30°，距离约3海里，正向偏西方
向航行，ARPA雷达显示其航行尾迹
清晰，但其运动参数在VDR中尚没显
示，与本船形成交叉相遇局面，两船
与本船均存在碰撞危险。

0139时，J轮向左转向改驶
HDG=10°，保持主机转速不变，原位
于艏正前方的“不知名渔船”，位于本
船首偏右舷约10°，J轮与两渔船的碰
撞危险没有解除。

0141-0146时，J轮保
向、保速航行(二副陈述称本船操纵能
力受限)，期间以DCPA=0.143NM右
舷驶过“不知名渔船”。

0148时，J轮H D G=009.1°，
SPD=9.9KN；渔船“LRSY61027”
C O G=286.7°，S O G=10.3K N；
40学术　ACADEMIC
中，事故双方往往不能对当时的局面和碰撞危险作出充分的评估，并及时
正确地判明碰撞危险，以至于未能及时采取最有助于避碰的措施。

（4）驾驶员不清楚会遇局面及
避让关系，《1972年国际海上避碰规则》对船舶之间的让路关系做了明确和要求，但很多船员未能很好地理解和遵循规则、规定，不清楚船舶的会
遇局面及彼此的避让关系。

让路船未“早、大、宽、清”避让直航船；直航
船未保速保向，紧迫危险局面时，直航船也未采取最有助于避碰的行动，特别是渔船驾驶员。

（5）渔船未正确判断碰撞危险，
抢过船头。

由于商船特别是干舷较高的商船存在较大的驾驶盲区，若渔船未正确判断碰撞危险，盲目抢过商船船首，特别是进入商船驾驶盲区后，
商船不清楚渔船的动态及位置，难以靠转向来避让[1]。

（6）商渔船沟通不畅[1]。

商船和
渔船的通讯无法联系，难以进行及时有效的沟通，并根据《规则》的要求使用声光信号提醒和表明本船的避让
RNG=0.35NM，BRG=038.4°（R）；DCPA=0.08NM，TCPA=1.5MIN，紧迫局面形成，值班二副VHF呼叫渔船“LRSY61027”无应答。

0149时，J 轮H D G =010.1°，
SPD=10.1KN；渔船“LRSY61027” C O G =296.9°，S O G =9.3K N ；RNG=0.16NM，BRG=024.8°(R)；
DCPA=0.07NM，TCPA=0.75MIN，紧迫危险形成，值班二副VHF呼叫“LRSY61027”“你想干什么？”但无应答；二副通知机舱备车做好应急操车准备，并将转速降至106RPM。

0150时，“LRSY61027”从本船右舷进入艏部盲区，二副令值班水手改手操舵，打电话叫船长，但电话没接通，值班水手立即冲到船长房间报告船长，返回驾驶台后没有执行转手操舵指令，继续使用自动舵航行，值班
二副也没下达转向指令。

01501/3时，J轮球鼻艏与渔船发
生碰撞，船位：L AT36-46.575N；LONG122-53.500E，本船HDG=011°，S PD =8.5K N，渔船C O G =304°，
SOG=9.7KN，碰撞角约113°；碰撞后渔船速度快速下降至SOG=1.1KN，COG=195°。

从始至终，J轮驾驶员都未能按
照《规则》要求保持正规瞭望，未采取安全航速，未对碰撞危险作出充分的评估和判断并及早、大幅度采取有效的避让措施；另外调查得知二副是直派二副，任驾驶员时间短，沿海捕鱼期航行资历几乎无，值班水手只有几天海龄，驾驶员资历短，
对《规则》相关规定不了解也为事故的发生埋下了伏笔。

2.通过类似商渔碰撞事故的案例分析，得出碰撞事故中一些典型的不安全行为
（1）疏忽瞭望。

商渔船碰撞事
故中往往由于商渔船疏忽瞭望，未能发现碰撞危险，未及时采取有效措施而发生碰撞，甚至商船不知道发生了碰撞。

（2）没有遵守《规则》所要求的
安全航速的适用及用车避让，在适合当时环境和情况的距离以内把船停住。

（3）在商渔船相互驶
近的过程家2!ｙ熏裁ǔｚ
颁妥怆蹄愎壤家家3!ｙ熏裁板ｚ
颁妥怆蹄愎壤家
家4!ｙ熏裁冀ｚ
颁妥怆蹄愎壤家家5!ｙ熏裁办ｚ紱錨伎驼捎络
珠江水运 2023 19
41
意图。

事故中单方面使用例如激光笔照射、VHF呼叫的方式往往另一方并没有回应。

（7）商船驾驶员在航行中往往过度依赖于电子设备而忽视了视觉瞭望的重要性，此种情况在夜间及能见度不良的情况下更甚。

（8）在商渔船双方形成碰撞危险后，商船在避让的初期往往采用小角度自动舵的方式进行避让。

（9）在商渔船进入紧迫局面进而陷入紧迫危险的过程中，商船驾驶员对于渔船可能采取的有悖于《规则》的行动预判不足；对渔船突然的护网行为，防范意识不足。

（10）事故中的渔船往往未配备符合海洋渔业船舶职务船员最低配员标准要求的船员，实际驾驶船舶的人员往往对《规则》不熟悉、不了解，无法根据《规则》预判商船所要采取的下一步避碰行动。

近几年商船的驾驶员素质也在降低。

（11）在与商船接近到紧迫局面乃至紧迫危险时，渔船往往出于本能错误地采用与《规则》相悖的左转向措施进行避让，导致与商船快速陷入紧迫危险，进而发生碰撞。

3.安全航行建议[2]
3.1进入渔船密集区水域之前1）船长应严格审核计划航线，考虑传统渔区相关因素，尽量使用推荐公共航路合理制定航线，尽可能避开渔船集中作业水域，避免穿越渔区，减少与渔船相遇的机会。

2）对雷达、电子海图、A I S、VDR、VHF、航行灯和声号等设备进行检查和测试，确保正常可用。

3）合理安排驾驶台航行值班人员，任何时候驾驶台应保持至少2名航行值班和瞭望人员。

4）通过不同途径获取航线附近的渔区信息，在驾驶台显著位置标识渔区航行安全注意事项及相应行动对策。

3.2经过或邻近渔船密集区水域期间
1）驾驶人员谨记：安全第一、宁
可绕行、不要冒险。

尽可能避免冒险进
入渔船密集区域航行。

2）合理安排值班人员，根据周围
渔船密集程度和航行值班强度增加
必要的航行值班人员，必要时应毫不
犹豫立即呼叫船长上驾驶台指挥。

3）船长应针对夜间渔区航行的
特殊戒备要求制定和发布夜航命令。

4）航行值班人员应加强瞭望，开
启多台雷达工作，加强远近距离配合
观测。

勿过度依赖单一助航设备，每
一船舶均应经常用视觉、听觉以及适
合当时环境和情况下一切有效的手段
保持正规瞭望。

5）使用安全航速航行。

6）确保AIS信息正确且工作正常。

7）保持值班人员良好的身体、精
神状态，杜绝疲劳驾驶、酒后驾驶。

3.3注意事项
1）每年伏季休渔结束后，是中国
沿海渔船活动密度最高时段。

2）夜间23时至次日凌晨4时是商
渔船碰撞事故高发时段，应予以特别
关注。

3）应特别注意部分夜间锚泊渔
船可能未按要求值班、显示号灯和开
启AIS。

还要特别注意大量渔网网位
仪对AIS、雷达回波和电子海图的使
用干扰。

4）若观测到渔船船速在3节左右
时，可以判断通常该渔船正在捕鱼作
业中，操作能力受限，需要及早协调避
让，最好保持1海里以上距离通过。

5）商船与渔船即使发生轻微擦
碰也可能造成渔船受损或翻沉，并
且商船上的人员可能不容易察觉。

因此，当近距离驶过渔船时，应仔
细观察，确保未发生擦碰、浪损或
船吸。

6）建议从南海南部海域前往日
本或韩国港口，不停靠中国大陆沿海
港口的船舶从台湾岛东侧海域航行，
并尽量远离中国大陆沿海水域。

4.避让行动
（1）应遵守避碰规则，避让时坚
持“早、大、宽、清”。

尝试提前通过
V HF16频道呼叫渔船，协调避让行
动。

若数次呼叫尝试无应答，可能意味
着该渔船VHF未在守听状态。

沟通时
要充分考虑口音、语言表达等方面的
局限，确保双方互相清楚对方意图。

（2）警惕渔船不按照避碰规则
作出相应行动，甚至违背规则做出不
协调行动而发生碰撞。

发现需紧急避
让的渔船，可用探照灯闪烁至少5次，
或用连续声号引起渔船注意。

（3）如果形势需要，果断“用车
避让”确保能在适合当时环境和情况
的距离把船停住，以避免碰撞。

（4）避让行动要充分考虑周围环
境，以免造成与其他船舶的紧迫局面。

（5）避让渔船所采取的行动，要
以与渔船在安全的距离驶过为准，核
查行动的有效性。

5.结语
文中所提案例一、案例二、案例
三出自山东海事局《2021年山东沿
海防范商渔船碰撞警示教育片》。

在
航运业日益发展的今天，商船与渔船
间的碰撞事故发生频繁，这与渔船
驾驶员不懂《国际海上避碰规则》，
整体素质不高，工作环境艰苦，安全
意识淡薄，商船驾驶员素质下降等因
素是分不开的，因此，为改善海上营
运环境，减少商船与渔船间的碰撞事
故，避让双方均应特别重视其中的人
为因素，积极提高驾驶员素养，按照
《规则》积极主动采取行动，特别谨
慎驾驶，
确保安全！
参考文献：
[1]吕镇洋.珠江口水域商渔船碰撞事故原因
知多少?[J].中国海事,2016(12):32-33.
[2]交通运输部海事局.交通运输部海事局
关于印发《中国沿海航行船舶防范商渔船碰
撞安全指引》的通知(海安全〔2021〕93号)
[Z].2021-04-07.
42学术　ACADEMIC。