主体结构侧墙三角支架模板安装1

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地铁车站主体模板支架设计计算与应用

地铁车站主体模板支架设计计算与应用摘要：通过对合肥地铁S1号线-骆岗生态公园市政配套预留工程1标“大连路站”主体结构模板支架荷载分析，分别进行主体结构板、墙、梁等结构部位模板支撑体系的强度及稳定性验算，使其满足模板支架设计计算正常的使用要求。

通过本文的介绍，可供同类工程参考，为现场施工提供了安全可靠的指导性技术服务。

关键词：盘扣式支架；模板；计算方法；应用；1 前言随着地铁建设规模的不断扩张，近年来全国城市轨道交通已进入了快速的发展周期，在城市地铁车站主体满堂支架施工中发生的各种问题也屡见不鲜。

为了确保主体施工中脚手架体系的安全和稳定，通过对其进行合理的理论计算分析，用于指导现场施工，在工程实践中具有十分重要的意义。

本文结合地方性特殊要求，并考虑施工快捷及现有资源为出发点，选取A型盘扣支架作为支撑体系，以下从方案设计、验算及施工过程等方面进行阐述。

2工程概况大连路站为地下二层岛式标准站，主体结构全长214.2m，标准段宽20.9m，采用单柱双跨箱型框架结构，局部为双柱三跨。

主要结构尺寸见下表。

车站主体结构主要构件尺寸表 (单位mm)3模板支架参数设计结构板、梁采用满堂60系重型（Z型）承插型盘扣式钢管支架作为模板支撑体系，侧墙采用三角支架背撑组合大钢模。

(1)中板模板支架体系：支架立杆排距1.20m(横距)×1.5m(纵距)，步距1.50m。

模板采用15mm厚木胶板，次楞采用80mm×80mm方木，横向布置，间距250mm；主楞采用12#工字钢，纵向布置，间距1200mm。

(2)顶板模板支架体系：顶板支架立杆排距同中板。

模板采用15mm厚木胶板，次楞采用80mm×80mm方木，横向布置，间距160mm；主楞采用12#工字钢，纵向布置，间距1200mm。

中板支撑体系图顶板支撑体系图梁下模板支架体系：支架立杆排距0.60m(横距)×1.5m(纵距)，步距1.50m。

侧墙三角支架大模板支撑体系在地铁车站中主体结构中的应用

侧墙三角支架大模板支撑体系在地铁车站中主体结构中的应用作者：周佳佳来源：《城市建设理论研究》2013年第16期摘要：结合工程实例, 对侧墙三角支架大模板支撑体系作了总体概述, 对侧墙施工要点进行了总结，通过经济技术对比分析，表明了地铁车站侧墙施工采用侧墙三角支架大模板支撑体系取得了较好的经济技术效益。

关键词: 地铁车站,；侧墙三角支架大模板支撑体系；施工中图分类号： U231+.3 文献标识码： A 文章编号：1、工程概况深圳地铁某站主体结构为地下二层三柱四跨整体式箱形现浇钢筋混凝土框架结构，车站侧墙与围护结构为复合结构。

车站负二层高6.04m，负一层高4.85m。

车站标准段侧墙厚700mm，盾构加宽段侧墙及端头厚800mm。

2、车站主体结构施工顺序车站主体结构按照从底板（侧墙部分含倒角上30cm及上下翻梁）→负二层墙侧墙及中立柱→中板→负一层侧墙及中立柱→顶板的顺序施工。

3、侧墙三角支架大模板支撑体系概述墙模板：负一层墙高4.85m，扣除倒角30cm，墙高4.55m，采用2.5m（宽）×4.6m（高）×5mm（厚）面板钢模板；负二层墙高6.04m，扣除两个倒角60cm，墙高5.44m。

采用2.5m （宽）×5.5m（高）×5mm（厚）面板钢模板；均采用地脚螺栓为拉结点，地脚螺栓为D20L＝700，间距300mm。

三角架支撑：与模板配套支架、挑架、背楞及地锚，支架间距0.8m，地脚螺栓间距0.3m，模板接缝处可适当加密。

4、侧墙三角支架大模板支撑体系力学计算4.1 侧压力计算混凝土作用于模板的侧压力，根据测定，随混凝土的浇筑高度而增加，当浇筑高度达到某一临界时，侧压力就不再增加，此时的侧压力即位新浇筑混凝土的最大侧压力。

侧压力达到最大值的浇筑高度称为混凝土的有效压头。

通过理论和实践，可按下列二式计算，并取其最小值：式中F------新浇筑混凝土对模板的最大侧压力（KN/m2）γc------混凝土的重力密度（kN/m3）取25 24 kN/m3t0------新浇混凝土的初凝时间（h）,可按实测确定。

单侧墙可移动式三角支架模板的施工与应用

显示测量数据,并进行实时处理或后处理,能实时显示图形或事后显示。

11616　后处理软件采用自己编制的软件,利用和G eoM os的软件接口,对测量数据进行后处理,按施工方要求的格式将监测点的位移变化转化为标准图表的形式直观地表达出来,绘制出监测报表和位移曲线,自动实现数据分析、报警以及报表生成的功能,可以根据用户的要求提供报表的形式。

2　结语通过实践表明,利用收敛计(仪)获取收敛读数精度很高,但对于大断面隧道需要在平台车上工作,需要投入一定的非测量辅助设备和时间,在一定程度上干扰了施工,增加了成本。

相对位移观测法可以自由设站,只需一台全站仪即可作业,精度也能满足要求,但不能反映监测点的整体系统变形。

绝对三维位移观测法在具有相对位移观测法优点的同时,可完成三维绝对坐标测量,还能反映监测点的整体绝对变形信息,不足之处是考虑基准点和工作基点的变形,需增加观测量,隧道内观测时间增加可能影响施工。

隧道收敛变形自动监测系统无论巴赛特收敛系统、全站仪的动态监测系统或者断面仪动态监测系统,均可实现全天候无人值守,连续监测隧道变形,但如果布置许多断面,硬件成本过高。

所以,无论什么情况,选择使用以上一种或多种方法总可满足隧道施工的收敛监测需要。

参考文献[1]孙钧.厦门市东通道海底隧道工程设计施工若干技术关键的思考[C]ΠΠ2005年上海国际隧道工程研讨会文集.上海:同济大学出版社,2005,25232.[2]刘绍堂.隧道施工期间的变形监测技术[J].地下空间与工程学报,2006,(Z2):134621348.[3]刘绍堂.P4000断面仪在小浪底水利枢纽工程中的应用[J].测绘科技通讯,1998,(3):628.[4]李术才,徐帮树,李树忱,等.海底隧道衬砌结构选型及参数优化研究[J].岩石力学与工程学报,2005,24(21):389423902.(责任审编　白敏华) 铁　道　建　筑Rail way Eng ineerin g July,2008　文章编号:100321995(2008)0720046203单侧墙可移动式三角支架模板的施工与应用刘少雨(中铁十四局集团有限公司,济南　250014)摘要:通过北京地铁四号线工程双榆树车站明挖结构侧墙施工实例,通过侧墙模板及支撑体系的选型,阐述了明挖地铁结构侧墙可移动式三角支架模板施工工艺,形成了较为成熟的施工实践。

地铁车站主体结构模板支架施工技术研究

地铁车站主体结构模板支架施工技术研究摘要：车站主体结构模板支撑体系施工是地铁施工的重要部分，涉及脚手架搭设、混凝土施工、模板施工等内容，安全管理风险较大。

文章围绕深圳地铁15号线流塘站主体结构模板支架专项施工项目，分析模板支架结构的主要形式和模板支架设计方案，模板支架施工流程与要求，总结了模板支撑体系施工过程中的安全技术管理措施，以供参考。

关键字：地铁车站；盖挖逆作；模板支架；盘扣式支架；侧墙三角支架0 引言模板支架在建筑工程早起起着承担工程建设早期混凝土结构荷载的重要作用[1]。

为保证结构的安全性，需要高度重视主体结构模板支架结构。

地铁车站一般为矩形框架结构,侧墙较厚，模板支撑体系侧向受力较大,不宜采用盘扣式支撑体系[2]。

近年来，人们对地铁车站混凝土外观质量的要求越来越高，很多车站采用了大模板的三角形支撑体系来先施工侧墙，提高侧墙外观质量，但又带来了支撑体系搭拆繁琐、施工效率低的缺点[3]。

本工程主要采用3种不同的支架体系进行施工，标准段盘扣式支架方案，通用扣件式支架方案，三脚架支架方案。

本文从模板支架施工方案、模板施工质量要求等方面介绍了车站主体结构的模板体系。

为类似工程提供参考。

1 工程概况15号线流塘站位于深圳市宝安区前进二路与流塘路交叉口，车站为地下三层14m站台岛式车站，双柱三跨框架结构，车站总长220.1m（含换乘节点），标准段宽度23.5m，标准段基坑深度约为25.5m，盾构井深度顶板覆土约4.2m，采用盖挖逆作法施工。

车站大小里程端均为盾构接收端，仅设置右线盾构吊出孔，左线盾构接收后平推至右线盾构孔吊出，受雨水箱涵改迁影响，出土孔布置于左线及两条永久回迁雨水箱涵之间。

2 模板体系概述2.1 支撑体系根据15号线流塘站施工场地特点，结构板采用矮支架进行施工，结构侧墙除负三层盾构端头采用扣件式满堂脚手架作为内支撑外，其余部位均采用三脚架+钢模板进行实施，后期出土孔封堵采用盘扣式支架作内支撑，模板采用18mm国标木胶合板。

地铁车站侧墙模板设计及验算

地铁车站侧墙模板设计及验算作者：齐亮李健健来源：《科学导报·学术》2020年第19期摘 ;要：通过对沈阳地铁9号线车站主体结构模板支架荷载分析，分别对主体结构板、墙、梁等结构部位模板支撑体系的强度及稳定性验算，使其满足模板支架设计计算正常的使用要求，为现场施工提供了安全可靠的指导性技术服务。

关键词：侧墙;高支模;侧压力;钢支架;精确计算1工程概况北一路站为地下双层岛式站台车站，车站主体长179.4m。

车站为明挖岛式站台车站，有效站台宽度12m，采用双层三跨的箱形框架结构，车站主体总长度为179.4m，标准段宽度20.5m。

顶板覆土厚度约为3.0m，底板埋深约16.4m，基坑采用钻孔桩加坑内钢支撑的支护形式。

2.模板、支架构造2.1 侧墙模板支架构造车站侧墙采用组合钢模加三角单侧支架支撑体系。

2.2三角单侧支架原理⑴单侧支架的组成单侧支架由预埋件系统部分和架体部分组成。

预埋件系统包括：地脚螺栓、连接螺母、外连杆和压梁等。

架体按高度采用不同的梯形加高节和标准三角组成。

⑵单侧支架工作原理单侧支架为单面墙体模板的受力支撑系统，当墙体模板采用单侧支架后，模板无需再拉穿墙螺栓。

单侧支架通过45度的高强受力螺栓，一端与地脚螺栓连接，另一端斜拉住单侧模板支架，因斜拉螺栓受斜拉锚力后分为一个垂直方向的分力和一个水平方向的分力，其中垂直方向的分力抵抗了支架的上浮力，水平方向分力则保证了支架不会产生侧移，即抵抗混凝土的侧压力。

2.3侧墙模板支架构造地下结构外墙采用三角支架支撑钢模的单侧支模体系，具体为：面板采用6mm厚钢板，次楞采用[8号槽钢，主楞采用双拼[10槽钢。

三角支架支撑体系采用[14槽钢及连接件等组成的单侧支撑体系。

2.4 模板支架的安装2.4.1支架安装⑴模板支撑架应根据所承受的荷载选择立杆的间距和步距，底层纵、横向水平杆作为扫地杆，距地面高度应小于或等于200mm，立杆上端包括可调螺杆伸出水平杆的长度不得大于700mm，且不得大于立杆计算长度公式L=h+2a中a值。

地铁明挖车站单侧高支模体系的设计与施工

２ｍｈ混凝土侧压力计算位置处至新浇混凝土顶面／；
图２侧墙三角支架模板系统示意图
的总高度日取５２ｍ；加剂影响修正系数，具．外掺有缓凝作用的外加剂时取１１Ｉ；凝土塌落度影响．＿混系数取１１（．５当塌落度小于３ｍ时）０ｍ。
式，总建筑面积为２３．Ｉ，６１４６１车站南北两侧接盾Ｔ
组成，其中埋件系统包括：地脚螺栓、连接螺母、外
连杆、连接螺母和压梁。详见图１图２、。
构区间，设置盾构井：南端头为盾构始发井，端头北
带插捎等组成。２２三角支撑系统．单侧三角支架系统由埋件系统和架体两部分
３２地面设计标高约１９９４．５ｍ，２．６—１９１１。３．０ｉｎ本站主体结构采用地下双层三跨框架结构（中换其乘段为三层三跨框架结构）其中车站底板厚，１０ｍ（０ｒ换乘段１０ｍ）中板厚４０ｍ顶板０ａ０ｒ，２ａ０ｍ，厚９０ｍ站台层结构净高６４０ｍ站厅层结构０ｍ，５ｍ，净高４６０ｍｉ，构侧厚７０Ｉ５ｌ结ｌ０ＩＴｍ。车站为地下双层三跨岛式站台车站，乘段为三层三跨岛换乘形换
为盾构接收井。车站南端设置轨排井，轨排井预留
两个９Ｉ × ０ｉｌ３ｌｎ的轨排吊装孔。
车站结构采用明挖法施工。围护结构采用地下连续墙＋内支撑支护体系。主体结构采用钢筋混凝

主体结构施工方案

第一节主体结构施工方案一、主体结构工程总体安排主体结构施工工艺流程：定位放线→墙、柱钢筋绑扎、预埋件安装（隐检）→墙、柱支模、浇砼、梁板搭支模架→梁板、楼梯支模→梁板、楼梯钢筋绑扎（隐检）→梁板、楼梯混凝土浇筑→养护→转入上一层结构同样流程→主体结顶。

钢筋混凝土结构工程质量主要体现在以下五个方面：⑴施工组织水平。

包括施工质量目标的确定，施工组织设计编制，质量体系建立，技术交底，施工过程质量控制等方面的水平。

⑵模板工程。

通过模板设计、制作、安装、拆除、操作和维护的质量反映结构的整体质量和观感效果。

⑶钢筋工程。

通过钢筋原材料的复试、半成品的加工、配筋、节点构造、接头连接、保护层和绑扎质量控制来反映结构的内在质量。

⑷混凝土工程。

通过混凝土的原材料、搅拌工艺、计量、运输、泵送、浇筑、振捣、保护层控制、养护、构件的强度、性能以及外观质量来综合反映混凝土的工程质量。

⑸施工技术资料。

通过检查施工过程的原始记录和施工试验，反映施工的管理水平和质量水平。

我公司企业内部的质量标准以保证建筑物的安全和合理的使用年限为目标，其水平高于国家标准。

应在高于、严于国家标准的前题下，努力提高经济效益，做到先算帐、后投入，先论证、后施工。

二、主要工序施工方法1、钢筋在现场制作，用塔吊吊至绑扎部位安装。

2、模板全部采用优质胶合板，要求达到清水混凝土观感水平。

3、混凝土全部采用商品混凝土，用汽车泵浇筑。

三、高处作业时的安全防护技术措施⑴凡是进行高处作业施工的，应使用脚手架、平台、梯子、防护围栏、挡脚板、安全带和安全网等。

作业前应认真检查所用的安全设施是否牢固、可靠。

⑵凡从事高处作业人员应接受高处作业安全知识教育；特殊高处作业人员应持证上岗，上岗前应按规定进行专门的安全技术交底。

采用新工艺、新技术、新材料和新设备的，应按规定对作业人员进行相关的安全技术教育。

⑶高处作业人员应经过体检，合格后方可上岗。

应为作业人员提供合格的安全帽、安全带等必备的个人防护用品，作业人员应正确佩戴和使用。

主体结构主要施工方法和施工措施

第一章主体结构主要施工方法和施工措施【1】模板工程现浇板采用碗扣架子支模配早拆头与桁架相结合铺100×100mm木方子，铺设多层胶合板模。

现浇梁板的支撑系统为轻型钢支撑早拆头、木龙骨。

模板板面为多层胶合板的散装散拆。

其顺序如下：放线抄平→立碗扣架子，清理模板→调梁底→摆放、调整快拆头→锁钢管、铺设轻型方杠、绑梁筋→合梁帮模→调直找正→铺设楼面模板抄平、找正、封缝。

①先弹线，根据墙体500mm水平控制线弹出现浇楼板底边线，所弹的线必须经过复检，无误后进行调支撑。

②弹出支撑布置线，板跨度大于5m的配合早拆布置。

③梁楼板支模前将料具对号入座就位到各部位,并做好构件的验收。

与多层板接触木龙骨、木方子的面层用平刨刨平。

1．材料设备要求（1）定型组合钢模板：长度为600、750、900、1200、1500ｍｍ，宽度为100、150、200、250、300ｍｍ。

（2）定型钢角模：阴阳角模、连接角模。

（3）连结件：U型卡，L型插销，3型扣件，碟型扣件，对拉螺栓，紧固螺栓。

（4）卡具：柱箍、定型空腹钢楞、钢管支柱、钢斜撑、钢桁架、梁托架、木材等。

（5）钢模板及配件修复后应符合质量标准。

（6）隔离剂：主要用废机油。

2．主要机具斧子、锯、板手、打眼电钻、线锤、靠尺板、方尺、铁水平、撬棍等。

3．作业条件(1)模板设计：根据工程结构型式和特点及现场施工条件，对模板进行设计，确定模板平面布置，纵横龙骨规格、数量、排列尺寸，柱箍选用的型式及间距，梁板支撑间距，模板组装形式(就位组装或预制拼装)，连接节点大样。

验算模板和支撑的强度、刚度及稳定性。

绘制全套模板设计图(模板平面图、分块图、组装图、节点大样图、零件加工图)。

模板数量应在模板设计时按流水段划分，进行综合研究，确定模板的合理配置数量。

(2)预制拼装：1)拼装场地应夯实平整，条件许可时应设拼装操作平台。

2)按模板设计图进行拼装，相邻两块板的每个孔都要用U型卡卡紧，龙骨用钩头螺栓外垫碟形扣件与平板边肋孔卡紧。

浅谈地铁车站端头井单侧墙体模板支架施工技术

河南建材2019年第3期浅谈地铁车站端头井单侧墙体模板支架施工技术刘裕辉刘金平中交隧道工程局有限公司南京分公司（210000）摘要:城市轨道交通车站端头井在施工负一层侧墙模板支架施工时，由于中板盾构预留孔洞的存在，给施工带来诸多不便，传统的木模板结合扣件式钢管满堂支架的施工方法使得支架高度较标准段提高一倍，增加施工风险的同时也增加了模板搭设时间，降低了施工效率。

关键词:盾构始发井；侧墙；组合钢模板；盘扣式满堂支架0前言由于承插型盘扣式钢管支架具有外表美观、承载力高、安全性好、搭拆效率高等优点,被广泛地应用到各城市地铁车站施工中。

但是,在车站端头井处,由于盾构预留孔洞的存在,负一层侧墙模板支架问题变得尤为棘手,该方法虽然能解决盾构井侧墙施工问题,但也使支架高度较标准段提高近一倍,提高了支架施工风险。

同时扣件式钢管支架搭设较盘扣式支架速度较慢,受人为因素影响较大,增加了施工管理难度。

佛山地铁三号线创意园站采用组合式钢模板+三脚架支撑+承插型盘扣式钢管支架施工方法很好地解决了如上问题,施工安全、进度及质量均得到有效保证。

1工程概况佛山三号线创意园站采用明挖顺筑法,车站主体结构为两层双跨钢筋混凝土箱型框架结构。

车站覆土厚约3m,侧墙厚700mm,顶板厚800mm,中板厚400mm,底板厚900mm。

端头井负二层净高7340mm,负一层净高5950mm。

端头井中板、顶板预留盾构吊装孔洞,端头井负一层侧墙采用组合式钢模板+三脚架支撑+承插型盘扣式钢管支架施工方法。

2施工难点及技术措施2.1支架端头井采用“承插型盘扣式满堂钢管支架”法现浇结构中板。

模板采用14mm厚木模板,支架立杆采用A60mm,材质Q345B钢管,立杆布置间距1200mm×1200mm,标准步距1500mm。

次楞采用50mm×50mm方钢管,沿车站横向布置,间距200mm。

主楞采用10#工字钢沿车站纵向布置。

由于侧墙三角支撑架底部宽度2500mm,大于侧墙内边至预留孔洞边界距离。

车站侧墙混凝土外观质量控制—以朱岗站为例

车站侧墙混凝土外观质量控制—以朱岗站为例摘要：地铁车站结构建设中，混凝土外观质量作为重点项目一直备受关注。

其中侧墙的外观质量因其面积大、体现直观，成为施工的重点；在施工中由于侧墙高度较高、作业面较小、混凝土浇筑时无法直观观察到底部情况等原因，成为施工难点。

侧墙混凝土外观能够直观反映一个作业队伍、一个施工企业质量管控水平。

本文以朱岗站为例，结合现场突出频发的外观缺陷逐条分析并从施工方面提出解决办法。

影响车站侧墙外观质量的突出缺陷主要有以下三条：（1）施工缝漏浆错台（2）表面颜色差异（3）蜂窝麻面，本文对这些缺陷进行了原因分析，通过管理人员、作业班组、关键作业人员之间相互探讨，分别从改变常规施工工艺、明确施工要点、施工材料比选、深化控制措施等方面提出了解决方案，阐明了混凝土外观质量控制的具体方法。

关键词：车站；侧墙混凝土；外观效果；质量控制。

1工程概况朱岗站为地下三层岛式站台车站，为双柱三跨框架结构，车站总长271.1m，标准段宽度为22.9m，深度约为23.2m-25.6m，端头井宽度27m，深度27.1m。

车站主体采用半盖挖顺筑法施工。

侧墙高度为负三层6370mm，负二层6100mm，负一层4850mm，侧墙宽度为扩大端900mm，标准段700mm。

纵向分段为12段，每段长度分布在18-24m之间。

结构剖面图见图1。

图1 标准段结构剖面图2质量缺陷在朱岗站侧墙混凝土施工中，按照质量问题的发生频次有以下三项亟待解决：（1）施工缝漏浆错台（2）表面颜色差异（3）蜂窝麻面。

2.1施工缝漏浆错台水平施工缝遵照规范要求，设置在结构受剪力较小处，常规设置的位置在楼板表面或腋角上部300mm的墙上，楼板下部水平施工缝设置在墙板接合处以下150-300mm处。

对应的侧墙施工中，模板体系主要采用三角支架背撑组合钢模板进行作业，相应构件由专业厂家订做，采用5.75mm厚钢板+双拼][10号槽钢背肋+三角架加固槽钢，最后在三角架外侧搭配5道φ48钢管，底部在底板或中板预埋Ф25U型地脚螺栓，长度为400mm，间距为300mm，预埋件与地面成45度角，形成下拉外顶的固定结构。

浅谈城市轨道交通中三角支架大钢模板施工方案的设计

０　引言目前，我国城市轨道工程建设项目逐年增多，城市轨道交通工程基本为地下结构。

在国内的各地铁建设中，地下车站混凝土裂缝控制技术依旧是研究重点，各地地下车站使用过程中，特别是地下水位较高的区域，地下车站均出现不同程度的渗漏水现象，其最主要的原因是地下车站混凝土裂缝控制不到位，地下车站出现渗漏水现象，不仅对城市建设造成较大的负面影响，而且会腐蚀混凝土结构内部的钢筋，并且严重影响了地铁运营安全，给地铁运营带来巨大的困扰和经济损失。

１　工程概况南昌轨道交通3号线土建一标银三角北站结构为地下两层双跨、局部三跨至四跨矩形框架结构，基坑长为360.3 m，宽为19.7 m~42.4 m，按工程岩性及其工程特性，自上而下依次划分为素填土、粉质黏土、细砂、砾砂和圆砾，位于富水砂层中，有效站台中心里程处轨面埋深为14.93 m，有效站台中心里程处车站顶板覆土厚度为3.18 m，地下水位浅谈城市轨道交通中三角支架大钢模板施工方案的设计叶向阳（广东水电二局股份有限公司，广东广州 510150）摘要：经过调查研究分析，目前国内城市轨道交通地下车站结构混凝土裂缝控制技术依旧是研究重点，地下车站结构通过利用单侧墙体大钢模板+三角支架施工技术，促使其中板、顶板与侧墙分离式浇筑，与传统满堂脚手架混凝土结构施工相比，可以有效地降低混凝土内表温差、降低混凝土自约束力，减少新浇混凝土裂缝的产生，达到混凝土结构裂缝控制的目的。

关键词：轨道交通；结构侧墙；三角支架钢模中图分类号：U 231.3 文献标志码：A不同会影响整体的修整品质；最后，相关人员对检查产品并将完成去披锋的货品放在货架上，等待进行下一道工序。

结合工业机器人手机壳去披锋工序的总体设计步骤可以看出，它与其他去披锋工艺的流程步骤是吻合的，因此，其设计理念应该与实际情况相符，才能够满足真正的生产需求。

４．３　关键部件的设计４．３．１　去披锋装置在设计的环节，应该格外重视对关键零部件的设计去披锋装置。

侧边悬挑三角形桁架在高支模中的应用

侧边悬挑三角形桁架在高支模中的应用[摘要]高大模板支撑系统施工技术已经成为了房屋建筑土建施工现场的一项关键施工工艺，针对大中型工程建筑及对施工工艺规定较高的工程建筑都是有较大的适用范围。

但是高大模板支撑系统工程施工通常处于高空危险的环境中，对安全系数要求很高，在部分不便搭设外架的施工环境中裸体施工必然会导致很多危险，本文便结合重庆江北国际机场T3B项目实例阐述了一种与立杆上连接盘扣接的侧边悬挑三角形桁架在高支模安全防护中的应用，可以有效增加高支模作业的安全性，为建设高品质工程作出贡献。

[关键词]高大模板;侧边悬挑;三角形桁架一、引言在当前的房屋建筑施工中，高支模已经得到了广泛的应用，同时也因为高支模高度较高，承受荷载较大，对施工安全也提出了挑战，特别是在复杂施工条件下，外围脚手架不便搭设，此时便需要用到与立杆上连接盘扣接的侧边悬挑三角桁架，对施工进行防护，防止裸体施工以及人员坠落等安全事故的发生。

二、工程概况江北国际机场T3B项目位于重庆市渝北区，总占地面积达到36万m2,根据建设部关于《危险性较大的分部分项工程安全管理办法》（建质《2018》31号）规定：搭设高度8m及以上，搭设跨度18m及以上，施工总荷载在15KN/m2及以上，集中线荷载20KN/m及以上，超过一定规模的危险性较大的分布分项工程，需要编制专项施工方案并进行专家论证。

根据对此项目图纸分析，此工程最大梁截面为2200×1400，最大板厚为500mm，最高支模高度为10.4m，最大跨度为23.56m，需要大面积的使用高支模，同时在中间部分，高支模不方便搭设外脚手架。

三、侧边悬挑三角桁架搭设方式（一）搭设方式一般而言在进行模板施工时需要搭设外架作为作业架或者防护架，但是在实际施工中很多时候搭设高柱模的旁边也在进行同步施工，此时外脚手架便不能进行搭设，需要用到侧边悬挑三角桁架在高支模顶部搭设防护架。

（1）搭设流程如下：安装横向水平杆→装第一步竖向斜撑并与各立杆扣紧→安第二步立杆→安第二步横向水平杆→安装旁边一跨以上结构→安装两跨之间第一步、第二步内侧纵向水平杆→安装两跨之间第一步、第二步外侧纵向水平杆→搭设钢跳板→防护围栏、立挂安全网。

框架结构主体施工方案

第一章框架结构主体施工方案第一节施工工艺流程框架结构层施工工艺流程：抄平、放线→柱筋制绑（钢筋隐蔽）→支柱模板(模板补缝，复核）→支梁底模板（模板检查、校正、复核）→制绑梁筋（复核）→支梁侧模及板模（模板检查、校正、复核）→制绑板筋（检查、验收、签字）→浇灌柱梁板砼，取样（养护)→反复循环进行.第二节模板工程一、模板、支模架选材及支设方法1、墙柱模支撑架必须与梁架及楼板满堂架连成整体。

2、梁模采用12厚镜面覆膜胶合板,梁底模按3/1000起拱（当梁净跨大于4m时）。

当梁高≥700mm时，设对拉螺栓，其间距宜在0。

5～0.7m。

梁采用钢管支撑承重，其立杆间距800mm，对于大于800mm的梁，在梁底加设一根立杆支撑,支撑架横杆步距为1200mm～1500mm,并设扫地杆和剪刀撑.3、楼板模板楼板模板采用12mm厚木模板，辅以50×80mm木枋，间距≤300mm。

板承重架采用满堂钢管脚手架,立杆间距1000＊1000。

4、楼梯模板（1）模板选择：底模采用胶合板，侧模采用木模。

a、楼梯模板施工前应根据实际层高放样，确定楼梯板底模高度和踏步平面、立面位置。

安装顺序:立平台梁模板→立平台板模板→钉托木,支搁栅→支牵杆、牵杆撑→支外侧模→钉踏与侧模→钉反三角木。

b、搭设竖向脚手架和水平连系杆。

c、搭设支底模的纵横向钢管，铺楼梯底模，模板采用12mm厚木模板。

d、等绑扎好楼梯钢筋后安装楼梯外帮侧板，钉好固定踏步侧板的挡木。

e、在侧板处用套板画出踏步位置线。

f、安装踏步立模，模板高度为楼梯踏步高度减去模板厚度，模板顶为踏步平面，将踏步立模和两边侧模固定。

g、在踏步模上每米固定三角木，每隔三个踏步用对拉螺栓φ14将楼梯底板和踏步模板拉紧固定，为周转使用，对拉螺栓套上PVC 管。

二、模板及其支架必须符合下列规定：1、墙柱模支撑采用钢管与梁板支承架连成整体。

2、梁板：本工程现浇梁板面积较大，周转材料用量大，针对这一特点，为了缩短工期、加快周转材料周转，降低造价,梁板模采用快拆体系.3、为保证结构几何尺寸和相对位置的准确性，模板各部分尺寸必须与设计相符。

秋水广场附属结构侧墙钢模体系安装、拆除施工技术交底【最新范本模板】

现浇结构模板安装的允许偏差
项目
允许偏差(㎜)
检查方法
轴线位置
3
钢尺检查
墙顶标高
3
水准仪或拉线尺量
截面内部尺寸
±5
钢尺检查
侧墙边线
2
全站仪放样、拉线尺量
表面平整度
2
靠尺和塞尺检查
模板垂直度
6
吊线、钢尺检查
(2）一般项目
模板安装应满足下列要求：
1)模板的接缝不应漏浆，模板内不应有积水，还要注意防止冲刷脱模剂.
交底人
复核
审核
被交底人
出入口及风亭侧墙参数表
出入口(风亭）名称
墙厚（m)
开挖深度（m）
结构净高（m)
结构净宽（3.55
5~6。5
4号出入口及2号风亭
0。6
9。1～12。4
4.85
23。4~24。6
5号出入口
0。6
7。7～10。7
3。1～6。5
6。5～8
过街通道
0。6
3。5
2。15
（3）从上到下依次拆除与本榀支架连接的5道连接横杆;
(4)上升汽车吊吊钩,将三角支架吊运至堆放场地并摆放整齐；
（5）用两个S型吊穿过模板顶部的螺栓孔,然后用钢丝绳吊起但不加力，然后拆除其与相邻模板之间连接的螺栓；
(6）2块模板之间的螺栓完全去掉之后，缓缓上升吊钩,起吊过程中轻轻敲打松动模板，直至模板完全脱离混凝土面，不允许猛烈敲打和强扭的方法进行拆除，注意保护成品混凝土;
(7）地锚螺栓套筒与支架之间应使用钢板衬垫，且丝扣拧入套筒内长度不小于套筒长度的80％，小于80％的使用电弧焊将套筒与钢筋焊死，防止浇筑过程中套筒崩开；
(8）安装模板之前可先在侧墙钢筋上焊接定位钢筋，方便在安装过程中控制模板垂直度；

混凝土施工中模板及支架的安装实例

混凝土施工中模板及支架的安装实例发布时间：2021-05-19T11:37:08.007Z 来源：《基层建设》2020年第35期作者：梁潜[导读] 摘要：随着国民经济的蓬勃发展，各种工程建设规模日益扩大，建筑中各类超常规的混凝土结构建设也日益增多。

珠海巨业建设监理有限公司摘要：随着国民经济的蓬勃发展，各种工程建设规模日益扩大，建筑中各类超常规的混凝土结构建设也日益增多。

但实际上，混凝土对模板支架的作用不是一次施加的，而是随时间不断变化的，再加上模板支架在搭设过程中存在的种种问题，使施工期的混凝土结遭受很高的失效风险，导致支撑体系坍塌事故层出不穷，这不仅对工程建设造成不可低估的直接或间接经济损失，而且常伴随着人身伤亡的重大工程事故，因此，对于模板支架的安全性研究显得尤为重要。

在本文中，笔者对混凝土施工中模板及支架的安装实例进行分析。

关键词：混凝土施工；模板支架；分析1施工工艺流程本站采用明挖顺做法施工，按照“水平分段、逐层由下向上平行顺筑”由35轴向1轴方向进行流水施工，垂直运输采用汽车吊和履带吊上下料。

主体结构随基坑开挖顺序分层分段进行，采取分段平行流水作业方法。

下层施工完成后，可跟进进行上层结构的施工。

模板、支架拆除在结构顶板混凝土达到设计强度后进行。

车站结构每节段分五次浇筑（底板、负二层侧墙及立柱、中板、负一层侧墙及立柱、顶板）。

顶板达到设计强度后，及时分段施作顶板防水层和顶板回填，回填后的场地可作为临时弃土、材料堆放场地或恢复路面交通。

经过对项目实际情况进行分析及认真的计算，车站主体侧墙采用单面支模体系，中板及顶板采用盘扣式支架体系。

标准段施工流程如下图：图1标准段总体施工工艺流程图图2盾构井总体施工工艺流程图 2模板及支架施工参数2.1板支模架体系顶板（厚900mm）：支架体系采用承插型盘扣式支架，立杆纵向间距1200mm，横向1200mm，横杆步距1.5m，竖向斜杆按间隔一跨设置一道，设置间距≦3m，水平斜杆设置间距≦4.5m。