第三章 自动闭塞
铁路行车规章第三章
五.行车室一切电话中断及电话无人应答 时行车办法
（一）一切电话中断时的行车
在自动闭塞区间，如闭塞设备作用良好时， 列车运行仍按自动闭塞法行车
单线行车按书面联络法
双线行车按时间间隔法
列车进入区间的行车凭证均为红色许可证
1、红色许可证式样：
2、书面联络法
单线按书面联络法行车 （1）可以优先发车车站： 1. 已办妥闭塞而尚未发车的车站； 2. 未办妥闭塞时，单线区间为开下行
可以理解为基本闭塞完好，特殊情况采用。 （以三显示为例）
出站信号机仅能显示黄色灯光的情况下办理 特快旅客列车的通过
信号机故障发车 由未设出站信号机的线路上发车 超长列车头部越过出站信号机发车 发车进路信号机发生故障时发车
5、路票一份；绿色许可证两份（绿色），司机 一份，存根一份。红色许可证三份，司机、运 转车长各一份，存根一份。
2、联锁：为保证行车安全，必须使相关信号 机、道岔和进路之间保持相互制约的关系，该 关系就称为联锁关系（联锁）。
❖3、闭塞：为保证区间行车安全 而采用的行车指挥方法。
一.区间及闭塞分区的划分
1.站间区间 2.所间区间 3.闭塞分区
二.空间间隔法
两列车以车站、线路所划分的区间，以及自动闭塞 的通过信号机所划分的闭塞分区作为运行间隔的方 法。 空间间隔法分为基本闭塞法和代用闭塞法。 基本闭塞法采用自动闭塞、半自动闭塞两种，代用 闭塞法采用电话闭塞法。(图为三显示)
三.半自动闭塞（办理闭塞视频）
(1)使用半自动闭塞法行车时,列车凭出站信号机或 线路所通过信号机显示的进行信号进入区间.
出站信号机不能任意开放，它受半自动闭塞机的控 制。只有当区间空闲，经过办理手续后，出站信号 机才能开放。
自动闭塞
利用通过信号机把区间划分为若干个装设轨道电路的闭塞分区，通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，使信号机的显示随着列车运行位置而自动变换的一种闭塞方式。
从图中可以看到，在每个闭塞分区始端都设置一架防护该分区的通过色灯信号机。
这些信号机平时显示绿灯，称为“定位开放式”；只有当列车占用该闭塞分区或发生断轨故障时，才自动显示红灯，要求后续列车停车。
自动闭塞的优点：由于划分成闭塞分区，可用最小运行间隔时间开行追踪列车，从而大大提高区间通过能力；整个区间装设了连续的轨道电路，可以自动检查轨道的完整性，提高了行车安全的程度。
自动闭塞是目前比较先进的一种行车闭塞法，但它仍以固定的空间间隔（闭塞分区）来保障列车行车安全。
今后的发展方向是在无绝缘轨道电路的基础上，研制可根据列车相互位置与运行速度，而自动完成更为合理的行车间隔控制方法。
信息来源：中国铁路行业第一网站- 中国铁道网原文地址：/knowledge/railway-signal/rail202.html利用通过信号机把区间划分为若干个装设轨道电路的闭塞分区，通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，使信号机的显示随着列车运行位置而自动变换的一种闭塞方式。
从图中可以看到，在每个闭塞分区始端都设置一架防护该分区的通过色灯信号机。
这些信号机平时显示绿灯，称为“定位开放式”；只有当列车占用该闭塞分区或发生断轨故障时，才自动显示红灯，要求后续列车停车。
自动闭塞的优点：由于划分成闭塞分区，可用最小运行间隔时间开行追踪列车，从而大大提高区间通过能力；整个区间装设了连续的轨道电路，可以自动检查轨道的完整性，提高了行车安全的程度。
自动闭塞是目前比较先进的一种行车闭塞法，但它仍以固定的空间间隔（闭塞分区）来保障列车行车安全。
今后的发展方向是在无绝缘轨道电路的基础上，研制可根据列车相互位置与运行速度，而自动完成更为合理的行车间隔控制方法。
自动闭塞法行车的规定：1、使用自动闭塞法行车时，列车进入闭塞分区的行车凭证：在三显示区段，为出站或通过信号机的黄色灯光或绿色灯光，但客运列车及跟随客运列车后面通过的列车，为出站信号机的绿色灯光。
铁道信号基础知识与故障处理(车务)
信号基础知识与故障分析二〇一四年四月目录第一章基本知识第一节基本概念第二节、轨道电路第三节转辙装置第四节信号机第二章车站连锁第一节 6502电气集中第二节计算机联锁第三章闭塞设备第一节、半自动闭塞第二节自动闭塞第三节、ZPW-2000A自动闭塞第四章新设备、技术知识简介第一节 FZK-CTC型分散自率调度集中第二节 CTCS列车运行控制系统第一章基本概念一、故障--安全原则《铁路信号站内联锁设计规范》第1.0.6条要求：涉及行车安全的电路和电路设计，必须满足发生故障时导向安全（简称“故障－安全”）原则，严禁出现导致危机行车安全的后果。
信号电路的故障--安全原则：一是设备系统中发生一个或几个故障；二是操作人员错误操纵。
发生以上两类问题时设备的输出是按照预先设定并能保证行车安全的。
我们最常见的降级运行（信号显示的降级和非正常行车的规章要求。
例如：进路中轨道电路红光带、灯泡断丝道岔无表示等工、电务设备故障问题。
车务人员办理错误（向禁止或不具备线路接发车、操纵不应操纵的设备，例如两端向同一股道接车；向有车线接车、道岔位置不对接车；未办理闭塞发车、搬动已锁闭进路中的道岔等错误操作问题）。
防护该进路的信号机在信号开放前不能开放、如信号已经开放则显示降级信号，操作失效。
如再扩展一下，很多非正常行车（电务施工）从制度上对行车速度进行限制也是降级运行一种表现。
为保证故障--安全原则从联锁电路上采取了一系列的技术措施，例如：安全对应法、混线保护法等故障--安全原则是相对的、不是万能的，例如：设计错误；信号工违章作业（处理故障）；施工过程错误配线等待，都将会使故障--安全原则受到破坏。
为了防止这些人为问题的发生，制定了严格的规章制度对人的行为进行规范。
例如：连锁试验制度；封联线、整流匣管理制度；施工、处理故障过程中的一些严禁制度等。
二、进路根据行车人员意图建立的指示列车或车列在站内运行时所经过的经路叫进路，分为列车进路、调车进路、通过进路等。
列控系统复习参考
第一章区间信号自动控制组织列车在区间内行车一般有两种方法：（1）时间间隔法；（2）空间间隔法闭塞：其实就是空间间隔法：是指把铁路线路划分为若干个段落（区间或闭塞分区），在每个区段内同时只准许一列列车运行，这样使前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离第二章64D型继电半自动闭塞机64D型继电半自动闭塞机要求两个车站值班员共同办理闭塞手续，其办理手续分正常办理，取消闭塞合事故复原三种。
正常办理五个步骤：1.发车站向接车站请求发车；2.接车站值班员同意发车站发车；3.列车从发车站发车；4.接车站值班员开放进站信号，列车进入接车站；5.到达复原。
64D型继电半自动闭塞需要发接两车站共同协调，两站间在办理闭塞时应传递以下信息：1.请求发车正信息；2.自动回执负信息；3.同意接车正信息；4.通知发车正信息；5.解除闭塞，即到达复原负信息；6.取消闭塞负信息；7.事故复原负信息。
64D型继电半自动闭塞动作过程见P17.选择继电器XZJ吸起后起到三个作用：记录发送的请求发车信息；选择接车站发来的信息是回执信息而不是复原信息；证实出站信号机没有开放过。
第三章区间自动闭塞1.国产移频轨道电路国产移频自动闭塞的频率参数是：载频为550、650、750和850Hz，低频调制信号频率为11、15、20和26Hz，频偏为正负50Hz。
在复线区段时，上行线规定采用650Hz和850Hz1.采用的是强制衰耗式，为一送一受（一段电路只有一个送电端和受电端）、电压发送、电流接受。
电流接受方式（有绝缘轨道电路一般采用电压接收方式来获取信号）是在两钢轨旁设置电流传感器，通过感应方式接收信号，同时抵消钢轨中的牵引电流的干扰，提高抗干扰能力。
相邻闭塞分区的轨道电路采用不同的频率，由接在接收端的陷波器强制衰耗。
它对本闭塞分区的频率呈低电阻，对相邻闭塞分区的频率呈高阻。
2.无绝缘移频轨道电路分类（1）电气隔离式：又称谐振式，利用谐振槽路实现相邻轨道电路的电气隔离。
铁路行车规章第三章
半自动闭塞工作情况概述
半自动闭塞工况 现AB区间空闲，由A向B站发车。A站值班员用接在通信线路中的专用电话向B站联系 请求发车，B站值班员接受请求后，A站值班员可按下闭塞按钮，此时A站发车表示灯亮黄 灯，B站的接车表示灯也亮黄灯。B站值班员按压闭塞按钮，此时B站接车表示灯由黄灯变 为绿灯，A站发车表示灯也由黄灯变为绿灯。A站即可办理发车进路，开放出站信号机， 列车从A站出发。当列车驶入轨道电路区段后，A站发车表示灯由绿灯变为红灯，出站信 号机自动关闭。B站接车表示灯也由绿灯变为红灯。此时A站出站信号机不能再次开放， 当然A站就不能再向B站发车了，由于区间处于闭塞，B站也不能向A站发车，这也就保证 了该区间只准许有一列列车运行。
发车时行车凭证：
ห้องสมุดไป่ตู้
a、出站信号机显示的进行信号
b、司机调度命令.
(3)发车进路信号机故障时的行车办法，由铁 路局规定.
四.电话闭塞
（一）使用电话闭塞法行车的情况 总的原则：故障或无法用闭塞设备监
控！
1、基本闭塞设备发生故障〈包括自动闭塞 区间内俩架及其以上通过信号机故障或灯光 熄灭〉时
2、发出挂有区间返回后部补机的列车时,或 自动闭塞区间发出由区间返回的列车时。
——前方闭塞分区有车占用； ——前方一个闭塞分区空闲； ——前方至少两个闭塞分区空闲。
当线路上的钢轨折断时，轨道电路断电，使信号机显示红灯，保证 行车安全。
三显示自动闭塞工作概况（动画）
三显示自动闭塞工作概况（动画）
2 四显示自动闭塞
随着列车重量、速度和密度的不断增加，三显示自动闭塞也已不 能适应需要，在我国运输繁忙的铁路线上，逐步采用四显示自动闭塞。 此外，在修建的高速铁路上，也采用该闭塞方式。
铁路信号运营基础 第三章区间闭塞 知识点总结
第三章区间闭塞第一节闭塞的基本概念一、相关概念1、区间的概念：为保证行车安全和铁路线路必要的通过能力，将铁路线路分成若干个长度不等的段落，每一段线路叫做一个区间。
（在同一个区间，同一时间只准许一列列车运行！）2、分界点的概念：相邻两个区间的分界称为分界点。
分界点是车站、线路所及自动闭塞区间的通过信号机的通称。
3、区间的分类：根据分界点的不同分为站间区间、所间区间、闭塞分区。
（1）站间区间：两端的分界点均为车站（2）所间区间：两端的分界点均为线路所或者线路所与车站间的区间。
（3）闭塞分区：通过信号机是自动闭塞区段上的分界点，或者一个通过信号机一个进站信号机/站界标。
4、区间与分界点的界限（1）区间与车站的界限单线：以进站信号机机柱中心线为界双线：进站信号机机柱或站界标的中心为界。
（2）区间与线路所或者通过信号机的界限以该区间通过信号机机柱的中心线为界。
5、闭塞的概念：用信号或者凭证，保证列车按照空间间隔法运行的技术方法。
6、列车由车站驶向区间运行的条件：（1）验证区间空闲（人工、轨道电路、计轴设备）（2）要有进入区间的凭证（出站信号机、通过信号机）（3）实行区间闭塞二、实行区间闭塞的基本方法：时间间隔法、空间间隔法1、时间防护（时间间隔法）指列车按照事先规定好的时间自车站发车，使两列列车之间间隔一定的运行时间。
（时间间隔法不可以保证列车运行安全）2、空间防护（空间间隔法）把铁路线路划分为若干线段，在每个线段内，只准许一个列车运行，使前行列车和追踪列车之间保持一定距离的行车方法，也就是把列车在空间上间隔开。
我国采用此种方法。
三、实现区间闭塞的制式/闭塞分类：（一）站间闭塞1、人工闭塞定义：采用电气路签或路牌、路票作为列车占用凭证，由接车站值班员检查区间是否空闲。
分类：电话闭塞、电报闭塞、路牌闭塞、路签闭塞电话闭塞（备用方法）：两站通过电话联系，列车凭路票行车。
电报闭塞：两站通过电报联系，设有专门的电报闭塞机，列车凭路票行车。
自动闭塞
自动闭塞的优点
•
由于划分成闭塞分区，可用最小运行间隔时间开行追 踪列车，从而大大提高区间通过能力； 整个区间装设了连续的轨道电路，可以自动检查轨道 的完整性，提高了行车安全的程度； 办理发车进路时自动办理闭塞手续，自动变换信号显 示和自动闭塞恢复。
•
•
西南交大13电车2班
自动闭塞的分类
1. 按行车组织方法可分为单向和双向自动闭塞
西南交大13电车2班
三显示自动闭塞每个分区长度必须大于 列车从最高速度紧急制动停车的制动距离。
追踪间隔有以下几段组成：司机确认信 号所需时间的走行距离，两个闭塞分区长度， 接近前车距离和前车车长，即
西南交大13电车2班
单线双向自动闭塞
在单线区段，只有一条线路，既要运行上行列车，又要运 行下行列车。为了调整双方向列车的运行，在线路的两侧都 要装设通过信号机
频交叉来防护相邻轨道电路绝缘节的破损、上下行邻线的
串漏、站内相邻区段的干扰。对工频及其谐波的防护，采 用躲开的方法，站内将载频选在工频的偶次谐波上，区间
选在奇次谐波上。
西南交大13电车2班
传统的自动闭塞在闭塞分区分界处均设有 钢轨绝缘， 以分割各闭塞分区。但钢轨绝缘的设置不利于线路 向长钢轨、无缝化发展，钢轨绝缘损坏率高，影响 了设备的稳定工作，且增加了维修工作量和费用。 尤其是电气化区段，牵引电流为了通过钢轨绝缘， 必须安装扼流变压器，缺点更显著，于是出现了 无 绝缘自动闭塞。
西南交大13电车2班
移频自动闭塞以移频轨道电路为基础，用钢轨 传递移频信息。它是一种选用频率参数作为信息 的制式，利用调制方法把规定的调制信号(低频信
息)搬移到载频段并形成振荡，由上下边频构成交
替变化的移频波形，其交替变化的速率就是调制 信号频率。
电力机车运用与规章-自动闭塞的特点及程序
一、行车闭塞法的作用
行车闭塞法的种类（技规第309条）
2.代用闭塞法：电话闭塞 它是在基本闭塞法不能使用的条件下，主要靠人工检查 确认和联系制度来保证实现列车运行空间间隔的代用闭塞方 法。使用电话闭塞法行车须有列车调度员的命令，并按有关 电话闭塞接发列车规定的程序、制度办理行车作业。
2．书面凭证——当不能使用基本凭证的情况下所使用 的行车凭证。如路票、绿色许可证、红色许可证、调度命令 、车站值班员的命令等。
一、行车闭塞法的作用
行车凭证的作用
1．占用区间或闭塞分区的许可。这是凭证最主要的作 用。
2．指示列车运行条件。 3．提醒注意事项。
二、自动闭塞概述
自动闭塞概述
列车是根据进出站信号机和通过信号机的显示运行，在 运行过程中通过轨道电路检查闭塞分区的占用与空闲，并通 过信号机显示的不同颜色的灯光指示后续列车的运行，由此 来自动完成闭塞作用。
谢谢
二、自动闭塞概述
自动闭塞的分类
每一自动闭塞分区的长度： 三显示自动闭塞一般为1200m～3000m； 四显示自动闭塞一般为600m～1000m。通过色灯信号 机经常显示绿色灯光，随着列车驶入和驶出闭塞分区而自动 转换。但进出站信号机的显示一般仍由车站实行人工控制， 只有当连续放行通过列车时， 才改由列车运行控制。
出站
站界
通过
通过 通过（兼预告） 进站
出站
下
行
2#
发车进路 闭塞分区
闭塞分区 闭塞分区 闭塞分区
闭塞分区
1#
甲站
乙站
一、行车闭塞法的作用
行车闭塞法的发展
行车闭塞制式大致经历了：电报或电话闭塞——路签 或路牌闭塞——半自动闭塞—— 自动闭塞的发展过程。目 前我国铁路，双线多采用自动闭塞，单线多为半自动闭塞。 电话闭塞则是当上述基本闭塞设备不能使用时，根据列车调 度员的命令所采用的代用闭塞方法。
计轴自动站间闭塞行车组织办法
第一课：计轴自动站间闭塞设备使用管理办法
第一章 设备原理及概况
第1条 计轴自动站间闭塞(以下简称“计轴设备”)：是采用计轴轨道检查装置检查区间空闲的自动站间闭塞。
自动站间闭塞是与集中联锁设备结合使用，采用轨道检查装置自动检查区间空闲，随着办理发车进路自动构成站间闭塞，列车凭出站信号机显示进入发车进路后，出站信号机自动关闭，待列车到达接车站或返回发车站出清区间后自动解除闭塞的行车闭塞方式。
5.计轴复零表示灯(JFLD)1个：当按下计轴复零按钮后，该表示灯点亮(白色)，13秒后自动关闭，表示计轴设备复零一次。
6.轴数显示器：由四位数码显示管组成，主要作用为监视计轴设备的工作状态。打开计轴器电源，计轴设备经自检后轴数显示器点亮并显示“0000”。计轴轴数显示器的不同显示状态可以反映不同的状况，具体说明如下：
第12条 工务部门在线路进行作业时，应特别注意避免损坏计轴传感器磁头或干扰计轴器正常工作。
1.在线路上进行起道、拨道及改道等作业或在线路上装卸材料以及使用各种工具，如撬棍、铁锹、手镐、起道器、压机等器具时，应避开磁头。
2.当维修作业无法避开计轴传感器磁头时，应事先通知电务部门配合。
轴数显示字符“J”：当显示器最左侧的数码管显示为“J”，其它三位为熄灭时，表明计轴系统出现接收故障。
轴数显示字符“C”：当显示器最左侧的数码管显示为“C”，其它三位为熄灭时，表明计轴系统室外磁头出现故障。
轴数显示字符“E”：当显示器最左侧的数码管显示为“E”，其它三位为熄灭时，表明计轴系统内部轨道继电器故障。
2.先进行复零操作，即两站车站值班员确认区间空闲，同时按下车站控制台上的计轴复零按钮(JFLA)(先后时差必须在13秒内。如果双方未在13秒内按下复零按钮，需要重新复零时，应在双方控制台上复零表示灯熄灭1秒钟以上才能再次复零)，此时计轴复零表示灯(JFLD)亮白(B)灯，区间状态表示灯(QJBD)亮红(H)灯。
自动闭塞
自动闭塞（automatic block）由运行中的列车自动完成闭塞作用的一种区间闭塞方法。
自动闭塞按照通过信号机信号显示数目可为二显示自动闭塞、三显示自动闭塞和四显示自动闭塞。
按照行车组织方法可分为单线双向自动闭塞、双线单向自动闭塞和双线双向自动闭塞。
但它们的基本原理是相同的。
二显示自动闭塞通过信号机只有红灯与绿灯两种显示。
当显示绿灯时，只能预告列车运打前方一个闭塞分区空闲的条件，因而续行列车司机无法判断越过绿灯信号机后，将是红灯或绿灯。
这样司机开车时不得不降低速度，随时准备在红灯信号机前停车。
所以，干线铁路上不采用它，一般只用于矿区铁路或城市地下铁道。
三显示自动闭塞通过信号机具有红灯、黄灯、绿灯三种显示方式，能够预告列车运行前方两个闭塞分区的空闲状态。
当通过信号机显示红灯时，表示它所防护的分区正被占用，要求列车停车，暂时不得越过（2min 后可低速度运行）；显示黄灯时，表示前方有一个闭塞分区空闲，要求列车注意运行；显示绿灯时，表示前方至少有两个分区空闲，指示列车可按规定的最高速度运行。
因此，三显示自动闭塞在各国铁路上得到广泛采用。
四显示自动闭塞四显示自动闭塞是在三显示自动闭塞基础上，增加了一个同时点亮黄灯和绿灯的信号显示。
红灯和黄灯显示的意义，和三显示自动闭塞相同。
但在显示绿灯时，除准许列车按规定的最高速度运行外，还表示前方至少有一个闭塞分区空闲。
当显示黄、绿两个灯光时，表示前方有两个闭塞分区空闲。
而且，对不同种类列车在运行速度方面有不同的要求。
例如：对高速列车或重载列车，规定速度越过黄、绿灯显示后，必须减速，以便列车能在两个闭塞分区的距离内，在红灯信号机前制动停车；但对低速列车来说可以不减速，仍按规定速度运行。
四显示自动闭塞是随着运量增长，列车质量和运行速度不断提高而逐步在铁路上使用的。
中国铁路在京广线郑州—武汉段、广州—深圳间均已投入使用。
双线单方面自动闭塞双线铁路区间正线一般只运行一个方向的列车，因此线路旁只装设一个方向的通过色灯信号机。
第3章 区间自动闭塞
接收器除接收本主轨道电路频率信号外，还同时接收相邻区段小轨道电路的 频率信号。 3．衰耗盘
用于实现主轨道电路、小轨道电路的调整。 4．电缆模拟网络
设在室内，按 0.5、0.5、1、2、2、2×2km 六段设计，用于对 SPT 电缆的 补偿，总补偿距离为 10km。
区间信号与列车运行控制系统
ZPW-2000A无绝缘轨道电路
技术指标
• 轨道电路
分路灵敏度为0.15Ω； 分路残压小于140mv； 主轨道无分路死区； 调谐区分路死区不大于5m； 有分离式断轨检查性能；
使传输通道趋于阻性，保证轨道电路良好传输性能。 5．传输电缆
一般条件下，电缆长度按 10km 考虑。 6．调谐区设备引接线
用于 BA、SVA、SVA’等设备与钢轨间的连接。
区间信号与列车运行控制系统
ZPW-2000A无绝缘轨道电路
• 室内部分
1．发送器 用于产生高精度、高稳定移频信号源。系统采用 N+1 冗余设计。故障时，
区间信号与列车运行控制系统
以4信息移频为例
区间信号与列车运行控制系统
以4信息移频为例
区间信号与列车运行控制系统
自动闭塞原理
• 谐振式电气绝缘节 调谐单元 F1（L1、C1构成） 调谐单元 F2（L2、C2、C3构成） 空心线圈 SVA 本区段调谐单元对相邻区段频率呈串联谐振，零阻抗， 移频信号被短路；对本区段频率呈容抗，与钢轨和SVA 电感配合产生并联谐振，极阻抗，移频信号被接收。
区间信号与列车运行控制系统
发展
20世纪80年代 2000年 2002年
自动闭塞发展
20世纪70年代 20世纪80年代末， ZP-89型 1995年 1999年
铁路信号运营基础-第三章 (2)
3/22/2022
22
布置方法（以三显示为例说明）
3)再从891信号机前移半个列车长度作一点c， 从c点向A站方向后退8min得到c'，从c'点向B 站方向移半个列车长度设通过信号机829。 4）从867后退半个列车长度作d点，从d向B站 方向间隔8min作出d'，然后从d’点后退半个列 车长度设信号机937。其余通过信号机的设置 方法以此类推。
第三章 区间闭塞
第二节 自动闭塞
1、追踪间隔时间概述 2、追踪间隔时间的计算 3、通过信号机的作用及显示 4、通过信号机的设置原则及布置方法
3/22/2022
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追踪间隔时间概述
自动闭塞
利用通过信号机的不同显示来指挥列车追踪运行 的一种行车闭塞方法，两列车之间的空间间隔是由通 过信号机的位置决定的。 1、闭塞分区长度：即通过信号机之间的距离。（空间 间隔的距离、闭塞分区）
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3、通过信号机的作用
通过信号机的作用
指示列车能否进入该信号机所防护的闭塞分区或所 间区间。
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通过信号机的显示及含义
非自动闭塞区段和自动闭塞区段存在一定区别： 1）非自动闭塞区段
绿色灯光——准许列车按规定速度运行 红色灯光——前方区间有车。停车
2）三显示.06
70
3.8min
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追踪间隔时间的对比分析
2)为确保行车安全，最困难区段Vj=27.5km/h， LC=850米，Lb=1200米，则I追=？
I追
0.06
21200 27.5
850
0.25
7.35min
3）机车类型不同，Vj也不同。如果Vj=21km/h， 则I追=9.6min。 4）按此方法，三显示的I追一般规定为7或者8min。
四显示自动闭塞课程设计
四显示自动闭塞课程设计一、课程目标知识目标：1. 理解四显示自动闭塞的定义、原理及作用；2. 掌握四显示自动闭塞系统中信号显示的含义及其运用；3. 了解四显示自动闭塞在我国铁路运输中的应用及发展。
技能目标：1. 能够分析四显示自动闭塞系统的运行过程，并进行简单的故障判断；2. 能够运用所学知识，对四显示自动闭塞系统进行模拟设计；3. 能够通过小组合作，进行四显示自动闭塞系统的演示和讲解。
情感态度价值观目标：1. 培养学生对铁路信号设备的兴趣，激发学习热情；2. 增强学生的团队合作意识，培养协同解决问题的能力；3. 提高学生对铁路运输安全意识的认识，培养责任心。
课程性质：本课程为铁路信号设备知识的学习，旨在帮助学生掌握四显示自动闭塞系统的基本原理和运用。
学生特点：学生为八年级学生，对铁路信号设备有一定了解，具备基本的物理知识和逻辑思维能力。
教学要求：结合学生特点，采用启发式教学，引导学生主动探究，注重实践操作和团队合作，提高学生的综合运用能力。
通过本课程的学习，使学生能够将所学知识运用到实际中，为我国铁路运输事业的发展贡献力量。
二、教学内容1. 引言：介绍铁路信号设备在铁路运输中的重要性，引出四显示自动闭塞系统的学习。
教材章节：第一章第一节2. 四显示自动闭塞系统原理：- 信号显示含义及作用；- 四显示自动闭塞系统的构成及工作原理。
教材章节：第二章第二节3. 四显示自动闭塞系统在实际运用中的案例分析：- 分析实际案例，理解四显示自动闭塞系统在铁路运输中的应用；- 讨论四显示自动闭塞系统在提高铁路运输安全中的作用。
教材章节：第三章第三节4. 四显示自动闭塞系统模拟设计：- 学习模拟设计方法，动手实践；- 小组合作完成模拟设计，并进行演示和讲解。
教材章节：第四章5. 四显示自动闭塞系统的故障判断与处理：- 分析常见故障，学习故障判断和处理方法；- 进行角色扮演，模拟故障处理过程。
教材章节：第五章6. 课程总结与拓展：- 回顾本课程所学内容，巩固知识；- 探讨四显示自动闭塞系统的发展趋势及创新。
UM系列自动闭塞
主要内容
第一部分 概述 第二部分 UM71轨道电路 第三部分 UM2000数字轨道电路
第一部分 概述 一、UM系列移频自动闭塞系统简介
UM系列自动闭塞是以UM无绝缘轨道电路为 基础的移频自动闭塞系统。
法国引进的轨道电路制式，UM71和UM2000。
闭塞基础概念复习
1.区间、闭塞的概念 2.我国列车在区间内的行车方式 3. 闭塞的分类 4.我国现行的闭塞方式
（3）频偏：±11 Hz
二、UM71信息特征
1、载频使用 （4）载频选择分析 1）太低，电气元件不好做，抗干扰能力低；太高，轨 道电路衰耗大。1700-2600在音频范围内，且此波段牵 引电流的强度很弱，系统抗干扰能力强。
2）频偏小。信号能量集中在中心频率附近，可以远离 邻线和邻区段干扰。
2、低频使用
80E/60E 120A/80A 65A/45A
45A’ 90A/60A
45A 45E 00S 01 01’ 02 00
代码
F18 F17 F16 F15 F14 F13 F12 F11 F10 F9 F7 F5 F3 F1
监控速度km/h
100/70 130/90 90/70 130/90 100/70 100/70 130/90 100/70
要求列车注意运行， 预告次架地面信号机 显示一个黄色闪光和 一个黄色灯光
半红半黄
要求及时采取停车措施
半红半黄闪光 红灯
表示列车接近的进站或接车进路信号机开放引导信号或通过信号机 显示容许信号
表示列车已越过显示红灯的信号机
白灯
不复示地面信号机显示，机车乘务人员应按 不复示地面信号显示，
地面信号机显示运行；双线双向自动闭塞反 机车乘务人员按地面
自动闭塞
此方式下是以两列车间的绝对制动距离为基础控制列车间 隔其最小间隔d为
西南交大13电车2班
分散安装式自动闭塞设备都放在每个信号点处。分 散安装方式虽然 造价比较低 ，但设备安装在铁路 沿线，受环境温度影响大，所以设备工作稳定性 差，故障率较高，也不利于维护。 集中安装式自动闭塞的设备集中放在相近的车站继 电器室内，用电缆与通过信号机联系。集中安装 方式自动闭塞极大地改善了设备的工作条件，提 高了设备的稳定性和可靠性 ，十分便于维修，但 需要大量电缆，造价较高。
频交叉来防护相邻轨道电路绝缘节的破损、上下行邻线的
串漏、站内相邻区段的干扰。对工频及其谐波的防护，采 用躲开的方法，站内将载频选在工频的偶次谐波上，区间
选在奇次谐波上。
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传统的自动闭塞在闭塞分区分界处均设有 钢轨绝缘， 以分割各闭塞分区。但钢轨绝缘的设置不利于线路 向长钢轨、无缝化发展，钢轨绝缘损坏率高，影响 了设备的稳定工作，且增加了维修工作量和费用。 尤其是电气化区段，牵引电流为了通过钢轨绝缘， 必须安装扼流变压器，缺点更显著，于是出现了 无 绝缘自动闭塞。
西南交大13电车2班
移频自动闭塞以移频轨道电路为基础，用钢轨 传递移频信息。它是一种选用频率参数作为信息 的制式，利用调制方法把规定的调制信号(低频信
息)搬移到载频段并形成振荡，由上下边频构成交
替变化的移频波形，其交替变化的速率就是调制 信号频率。
优点：其信息特征就是不同的调制信号频率。采用不同载
为此对于每一条铁路线路仅在一侧装设通过信如图23所示图23双线单向自动闭塞同济大学浙江学院双线双向自动闭塞为了充分发挥铁路线路的运输能力在双线区段的每一条线路上都能双方向运行列车如图24所示正方向设置通过信号机反方向运行的列车是按机车信号的显示作为行车命令的即此时以机车信号作为主体信号图24双线单向自动闭塞同济大学浙江学院三显示自动闭塞在最高时速120kmh追踪间隔7min列时的闭塞分区长度为12001300m与三显示相比四显示自动闭塞的闭塞分区更短发车间隔时间进一步缩短通过能力进一步提高四显示自动闭塞同济大学浙江学院分散安装式自动闭塞设备都放在每个信号点处
第三章 自动闭塞
区间闭塞技术
26
区间通过色灯信号机布置原则
(1)区间通过色灯信号机在以货运为主的线路上，应按货物列 车运行速度曲线及时间点布置，但闭塞分区长度应满足较 高速度旅客列车制动距离要求；在以客运为主的线路上， 应按旅客列车运行速度曲线及时间点布置。 (2)在一般情况下，应在两追踪列车之间以三个闭塞分区间隔 布置通过信号机。在上坡道上列车运行速度低，当按三个 闭塞分区布置，追踪间隔时间增大时，可按两个闭塞分区 布置 (3)区间通过信号机，应在车站进站、出站信号机位置确定后 布置。 (4)为了节省投资及维修方便，上、下行方向的通过信号机， 在不影响行车效率和司机嘹望的情况下，尽可能并列布置。 (5)在利用动能闯坡和在列车停车后可能脱钩的处所，不宜设 置通过信号机。 区间闭塞技术
区间闭塞技术
5
自动闭塞的特征
2.办理发车进路时自动办理闭塞手续，出站信号机的开放只 受第一、第二、第三离去占用的限制
区间闭塞技术
6
通过信号机的显示
• 三显示：红灯、绿灯、黄灯 • 四显示：红灯、绿灯、黄灯，绿黄灯
区间闭塞技术
7
自动闭塞的基本原理
区间闭塞技术
8
区间闭塞技术
9
自动闭塞的优点
(1)由于两站间的区间允许续行列车追踪运行，就大幅度地
①双线三显示自动闭塞区段宜采用7min或8min，有条件区间可采用6min ②采用四显示自动闭塞时，其列车追踪间隔宜采用6min或7min。 ③单线三显示自动闭塞宜采用8min 。 ④ 闭塞分区的划分根据实际情况可按规定的列车追踪间隔时间增加或减少， 反向运行的列车追踪间隔时间可大于正向运行的列车追踪间隔时间。
•按闭塞设备放置方式分
分散安装式自动闭塞的设备都放置在每个信号点处。分散 安装方式虽然造价较低，但设备安装在铁路沿线，受环境 温度影响大，所以设备工作稳定性较差，故障率较高，也 不利于维护。 集中安装式自动闭塞的设备集中放置在相近的车站继电器 室内，用电缆与通过信号机相联系。集中安装式自动闭塞 极大地改善了设备的工作条件，捉高了设备的稳定性和可 靠性，十分便于维修，但需大量电缆，造价较高。
第三章 UM系列自动闭塞
匹配变压器 实现轨道和电缆的阻抗匹配，保 证最佳传输,兼有升压和降压的作用
补偿电容
对1 700~2 600 Hz这一频段的信号，钢轨呈现较高 的感抗使信号衰减很快，影响轨道电路的传输长度。 延长轨道电路的传输长度
电抗曲线
X(Ω)
呈感性
f(Hz) f0
0
呈容性
BA SVA BA
C
C
C
BA SVA BA
C 区段
列车占用C区段，不发码 列车列车出清C区段，占用D区段，发HU码
D区段空闲，X关闭，向C区段发U码
D区段空闲，X点UU灯，向C区段发U2码
D区段空闲，X点U灯，向C区段发LU码
X点L灯时，向C区段发L码
列车占用C区段，不发码，点H灯 列车出清C区段，占用D区段，发HU码 ，点U灯
D
100m
补偿电容
D
电缆 发送、接收设备与轨道电路间 传输移频信息的通道。
室内部件 发送器 接收器 轨道继电器
发送器的作用
发送器的组成及工作原理
产生18种低频信号
产生4种载频信号 将移频信号送向钢轨并可靠动作接收端
产生FCO信号 10.3×27-29×27HZ
产生18种低频信号 10.3HZ-29HZ
检查移频信号与-48V 直流信号是否同时存在’
产生移频信号和 TBF’
产生FAX信 号
选出差频1000HZ， 输出-48V的直流信 号
输出电平调整端子
室 外
编码端子 10.3HZ-29HZ
接收器的作用
接收的组成及工作原理
检查轨道电路空闲(GJ)； 区分不同的移频信号； 检查低频信号。
列车出清B区段，压入C区段，发U码,，点LU灯 列车出清C区段，压入D区段，发LU码，点L灯 列车出清D区段，发L码，点L灯
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区间通过色灯信号机布置原则
(6)在大型桥梁上和隧道内，尽量避免装设通过信号机。 (7)通过信号机在正常情况下，应设置在便于司机嘹望的直线 上，在最不利条件下，信号机显示距离应不小于200m。 (8)乘降所前后的通过信号机设置地点，应会同铁路局有关单 位共同研究确定，但不得影响通过能力。 (9)在无缝线路上设计自动闭塞时，对长钢轨接缝，即缓冲区， 应详细调查了解，并应由铁路工务部门提供长轨的设计图 纸，在不影响行车安全和效率的条件下，信号机尽可能设 在长钢轨缓冲区的中心位置。 (10)信号机位置确定后，应进行编号，一般以信号机坐标公 里数和百米数组成，下行编奇数，上行编偶数。例如在 100km+300m处设置并置通过信号机，下行方向的编号 为1003，上行方向的1002。 区间闭塞技术
区间闭塞技术
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区间通过色灯信号机布置原则
(1)区间通过色灯信号机在以货运为主的线路上，应按货物列 车运行速度曲线及时间点布置，但闭塞分区长度应满足较 高速度旅客列车制动距离要求；在以客运为主的线路上， 应按旅客列车运行速度曲线及时间点布置。 (2)在一般情况下，应在两追踪列车之间以三个闭塞分区间隔 布置通过信号机。在上坡道上列车运行速度低，当按三个 闭塞分区布置，追踪间隔时间增大时，可按两个闭塞分区 布置 (3)区间通过信号机，应在车站进站、出站信号机位置确定后 布置。 (4)为了节省投资及维修方便，上、下行方向的通过信号机， 在不影响行车效率和司机嘹望的情况下，尽可能并列布置。 (5)在利用动能闯坡和在列车停车后可能脱钩的处所，不宜设 置通过信号机。 区间闭塞技术
区间闭塞技术
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自动闭塞的分类
极性频率脉冲自动闭塞(简称极频自动闭塞) 以极性频率脉冲轨道电路为基础，以钢轨作为通道传递信息 ，不同信息的特征是靠两种不同极性和每个周期内不同数目 的脉冲来区分的。 优点：极频自动闭塞设备简单，原理简明，容易掌握；轨道 电路传输性能较好长度可达2600m；断轨检查性能较好。 缺点：其信息简单，抗来自外界的交直流连续干扰性能差， 对于邻线干扰和不规则的脉冲干扰没有防护措施，对于一般 离散的脉冲于扰以及脉冲尾的干扰很难防护；不适用于电气 化区段。
区间闭塞技术
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自动闭塞的分类
按是否设置轨道绝缘节分
•有绝缘自动闭塞 用钢轨绝缘分割各闭塞分区。钢轨绝缘的设置不利于线路向 长钢轨、无缝化发展，钢轨绝缘损坏率高，影响了设备的稳 定工作，且增加了维修工作量和费用。尤其是电气化区段， 牵引电流为了通过钢轨绝缘，必须安装扼流变压器。 •无绝缘自动闭塞 无绝缘自动闭塞以无绝缘轨道电路为基础。无绝缘轨道电路 分谐振式和感应式两种，取消了区间线路的钢轨绝缘，满足 了铁路无缝化、电气化发展的需要。
区间闭塞技术
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自动闭塞的技术要求
5、通过信号机的设置，除应满足列车牵引计算的有关规定外， 还应符合下列原则：
(1)通过信号机应设在闭塞分区或所间区间的分界处，不应设在停车后可 能脱钩的处所，并尽可能不设在启动困难的地点。 (2)在确定的运行时隔内按三个或四个闭塞分区排列通过信号机时，应使 列车经常在绿灯下运行。
区间闭塞技术
l闭
Hale Waihona Puke 29列车追踪间隔时分的计算
以三显示为例 列车间隔三个闭塞分区 ，在绿灯下运行。
I 0.06
3l闭 l列 v平均
min
区间闭塞技术
区间闭塞技术
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自动闭塞的分类
•按传递信息的特征分
交流计数电码自动闭塞 以交流计数电码轨道电路为基础，以钢轨作为传输通道传递 信息，不同信息的特征靠电码脉冲和间隔构成不同的电码组 合来区分。 优点：电路简单，对工作环境要求不严，工作稳定，轨道电 路长度可达2600m，具有断轨检查性能。 缺点：信息构成简单，抗干扰性能不强，绝缘双破损时可能 出现升级显示；应变时间长，不能适应铁路运输发展的需要 ，而且存在着冒进信号的危险。
区间闭塞技术
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自动闭塞的分类
按列车牵引方式分
•非电气化区段自动闭塞和电气化牵引区段自动闭塞。 •电气化区段的轨道电路不但是轨道电路的回路，而且 是列车牵引电流的回线，因此，电气化区段的自动闭 塞必须具有抗不平衡牵引电流的能力。
区间闭塞技术
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第二节区间通过信号机的设置
自动闭塞是利用通过信号机的不同显示来指挥 列车追踪运行的一种行车闭塞方式，两列续行列车 之间的空间间隔是由通过信号机的位置决定的。 通过信号机的设置位置是根据规定的运行时间 间隔、列车速度曲线以及线路地形，采用规定的设 计方法，将给定的列车运行时间间隔换算为空间间 隔来确定的，而不是等间隔设置的。
区间闭塞技术
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闭塞分区长度
即通过信号机之间的距离，每个闭塞分区的最小长度必须满 足《列车牵引计算规程》规定的列车制动率全值的0.8的常 用制动和自动停车装置紧急制动的制动距离。 我国的《铁路信号自动闭塞技术条件》中规定“三显示自 动闭塞分区的最小长度范围为 1000—1200m”。 《技规》规定“列车在任何线路坡道上紧急制动距离限制：运 行速度不超过 120km/ h的列车为800m；运行速度120— 140km/h的旅客列车为1100 m；运行速度140-160 km/h 几的旅客列车为1400 m；运行速度160-200km/h的旅客列 车为2000 m”。
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自动闭塞的分类
• 按照行车组织方法分类
单线双向：一条线路，双向行车，双向装有信号机。 双线单向：两条线路，双向行车，双向装有信号机。
区间闭塞技术
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自动闭塞的分类
双线双向：两条线路，双向行车，正方向装有通过信号机， 反方向以机车信号的显示作为行车命令。
区间闭塞技术
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自动闭塞的分类
第三章区间自动闭塞基础
1
第一节 自动闭塞概述
主要内容： 自动闭塞的特征 自动闭塞的基本原理 自动闭塞的分类
区间闭塞技术
2
自动闭塞的概念
将两个相邻车站之间的区间正线划分为若干个小段—闭塞 分区，长度一般为1200~1300m，每个分区的起点设置一个 通过信号机进行防护，闭塞分区内装有轨道电路，列车在闭 塞分区上行驶时借助轨道电路的作用，自动控制通过信号机 的显示，调整运行间隔，自动完成闭塞作用的一种基本闭塞 法。
区间闭塞技术
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自动闭塞的分类
• 移频自动闭塞 以移频轨道电路为基础，用钢轨传递移频信息。它 是一种选用频率参数作为信息的制式，利用调制方 法把规定的调制信号(低频信息)搬移到载频段并形 成振荡，由上下边频构成交替变化的移频波形，其 交替变化的速率就是调制信号频率，其信息特征就 是不同的调制信号频率。
区间闭塞技术
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自动闭塞的分类
优点：采用不同载频交叉来防护相邻轨道电路绝缘节的破损 、上下行邻线的串漏、站内相邻区段的干扰。移频自动闭塞 抗干扰性能强；设备无接点化，组匣化，工作寿命长，维修 方便；信息量相对较多，技术上较先进；适用于电气化和非 电气化区段。 缺点：但在站内相邻线路干扰和绝缘节破损的情况下曾发生 过险性事故，对电力机车的干扰也存在一定的问题；检查断 轨性能差，轨道电路长度受到限制，设备较复杂，造价较高 ，对防雷需特殊电路，调整困难，对元件参数要求过严。
6、自动闭塞的通过信号机采用常点灯方式，并能连续反映所 防护闭塞分区的空闲和占用情况。 7、当进站或通过信号机红灯灭灯，其前一架通过信号机应自 动显示红灯。 8、在自动闭塞区段，当闭塞分区被占用或有关轨道电路设备 失效时，防护该闭塞分区的通过信号机应自动关闭。
区间闭塞技术
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自动闭塞的技术要求
9、自动闭塞应有与本轨道电路信息相适应的连续式机车信号。 四显示自动闭塞必须有超速防护设备。 10、在自动闭塞区段内，当货物列车在设于上坡道上的通过信号 机前停车后启动困难时，在该信号机上应装容许信号。但在进 站信号机前方第一架通过信号机上不得装设容许信号。 11、自动闭塞电路及设备应满足铁路信号故障-安全原则。 12、自动闭塞必须采用闭路式轨道电路。轨道电路应能实现一次 调整。
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追踪间隔时间
闭塞分区的最大长度(进站信号机前方除外)根据轨道电路的 安全及可靠动作的要求，最好不要超过轨道电路的极限长 度，以免增加分割点的设备。进站信号机前方第一个闭塞 分区的长度一般不小于1200m，不大于1500m。 在同一方向的两列列车，彼此以闭塞分区相间隔追踪运 行，前一列车的尾部与后一列车的头部之间所保持的最小 间隔时间，称追踪间隔时间。
区间闭塞技术
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通过能力与列车运行间隔
所谓通过能力就是铁路线路每昼夜通过的列车对数，例如 双线自动闭塞区段，追踪列车之间按8分钟时间间隔运行 时通过能力为: N=1440/8=180(对) 列车运行间隔愈长，通过能力愈小，间隔时间愈短，则通 过能力越大。但间隔时间不能太短，否则就会影响列车运 行安全。所以确定列车追踪间隔时间，以在保证列车安全 的条件下，以最大限度的提高区间通过能力为原则。
•按闭塞设备放置方式分
分散安装式自动闭塞的设备都放置在每个信号点处。分散 安装方式虽然造价较低，但设备安装在铁路沿线，受环境 温度影响大，所以设备工作稳定性较差，故障率较高，也 不利于维护。 集中安装式自动闭塞的设备集中放置在相近的车站继电器 室内，用电缆与通过信号机相联系。集中安装式自动闭塞 极大地改善了设备的工作条件，捉高了设备的稳定性和可 靠性，十分便于维修，但需大量电缆，造价较高。
构成更高层次的列车运行控制系统，保证列车高速运行
的安全。 区间闭塞技术
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自动闭塞的技术要求
(1)自动闭塞制式分为三显示和四显示两种。在新建或改建铁路 上，列车运行速度超过120km/h的区段应采用四显示自动 闭塞。 (2)电气化区段的双线或多线自动闭塞，运输需要时可按双方 向运行设计，其他区段的自动闭塞亦宜按双方向运行设计。 (3)客货列车混运的双线自动闭塞区段，列车追踪运行间隔符合 下列规定：