专车的看法及建议

但这次提出「滴滴是黑车」观点的主体（北京市交通执法总队）没有盖棺定论的能力。

虽然北京市交通执法总队给出了行政处罚，但是滴滴等提供专车服务的公司完全可以以「撮合交易」的逻辑提出复议，或者说服人大代表在人大上提出议案，将专车服务明确合法化。

（此处感谢@ScottDong 老师。

关于「撮合交易」将在后文详细说明。

）
（法律这边不是特别懂，还请指出错误）
目前为止，市政府没有出面。

因为专车服务确实缓解了打车难的问题，而且在一定程度上减少了私车出行，解决了一些交通问题，不得不说政府是看到了一些好处的。

话说回来这次的主要问题还是滴滴自己擦边球打得不好。

本来，「专车服务」（Uber、滴滴、快的、易到等）虽然有违政府的立法思路（禁止自营出租车），但实际上是合法的：汽车租赁公司提供有运营资质的汽车，劳务派遣公司提供有代驾资质的司机，专车服务商向两者同时发起交易，人车匹配后，向有需求的人提供代驾服务。

这是完全在法律框架内的事情。

由系统根据乘客位置向附近的司机发出服务派遣是擦边球，也就是与出租车类似的地方，属于「合法但有违立法精神」的事情。

但是，「专车服务」发展到现在，滴滴对司机和车辆的审查不严，甚至出现「培训」司机蒙骗检查者的事情，也有大量无运营资质的私家车参加到运营活动中，甚至一些屡屡被罚的黑车司机被「专车服务」洗白了。

这必然让交警很不爽：我们费这么大劲打击的黑车，你们分分钟洗白了，而且不合法。

当私家车的比例到达一定程度后，交警针对「专车服务」的质疑和判定就是正常的了。

滴滴面临的就是这种困境。

实际上，这种事情是有解决思路的。

政府想要安全，就给他们安全感。

我相信滴滴等公司也想到了，他们应当也在运作这件事。

大体思路就是，滴滴提供一种对司机的认证和追踪，加强投诉机制，让政府认为「专车服务」的安全性、可靠性、事故率与出租车持平甚至低于出租车。

可用手段比较多，比如增加明显的专车标识；加强保险，确保出现交通事故时，可以追溯到驾驶者；当出现恶性事件时，可以第一时间配合公安机关调查取证等。

最近一段时间，随着交管部门加大对互联网租车的查处力度，互联网租车和出租车之争成为这一段的舆论亮点，几乎天天都有各方的评论消息，事情的变化也在向着有利于互联网租车的方向发展。

目前，人们大多关注于现行的出租车制度是否合理，而对互联网租车公司的运作所谈不多，这里我们做一个回顾，可以更清楚的看清整个事件。

一、疯狂送钱的打车软件
2014年春节前后，中国城市的所有人都在为打车软件的送钱而疯狂，天上掉馅饼的事情居然真的存在。

上班不开车了，打车，1、2公里不走路的打车，反正有人花钱，不打白不打。

另外一方面，所有的出租车司机似乎在一夜之间就学会使用智能手机。

两个甚至三四个智能手机成为出租车的标配，司机师傅们为了多赚钱，纷纷更换更快的手机，更快的网络，唯恐漏掉每一单。

不会用智能手机手机的老年人不容易打车甚至成为社会问题。

在这背后，打车软件疯狂烧钱的目的是什么？还不是非常明朗。

开发了手机APP推广可以理解，但是花多少亿来烧钱，来普及安装率还是太疯狂。

虽然打车软件背后是支付手段的建立，支付背后有利润丰厚的互联网金融影子，但是这种长期见效的东西用疯狂烧钱来普及似乎有点问题。

这背后似乎隐藏了什么。

二、图穷匕现，专车服务
果然，在一轮轮疯狂补贴之后。

中国城市的所有人几乎都习惯了互联网打车的方式。

所有的出租车司机都能熟练使用打车软件。

然后专车服务出现了。

和疯狂烧钱的打车送钱不同，互联网专业服务虽然现在也在给消费券，但是这项业务互联网租车公司是要收费的。

如果不算补贴，我们支付的车费里面有20%是给互联网租车公司的。

我们在呼叫出租车不到的时候，APP会建议我们，呼叫一号专车吧，我们给券。

这个专车服务对传统的出租车实际是一种替代。

通过前期疯狂烧钱。

需要打车的用户，可以无障碍的使用专车服务。

以前不能运营的“专车”，一下子替代了常年承担城市出行业务的出租车。

互联网租车公司从烧钱转为收费，图穷匕现。

三、规模惊人的大蛋糕
在中国这个世界最大的消费市场，城市用车这一块是一个被垄断的异类。

出租车公司垄断营运权，乘客花费了很多额外的费用来供养这种垄断。

除了交保护费以外，管理者为了保护一些既得利益，城市出租车的数量是被严格限制的，没有随着人口规模和城市扩大而相应增长，这就造成了打车难。

随着城市化的进程，中国有百亿甚至千亿规模的市场，而这个市场被人为压制，同时又被垄断剥削。

互联网租车公司看上的就是这块蛋糕，互联网租车通过技术手段，把营运权的门槛绕开，顺便也不用被剥削了。

一个顶尖的专车司机可能月入数万，最好的出租车司机赚到1万就顶天了，差额就是垄断运营权的赎买费用。

同样的价格，同样的里程，在出租车体系内，10000元出租车司机拿3000元，出租车公司和政府管理部门拿7000元。

在互联网租车的体系中，专车司机拿8000元，租车公司拿2000
元。

如果后者取代前者，成为中国城市用车的主要方式，互联网租车公司瞬间就会变成高富帅。

替代掉所有城市的出租车公司，这个蛋糕的规模有多么惊人？
前期的疯狂烧钱，目的就在于此。

四、强龙要压地头蛇
问题看清楚了，我们就知道这里面的利益争夺有多大，所以各地的既得利益者都在反扑。

2015年初，上海、北京都加强了互联网租车的查处。

传统上，各地的交管部门，出租车公司是传统体系的既得利益者，它们要维护旧制度，不允许蛋糕被夺走。

互联网租车一方也绝非等闲之辈。

腾讯、阿里都已经富可敌国，其背后的政治资源更不是地方小势力所能相比的。

所以，我们一方面看到各地在打击查处，一方面《人民日报》这种代表中央口径的报纸却在全力支持。

互联网，更是风起云涌，各种舆论一致导向互联网租车一方。

除了给老百姓的实惠能得民心以外，互联网媒体的宣传资源两方也不在一个数量级。

在另外一方面，出租车司机们，在被专车竞争后也把矛头对准了现行的制度，罢运不断。

要求降低份子钱。

乘客（民众）、司机、媒体、中央都在互联网租车公司一方，地方势力虽然还想顽抗，但是很难与之抗衡。

最后被击溃只是时间问题。

即使顽抗，因为技术手段的差异，运管处也无法查处互联网租车公司的车辆，在机场、火车站能抓几辆？如果一直顽抗下去，坚持不让步，那么市场规律就会让出租车无人去干，出租车司机转行专车司机，现行出租车制度无疾而终。

强龙偏压地头蛇，互联网租车不可阻挡。

天下大势，浩浩荡荡，顺之者昌，逆之者亡
1月4日，2015年首个工作日，上班高峰期，沈阳千余台出租车集体不拉活了。

沈阳及时化解处置了这起群体事件，挑头的组织者被警方依法采取强制措施。

据说，不拉活的原因主要有三条：对专车的勃兴表达不满，认为分了自己的蛋糕；觉得相关部门对黑出租、套牌出租整治力度不够；1月1日起取消1元钱燃油附加费，收入减少了，不乐意。

这几条理由，老实说挺牵强。

油价降这么多，既然是挂钩，燃油附加取消自然也是理所当然；“专车”分蛋糕，你提供的蛋糕，够市民吃吗？常见老百姓在寒风里哆哆嗦嗦半天，就是打不着车；黑出租打击不力，可以呼吁，可以举报，怎么也不能不拉活还堵主干道，这种方式本身违法啊。

按说，出租车行业应该是“两头甜”的图景：打车需求旺盛，出租车供应满足需求，司机群体收入不菲。

然而，事实上，“两头甜”没看着，光看见“两头难”了。

一方面，多年来沈阳城市面积、人口翻番，出租车数量并未增加，还是一万六七千台，市民打车难长期存在，拒载、宰客现象屡见不鲜，对出租车投诉居高不下；另一方面，出租车司机群体收入不高、没有保障，怨气颇大，整体服务水准不高。

一天忙到晚，挣的钱大部分交份子钱了，谁能笑得出来？
何止沈阳如此，这些年，不少城市都遇到了这样的问题。

病根在哪儿呢？
长期以来，不少地方在出租车领域采取配额制管理，把出租车车辆号段绝大部分放到出租车公司。

由于事实上的垄断，出租车行业发展极为畸形：出租车数量长期不增加，形成、加剧打车难；公司长期靠高额的“份子钱”坐收渔利、一本万利，而出租车司机处于绝对的弱势地位，盈利大部分缴了份子钱，权益缺乏保障。

即便一些车辆放给个人，也因为号码奇缺，被炒至天价，比如沈阳，炒到六七十万元一台车。

出租车供求关系紧张，市场被严重扭曲。

处置一起群体事件并不难，难的是，在出租车领域深化改革。

市场的事，应该由市场说了算。

随着矛盾的深化，应该是逐步打破出租车号段控制，取消出租车公司暴利模式的时候了。

这才是让司机和市民都受益的治本之策。

从各方利益来看：
平台：资源整合，金钱无孔不入
私家车主：捞点外快
出租车司机：损害了我的利益，切了我的蛋糕
政府：城市有限的出租车牌照和汽车容量，以及专车带来的安全问题
消费者：在便利与安全两端权衡的享受技术进步带来的科技生活
从各方利益来看，专车市场肯定会有平台做起来，这符合城市发展,也满足消费者需求，大城市生活节奏快，可以解决急迫的生活带来的交通的上的矛盾。

历史总是相似的，回望电商与移动互联网发展，便利与安全总是占据天平的两端。

当初限制淘宝的问题是什么？安全！
后来怎么解决的？政府的一纸禁令？NO！是支付宝！
用历史的智慧来审视今天的问题，无论黑车也好，各方利益格局博弈也好，人类对美好世界便利生活的向往不会变，这是激发人类解决各类矛盾的最原始的驱动力。

政府改革的速度是跟不上互联网发展的速度的，交通部的新规是符合大势的
我支持暂时禁止，待完善之后再开放。

如果专车发生事故时，乘客、驾驶员以及车辆收到损伤，保险公司是否能够赔偿？
我所知道很多交通意外保险会有关于营运车辆和非营运车辆的区别，那么这些专车目前算营运车辆还是非营运车辆呢？
见到一个可以资深回答的问题内心还是比较激动，本人应该算是半个出租车行业业内人士，自有出租车经营手续，也和行业内的很多人打过交道。

首先，这个行业的确有些垄断，份子钱也很高，但是手续也是花钱买来的好不好？答主所在城市手续也一度逼近90万，这样的投资获得一些汇报也算正常的吧，即使是出租车公司，也没有一本手续是白来的。

那么回到这个问题，滴滴专车运营的车辆没有道路运输证，司机没有从业资格证，从现有法规来看，确实属于非法营运，当然，滴滴等专车运营也虚构出了所谓平台-租赁公司-第三方劳务派遣这么个擦边球，实际上也都是私家车主在接活，叫停也无可厚非。

不过现在普通民众的角度上，专车的确让老百姓得到了实实在在的方便，下一步就看政府怎样去权衡这件事了，我经常看到一些说打破出租车垄断，放开出租车市场的二货言论，你信不信第二天中午你都到不了单位？道路资源啊亲！
1.专车的用户体验比较好；
2.专车的确存在私家车挂靠等现象；
3.专车目前在社会上叫好声大于唱衰的声音；
4.然而，在当前社会舆论中，不允许出现一次意外，否则专车类软件公司和政府要同时为其背书；
5.最好的选择是：政府摈弃懒政思维，不一味禁止，也不能放手不管，应当充分调研做好配套政策研究，直接担起这个责任；
6.同时，专车类互联网公司从长远出发，拒绝夹带私货，为业务量上升不顾市场有序和司机、乘客保障，应当提前谋划好未来的路，自身先规范好，以后可以立于不败之地；
7.挺好，这也正是目前他们在努力做的。

出租车业改革，向垄断还是向“专车”下刀
新华网北京１月７日电面对出租车司机“生存难”和乘客“打车难”的呼声，是该对行业垄断的根基动刀，还是该对专车执法“一刀切”？近期围绕“滴滴专车”等引发的风波和争议，触碰到出租车业改革的深层问题，重堵不重疏、治标不治本，靠垄断利益生存的出租车行业还能走多远？
“共享经济”是否“一刀切”
出租车本是公共交通的重要补充，长久以来却成为部分垄断公司的“摇钱树”。

就在元旦过后的第一个工作日，沈阳市部分出租车为表达不满停运。

同时，其他一些地方也发生类似事件，矛盾直指燃油附加费、“份子钱”、黑车等问题。

而与此同时，全国范围不少城市交通管理部门开始严查黑车、私车运营，并将板子打向了时下流行的“专车服务”。

北京市有关部门日前表示，集中执法力量加大对黑出租车的打击，并对“易到用车”“滴滴专车”等利用叫车软件非法运营的车辆从严查处。

２０１４年１２月２５日，上海查扣了１２辆“滴滴专车”，沈阳、南京等地先后表示，专车未取得出租汽车经营许可，属于非法运营行为。

对于这种界定，“滴滴打车”方认为，所谓黑车，是指未在交通运输管理部门办理任何相关手续，没有领取运营牌证而以有偿服务实施非法运营的车辆。

但是“滴滴专车”是一个移动出行的信息平台，只和依法运营的汽车租赁公司和劳务公司合作，不和私家车合作，如发生意外由“滴滴基金”按照责任范围内赔付。

北京汇佳律师事务所律师邱宝昌说，现行法规下，查处黑车无可厚非。

但政府如果无视既得利益的暴利垄断，单方面遏制满足消费需求的创新模式，这种管理思路需要反思。

因为实施准入管制的出租车无法满足消费需求，多样化的专车模式风生水起。

部分私家车挂靠租赁公司抢滩出租车运营市场，突破“街边招手”的传统模式，依托移动互联网提供便捷服务，并以相对的高价格拉开需求层次。

天津社科院社会研究所所长张宝义认为，在这种共享经济体系中，过去只能作为消费者的私家车主，可以将闲置车辆作为专车投入服务领域，体现了共享经济的互助性特点。

有业内人士认为，来势难挡的“专车服务”的确需要规范引导，但不能简单地“一刀切”执法。

是否维护垄断利益
一位北京出租车司机对记者表示，自己并非对“滴滴”“快的”有意见，他们通过软件给自己带来了更多生意。

“我们最不满的就是长年被公司收取严重不合理的‘份子钱’。

”
根据这位司机师傅介绍，自己和另一位司机一辆车双班倒，和公司协议一签就是６年。

除去所交数万元押金，两人每月还要交给公司“份子钱”９６００元，这样高的“份子钱”半年便可买回一辆伊兰特（北京市区出租车主流车型），而剩下５年半全是公司收走的暴利。

但即便如此，车辆维修、保养等日常费用还得自己掏钱。

“公司就组织开开会，别的什么都不管。

”
一家大型汽车租赁公司副总裁对记者表示，出租车司机平时连个上厕所时间都没有，胃下垂、颈椎腰椎劳损、风湿关节炎已经成职业病，每天８０％的工作时间都在给公司挣“份子钱”。

邱宝昌认为，出租车是公共交通的重要补充，与居民生活密切相关，出租车公司的既得利益必须破除。

消费者打车难、出租车司机收入低，这样的“两头难”已是普遍现象。

交通运输部数据显示，截至２０１３年底，我国共有出租汽车１３４万辆，企业８０００余家，驾驶员２６０多万
人。

出租汽车经营服务规范与否关系到人民群众的切身利益。

出租汽车行业长期积累的一些深层次矛盾和问题尚未有效解决，需要通过加强顶层制度建设，依法依规予以解决。

然而，在当前严格限制出租车牌照的背景下，一方面，出租车公司仍然能“躺着就把钱挣了”；另一方面，也难免出现垄断资源导致的寻租腐败。

司机、市民两头不满意，甚至让牌照资源成了既得利益用来挟持政府部门的砝码。

全国社会保障基金理事会机关服务中心主任汪国镇表示，目前出租车整体行业结构不合理，其经营方式已使整个行业在司机、乘客的多方指责下坐在“火山口”上，面临不得不改的境地。

“司机压力太大，乘客难以享受到优质服务，必然催生新兴业态。

”
期盼改革终结垄断
近段时间，“专车服务”市场发展井喷，引起社会极大关注。

“滴滴打车”软件运营公司副总裁朱平豆称，近几年随着移动互联网技术的普及应用，这部分需求明显增加。

未来高品质、多层次、个性化高端商务出行需求会越来越旺盛，尤其是公车改革后，这股需求对市场产生的蝴蝶效应更大。

国家发改委综合运输研究所城市交通研究室主任程世东表示，从目前情况看，不仅高端个性化的出行需求没能满足，基本需求也属于供不应求状态。

对于互联网专车项目，应考虑采取比较宽容的态度，不应“一刀切”，只要明确相关运营资格即可。

罗兰贝格汽车业务合伙人张君毅也认为，“一刀切”执法并不明智。

比如在租车市场，神州等公司革了老式租车的命，而他们也又遭到“滴滴”“快的”等平台的挑战。

出租车市场也是如此，只有在不断挤压和对抗中，市场才会更有活力。

东南大学法学院副教授顾大松表示，移动互联网开启的城市交通变革新时代已来临，鲶鱼效应或可成为撬动传统出租车管理体制改革的杠杆，改变“份子钱”等不合理的旧模式，倒逼传统出租车行业改革。

北京德润律师事务所合伙人刘家辉表示，垄断产生暴利是必然的结果，当前管理部门一方面应放开专营市场，对共享经济模式加强引导和规范；另一方面要坚决破除行政审批垄断造就的封闭和低效。

（记者郭宇靖、彭卓、徐扬、张逸飞、齐中熙）
一个城市的出租车保有量，是以白天平峰时期的需求量来确定的一个数值，像武汉因为出租车起步价低人们习惯打出租车，这个数值会比较高，目前保有量是1.5万辆；而像蚌埠一样的小城市，这个数值会相对较低，目前保有量是2600辆。

如果一个城市的出租车保有量达不到需求数值，就满足不了人们的打车需求，需要增加出租车数量；如果保有量超过需求数值，出租车就会大量闲置导致浪费，需要相应减少保有量。

但对任何一个城市，都会遇到一个问题：出租车保有量是按照平峰时候的需求量确定的，那到了上下班和节假日用车高峰时段，出租车必然是不够用的。

但如果你为了满足高峰时期的打车需求增加出租车保有量，又会造成资源浪费。

这是每个城市交通部门都很苦恼的问题。

而滴滴专车，就是把私家车整合起来，组成一个队伍庞大的兼职出租车队，把使用滴滴专车的客人的打车出发时间、起点地和目的地告诉私家车主，顺路的车主就可以把客人捎到目的地。

整合闲置资源，让他们服务于社会需求，这就是滴滴专车的思路，欧洲的uber也是一样。

如果不考虑出租车司机、出租车公司、政府部门、汽车公司等既得利益群体，你会发现这样的模式对整个社会来说是非常有利的：比如早上大量的人要从郊区赶去市区上班，如果每个人都开一辆车，不仅浪费了油料，还会造成堵车，但如果通过滴滴专车，四个顺路的车主拼了一辆车，整体油耗减少了，而且路上少了三辆车，试想一想路上少了四分之三的车，是不是交通畅通了许多？再比如滴滴打车不仅平时分担出租车的一些业务，可以降低整个城市的出租车持有量，减少成本；而且解决了上下班高峰时期打车难的问题——正是因为这两方面原因，许多城市对滴滴专车的态度还比较暧昧，没有明令禁止，因为政府也想不到更好的办法解决交通拥堵和上下班高峰打车难的问题（有的城市通过推行电召车来解决这个问题，也只是局部缓解）。

至于很多人说的滴滴专车没有资质和黑车无异，也有人质疑其安全性，这些都可以通过加强立法和监管来解决，并不足以成为反对滴滴专车的原因，uber在欧洲之所以遭到抵制，在上海之所以被禁止，只是因为触动了既得利益群体的利益，这种禁止，维护的是既得利益群体的利益，而不是乘客和想要用车但买不起的那部分百姓的利益。

互联网把人们掌握的信息连接了起来，于是催生了互联网经济；物联网则是把静止的物体连接起来，发挥物体联合之后的巨大效应，滴滴专车就是物联网思维在私家车领域的创新应用，这就是时代的变革。

比如我们把思路延伸下，弄个滴滴租车，把愿意出租车辆的私家车主联合起来，假设一个城市拥有100万辆车，仅有十分之一的车主愿意租车，那也有10万辆车可以出租了，这样一来，号称全国最大的租车公司——神州租车通过自己买车来出租的模式瞬间就成为笑话了，他们一个城市一般几千辆车、最多也就上万辆，与10万辆比起来，小得可怜。

尽管总理报告强调不能让权力太任性，但在现实生活里，政府的任性随处可见。

先是北京市副市长称，北京永不放开住房限购，随后又有交通部长表示私家车永远不能成为“专车”。

权力的任性反映在两会上，是《立法法》三读草案竟然删除了“税率法定”的表达。

这是一个限制权力的时代，也是一个权力太任性的时代。

我不认为北京市和交通部的领导不是好干部，但也许正因为他们是好领导，他们或许更多听取了所辖部门的专业建议，为部门利益或利益集团所利用。

如果说北京市住房限购还有一些特殊原因的话，那么交通部对于出租车管制和“专车”运营的表达，更多的是出于本能的权力意识。

交通部长的表态，至少提出了三个无法自圆其说的问题。