汽车操纵稳定性主观评价试验方法和术语解释
操纵稳定性介绍
1、问题的由来
“反应迟钝”：驾驶员转向指令已发出相当时间，但汽车还 没有转向反应，或转向过程完成的过慢。 “丧失路感”：正常汽车的转弯的程度，会通过转向盘在驾 驶员手上产生相应的感觉。有些操纵性能不好的汽车，在车 速较高或急剧转向时会丧失这种感觉。这会增加驾驶员的操 纵困难或影响驾驶员做出正确的判断。 “晃”：驾驶员给出稳定的转向指令，但汽车却左右摇摆， 行驶方向难于稳定。
2、操纵稳定性概念
汽车的操纵稳定性是指在驾驶者不感到过分紧张、疲劳的条 件下，汽车能遵循驾驶者通过转向系及转向车轮给定的方向 行驶，且当遭遇外界干扰时，汽车能抵抗干扰而保持稳定行 驶的能力。 汽车的操纵稳定性不仅影响到汽车驾驶的操纵方便程度，而 且也是决定高速汽车安全行驶的一个主要性能，所以人们称 之为“高速车辆的生命线”。汽车的操纵稳定性日益受到重 视，已成为衡量现代汽车的主要性能之一 。
6、操稳的评价标准
（1）GB/T 6323.1－1994《蛇行试验 》； （2）GB/T 6323.2－1994《角阶跃输入特性试验 》； （3）GB/T 6323.3－1994《角脉冲输入特性试验 》； （4）GB/T 6323.4－1994《回正性能试验 》； （5）GB/T 6323.5－1994《转向轻便性能试验 》； （6）GB/T 6323.6－1994《稳态回转试验 》； （7）QC/T 480－1999《汽车操纵稳定性指标限值与评价方 法 》。
4、操稳分析内容
汽车的操纵稳定性涉及的问题较广泛，它需要采用较多的物理参量从多方 面进行评价
4、操稳分析内容
5、操稳评价方法
汽车性能最后通过试验来进行测定与评价。试验中的性能评 价有主观评价 客观评价 主观评价和客观评价 客观评价法是通过测试 主观评价 客观评价两种方法。客观评价法 客观评价法 仪器测出表征性能的物理量如横摆角速度、侧向加速度、转 向力等来评价操纵稳定性的方法。主观评价法 主观评价法就是感觉评价， 主观评价法 其方法是让试验评价人员根据试验时自己的感觉来进行评价， 并按规定的项目和评分方法进行评分。
汽车性能与使用5-汽车操纵稳定性
5.3操纵稳定性试验
• 5.3.1路试 • （1）转向轻便性试验：10km/h蛇行（双纽线）
试验：测试转向盘最大转矩、转向盘最大作用 力、转向盘作用功。 • （2）稳态转向特性试验： （1）固定转向盘转 角，等速圆周行驶划圆试验）：车速、转向盘 转角，车身横摆角速度 • （2）固定侧向加速度，测定转向盘转角、车 速、车身横摆角速度。定转向盘转角
5.1.4汽车稳态转向特性
• 同样的前轮转角，弹性车轮 由于侧偏特性，其转向半径 与刚性车轮转向半径有差别。 汽车表现出的不同的转向特 性，称为汽车稳态转向特性
，，则则2
，称汽车具有中性转向特性；
R R ，称汽车具有不足转向特性：
，称汽车具有过多0 转向特性；
1 2
• 5.2.4车轮定位 • （1）主销后倾 • （2）主销后倾 • （3）车轮侧偏回正力矩 • 轮胎发生侧偏时会产生作用于轮胎绕轴的回正力矩，是圆周行驶时使转向车
轮恢复到直线行驶位置的主要恢复力矩。 • （4）前轮回转半径为负值
5.2汽车操纵稳定性的影响因素
• 5.2.5电子控制系统 • （1）电控助力转向 • （2）四轮转向： • 同相转向； • 逆相转向 • （3）稳定控制系统 • （4）巡航控制系统
为使汽车具有合理的转向特性
• 总体布置设计中应注意重心的位置，使用中也应 注意重心的位置
• 轮胎的结构形式和气压对侧偏刚度都有较大的影 响，子午线轮胎比斜交轮胎的侧偏刚度大（不允 许不同类型的轮胎装在同一台汽车上）。
• 轮胎的充气压力越大其侧偏刚度也越大。故相对 某种车型而言，以上各方面应合理匹配，以确保 汽车的不足转向性，使乏有良好的操纵稳定性。
R R0
1 2
R R0
汽车操纵稳定性试验解析
汽车操纵稳定性试验解析！汽车的操稳性不仅影响到汽车驾驶的操纵方面，而且也是决定汽车安全行驶的一个主要性能；为了保证安全行驶，汽车的操稳性受到汽车设计者很大的重视，成为现代汽车的重要使用性能之一，如何试验并评价汽车的操稳性显得极其重要。
汽车操控稳定性分为两个方面：1、操控性: 指汽车能够确切的响应驾驶员转向指令的能力；2、稳定性:指汽车受到外界扰动（路面扰动或阵风扰动）后恢复原来运动状态的能力。
一、常用试验仪器1、陀螺仪：用于汽车运动状态下测动态参数，如汽车行进方位角，汽车横摆角速度，车身侧倾角及纵倾角等；2、光束水准车轮定位仪：测车轮外倾角，主销内倾角，主销外倾角，车轮前束，车轮最大转角及转角差；3、车辆动态测试仪：测汽车横摆角速度，车身侧倾角及纵倾角，汽车横向加速度与纵向加速度等运动参数；4、力矩及转角仪：测转向盘转角或力矩；5、五轮仪和磁带机等。
二、试验分类三、稳态回转试验01试验步骤1、在试验场上，用明显的颜色画出半径为15m或20m的圆周；2、接通仪器电源，使之加热到正常工作温度；3、试验开始前，汽车应以侧向加速度为3m/s2的相应车速沿画定的圆周行驶500m以使轮胎升温。
4、以最低稳定速度沿所画圆周行驶，待安装于汽车纵向对称面上的车速传感器在半圈内都能对准地面所画的圆周时，固定转向盘不动，停车并开始记录，记下各变量的零线，然后，汽车起步，缓缓连续而均匀地加速（纵向加速度不超过0·25m/s2），直至汽车的侧向加速度达到6·5m/s2为止，记录整个过程。
5、试验按向左转和右转两个方向进行，每个方向试验三次。
每次试验开始时车身应处于正中央。
02评价条件1、中性转向点侧向加速度值An：前后桥侧偏角之差与侧向加速度关系曲线上斜率为零的点的侧向加速度值，越大越好；2、不足转向度：按前后桥侧偏角之差与侧向加速度关系曲线上侧向加速度2m/s2点的平均值计算，越小越好；3、车厢侧倾度K：按车厢侧倾角与侧向加速度关系曲线上侧向加速度2m/s2点的平均斜率计算，越小越好。
汽车操纵稳定性主观评价试验方法和术语
汽车操纵稳定性主观评价试验方法和术语解释力的建立试验路面：平直路面。
驾驶方式：车速在20km/h到最高车速80%间变换，从中间位置开始向左或向右转动方向盘，侧向加速度不超过0.4g。
评价内容：转向力开始建立的感觉以及随车速的变化。
驻车/低速转向力试验路面：沥青或水泥路面。
驾驶方式：停车，发动机启动，均匀的转动方向盘至左右极限位置，手刹松开；低速转向车速10km/h左右。
评价内容：转向力的大小及是否存在周期或非周期性的波动。
力的水平试验路面：中等半径的沥青或水泥弯道。
驾驶方式：以不同的车速通过同一个弯道，弯道中保持方向盘转角不变。
评价内容：转向力的大小及随通过车速的变化。
转向力线性试验路面：平直路面。
驾驶方式：分别以40km/h、80km/h、120km/h的速度行驶，向左或向右转动方向盘，侧向加速度不超过0.6g。
评价内容：转向力的变化是否是逐渐增长的，不应有突然的变大或变小情况。
回正能力试验路面：平直路面。
驾驶方式：车速在20km/h到最高车速80%间变换，向左或向右转动方向盘，达到中高侧向加速度。
评价内容：方向盘回到中间位置的表现，不应过快或过慢，超调量应小且振荡应快速衰减。
KICK BACK试验路面：中等半径沥青或水泥弯道，弯道中有碎石或小坑等。
驾驶方式：在弯道内加速使侧向加速度增大到中高g。
评价内容：中高g下方向盘是否有回敲的感觉，以及回敲感的强烈程度。
中间位置力感觉试验路面：平直路面。
驾驶方式：分别以40km/h、80km/h、120km/h的速度行驶，左右转动方向盘，转角不超过±10°。
评价内容：中间位置的转向力感觉。
转向间隙试验路面：平直路面驾驶方式：分别以40km/h、80km/h、120km/h的速度行驶，以小角度左右转动方向盘。
评价内容：感觉中间位置左右无响应的角度范围，此范围应越小越好。
直线行驶能力试验路面：平直路面。
驾驶方式：分别以40km/h、80km/h、120km/h的速度沿直线行驶，松开方向盘，并进行加速和制动，观察车辆是否跑偏。
汽车操纵稳定性试验方法
汽车操纵稳定性试验方法
汽车操纵稳定性试验是评价汽车在不同路况和操纵动作下的稳定性表现的重要方法。
其试验方法通常包括以下步骤：
1. 直线行驶稳定性试验：车辆沿着直线道路行驶，测试车辆的稳定性和方向盘的响应能力。
可以通过急刹车、急加速等方式来测试车辆的行驶稳定性。
2. 曲线行驶稳定性试验：车辆在不同曲线路段上进行转向试验，测试车辆的侧倾角、侧向加速度以及转向的稳定性。
3. 紧急转向稳定性试验：车辆在高速行驶中进行急转向试验，测试车辆的操纵响应速度和稳定性。
4. 突变路面稳定性试验：在不同路面条件下，如湿滑路面或不平整路面上进行操纵试验，测试车辆的抓地力和稳定性。
通过以上试验方法，可以评估汽车在操纵过程中的稳定性表现，为汽车制造商和消费者提供有关汽车操纵性能的重要参考信息。
汽车操纵稳定性主观评价试验方法
文献综述
文献综述
在已有的文献中，对于汽车操纵稳定性的主观评价主要采用问卷调查、模糊评价等方法，这些方法虽 然在一定程度上可以反映汽车的操纵稳定性，但是存在评价结果不够客观、评价标准不统一等问题。
研究现状
目前，国内外对于汽车操纵稳定性的主观评价研究主要集中在建立客观评价体系、制定评价标准等方 面，但是这些研究还存在着一定的不足之处，需要进一步完善和发展。
结果评估
根据主观评价标准和数据处理结果，对车辆的操纵稳定性进行 评价。
建议反馈
根据评估结果，提出针对性的改进建议，为车辆设计和性能优 化提供参考。
03
试验方法的应用
车辆选择与准备
车辆选择
应选择具有代表性的汽车，包括不同品牌、型号、配置和性能的车辆，以确保试验结果的广泛适用性 。
车辆准备
进行试验前，应对车辆进行详细检查和预处理，确保其处于正常工作状态，并安装必要的仪器和设备 ，如GPS定位仪、速度传感器等。
中的表现进行评估。
结论总结果，对车辆的操纵稳定性进行总结， 指出其优点和不足之处，并提出相应的改进建议。
要点二
建议提出
针对车辆操纵稳定性的不足之处，提出具体的改进方案 和建议，包括优化车辆结构设计、调整悬挂系统参数、 改进驾驶辅助系统等，以提高车辆的操纵稳定性和驾驶 安全性。
《汽车操纵稳定性主观评价 试验方法》
2023-10-29
目录
• 引言 • 主观评价试验方法 • 试验方法的应用 • 试验结果分析 • 结论与展望
01
引言
背景介绍
汽车工业的发展
随着汽车技术的不断进步，对于汽车的操纵稳定性要求也越 来越高，因此需要一种主观评价试验方法来评估汽车的操纵 稳定性。
汽车操纵稳定性试验解析
汽车操纵稳定性试验解析！汽车的操稳性不仅影响到汽车驾驶的操纵方面，而且也是决定汽车安全行驶的一个主要性能；为了保证安全行驶，汽车的操稳性受到汽车设计者很大的重视，成为现代汽车的重要使用性能之一，如何试验并评价汽车的操稳性显得极其重要。
汽车操控稳定性分为两个方面：1、操控性: 指汽车能够确切的响应驾驶员转向指令的能力；2、稳定性:指汽车受到外界扰动（路面扰动或阵风扰动）后恢复原来运动状态的能力。
一、常用试验仪器1、陀螺仪：用于汽车运动状态下测动态参数，如汽车行进方位角，汽车横摆角速度，车身侧倾角及纵倾角等；2、光束水准车轮定位仪：测车轮外倾角，主销内倾角，主销外倾角，车轮前束，车轮最大转角及转角差；3、车辆动态测试仪：测汽车横摆角速度，车身侧倾角及纵倾角，汽车横向加速度与纵向加速度等运动参数；4、力矩及转角仪：测转向盘转角或力矩；5、五轮仪和磁带机等。
二、试验分类三、稳态回转试验01 试验步骤1、在试验场上，用明显的颜色画出半径为15m 或20m 的圆周；2、接通仪器电源，使之加热到正常工作温度；3、试验开始前，汽车应以侧向加速度为3m/s2 的相应车速沿画定的圆周行驶500m 以使轮胎升温。
4、以最低稳定速度沿所画圆周行驶，待安装于汽车纵向对称面上的车速传感器在半圈内都能对准地面所画的圆周时，固定转向盘不动，停车并开始记录，记下各变量的零线，然后，汽车起步，缓缓连续而均匀地加速（纵向加速度不超过0·25m/s2），直至汽车的侧向加速度达到6· 5m/s2 为止，记录整个过程。
5、试验按向左转和右转两个方向进行，每个方向试验三次。
每次试验开始时车身应处于正中央。
02 评价条件1、中性转向点侧向加速度值An ：前后桥侧偏角之差与侧向加速度关系曲线上斜率为零的点的侧向加速度值，越大越好；2、不足转向度：按前后桥侧偏角之差与侧向加速度关系曲线上侧向加速度2m/s2 点的平均值计算，越小越好；3、车厢侧倾度K ：按车厢侧倾角与侧向加速度关系曲线上侧向加速度2m/s2 点的平均斜率计算，越小越好。
第六章汽车的操纵稳定性
汽车操纵稳定性的主观评价包含不同 驾驶任务的多项目评价和总评价。
评价项目可分为：直线行驶稳定性 （包括转向回正能力、侧风敏感性、路向 不平敏感性等）、行车变道的操纵性、转 弯稳定性（包括转向的准确性、固有转向 特性、转弯制动特性等）以及操纵负荷等。
量进行评价和分析。汽车操纵稳定性的研
究主要是分析汽车作曲线运动时的响应，
并以相关的物理量来表征汽车的操纵稳定 性能。
二、驾驶员－汽车系统
汽车操纵稳定性的研究对象是将 驾驶人包括在内，进行包含驾驶人反 馈的汽车响应研究
• 人-车闭环系统
三、汽车操纵稳定性试验的评价方法
• 对试验中汽车性能的评价可分为主观评价和客观 评价两种。
使汽车前后轮产生相同侧偏角的
侧向力作用点 中性转向点Cn
静态裕度
SM a`-a L
a`中性转向点至前轴的距离;
a 质心至前轴的距离
FY 2
Fy
FY1
Cn C
a
a`
L
四、影响汽车稳定响应的一些使用参数
1. 轮胎气压
K
m L2
a (
k2
b )
k1
K
m L2
(a k2
b) k1
K
K
m L2
的各种外界干扰（路面扰动或风扰 动），并保持稳定行驶而不失去控制， 甚至翻车或侧滑的能力。
一 汽车坐标系
• 汽车坐标系及其描述
r横摆角速度( yaw) w垂直速度
p侧倾角速度(roll ) q俯仰角速度( pitch)
u前进速度
侧向速度
• 汽车操纵稳定性是汽车的主要性能之一。 汽车操纵稳定性可以借助一些相关的物理
汽车操纵稳定性的基本内容及评价所用的物理参数
度、抗侧翻能力、发生侧滑时控制能力等
路径所需时间
车辆坐标系
X方向：前进、倒驶 绕X轴的转动：侧倾运动 Y方向：侧向运动 绕Y轴的转动：俯仰运动 Z方向：垂直运动 绕Z轴的转动：横摆运动
➢ 与操纵稳定性有关的主要运动参量：横摆角速度 r 、
侧向速度
、侧向加速度
a
等等。
y
稳态响应：汽车的时域响应不随时间变化；其特性通常 可分为：不足转向、中性转向、过多转向三种。
➢开环控制系统：只把汽车本身作为研究对象，不允许驾驶员 起任何反馈作用。
➢人—车闭环系统：把驾驶员与汽车作为统一的整体进行研 究，驾驶员可以根据需要进行反馈控制。
汽车操纵稳定性的两种评价方法
➢客观评价法
通过测试仪器测出表征性能的物理参量如横摆加速度、侧 向加速度、侧倾角及转向力等来评价操纵稳定性的方法。
wr (t)
B0 0
w02
Cew0t
sin(
w0
1 2 t )
令： 则： 或：
w w0 1 2
wr (t)
B0 0
w02
Cew0t
sin( wt )
wr (t)
B0 0
w02
A1e w0t
cos(wt)
A2 e w0t
sin( wt)
•
初始条件： t 0，wr 0 v 0 0 wr ak1 0 / I Z
➢ 常用稳态横摆角度速度与前轮转角之比来评价稳态响应。
这个比值称为稳态角速度增益，也称为转向灵敏度。
➢ 稳态时横摆角速度
r为定值，此时
•
v
•
0、wr
0,汽车的运动
微分方程变为：
(k1
k2 )
汽车系统动力学复习资料5
5车辆操纵稳定性汽车操纵稳定性的定义：在驾驶员不感觉过分紧张、疲劳的条件下，汽车能按照驾驶员通过转向系及转向车轮给定的方向行驶，且当受到外界干扰时，汽车能抵抗干扰而保持稳定行驶的能力。
意义：操纵方便性、高速安全性行驶方向：直线、转弯干扰：路不平、侧风、货物或乘客偏载汽车系统坐标系及运动形式汽车操纵稳定性输入、输出输入：转向盘角度输入。
响应：时域响应、频域响应。
汽车时域响应分为稳态响应和瞬态响应。
1、转向盘角阶跃输入下进入的稳态响应：等速直线行驶，急剧转动转向盘，然后维持转角不变，即对汽车施以转向盘角阶跃输入，汽车经短暂的过渡过程后进入等速圆周行驶工况。
2、转向盘角阶跃输入下的瞬态响应：等速直线行驶和等速圆周行驶两个稳态运动之间的过渡过程所对应的瞬间运动响应。
稳态响应特性分类：不足转向、中性转向、过度转向。
转向盘保持一个固定转角不变，缓慢加速或以不同车速等速行驶时，不足转向的汽车转向半径逐渐增大，中性转向的汽车转向半径不变，而过度转向的汽车转向半径逐渐减小。
驾驶员---汽车闭环系统汽车时域响应：把汽车作为开环控制系统的控制特性。
驾驶员－汽车系统闭环控制系统：在汽车行驶过程中，驾驶员根据需要，操纵转向盘使汽车做转向运动。
路面的凹凸不平、侧风、偏载等干扰因素会影响汽车的行驶。
驾驶员则根据道路、交通等情况，通过眼、手及身体感知的汽车运动状况（输出参数），经过头脑的分析、判断（反馈），修正其对转向盘的操纵。
如此不断地反复循环，使汽车能稳定行驶。
汽车操纵稳定性的评价方法1、客观评价法：通过道路试验，用测试仪器测量转向时的汽车系统的物理参数。
试验项目：(1)、蛇形试验：评价汽车的随动性、收敛性、方向操纵轻便性和事故可避性等。
(2)、响应试验(转向盘转角阶跃输入)转向瞬态：评价汽车的动态特性。
(3)、转向瞬态响应试验(转向盘转角脉冲输入)：评价汽车的动态特性。
(4)、转向回正性能试验：评价汽车从曲线行驶自行回复到直线行驶的过渡过程和能力。
乘用车操纵稳定性评车师主观评价能力检验方法
乘用车操纵稳定性评车师主观评价能力检验方法乘用车操纵稳定性是衡量一款汽车安全性能的重要指标之一，评价一款汽车的操纵稳定性需要考虑到多方面因素，包括车身结构、底盘调校、悬挂系统以及驾驶员的操作等。
评车师主观评价能力的检验方法是评估评车师对乘用车操纵稳定性的主观感受和评估能力，可以为汽车制造商提供有价值的参考意见，同时也可以帮助消费者更好地选择适合自己需求的汽车。
首先，评车师需要具备一定的理论知识和实践经验，能够理解和解释车辆动力学、悬挂系统调校和驾驶员操作对操纵稳定性的影响。
评车师需要对汽车结构原理、底盘调校特点、驾驶员操作技能等方面有深入的了解和研究，才能在评测过程中发挥自己的主观评价能力。
其次，评车师需要具备敏锐的观察能力和判断力。
在评测过程中，评车师需要根据汽车的动力学表现、悬挂系统反应和驾驶员的操作反馈等因素，对汽车的操纵稳定性进行评价和比较。
评车师需要通过观察汽车的行驶状态、测量车辆的侧向加速度和滚转角度等指标，分析和判断汽车的操纵稳定性表现，准确地反映自己的主观感受和评价能力。
最后，评车师需要与其他评测人员相互交流和学习，相互提供信息和意见。
通过与其他评车师的交流和学习，评车师可以更好地了解其他人对汽车操纵稳定性的主观感受和评价能力，借鉴他人的经验和方法，不断提高自己的主观评价能力。
总之，评车师主观评价能力的检验方法是评估评车师对乘用车操纵稳定性的主观感受和评估能力的一种有效方式。
评车师需要具备一定的理论知识和实践经验、敏锐的观察能力和判断力，以及与其他评测人员相互交流和学习的能力，才能在评测过程中准确地反映汽车操纵稳定性的表现，为汽车制造商提供参考意见，帮助消费者选择适合自己需求的汽车。
在具体的评测过程中，评车师需要对乘用车的操纵稳定性表现进行分类、比较和分析。
一般情况下，评车师会通过以下方式对操纵稳定性进行主观评价：一、悬挂系统调校悬挂系统是影响汽车操纵稳定性最为重要的因素之一，评车师会根据汽车的底盘调校特点、悬挂系统类型和结构形式等方面，对悬挂系统的调校效果进行评估。
汽车操纵稳定性基本内容及评价所用物理参数
K为稳定性因数，它是表征稳态响应的一个重要参 数。
稳态响应的三种类型
根据稳定性因数K，汽车的稳态响应可分为三类： 中性转向：K=0，
Wr u 此关系就是汽车以极低车速行 s L
而无侧偏角时的转向关系。 不足转向：K>0，此时横摆角度增益比中性转向时小， 是一条下弯的曲线。当横摆角速度增益最大时，
方向盘阶跃输入下进入的稳态响应评价 u 稳态横摆增益曲线 、横摆角速度增益 r/ a （又称为转向灵敏度）、稳定性因数K。
方向盘阶跃输入下的瞬态响应评价
t 或 ( / 100 %) t 瞬态横摆响应曲线 、 r r r 0 反应时间τ 、衰减振动圆频率ω 。
1 ( k k ) ( ak bk ) w k muw 1 2 1 2 r 1 r u 1 2 2 ( ak bk ) ( a k b k ) w ak 0 1 2 1 2 r 1 u
消除v，便可求出稳态横摆角度增益：
wr s 式中： m K 2 L a b k k 1 2 u/L u/L 2 m a b 2 1 Ku 1 2 u L k 2 k1
同理：
v d ay d u r dt d t v uw
做平面运动的汽车对车辆坐标系的微分方程式为：
m ( v uw ) F cos F r y 1 y 2 I w a F cos bF z r y 1 y 2
（ 5 6 ）
2 2 2 2 2 ( ak bk ) ( k k )( a k b k ) 1 2 1 2 1 2 [ mu ( ak bk ) ] w 1 2 r u u
汽车的操纵稳定性分析和评价指标
32
以上分析可知： 具有适度不足转向的汽车具有良好的操作稳定性； 过度的不足转向会加剧轮胎的磨损。
FY k
k—侧偏刚度。
FY一定时希望侧 偏角越小越好，所 以 |k| 越大越好。
（1）扁平率小，k大 （2）垂直载荷大，k大 （3）轮胎气压高，k大
垂直载荷过 大时，轮胎与 地面接触区的 压力分布不均 匀，使 k反而有 所减小。
18
α一定时， W大，FY大。
FY = k ，即k 大。
19
（3）轮胎气压高，k大
20
（4）FX 越大，FY 越小
FY1
FY2
FX2
FX1
21
（5）路面干湿状态
22
轮胎胎面、路面粗糙程度、水层厚度与滑水现象的关系
转向油泵
转向减振器 转向直拉杆 转向器 转向摇臂
转向横拉杆
转向油管 转向控制阀
转向节臂
3
4
5
操纵稳定性的研究方法
将汽车作为开路控制系统 人—汽车系统作为闭路系统
6
操纵稳定性的两种试验评价方法
开路系统
人—汽车闭路系统
客观评价法
主观评价法
通过仪器测出横摆角 速度、侧向加速度、侧 倾角及转向力。
让试验评价人员根 据试验时自己的感觉 进行评价。
7
4.1 汽车的转向特性
➢轮胎的侧偏特性 ➢汽车的转向特性
一、轮胎的侧偏现象和侧偏力—侧偏角曲线 1.侧偏力FY
地面作用于车轮的侧向反作用力。
8
1）在刚性轮上作用侧向力 F y
c
c
u
u
u'
汽车的主观评价标准
汽车的主观评价1. 乘坐舒适性评价1.1 连续激励(Continuous Events)车辆行驶在不平路面上造成汽车的振动，路面分为Smooth road和Rough Road。
Smooth Road包括：非常平滑的路面、微量路面激励、少量连续或不连续激励的路面。
Rough Road是指：有波长不等的凸起路面，起伏和Dips路面造成车辆剧烈的振动。
Primary Ride/Body motion由于路面不平引起的车辆低频振动，判断你感受到的车体垂直振动、俯仰量，是否有车辆间断漂浮的感觉，是否有车体加速度的迅速改变，是否感受到由于车体侧倾造成头部横向颠簸不舒服的感觉。
Secondary Ride/Vibration (high frequency)振动由各种不平路面激励引起，驾驶员和乘客可从座垫、靠背、方向盘、地板、变速杆等。
判断路面激励造成的持续和不规则的车体俯仰及垂向运动，如车辆好象是在直接Copy不平路面，或感觉到象是与车轮一起跳动，或路面冲击使驾驶员臀部在座椅上跳动。
考察车体、副车架、悬架、动力总成和座椅的振动谐波，考察方向盘和转向柱的振动谐波。
是否感觉到车辆在传递路面冲击给乘客。
1.2 间断激励(Discrete Events)间断激励是指每次路面冲击的产生间隔足够长的距离，这样在下次冲击来之前，车辆的振动已充分衰减，如路面凸块、铁路交叉口、斜坡、路面凹坑、路面连接处、减速带等。
间断激励造成汽车以下振动：一阶振动(Primary/Bump)当汽车通过Bump或Dips路面时车体的刚体振动响应。
是否Bump造起乘客加速度的突然改变，是否清晰地感受到或听到撞击悬架限位块引起的冲击或声音。
冲击(impacts)考察车辆隔离路面个别剧烈冲击的能力。
车辆是否有强烈的振动或剧烈的路面冲击能否被车辆平滑地吸收，是否有伴随冲击的噪音产生，冲击是否使车体上下运动速度迅速改变，考察冲击发生后振动衰减的幅度。
汽车操纵稳定性内容、评价指标与检验方法
轮胎坐标系
轮胎的侧偏现象
因轮胎侧向弹性，车轮受侧向力的作用使轮心速度方 向偏离车轮平面的现象。侧向力因转向、路面倾斜、风力 等引起。转向引起的侧向力总是指向汽车内侧。侧偏角总 是位于和侧偏力指向相反的一侧。
轮胎的侧偏现象
轮胎的侧偏特性
在侧偏角<5时，侧偏力和侧偏角成线性关系。这时，
式中，k称为侧偏刚度F（y N/rkad）。为曲线在=0处的斜率。
又有
1()
式中：为前轮转角（已知）； 为前轮速度与x轴夹角(未知)。
又有
tg u1yvar var
u1x u u u
式中：u，v为汽车质心速度在x,y轴上的分量； u1x，v1y为前轮轮心速度在x,y轴上的分量 为前轮速度与x轴夹角(现在已知)。
根据上式，有
1()u va ur -
同理，
2
v u
F YF Y F Y k k
外倾角对操稳性的影响
外倾角增大会影响最大地面侧向反力，降 低极限侧向加速度，故高速汽车转弯时应使 前外轮尽量垂直于地面。
轮胎特性参数的正负规定
（一）汽车模型的简化
*忽略转向系统的影响，直接以前轮转角为输入。 *不考虑振动、侧倾、俯仰运动，认为汽车只作平行
于地面的运动； *不考虑轮胎切向力、外倾角、空气阻力的影响； *忽略左右轮胎载荷变化引起的侧偏特性变化； *忽略轮胎回正力矩； *认为轮胎侧偏特性处于线性范围； *认为汽车沿x轴速度不变。
二自由度汽车模型
（三）力学分析
根据牛顿定律
Fx max m(u vr )
Fy may m(vur )
M z
Iz
r
式中：Fx ，Fy为作用在汽车质心上的外力合力在x、y 轴上的投影。
汽车操纵稳定性测试实验
操稳性测试
一、理论基础
3． 稳态响应与瞬态响应
1) 系统输入
给转向盘一个角位移输入，称为角位移输入；给 转向盘一个力矩输入，称为力矩输入。
2) 输入种类
有阶跃输入、正弦输入、脉冲输入3种。
阶跃
正弦
脉冲
xua
t
选
t
t
操稳性测试
一、理论基础
3． 稳态响应与瞬态响应
3) 时域响应
(1) 稳态响应：系统输入为周期性或恒定性的， 输出也是周期性或恒定性的，输入和输出之 间相对稳定。
不足转向 过多转向
δ 不变
汽车的三种 稳态转向特性
操稳性测试
一、理论基础
4．操纵稳定性的评价与试验方法
主观评价方法：让试验评价人员根据试验时自己 的感觉来进行评价，即感觉评价。
客观评价方法：通过仪器测出表征性能的物理量 如横摆角速度、侧向加速度、侧倾角及转向力来 评价汽车操纵稳定性，可用室内台架试验，测定 并评价有关操纵稳定的性质，也可通过道路试验， 计测汽车转弯和越线行驶的运动状态。
(2) 瞬态响应：从转向至稳态响应的中间过程， 即系统输入为周期性或恒定性而输出不是周 期性或恒定性，两者不保持相对稳定。
操稳性测试
一、理论基础
3． 稳态响应与瞬态响 应
4) 稳态转向特性
中性转向
不足转向、中性转向、过 多转向。
操纵稳定性良好的汽车应
具有适度的不足转向特性， 一般的汽车不应该具有过 多转向的特性。
本节主要内容：
简介汽车操纵稳定性能方面理论知识，操纵稳定 性能试验目的和要求，主要仪器设备及其工作原 理，实验步骤。
重点：基础理论、试验数据处理
操稳性测试
一、理论基础
汽车理论名词解释
《汽车理论》1、汽车的动力性的评价指标：最高车速、加速时间、最大爬坡度。
4、汽车的燃油经济性评价指标： L/100km和MPG或mile/Usgal. 。
6、汽车的稳态转向特性分为三种类型：不足转向，中性转向，过多转向。
8、汽车支承通过性评价指标：牵引系数TC，牵引效率TE，燃油利用指数E f。
10、汽车试验的两种评价方法：客观评价法和主观评价法。
11、汽车的附着力决定于：附着系数和驱动轮法向反作用力。
12、确定汽车传动系的最大传动比时，要考虑：最大爬坡度，附着率，汽车最低稳定车速。
13、为了模拟实际的汽车运行状况而进行的油耗实验中，室内实验我国用 4工况，载货汽车室外道路实验时，一般 6工况。
15、制动效能的恒定性，制动使汽车的方向稳定性是汽车制动性的评价指标。
在道路上进行制动实验时，一般要测定汽车的制动距离，制动减速度、制动时间参数。
16车厢侧倾时，若非独立悬架汽车的转向系统与悬架运动学上关系不协调时，将引起侧翻现象。
17、汽车操纵稳定性的道路实验转向轻便性常用的评价参数：转向盘最大转矩，转向盘最大作用力，转向盘作用功。
1、评价制动效能的指标：制动距离，制动减速度、制动时间参数。
2、汽车通过性几何参数：最小离地间隙，纵向通过角，接近角，离去角，最小转弯半径。
3、汽车平顺性评价指标：加权加速度均方根值，撞击悬架限位概率，行驶安全性。
4、汽车的制动性评价指：制动效能、制动效能的恒定性、制动时的方向稳定性。
5、汽车常用原地起步加速时间、超车加速时间来表明汽车的加速能力。
6、汽车的稳态转向特性的三种类型：不足转向，中性转向，过多转向。
7、平顺性评价指标：加权加速度均方根值，撞击悬架限位概率，行驶安全性。
8、平顺行驶实验中一般要测定悬挂系统的部分：固有频率和阻尼比。
9、一般汽车的最大爬坡度在30%左右，即16.7º。
10、越野汽车的最大爬坡度为60%，即31º。
11、发动机转速特性曲线分为发动机外特性曲线和发动机部分负荷特性曲线。
汽车操纵稳定性稳态回转试验及评价
一般的极限侧向加速度取值区间为 0.60.9。
!"
转向盘转角,（）
线性区转向盘转角梯度
#$
$%
对转向盘转角与侧向加速度关系曲线上侧向加速
度为 0.10.35 所对应的区间做线性拟合，其斜率为线
&$
&%
性区转向盘转角梯度，亦表征了车辆不足转向特性，反
'$
映了汽车在通过弯道时驾驶员的转向操作量，适度的
争力中占据着核心地位。操纵稳定性又是底盘设计开 不断地调整转向盘转角使试验车保持在预定圆周上，
发中重要、复杂的环节。操纵稳定性评价包含稳态评价 直至汽车无法保持沿预定圆周行驶。记录转向盘转角、
与动态评价，实际的操纵稳定性问题都是动态问题，尤 转向盘力矩、行驶车速、横摆角速度、侧向加速度、车身
其是驾驶员的主观感受，但合理的稳态特性是汽车具 侧倾角等变量，亦可进行车轮矢量测量。对于最高车速
随着汽车普及率的提高，用户对汽车操纵稳定性 情况，因固定车速法需较大面积的试验场地，故多采用
[2]156
的要求也越来越高。如果汽车的操纵稳定性较差，不仅 固定转弯半径法 。
会降低用户的驾驶体验，而且会增加发生交通事故的
固定转弯半径法是汽车以最低稳定车速沿预定的
风险，因此，汽车操纵稳定性在保障和提升汽车产品竞 圆周（推荐半径为 100m）行驶，然后缓慢加速，过程中
围，如表 2所示。
表 车身侧倾梯度设计范围表
车型 运动型车 普通乘用车 皮卡 货车
车身侧倾梯度 ($ $4 $5 -+-$
实例分析
（）/
味着能以较高的车速通过弯道，对行驶安全有利；高质
按照前文的试验方法及评价指标，对某 SUV车型
汽车操纵稳定性
蛇形试验
2010-7-20 19
蛇形试验布置如图所示。汽车反复穿过所有的标杆, 越快地穿过 全程就说明汽车的蛇形穿杆能力越强。蛇形绕桩试验更趋向于对汽 车操纵稳定性的综合评价考核, 按照现行标准其评价指标是平均横摆 角速度峰值和平均转向盘转角峰值。
操稳性的评价方法
汽车操纵稳定性的主要评价内容与评价所用的物理参量
主要评价内容
主 要 评 价 参量
2010-7-20 20
操稳性的评价方法
2010-7-20 21
操稳性的评价方法
2010-7-20 22
瞬态响应试验
2010-7-20 18
（2）转向盘转角脉冲输人瞬态响应试验 转向盘转角脉冲输人瞬态响应试验评价的 是汽车受到外来因素干扰时的反应, 评价指标为 谐振频率、谐振峰水平和相位滞后角。该项试验 把整车看作一个系统, 当受到外来因素干扰时, 系 统的谐振频率越高、谐振峰水平和相位滞后角越 小, 则说明整车所受到的影响越小, 抗干扰能力越强。如图所示为转向盘转 角脉冲输入时汽车的增益曲线及相位曲线。增益曲线表明的是输出信号 （横摆角速度）和输入信号（转向盘转角）的比值随输入信号频率的变化 关系, 比值最大点对应的频率为谐振频率；相位曲线表明输出信号相对于 输入信号的相位滞后角随输入信号频率的变化关系。
操稳性的表现
2010-7-20 7
操稳性的评价方法与试验
8
操稳性的评价方法
2010-7-20 9
操稳性的评价方法
2010-7-20 10
操稳性的主要评价指标及试验方法
2010-7-20 11
汽车的操纵性能应通过试验来进行测定与评价, 性能评价的方法有客 观评价法和主观评价法两种。
（1） 客观评价法 所谓客观评价法是通过实车试验, 检测一些与汽车操纵稳定性有关的
汽车的操纵稳定性
汽车教研室
第一节 操纵稳定性概述
1.转向盘角阶跃输入下的响应
评价参量
稳态响应
横摆角速度增益— 横摆角速度增益— 转向灵敏度。 转向灵敏度。
评价参量
反应时间。 反应时间。 横摆角速度波动 的无阻尼圆频率。 的无阻尼圆频率。
瞬态响应
操纵稳定性包含的内容
4/54
汽车教研室
第一节 操纵稳定性概述
图9
38/54
汽车教研室
二、评价高速公路行驶操纵稳定性的试验—— 转向盘中间位置操纵稳定性试验（On Center Handling Test）
汽车在高速公路上高速行驶时， 汽车在高速公路上高速行驶时，具有以力输入 为主和转向盘（反作用）力是重要信息源的特点。 为主和转向盘（反作用）力是重要信息源的特点。
1.试验方法
汽车以100km/h的速度作正弦曲线的蛇形行驶， 汽车以100km/h的速度作正弦曲线的蛇形行驶，正 100km/h的速度作正弦曲线的蛇形行驶 弦运动的周期为5s，最大侧向加速度为0.2g。 弦运动的周期为5s，最大侧向加速度为0.2 5s 车上装有转向盘转角、转向盘转矩、 车上装有转向盘转角、转向盘转矩、车速和横摆 角速度等传感器。 角速度等传感器。
操纵稳定性包含的内容
18/54
汽车教研室
第一节 操纵稳定性概述
蛇形绕桩测试（视频） 蛇形绕桩测试（视频）
19/54
汽车教研室
第一节 操纵稳定性概述
9.极限行驶能力
圆周行驶极 限侧向加速度 评价参量 极限侧向加速度 评价参量 抗侧翻能力 评价参量
极限车速
发生侧滑时 的控制能力
回至原来路 径所需时间
8/54
汽车教研室
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
汽车操纵稳定性主观评价试验方法和术语解释力的建立试验路面：平直路面。
驾驶方式：车速在20km/h到最高车速80%间变换，从中间位置开始向左或向右转动方向盘，侧向加速度不超过0.4g。
评价内容：转向力开始建立的感觉以及随车速的变化。
驻车/低速转向力试验路面：沥青或水泥路面。
驾驶方式：停车，发动机启动，均匀的转动方向盘至左右极限位置，手刹松开；低速转向车速10km/h左右。
评价内容：转向力的大小及是否存在周期或非周期性的波动。
力的水平试验路面：中等半径的沥青或水泥弯道。
驾驶方式：以不同的车速通过同一个弯道，弯道中保持方向盘转角不变。
评价内容：转向力的大小及随通过车速的变化。
转向力线性试验路面：平直路面。
驾驶方式：分别以40km/h、80km/h、120km/h的速度行驶，向左或向右转动方向盘，侧向加速度不超过0.6g。
评价内容：转向力的变化是否是逐渐增长的，不应有突然的变大或变小情况。
回正能力试验路面：平直路面。
驾驶方式：车速在20km/h到最高车速80%间变换，向左或向右转动方向盘，达到中高侧向加速度。
评价内容：方向盘回到中间位置的表现，不应过快或过慢，超调量应小且振荡应快速衰减。
KICK BACK试验路面：中等半径沥青或水泥弯道，弯道中有碎石或小坑等。
驾驶方式：在弯道内加速使侧向加速度增大到中高g。
评价内容：中高g下方向盘是否有回敲的感觉，以及回敲感的强烈程度。
中间位置力感觉试验路面：平直路面。
驾驶方式：分别以40km/h、80km/h、120km/h的速度行驶，左右转动方向盘，转角不超过±10°。
评价内容：中间位置的转向力感觉。
转向间隙试验路面：平直路面。
驾驶方式：分别以40km/h、80km/h、120km/h的速度行驶，以小角度左右转动方向盘。
评价内容：感觉中间位置左右无响应的角度范围，此范围应越小越好。
直线行驶能力试验路面：平直路面。
驾驶方式：分别以40km/h、80km/h、120km/h的速度沿直线行驶，松开方向盘，并进行加速和制动，观察车辆是否跑偏。
评价内容：车辆在匀速行驶及加减速时是否跑偏及跑偏的严重程度。
转向摩擦感觉试验路面：平直路面。
驾驶方式：分别以40km/h、80km/h、120km/h的速度行驶，向左或向右转动方向盘，侧向加速度不超过0.4g。
评价内容：评价是否有摩擦的感觉。
中间位置响应试验路面：平直路面。
驾驶方式：分别以40km/h、80km/h、120km/h的速度行驶，左右转动方向盘，转角不超过±10°。
评价内容：中间位置的转向响应。
弯道中转向响应试验路面：中等半径沥青或水泥弯道。
驾驶方式：在弯道中以中等侧向加速度行驶，增大或减小方向盘转角。
评价内容：评价在弯道中的转向响应。
响应线性试验路面：平直路面。
驾驶方式：分别以40km/h、80km/h、120km/h的速度行驶，以不同大小的转角快速向左或向右转动方向盘，侧向加速度从低到中高g。
评价内容：评价转向响应在整个侧向加速度区域内是否有大的变化。
转向角度试验路面：平直路面。
驾驶方式：分别以40km/h、80km/h、120km/h的速度行驶，以不同大小的侧向加速度做移线动作。
评价内容：评价需要的方向盘转角是否太大或太小。
转向极限位置感觉试验路面：沥青或水泥路面。
驾驶方式：停车，发动机启动，均匀的转动方向盘至左右极限位置；低速转向车速10km/h左右。
评价内容：左右转向极限位置是否清晰，达到极限位置是否需要很大的力。
不平路面上直线行驶能力试验路面：不平路面。
驾驶方式：车速在40～60km/h之间，沿直线行驶，松开方向盘。
评价内容：观察车辆行驶轨迹是否发生变化。
高速行驶稳定性试验路面：高速公路或高速环道。
驾驶方式：以不小于100km/h的速度行驶，做小幅度的转向和移线动作。
评价内容：评价车辆的稳定性。
扭矩转向试验路面：平直路面。
驾驶方式：沿直线以2档或3档的中等转速行驶，松开方向盘，迅速将油门踩到底加速。
评价内容：评价车辆在急加速中是否有向一边跑偏的情况。
侧向风稳定性试验路面：高速公路。
驾驶方式：在高速公路上有侧向风的情况或超过大型车辆时进行评价，车速不低于100km/h。
评价内容：评价车辆在有侧向风或超过大型车辆时的情况下是否可以有较好的稳定性及较小的方向盘修正量。
不足/过多转向试验路面：操稳广场。
驾驶方式：围绕固定半径的圆缓慢加速，方向盘应均匀的修正以保持行驶在圆轨迹上。
评价内容：不足转向度是否合适。
转弯轮胎抓地能力试验路面：操稳广场。
驾驶方式：分别以60km/h、80km/h的速度行驶，向左或向右转动方向盘直至发生侧滑。
评价内容：感觉后轮是否很容易失去抓地力发生侧滑。
转弯稳定性试验路面：中等半径沥青或水泥弯道。
驾驶方式：以中高侧向加速度通过弯道。
评价内容：评价轮胎抓地性能，以及车身是否能保持平稳。
弯道制动表现试验路面：中等半径沥青或水泥弯道。
驾驶方式：以中高侧向加速度通过弯道，在弯道中以不同的减速度进行制动。
评价内容：车辆能否保持原来的行驶轨迹，车辆是否容易控制。
弯道中松油门表现试验路面：中等半径沥青或水泥弯道。
驾驶方式：以中高侧向加速度通过弯道，在弯道中松开油门踏板。
评价内容：车辆能否保持原来的行驶轨迹。
弯道中加油门表现试验路面：中等半径沥青或水泥弯道。
驾驶方式：以中高侧向加速度通过弯道，在弯道中将油门踏板踩到底，档位根据情况选择3、4档。
评价内容：车辆能否保持原来的行驶轨迹。
弯道驱动能力试验路面：小半径沥青或水泥弯道。
驾驶方式：以2档或3档的中等转速在弯道内全油门加速。
评价内容：内侧驱动轮是否有容易打滑空转现象。
侧倾线性试验路面：平直路面。
驾驶方式：分别以80km/h、100km/h的速度行驶，以不同大小的转角向左或向右转动方向盘，侧向加速度从低到中高g。
评价内容：评价侧倾角是否随侧向加速度增大而增加。
侧倾角试验路面：平直路面。
驾驶方式：分别以80km/h、100km/h的速度行驶，以不同大小的转角向左或向右转动方向盘，侧向加速度从低到中高g。
评价内容：评价侧倾角大小在整个侧向加速度区域内是否比较合适。
侧倾速度试验路面：平直路面。
驾驶方式：以不小于80km/h的速度行驶，以不同大小的侧向加速度做移线动作。
评价内容：评价移线时的侧倾速度，以及前后侧倾速度是否平衡。
移线稳定性试验路面：平直路面。
驾驶方式：以不小于80km/h的速度行驶，以不同大小的侧向加速度做移线动作，需要摆桩并按照试验车辆的实际尺寸设置通道宽度。
评价内容：评价移线时的通过速度、稳定性及轮胎的抓地表现。
控制准确性试验路面：普通公路。
驾驶方式：以正常的驾驶方式在普通公路上行驶。
评价内容：评价转弯、超车时的转向准确性及控制的容易程度。
破损路面弯道行驶稳定性试验路面：破损路面弯道。
驾驶方式：以中等侧向加速度在破损路面弯道上行驶。
评价内容：评价车辆在破损路面弯道上行驶时的稳定性。
俯仰角试验路面：普通沥青公路，路面有大的起伏、小坑、轻微鼓包等特征。
驾驶方式：分别以60km/h、80km/h的速度沿直线行驶。
评价内容：评价通过不同路面时的车身俯仰表现。
受路面干扰引起的侧倾试验路面：普通沥青公路，路面有大的起伏、小坑、轻微鼓包等特征。
驾驶方式：分别以60km/h、80km/h的速度沿直线行驶。
评价内容：评价通过不同路面时的车身的侧倾表现。
侧倾晃动（头部摆动）试验路面：平滑普通沥青公路。
驾驶方式：分别以40km/h、60km/h、80km/h的速度沿直线行驶。
评价内容：评价乘员头部左右摆动的表现。
上下起伏试验路面：平滑普通沥青公路，有大的起伏。
驾驶方式：分别以60km/h、80km/h的速度沿直线行驶。
评价内容：评价车身随路面的上下低频起伏的表现。
点头/ 后蹲试验路面：平直路面。
驾驶方式：分别以3档40km/h、4档60km/h的速度沿直线行驶，施加不同强度的制动以评价制动点头表现，施加不同的油门大小评价加速后蹲的表现。
评价内容：评价加速或施加制动时的后蹲或点头的表现。
转向管柱振动试验路面：普通沥青或水泥公路，路面有大的起伏、小坑、轻微鼓包、接缝等特征。
驾驶方式：以不同的速度沿直线行驶。
评价内容：评价通过不同路面时通过方向盘传递的振动表现。
非簧载部分振动试验路面：普通沥青公路，路面有大的起伏、小坑、轻微鼓包等特征。
驾驶方式：分别以60km/h、80km/h的速度沿直线行驶。
评价内容：评价通过不同路面时轮胎等非簧载部分的振动表现。
车轮滚动舒适性试验路面：平直路面。
驾驶方式：分别以40km/h、60km/h的速度沿直线行驶。
评价内容：评价车轮滚动所产生的颤抖的感觉。
轮胎噪声试验路面：平直水泥或沥青路面。
驾驶方式：以不小于80km/h的速度沿直线行驶。
评价内容：评价轮胎滚动产生的噪声。
大的冲击试验路面：普通沥青公路，路面有大坑、减速坎等特征。
驾驶方式：以正常行驶速度沿直线行驶。
评价内容：评价遇到大的冲击时的衰减性能。
小的冲击试验路面：普通沥青公路，路面有碎石、小坑、轻微鼓包等特征。
驾驶方式：分别以60km/h、80km/h的速度沿直线行驶。
评价内容：评价遇到小的冲击时的衰减性能。
振动吸收能力试验路面：普通粗糙沥青公路。
驾驶方式：分别以60km/h、80km/h的速度沿直线行驶。
评价内容：评价在粗糙路面上行驶时对高频振动吸收和隔振能力。