关于提升广州市黄埔区港口经济发展水平的调研报告

关于提升广州市黄埔区港口经济发展水平的调研报告
作者：暂无
来源：《新经济》 2017年第1期
广州市黄埔区人民政府党组成员、区长助理林武
一、黄埔口岸经济正迈入历史的转折点
自古黄埔因港兴城，并几经迁移。

现黄埔港始建于1937 年，黄埔造船厂始建于1851 年，文冲造船厂建于1955 年，港口经济是黄埔的第一代产业，上世纪50 年代黄埔港已成为华南第一大港，与世界100 多个国家和地区的600 多个港口有贸易往来。

当时广州港务局也位于黄埔，港航产业港口经济盛极一时。

但黄埔港处于珠江内河吃水不深，随着现代船舶大型化，原有的
航道和泊位不能满足大型船舶全天候进出港口靠泊的需求。

同时，随着城市化进程的加速推进，城市发展用地不断“蚕食”港口用地，压缩了港口发展空间，“城进港退”成为历史发展的必
然趋势，港口进行转型升级也是历史发展的必然选择。

从异地经验来看，现在港口的转型升级
主流有两种模式，一种是广州新风港模式（把港口码头所有功能全部转移，转变为临江高端房
地产），一种是上海或伦敦模式（把港航服务业与港口作业功能区进行物理剥离，港口作业区
转移到六七十公里外的沿海深水处，城区港口只保留城市生活配套功能以及高端的航运金融、
航运服务业），目前黄埔的港口码头正处于历史的转折点，势必面临重要的选择。

二、黄埔区所面临的困境
（一）市人大1 号议案的（政治）压力。

早在2008 年，黄埔区委就率先提出建设临港商
务区的概念；2013 年，由陈小钢、张火青、章登明等21 名市人大代表联名提出了市人大会第001 号议案，明确提出打造珠江黄金岸线，进一步推动广州产业转型升级和国际大都市建设上
新台阶，得到了全市的广泛关注和共识；市委十届六次全会进一步深化了临港商务区的概念，
将其拓展为临港经济区，极大地丰富了发展内涵。

一直以来，市委、市政府对黄埔临港建设都
非常关心，广州航运中心建设三年计划中，提出要将黄埔作为广州建设国际航运中心、物流中心、贸易中心的重要组团。

市委、市政府的期望，既是对我们的支持、信任与鼓舞，同时也是
对我们工作水平的考验。

（二）低效陷阱。

目前，黄埔区围绕港口发展的港航服务业从业人员超过5 万人，占原黄
埔片区从业人员18%。

18 个各类港口，占据了绝大部分珠江岸线，各港口沿岸纵深100 米至
500 米，占地面积达3.9 平方公里（仅原黄埔片港口物流企业占据江岸地域达到2.5 平方公里）。

随着区域的发展，能够给予港口发展的用地资源逐年下降，必将导致港口通过能力的逐
年减弱。

同时，区内港口日均公路运量约1.2 万车次，港口集疏运体系与城市交通重合，既影
响了城市交通状况，又影响了港口生产作业效率，限制了港口的进一步发展。

（三）观望之困。

近年来，特别是在市人大1 号议案出台之后，社会舆论和区内群众对岸
线的呼声高涨，对港口带来的交通、环境压力日益敏感。

港口企业普遍认为政策环境不确定因
素较多，在自身发展经营困难的情况下，以港口企业为核心的港航服务企业加大投入进行转型
升级意愿弱化，口岸整体陷入发展停滞。

特别是，驻穗的港航业大型国企也大多处于观望中，
积极性不高。

比如走访过程中，中外运集团反映，因为不确定区内发展港航经济的顶层设计和
规划，该集团对其在黄埔的业务不敢加大投入，东莞等地也乘机在积极寻求与该集团的合作。

另一方面政府推行统一收储、集中转型工作进展困难，沿岸企业（不乏大型央企）希望通过所
属土地置换得到更多利益，岸线的转型升级陷入困境。

（四）历史旧账积重难返。

黄埔拥有南海神庙、扶胥古港等众多海丝文化载体，海丝文化
的传承保护也受到现代工业建设的限制。

比如，黄埔正推进南海神庙海丝申遗工作，拟投入9
千多万开展周边环境整治，未来目标是将南海神庙周边打造成为国家4A 级风景区。

风景区打
造过程中，常被调侃为“南海神庙三炷香”的黄埔电厂烟囱已经成为最突出的景观短板, 要想
恢复昔日海阔天空之胜景，政府或将面临巨大的协调成本及资金投入。

（五）“财”虽大但是“气”不粗。

黄埔岸线港口经营者既有大型央企，也有私人企业，
规模大小不一，建设水平参差不齐，利益诉求各不相同，推动岸线转型升级的难度很大。

特别是，大型央企的属地企业无搬迁改造、转型升级的决定权，需请示国资委或母公司才能确定搬
迁改造计划，协调的层级高、难度大。

即使作为改造主体的黄埔区财力雄厚，也因在地位上的
悬殊而无法取得与国资委或国企母公司的对话权，导致无法撼动，无从下手。

三、对广州国际航运中心建设的思考
“建设”不应该是广州市建设国际航运中心的唯一选项，我们还应该有“传承”。

我们并
不是在一片滩涂上白手起家，我们开辟了南沙深水港，我们可以建成国际先进水平的口岸设施，但是我们更应该赋予其广州千年商都之魂、史上唯一开埠后一直延续至今的口岸之魄，可能只
有这样，广州港方可在大港林立的珠三角再握先机。

然而，对黄埔口岸规划和建设的边缘化低
层次现状，或许会给未来带来隐忧。

（一）广州千年古港之魂将难以传承。

广州港是千年古港，是古代海上丝绸之路的起点之一，具有丰富的航海历史文化底蕴，黄埔古港、南海神庙是我国海上对外贸易交往的历史见证。

从现状看，黄埔在三个方面优势明显，第一是拥有其特有的、历史形成的港航文化和南海神庙
等海丝文化深入人心，并一直得到了传承和保护；第二是拥有最大规模、最成熟的港航服务体系，目前有船代、货代等港航服务业企业800 多家，虽然现在已逐步没落，但是其规模、成熟
度及产业活力仍然在省内遥遥领先，即使是已经快速发展了30 年的深圳港至今还是难望其项背；第三是拥有广州航海学院、航道学院等人才培育基地，文冲船厂等船舶修造基地，等等。

目前，广州正集全市之力力推国际航运中心建设，规划建设的港口、航道、锚地、公路、铁路
等基础设施大部分围绕南沙区展开，对黄埔港口缺乏明确的规划引领和建设投入，这将导致黄
埔港口随着时间的推移而每况愈下，最后难免在“还岸于民”的呼声中逐渐衰落甚至消失。

而
以其作为广州千年古港文化港航文化的唯一载体，载体的消失很可能同时会带来文化的灭失。

（二）海丝文化的载体将因碎片化管理而难以整体保护。

广州拥有以世界文化遗产预备名
单申报项目中的南越国宫署遗址、南越王墓、光孝寺、怀圣寺光塔、清真先贤古墓、南海神庙
及码头遗址等６处史迹为代表的众多海丝文化遗迹点，分布在黄埔、天河、海珠、越秀等各个区。

由于行政区划的原因，海丝文化的载体比较分散、碎片，缺乏统一的文化印记和管理，比
如黄埔村不在黄埔，黄埔古港不在黄埔。

海丝文化传承和保护缺乏统一规划，各区各自为战，
重视度和力度不一，随着广州市城市更新步伐的加快，在各区不同的发展战略主导之下，这些
仅存的海丝遗迹难免会被三旧改造部分淹没，并且永难复原。

（三）可能丧失本市存量港口低成本转型升级的有利时机。

当前，国际经济深度调整，航
运业陷入战略性低迷期。

根据相关媒体报道，中国航运信心指数为已经连续四年半处于不景气
区间；中国的船公司、港口企业和航运服务企业的景气指数值均处于不景气区间，整体经营情
况不断恶化，行业进入深度调整期。

这是港航经济的危机，也是我市推进产业调整、推动黄埔
口岸等存量港口转型升级的机遇，我们可以趁低吸纳、整合、规划，对现有港口码头等进行战
略性的调整，以南沙枢纽港为核心科学布局全市港口资源，整体推进。

如果不抓住当前的有利
时机及时规划推进，等到南沙基本建设好之后才来关注其他港口的转型问题，那么我们推动国
际航运中心建设的步伐很可能将受到影响，到时投入的成本或会更加高昂。

（四）市航运服务业集聚效应不明显。

目前，我市港航服务业分布在黄埔、海珠、天河、
越秀等区，比较分散，扶持政策及产业指导不统一、不平衡，相关配套规划做得不够，难以摆
脱低端运行的现状。

根据广州市建设国际航运中心三年行动计划的部署安排，我市将进一步推
动天河—黄埔航运综合服务区建设，在黄埔以华南国际港航服务中心、中交港湾大厦和中远集
团华南区域中心等项目为抓手，重点发展航运物流、船代货代、海事服务、航运技术、船舶供应、船舶咨询、经纪、商务等服务。

但是，这一综合服务区与南沙航运要素集聚核心区的差异
化发展定位并不明晰，相关引导政策和配套措施并未形成。

并且我们在调研中也了解到，许多
高端航运、金融人才因为教育、生活配套、医疗卫生等问题，大多不愿意去郊区生活工作，上
海也遇到类似情况，因此将港航服务业主体吸引到南沙的实际效果如何？会不会只是规划者的“一厢情愿”？的确值得深思。

（五）航运服务业培训功能已经出现外流的风险。

《广州蓝皮书：广州经济发展报告（2016）》指出，广州建设国际航运中心目前存在的最大问题是航运软实力欠缺，而提升航运
软实力的最大瓶颈是各类高端航运人才比较缺乏。

当前，在珠三角地区，开设港口与航运管理
专业的高校只有4 所，每年招生不足600 人，且都以基础管理培养为主，复合型航运人才培养的专业和机制暂时还未建立。

在调研过程中，企业也反映，企业亟需的人才大多只能依靠大连、福建等地高校培训、培养。

广州市建设国际航运中心三年行动计划提出，依托广州航海学院发
展航运高等教育，培养航运人才。

但也应该看到，广州航海学院在本科专业设置、招生人数以
及教学科研水平等方面较大连海事大学等国内一流海事大学仍存在较大差距，如不以一流海事
大学为标杆尽快提升办学水平，其服务我市航运服务产业、助推国际航运枢纽建设的能力将严
重不足，航运服务业培训功能将进一步外流。

四、正当其时
学锋书记在8 月15 日调研时指出：广州建设国际航运枢纽，黄埔也要扮演重要角色，黄
埔的港口业务量占到全市的20% 以上，黄埔港不是要取消，而是要调整优化功能，强化基础设
施建设，发挥黄埔在广州建设国际航运枢纽中的作用。

根据这一指示精神，我们有以下几点思考：
一是黄埔可以尝试打造广州的航运陆家嘴。

我们可以将黄埔的口岸作为国际航运中心的主
要战略支援基地，打造港航服务、港航金融等高端产业。

根据调研中了解到的许多高端航运、
金融人才“贪恋”老城区成熟的社会配套服务，不愿意去郊区生活工作的实际情况，我们可以
参照上海的陆家嘴模式——自贸区在外高桥，距离上海中心城区较远，上海将自贸区政策覆盖
到陆家嘴金融中心航运龙头企业总部驻扎的几栋写字楼，既留住了高端人才，又充分利用了自
贸区政策发展了高端产业。

在这方面，黄埔是有基础的，据统计，黄埔集聚了广州市大部分的
航运服务企业（目前有港航服务企业逾800 家），为港口企业提供船代、货代、报关、票务、
仓储、物流等基础服务，深圳盐田港发展了30 多年，在航运服务业上，至今仍然没有达到黄
埔的规模和集聚度。

目前，黄埔正在全力打造临港经济区，将其打造成为全市“一江两岸三带”规划建设的核心节点，其中250 米高的华南港航服务中心将成为广州东部新地标建筑，我们可
以华南港航服务中心等为平台集聚港航服务业，破解分散、低端的发展困境，打造广州的航运
陆家嘴。

我们可以尝试积极争取上级的政策倾斜，复制上海模式，将南沙自贸区的相关政策覆
盖到华南国际港航服务中心等几栋写字楼内；同时，区内可以通过租金补贴等方式，制定定向
扶持政策，吸引港航服务业、港航金融集聚到黄埔。

二是黄埔可以尝试打造南方义乌。

义乌小商品市场在全国乃至世界都很有名，通过政府统
一规范市场，采购商到指定区域进行集中采购，统一出口，这种模式能给当地带来大量的税收
和进出口数据。

据统计，现在的义乌小商品市场，经营面积约400 万平方米，共有6.2 万多个交易摊位，共汇集了34 个行业约170 万种商品，常驻外商近万人，常设境外商务机构500 多
家，占浙江省的1/3，2015 年达到83 万多出口标箱，出口总值约284 亿美元。

而广州作为千
年商都，有商贸的传统，但大量的专业市场分散在全市各处，杂乱而缺乏管理，世界各地的采
购商到各专业市场采购后，在全市各地集柜拼柜，绝大多数又都是运送到黄埔的乌涌码头出口，这给我们带来巨大的交通负担（据了解，目前常年在黄埔运营的货柜车有约2 万台），而产值
税收都被各大专业市场截取。

针对临港区域老旧物流设施众多，产业整体转型投入巨大，推动
艰难的现状，我们可以尝试学习义乌模式，在乌涌码头周边选取一些老旧物业，厂房，将其就
地低成本改造成为专业市场，就地交易、就地拼装、就近在乌涌码头出口。

这样既缩短了物流
周期，便于政府集中规划管理，减少社会交通压力，又在不改变土地性质权属的情况下，盘活
存量庞大的仓库、堆场等物流资源，助推传统物流业转型升级。

三是黄埔可以尝试打造航运人才的黄埔军校。

根据国际权威机构发布的报告，广州在航运
方面最突出的弱项在于航运服务和综合环境等软实力, 报告指出提升广州航运软实力最大的瓶
颈不是政策难以突破、资金短缺，而是各类航运人才相对缺乏。

据了解，世界各主要航运中心
都拥有广泛和良好的航运服务教育以及航运服务研究中心，能够满足航运服务业所涉及的各部
门和各层次人才需求。

黄埔在这方面是有基础的，拥有全国三所之一的广州海航学院，我们可
以尝试借助这一优势，大力培育高端航运人才，支持广州航海学院筹建广州海事大学，争取国
家级船员评估中心落户黄埔，建设广州航运人才培训基地，与国际航运机构合作举办航运培训
项目，培养国际化航运人才，将航海学院打造成广州塑造航运之魂的航海人才孵化器。

同时在
广州市的层面上统一规划和保护散落在各区的海丝文化印记，并加以整合提炼，作为航运人才
培养、海丝特色旅游的必备素材，使得千年商都之魂延续升华、发扬光大。

四是黄埔可以尝试
打造“一带一路”水陆的连接枢纽。

广州建设国际航运中心，离不开二线港口等多渠道物流的滋养，铁路的陆路物流疏导作用
更是不可或缺，“一带一路”建设便是以铁路作为“一带”的主要连接方式。

目前南沙港尚无
铁路联通，而黄埔港一直以来作为南沙、深圳、香港等枢纽港的主力喂给港，是广州口岸铁路
公路资源配套最为成熟之处，在南沙铁路规划建成之前的最近数年时间里，其对南沙主力物流
喂给港的地位仍然难以撼动，甚至在南沙铁路通车之后，黄埔以其口岸文化的厚重和物流人才
的聚集度优势，将随着南沙枢纽港业务量的增长和广州开发区的发展引发的产业物流继续扩张，其物流集散功能会更加凸显。

我们可以尝试借用专业物流巨头资源和能力，开辟与央企合作的
新思路新模式。

例如，可把中外运作为一个切入点，利用其在国家“一带一路”战略中主力建
设者的身份，及其国家首批的多式联运示范点，借助其遍布全国，直通东南亚以及中亚等区域
的资源布局和渠道优势，打造“一带一路”中“水- 陆、陆- 水”连接枢纽，加速广州国际航
运枢纽融入“一带一路”大格局。