航班延误强制险现状及可行性

航班延误强制险现状及可行性作者：李锐

一、航班延误保险的现状与强制航班延误保险制度的可行性分析

随着近几年来航班延误率不断提升，旅客对航班延误的意见越来越大，要求航空公司赔偿损失的呼声也越来越高，航班延误造成的混乱越来越多。而为解决这一问题，有关专家很早就己经提出了请保险公司介入设立“航班延误保险〃的方案，由航空公司和旅客共同购买。其实，在发达国家以及我国港澳地区很早就己经有了“航班延误险〃, 如果投保人所乘航班一旦出现符合赔偿条件的延误，投保人就将获得保险公司的赔偿，并且其航班延误险通常与行李遗失险、劫机险等合并推出。我国港澳地区的航班延误险规定：“己确认航班误点在4小时以上或被取消，或因超额订位而被保险人被拒绝搭乘，且于该定期航班预定起飞4小时内，无空中运输工具可以搭乘，则在等候时间保险公司应以信用卡签付食宿等合理费用，等候期间的损失可由保险公司赔偿。〃另外，美亚保险(AIG)提供的保险细则151：-由于天气原因、机械故障和超售等原因延时4小时以上，旅客将每次获得200元赔偿，保险公司直接将赔偿款打入消费者卡中。其中，普通卡最高赔偿限额为1000元，金卡和银卡最高赔偿限额为2000元。〃

事实上，对于航空延误险，国内各保险公司也十分看好，然而在实际推行时却遇到了很多的困难，导致很多保险公司仅有想法但迟迟不敢“染指〃。其原因首先是：民航局或航空公司对航班延误赔偿标准的不确定性；其次即使各航空公司都出台了航班延误经济赔偿的办法和准则，

但如前所述，民航局并没有明确由谁来监督实施，谁来裁决哪些是“航空公司自身原因〃造成的航班延误，也就是说在这过程中缺少一个权威的仲裁者；再次，主要跟中国责任保险的法律环境滞后有关，相关的社会道德规范和公民投保意识也还不是非常成熟。在国内，很早就己经有保险公司设计了行李意外与延误险，但是，由于投保人的非普遍性，大部分为行李投保的旅客都属于高风险旅客，最后大多入不敷出，最后不了了之了。2006年3月，中国建设银行和东方航空公司合办了航空联名信用卡，该联名卡引入了航班延误和行李延误险。从功能设计上，航空联名信用卡将东航会员卡和龙卡信用卡两种功能合二为一，持卡人刷卡购票即可获得航空意外险、航空延误险和行李延误险。该保险由于属于建设银行赠送投保性质，所以投保人数多，具有投保的普遍性，但是，由于该保险的理赔仍需考虑航班延误的具体原因，依然存在一个权威仲裁的问题，所以一直叫好不叫座。另外，由于国外航班延误保险大多是航空公司或旅客自愿购买的，因此国外航班延误险较多存在于保险公司对航空公司的一揽子保险中, 与航空工作人员意外险等险种捆绑推出，因此在国内如果航班延误险仅仅作为独立险种推出，那么从保险公司的角度来考虑亏本的可能性很大。

但如果将航班延误保险设计为责任险后，就成为了承保公司的违约行为了，而对这类产品，保险公司尤其审慎。因此只要航空公司与保险公司达成协议，商定合理的费率或支付比例，承保因意外事故导致的航班延误，从而要求航空公司对乘客支付一定的违约金，那么在保险原理上来说，这类产品是可行的。不过根据以上的这些因素，我们不难看出，

推出航班延误责任保险的确是解决目前中国航班延误赔偿问题的新办法，也是一个可行的好办法。因此，建立一套合理有效的航班延误保险制度，必须解决两个问题：一是航班延误信息的发布与监管，其次就是将航班延误保险设计成强制性的责任险。

二、航班延误信息的第三方发布

尽管合同法则在归责上实行无过错责任原则，即只要有违约情形，

就要承担责任，而无论违约方是否存在过错。但是民航法的规定体现的

是推定过错责任原则，承运人只要能够证明自己没有过错，就可以免除承担责任。中国民航法第126条规定，“旅客行李或者货物在航空运输中因延误造成的损失，承运人应当承担责任；但是，承运人证明本人或

者其受雇人、代理人为了避免损失的发生，己经采取一切必要措施或者

不可能采取此种措施的，不承担责任。〃按照专门法优先于普通法的原则，优先适用民航法之规定，那么承运人可以充分利用自身的信息优

势，证明自己没有过错，从而免除责任。对承运人而言，发生航班延误后，除去木身管理混乱以至于延误信息没有及时提供给消费者之外，还

由于在《民航法》授权下，对造成延误的诸多因素航空公司可以免责，

因而承运人从免责出发，有很强的激励提供虚假甚至错误的延误信息，

以逃避承担赔偿责任。

如此执行的结果必然是处于信息弱势地位的乘客为抵消自身的信息

劣势，而采取交易成木极大的极端行为如“占机、霸机〃作为制衡。而

当旅客通过极端行为获得利益后，更加加剧了对航空公司的不信任, 加

深了合同双方，也就是航空公司与旅客之间的抵触与矛盾。于是，为了

弥补自身在索取和获得航班延误信息方面相对于航空公司的巨大劣势，在航班延误时，旅客通过采取“占机、霸机〃等极端的形式自助，单一化地要求赔偿，迫使航空公司放弃隐瞒伪造信息等形式获取收益的策略，从某种角度讲，也不失为一种好方法。通过这种策略行为，能够直接将延误带来的损失直接计入航空公司的运营成木，大大改变航空公司在成本一收益中的有利地位，迫使其趋向于改变策略。同时，针对不对称的信息，旅客通过采取这种极端的形式自助，单一化地要求赔偿，就大大改善了其在索取和获得航班延误信息方面相对于航空公司的巨大劣势，迫使航空公司通过隐瞒伪造信息等形式获取收益的策略失灵。因而也改变了在最终谈判中的不平等地位和结果。而当旅客通过极端行为获得了利益后，更加坚定了旅客对航班延误信息发布的不信任。

正因为如此，一个公平公正的不涉及双方利益的第三方的信息发布尤为重要。笔者认为，民航业作为安全性要求较高的行业，我国对民航业安全的监管制度己经较为成熟，各地均有民航安全监督管理局或办公室，简称安监局或安监办。因此，笔者认为，完全可以依托安监办或安监局，增加其工作职能，除监督机场及航空公司的安全、管理进行相关审查外，增加对航班信息的发布以及强制服务质量的监督, 以此来解决第三方信息发布与监管的功能。空管、天气等若干非航空公司因素导致延误的信息由机场或空管等通知至安监办，并由安监办公布，而将其余导致航班延误之所有因素的信息由承运人提供，但仅限航空公司责任的原因，如需证明延误的原因为非航空公司原因，航空公司在规定时间内负有举证责任。因为在对空管、天气等信息的收集处理上，机场和空管都明显具