城市公交无障碍设计论文.

无障碍公交车设计调查研究论文
姓名：陈倩
学号：201020409001
班级：2011级环境艺术设计2班
指导老师：邓忠
目录
引言
第一章研究的背景、目的及意义
1.1 研究的背景
1.2 研究的目的
1.3 研究的意义
第二章国内外无障碍公交车现状
2.1 国外无障碍公交车现状
2.2 国内无障碍公交车现状
第三章公共交通无障碍建设服务对象
第四章无障碍公交车设计的影响因素
4.1 使用者因素
4.2 审美因素
4.3 可持续因素
4.4 社会因素
4.5 经济技术因素
第五章无障碍公交车各结构部件设计要点
5.1 车门区
5.1.1车门
5.1.2 协助上车装置
5.1.2.1导板
5.1.2.2举升装置
5.2 车厢内部
5.2.1 低地板化
5.2.2 优先座位
5.2.3 功能区域
5.2.4 扶手
5.3 信息和交流设备
5.3.1 公交车内部无障碍电子通讯装置
5.3.2 公交车无障碍标志
5.3.3 无障碍公交出行信息交流平台
第六章无障碍公交车内部空间研究
6.1 公共汽车内部空间的特征
6.2 公共汽车内部空间的人的分类
6.3 公共汽车内部空间的人的行为分析
6.4 公共汽车内部空间的人的心理分析
6.5 公共汽车内部空间的划分
第七章无障碍公交车内部设施研究
7.1 公共汽车内部设施的特征
7.2 公共汽车内部设施的人因分析
7.2.1乘坐设施分析
7.2.2 扶手、栏杆的分析
第八章攀枝花市公交车现状图例分析
公交现状问题图例与无障碍公交车的设施图例
引言
国际上对无障碍设计的研究最早可以追溯到1930年代，欧洲国家出于对一战产生的数量众多的残疾人的关注，开始出现了专为残疾人服务的无障碍设施建设。

经过近50年的建设，发达国家与地区已经建成了较为系统的无障碍设施环境。

我国的无障碍设施设计与建设始于1980年代，进入21世纪后，很多大都市如北京、天津、和上海等已经开始关注交通设施的“无障碍”问题，但总的看来，我国城市的无障碍交通设施建设仍处于初期阶段。

目前，我国的无障碍交通设施设计具有巨大的市场潜在需求。

抽样调查显示，包括残疾人、65岁以上老人以及未成年人在内的交通弱势群体占全国总人口的11%~14%。

在他们的日常生活中，“行”是最受关注的一种，其中，又以公交车因使用频率最强而关注度最高。

近几年来，我国工业设计领域已经注意到了无障碍公交车设计的重要性，在此背景下，展开对城市无障碍公交车设计的调查研究。

第一章研究的背景、目的及意义
1.1 研究的背景
城市公共交通是重要的城市基础设施，是城市交通的主力军和主要载体，是市民完成位移的最通常的方式，是关系国计民生的社会公益性事业。

城市公共交通是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统。

公共汽车作为地面公交服务的主体，是适用于所有人的出行方式，因为价格原因，更是普通居民和弱势群体所依赖的交通方式。

随着社会经济文化的进一步发展，未来几十年中，城市交通结构和模式还将进一步发生重大转变。

随着小汽车的发展，以及公路的拥挤、尾气污染再加上公共汽车大多脏乱和破烂。

使人们不愿选择公共汽车。

在上个世纪60年代初以前，美国小汽车高度发达，导致公共交通衰落。

我国从80年代中期开始，大城市的公共汽车交通相继萎缩。

美国到了80年代，城市交通越来越堵塞，公共交通开始受到青睐。

公共交通是效率最高的交通方式，发达国家在经历了小汽车带来的不良影响之后，都鲜明地选择了优先发展公共交通的政策，不过由于种种原因，一直没有得到落实，导致城市交通疲倦堵塞，公共交通随之萎缩。

1.2 研究的目的
缓解交通堵塞，公共交通的萎缩，改善城市环境和面貌，改善弱势群体的生活环境，产生良好的社会效益。

1.3 研究的意义
随着残障人士融入社会需求的不断增长、人口老龄化的加剧，以及人们对生活质量要求的不断提高，全社会对无障碍环境建设的要求日益迫切。

公共交通的无障碍化设计对老幼、残障人士等相对弱势人群的生活与出行活动提供很大便利，也对广大普通人群的生活品质提高有重大意义。

也从侧面反映了一个社会的文明进步水平，是物质文明和精神文明的集中体现，对提高人的素质，培养全民公共道德意识，推动和谐社会的建设具有重要的作用。

第二章国内外无障碍公交车现状
2.1 国外无障碍公交车现状
早在上个世纪30年代初，瑞典、丹麦等国就建有专供残疾人使用的设施。

目前，世界发达国家如美国、英国和日本等，以及我国香港、台湾等地区，无障碍交通系统都非常完善，给人们出行带来极大的方便。

美国是世界上第一个制订“无障碍标准”的国家，其无障碍环境建设有多层次的立法保障，1961年美国国家标准协会制定了第一个无障碍设计标准。

1968年和1973年全国分别通过了建筑无障碍条例和康复法，提出了使残疾人平等参与社会生活，在公共建筑、交通设施及住宅中实施无障碍设计的要求，并规定所有联邦政府投资的项目，
必须实施无障碍设计。

英国、加拿大、日本等几十个国家和地区相继制定了相关法规。

英国认为残疾人和健全人之间的界线是模糊的，任何人都有可能暂时性残疾，提供更好的、包容性的无障碍环境不仅能使残疾人受益，也会使所有人受益。

因此，英国的公共交通系统都是无障碍的，包括大街小巷跑的都是无障碍的出租车和公共汽车。

在美国，一些州的公交车辆上采用可升级的车身且可收放的踏板装置。

当行动不便的肥胖人士或小孩上下车时，驾驶员可适当降低车身；当残疾车或婴儿车进出公交车辆时，驾驶员一面降低车身，一面将平时收拢在车门侧的踏板缓缓放下，铺设在车门与路面上，方便残疾车或婴儿车的上下。

另外，车前方的部分座椅也是可收放的，这样有利于残疾车或婴儿车的停放。

在英国伦敦的公共交通系统也已实现“无障碍”，伦敦的巴士都备有升降机及固定轮椅的装置。

2.2 国内无障碍公交车现状
由于残疾人总量的庞大，且随着中国老龄化社会趋势的发展及“以人为本”理念的深化，中国社会与各级政府日益关注无障碍设施环境的规划与建设。

近几年来，特别是2008年北京残奥会以来，城市公交车无障碍设计的重要性得以关注，无障碍公交车辆设计思想得以探索。

一些大城市如北京、天津、上海等已经经过多年努力，已经逐步建成了一批包含无障碍公交车的无障碍设施，发挥了一定的社会效益。

但是，中国的无障碍公交设施的建设与公交车辆无障碍的设计还处于初级阶段。

尽管有些城市投放了部分无障碍公交车辆，但是大部分公交车辆仍采用传统的设计方案。

不能满足老人、小孩、体弱或肥胖人士登弱势群体，及残疾车或婴儿车上下车辆的实际需要。

第三章公共交通无障碍建设服务对象
关于无障碍建设的服务对象，各城市都有自己的管理办法规定。

如《广东省无障碍设施建设管理规定》（2005年广东省人民政府令第99号）中定义：本规定所称无障碍设施，是指为保障残疾人、老年人、伤病人和孕妇、儿童等弱势人群的通行安全和使用便利，在建设项目中配套建设的服务设施：《上海市无障碍设施建设和使用管理办法》（2003年上海市人民政府令第1号)中称：本办法所称的无障碍设施，是指为保障残疾人、老年人等群体的安全通行和使用便利，在建设项目中配套建设的服务设施。

即这些规定中所称的无障碍设施多是为保障残疾人、老年人、儿童、伤病人、孕妇等群体安全通行和使用便利，在建设项目中配套建设的设施。

无障碍设施的服务对象不统一且概念狭隘，老年人和残障人士存在隔离感，被认为是一个被动的、非健全的特殊群体，难以平等、正常地使用公共交通。

对于某些社会群体而言，居住地处于公共交通服务盲区，或是限于经济承受能力，或是因为行动不便，公共交通对他们而言是排斥的。

然而，残障人士和其他社会弱势群体也是人权的主体，应享有均等的机会参与社会活动。

在一个共享的城市空间，无论复杂的或者简单的出行，机动性对于每个人都应当是舒适有效和便捷的。

公交优先发展下的大规模公共交通建设极大地提高了城市运转的效率，最根本的目的便是克服空间的障碍，改善城市活动的联系，确保公共交通的可达性，要求规划者不仅从交通系统本身的效率来考虑问题，更应从人的角度来设计公共交通。

作为大众运输及公用交通方式，公共交通方式的社会公平性应理解为不同收入和不同社会等级的人群，或者不同需要和能力的出行目的，对于公共交通系统应具有相同的可达性，即公共交通服务均等化和无障碍化。

公平应当同安全、高效、便利、可持续、经济等指标一样共同构成公共交通系统发展的目标。

具体而言，公共交通无障碍建设的服务对象包含的人群很广泛，不再是传统意义上的服务人群——生理缺陷的残障人士。

我国已经步入老龄化社会，随着生活质量的改善和医疗水平的提高，每个人步入老年阶段后都会有相当长时间的行动不便。

同时，也应该考虑由于自
身生理阶段或者生理限制而不便使用各种设施的人群（如小孩、孕妇、病人）、因推婴儿车或携带大件行李等由于外在原因造成的行动不便。

第四章无障碍公交车设计的影响因素
4.1 使用者因素
为了让交通弱势群体能够容易地搭乘公交车，设计师必须以交通弱势者的思维模式来设计公交车的每一处细节，充分了解这一群体对公交车不同功能区的特殊需求。

不同类型交通弱势群体对公交车的特殊需求
4.2 审美因素
与普通公交车设计相比，无障碍公交车的审美设计需要考虑更多要求。

这其中，色彩对使用者视觉和心理的刺激作用远远大于形状，前者能直接、自发、积极地表现情感，这就形成色彩所持有的情感性和表现性。

无障碍公交车车厢内的专座和特需区域可使用国际上通用的绿色系以表示安全，特需区域内的扶手则应选择与绿色对比强烈的明黄、浅灰等。

4.3 可持续因素
公交车对环境的影响主要表现在环境污染程度和对城市不同层次空间的影响。

恰当的材料选择和技术应用可以减轻公交车在运营过程中对环境的污染程度，回收性利用和重复设计也可降低公交车对环境的负面影响。

组合设计（即各种类型公交车组成部件可以换用）、可拆卸性设计、可折叠性设计等，都可以减少公交车的占地面积，使城市空间得到充分有效的利用。

4.4 社会因素
社会因素包括国家行政法规、产权保护、专利法规、社会环境状态、政府支持等。

无障碍公交车设计应该遵守国家政府有关规定和政策，各种零部件都应该按照国标的规定采取标准化设计。

此外，政府的财政政策、交通政策、教育政策和宣传政策等都对无障碍公交车设计具有影响作用。

4.5 经济技术因素
经济因素也是影响无障碍公交车设计的基础因素。

任何设计都要考虑社会的经济总体状况水平和目标群体经济状况，我国无障碍公交车设计必须基于我国目前的社会经济发展阶段，即社会主义初级阶段，适当超前设计。

此外，材料科学的进步、加工技术的提高、设计手段的进步等因素，对于无障碍公交车设计的完善起到非常重要的作用。

第五章无障碍公交车各结构部件设计要点
无障碍公交车与普通公交车一样，都是城市公共客运服务的重要组成部分之一。

它们每天运行在城市街道上，与不同类型的乘客接触，最易体现一个城市的人性化水平。

其无障碍设计的优劣，更是人们非常关注的焦点，因此，无障碍公交车的每一处细节设计都要体现以人为本的理念。

主要包括如下构件设计。

5.1 车门区
5.1.1 车门
车门可采用液压气动装置：应至少有一个门能让轮椅使用者通过，轮椅进入门应与符合国际要求的车身降低系统、举升器或导板配合使用。

所有供轮椅进出的车门最小宽度为900mm，以满足乘轮椅者以及婴儿车、拄拐杖者通行。

5.1.2 协助上车装置
5.1.2.1 导板指在公交车上乘客区地板和地面（或路沿/路肩）之间搭桥的装置。

导板只能在车辆静止时使用，乘客门关闭时，导板不应工作，导板未收回时，乘客门或轮椅进出门则不应关闭。

导板宽度应不小于800mm，当搭在高度为150mm的路肩上时，坡度不应大于12度。

导板负载能力应不小于150mm的路肩上时，坡度不应大于12度。

导板负载能力应不小于300kg。

导板外边缘还应标有清晰的危险标志。

5.1.2.2 举升装置指公交车门区域带有可升高和降低的平台以供乘客在地面（或路沿/路肩）和乘客区地板之间进出的装置或系统。

举升装置仅能在车辆静止时操作。

防止轮椅滚落的装置应能自动工作。

举升平台宽度应不小于800mm，长度不小于1200mm，负载能力应不小于300kg。

操作车身举升装置或导板系统的总开关应设在仪表台，供轮椅进出的车门口内外侧分别设置操纵按钮。

只有总开关打开后操纵按钮才能起到作用，并能被清晰识别。

还需配有应急操作机构，以备电动机出现故障时使用。

在后门外和车站多功能区应分别设置呼叫按钮，以方便候车的乘轮椅者使用协助上车装置。

5.2 车厢内部
5.2.1 低地板化
目前，我国城市运行的公交车大部分是二级踏步或三级踏步，地板高度多在600~800mm 之间，这给普通乘客带来了不小的麻烦，更给老人、残疾人、儿童、和孕妇等交通弱势人群的行动带来了不便。

实际上，当客车地板高度降到400mm时，若再设有伸缩式导板过道，残疾人车和童车则可方便地上下，这将为交通弱势人群的正常乘车提供方便，同时也增加了客车的运营速度。

5.2.2 优先座位
优先座位是为行动不便乘客提供附加空间并有相应标记的座位。

通常情况下，提供给行动不便乘客使用的优先座椅应设计为前向或后向，并应位于靠近乘客门处；优先座位的搁脚空间应从通过坐垫前边缘的垂直平面向前延伸，附近应安装扶手或把手，并应方便乘客抓握。

应在至少一个优先座位下或邻近处设有导盲犬使用的适当空间，至少在一个优先座位上或功能区域内增加婴幼儿专用汽车座椅。

5.2.3 功能区域
应为每位轮椅使用者在公交车厢内提供一个至少宽750mm、长1300mm的轮椅区，其纵向平面应平行于车辆纵向平面，地板表面应防滑。

轮椅区可装折叠座椅，当折叠座椅不用时不应侵入轮椅区；轮椅区应装备约束系统，如轮椅防滑固定夹以保证轮椅的稳定性；车侧或内壁上应安装轮椅使用者易于把握的扶手或把手，轮椅区的对面应安装轮椅使用者易于把握的可伸缩扶手或相当的装置，以避免轮椅侧向移动。

除轮椅区外，特殊功能区域还应包括：折叠轮椅安放位置、婴儿车安放位置、婴幼儿专用座椅、拐杖固定夹等。

静态和动态活动空间范围图
无障碍物的正面活动范围尺寸图
越过障碍物的活动尺寸范围图
无障碍物的侧向活动尺寸范围图
5.2.4 扶手
扶手或把手距地板高度应不小800mm且不大于1900mm，且二者中至少有一个距地板高度应不大于1500mm。

每个扶手、把手或立柱的表面应涂有对比强烈的颜色并采用防滑材料使老年人、残疾人等产生安全感。

另外，应增加方便儿童的低位置扶手。

优先座椅的扶手优先座位与乘客门之间位于地板平面上方800~900mm的高度处，应设置一个方便上下车的扶手。

允许扶手出现间断以提供进入轮椅区和轮罩上座椅、引道或通道的过道，但其间断以不应超过1050mm，而且在间断处至少一侧应设垂直扶手。

5.3 信息和交流设备
5.3.1 公交车内部无障碍电子通讯装置
公交车厢内应尽可能提供多种标志和信息源，如电子报站显示器，加装车外报站语音系统。

例如，以触觉和发声体帮助视残者判断行进方向及路线信息；以简单明了、形象化的符号和标志（符号、文字与背景保持最大对比度）引导老年人了解乘车信息；此外还应提供更具针对性的设计和设置以适应各类人群的需求，使他们最大程度地感知其所处环境地状况，消除引起其心理隐忧的各种潜在因素。

每个优先座位的邻近处和轮椅区的邻近处应设有通讯装置，其高度应在距地板700~1200mm之间。

无座椅的低地板区的通讯装置，其高度应在距地板800~1500mm之间。

所有内部通讯装置的控制应能用于手掌操作，并应通过对比色或多种颜色和音调显示。

5.3.2 公交车无障碍标志
轮椅区和优先座位的车辆，应在车辆右侧前部和邻近乘客门处设有从车外可见的标志，并应在车内邻近轮椅区和优先座位处设有标志。

指示方向和专用空间标志
5.3.3 无障碍公交出行信息交流平台
公交公司应建立新型公交出行信息系统，使使用者无论在家里、办公室、交通控制中心或公交车站，还是在公交车上都可以获得这些信息。

特别是老年乘客、残疾乘客可以通过触摸式电话、个人电脑、国际互联网和电子邮件等多种途径获得出行信息。

不但可以预约出行，也可以查看费用和到达时间，或取消出行。

第六章无障碍公交车内部空间研究
6.1 公共汽车内部空间的特征
公共汽车内部空间是一个限定性的封闭空间，因此它的容积量是一定的。

公共汽车的本质就是时间和空间的移动。

我们的研究目标就是在这个特定的空间里，如何更多的容纳下那些需要乘坐这一交通工具到达他们目的地的乘客，在保证每个乘客安全舒适的到达的同时，还必须要考虑到整个移动环境的影响，公共汽车内部空间同时还是一个流动的空间，由于乘客上下车频率很高，因此畅通的流动空间对于公共汽车而言非常重要。

6.2 公共汽车内部空间的人的分类
在公共汽车内部空间中活动的人有驾驶员和乘客之分，有的车还配备了售票员或者服务员。

在乘客这个群体中，又可分为普通群体、弱势群体和特殊群体，弱势群体是指老弱病残孕等能自己乘车但需要更加安全和舒适的乘坐环境的群体；特殊群体是指坐轮椅的残疾人和坐婴儿车的婴儿；普通群体是指身体健康活动自由的一般人。

在这些群体中，普通群体是占比例最大的一个群体，弱势群体和特殊群体所占比例很少。

6.3 公共汽车内部空间的人的行为分析
人的行为，既有共性的一面，更有个性的一面；既具有自我性、群体性，也具有社会性；既可以是一种举动，也可以是一种情绪；既可以是有目的性，也可以是下意识的行为；既有一定的规律，也有错综复杂的可变性。

研究人在车内空间的行为，是为了使车内设计更具科学性、更具时代性、更人性化、空间更具创意性。

空间的设计师受人的基本行为、习惯行为、特别行为以及未表现出来的潜在行为的影响，或者说行为决定空间。

人的行为决定室内场所的设定，一个场所的载体就是空间。

离开人的行为，室内空间就失去意义。

公共汽车内部就是一个“室内空间”，公共汽车的本质是实现人的移动而不是车的移动，离开了乘客，公共汽车的内部空间就失去意义。

行为可以是要求、活动、方式、习惯、意识、感受，行为的范围时庞大的。

主行为又可以被分成多个子行为。

子行为更是错综复杂千变万化的，既可能是表面可感知的，又可能是隐蔽的。

行为和内心情感的关系也是复杂的，可能一致也可能相反。

乘客在公共汽车上有进入、走、站立、坐下、靠、站起、出、抓、握、拉等最基本的行为，还有其他相关行为如掏卡、刷卡、放卡等行为，也有一些特殊行为如掏手机、接（打）电话、放手机等行为。

每一种行为可能又有子行为，而且每一种行为和其他行为又是相关连的。

6.4 公共汽车内部空间的人的心理分析
除了要了解乘客的行为以外，还必须要了解乘客的心理。

行为是心理的反应。

根据环境心理学，人在公共空间中，会有占领一块领域的心理。

公共汽车内部空间虽然是一个公共空间，但在这个公共空间中，乘客会想办法建立暂时性的半私人领域。

先上车的乘客总是先找单人的座位，等单人座位大致作坐满时，后来的人则各选一双座位而坐定，很少人会选择与其他陌生人并排而坐，除非没有空着的双人座位可供选择。

有些人为了标明自己的领域，往往将背包、手提包等放在领座上，并且和其他人保持一定距离，其他人也会尊重他，尽量不去侵犯他的领域，而选择其他的座位；当搭车的人越来越多时，领域的界限就会破裂，所有的座位都坐满，乘客间的距离也随之减小。

当然，乘车的不舒适性也随之增加。

由于人们都需要拥有个人空间，即使在公共场所中，也会有领地和私密性的要求，出行中的拥挤会给人们带来很大的刺激。

在拥挤的车上，为保持私密性和个人空间，人们常会想办法避免视线接触，如利用阅读、闭目养神等方式，来缓解拥挤带来的这种刺激。

当车内乘客密度过大，乘客没有办法采取有效的措施保护自己周围空间的私密性的时候，人们有可能会有很多负性情感和行为，如攻击性、暴力和健康受损、情绪糟糕等问题的出现。

6.5 公共汽车内部空间的划分
根据乘坐公共汽车的不同的群体对于车内空间的不同需求，公共汽车的内部空间在横向上，应该分为不同的服务区：驾驶区、通道区、老弱病残孕专区、残疾人专区、婴儿车专区、普通座位区。

而根据这些不同群体的数量之比，普通座位区应该是占空间最大的一个区域，相对而言，老弱病残专区、残疾人专区、婴儿车专区所占空间较少。

第七章公共汽车内部设施研究
7.1 公共汽车内部设施的特征
城市公共汽车作为一种公共交通工具，其承载对象是人，因此其内部设施必须考虑到人的不同需求。

由于车内所有设施均和乘客直接接触，因此在设计上应体现出人性化和对弱势群体的关注，无障碍、安全、舒适性成为重要的设计原则；由于人员流动性大，因此内部空间和设施设计应该体现出简洁、坚固、耐用的特点；由于乘客人数众多，因此设计上应该体现出易于清洁的特点；由于是在城区内作为短途运载乘客的工具，因此内部的整体设计应该简单、实用；公共汽车是在移动的过程中完成使命，因此内部的整体设计必须考虑到运动状态对人的要求和对设施的要求；由于是在极短的时间内完成乘客上下车的任务，因此必须考虑到便捷的引导乘客分流的设计。

根据不同的功能需求，汽车内部设施可分为操控设施、售票设施、乘坐设施、储物设施、照明设施、娱乐设施、信息设施、其他设施等不同种类。

7.2 公共汽车内部设施人因分析
人因工程学是“人体科学”与“工程技术”的结合，是人体科学、心理科学、工程科学渗透和交叉的产物。

它研究人和机器、环境的相互作用及合理结合，使设计的机器和环境系统适合人的心理、生理等特征，综合来说，人因工程学就是按照人的特性设计和改进人——机——环境系统的科学。

在此系统中，人是处于主体地位的决策者，也是操作者或使用者；机是指人所操纵或使用的一切物的总称，可以是机器，也可以是设施、工具或用具等；环境是人、机所处的物质和社会环境。

人、机、环境在其构成的综合系统中相互依存，相互制约和相互作用，完成特定的工作过程。

公交车是城市文明的窗口，充满人文关怀的基于人因工程学设计出的公交车会给市民带来真正的关爱，并体现出社会对普通市民的爱心和社会文明的进步。

公共汽车人因工程学的设计要素最终体现在内部设施设计上，但决不仅止于是简单的座椅舒服、操纵部件布置合理等狭隘的概念。

他包括整个公交车内的功能分区、通行过道、座位及设施设置科学合理以及人性化等内容。

不合理的空间安排与座椅设计给乘客与司机带来。