交通枢纽商业项目的经营方式和新型业态布局

上海市城市综合交通规划研究所副所长：《交通枢纽商业项目的经营方式和新型业态布局》

顾玉：我的题目是上海一体化交通枢纽开发，我听了第一位许

董事长讲到商业地产开发最关键的可达性，今天有来自全国各地的

一些专家和同仁，我这个介绍不是地产专业，也希望向大家介绍一

下上海未来10-15年上海交通发展情况，同时和上海交通枢纽发展

的情况，主要介绍从四个部分，第一成为上海未来整体的交通发展

的趋势，也就是上海市政府近两年一直研究上海城市交通一体化战

略的成果，上海未来是综合性国际化大都市，要建成四个中心，一

个是国际航运中心，上海将来是大的交通枢纽，根据上海未来的区域，中心城轨道发展，有郊区，多种形势复合型交通枢纽，以海空

多种方式的枢纽的情况。大家对交通程度关注非常高，一体化交通

战略上海从2000年开始，出版了《上海城市交通白皮书》，近两

年我们也参与了上海综合交通战略的研究，从战略方面的研究包括

一体化含义，内部的整合，第二个与外部的匹配，包括交通运行的

协调，以及交通管理方面的统一，与外部涉及到城市空间的扩展，

城市环境方面的关联性，这两年上海的交通发展是非常迅速的，各

种系统逐渐形成了一体化速度，从上海甚至国内大城市发展趋势看，

交通的出行时号逐渐缩短，与城市道路和配套设施建设，也加强了国际航运中心，国际大都市的地位，与促进经济一体化发展发挥着作用，与世界空港交通枢纽，将来以形成中转性交通枢纽，包括航空等等对外衔接的城市，从城市来看上海是高密度的城市，交通发展，政府提出公共发展的优先战略，一体化态势，以轨道交通为主体，同时地面交通为辅助，上海轨道交通的发展速度非常快，和世界上伦敦、汉城发展速度看，上海在短短20年形成的轨道网达到这些国家的同等水平。这张片子也体现了城市交通与未来城市的空间一体化的表现，从95年看，上海发展区域主要集中在浦西内环线以内200多平方公里以内，当时流行的一句话宁要浦西的一张床，不要浦东的一间房，相关与商业发展一些因素看，交通设施配套没有上去，对商业发展起到了制约作用，过去三条街，包括淮海路、南京路、四川北路商业街上面，外地的游客集中到城隍庙有限的环境中进行消费，到了2002年之后随着轨道交通大规模交通建设，城市的范围逐步扩大，已经基本接近了外环线600平方公里，这两年随着城乡一体化发展的速度加快，上海和近郊发展速度更是加快轨道网的建设直接将城市用地的范围逐步向外扩展，前面我是整体介绍了上海过去和未来的交通在规划设施方面的发展思想，交通枢纽是各种交通设施，交通方式衔接的大纲，我们规划里面常常说，要

通过交通枢纽来锚固交通网，我通过便捷的枢纽布局紧凑的布局，来为乘客提供便捷的换乘环境，通过综合性枢纽和连接室内道路、轨道、航空、港口、火车站和公路客站等对外交通设施与室内交通紧密相连，可能形成比较明显的，形成现代服务区的效应，枢纽的布局往往带来的产业发展的调整，要依托未来上海交通枢纽和信息华网络，以商务楼宇载体，将相关专业服务配套设施合理有效地集中，在一定区域类形成空间布局合理，功能配套完善，交通组织科学，建筑形态新颖，生态环境协调，现以人为本，古具有较强的服务业集聚区，枢纽的主要特征为了满足交角强度的出行，这两年作了规划，选择了140多个枢纽站作为站点，根据枢纽来承担的交通功能，我们初步的分析了四类枢纽交通基本特征体现了三点，一个是交通的集聚强度高，，高峰持续时间长，交通目的多样化，谈到了商业开发，特点也体现了非常明显，而上海现在未建成，但是有初成规模也存在普遍问题，对外交通设施能力不足，同时公共交通服务水平偏低，可能像大容量轨道交通的支撑，也导致了商业发展速度过慢，近期也一直考虑，上海中心城600平方公里，有了400公里的规划，但是未来10年、15年之内政府也一直考虑是否有加密的余地？我们和虹口区沟通，他们提出了，为什么四川北路传统商业街相比淮海路、南京路滞缓了？那两条都有地铁一、二号线，

而四川路缺乏轨道交通的覆盖，也导致了现在服务的吸引力不如以前那么高，同时还有一些问题，体现在近代交通设施不足，体现在闹区，中心区和外围地区，现在出现了交通组织方面的一些问题，管理力度不足等问题。

下面简单分三个区域介绍一下上海的交通，以及交通枢纽规划定位，要激素建成轨道网络，通过积极有效调控交通需求，促进公交主体的发展模式，这里简单介绍上海是一个极高密度发展城市，人口密度相当高，目前从交通看集约化相对比较偏低，人口密度接近伦敦3倍，接近东京的1.5倍的程度，公共交通所占的比重远远低于这两个城市，道路网的密度相比这两个城市也不高，但是机动化强度远远高于这两个城市，交通供需长期处于比较紧张得状态，整体运营水平不是很高，在平时早晚高峰交通拥堵情况非常严重。从远期看未来的交通需求增长也是非常迅速，从未来的交通出行的距离看到，在上海市民市中心的平均距离为6公里，随着城市范围扩大，有可能继续扩大达到8-10公里的规模，随着市民的出行需求目的越来越丰富，出行需求总量持续增长，机动化出行的比例提高了以后整个中心城向外逐步扩张，由内环一直像内外环蔓延。前面介绍了上海的基本特征，作为规划对上海未来的目标要实现以公交为主体，公交比重能够超过一半发展目标，来调节中心城日益恶化

的交通供需矛盾，主要的策略全面发展公共交通优先发展的意向，

建成地铁网，保留持续扩大规模可能，接近东京水平，优化发展快

速路，加密次支路，采用需求管理手段，来控制交通量的发展速度。前面谈到中心城的整体将来发展的趋势，我们来谈谈中心城内以轨

道交通为主体的壁垒交通枢纽的问题，以轨道交通车站为主，结合

常规公交站点、出租汽车营业站、社会停车场库和长途客运站等其

他交通设施的枢纽站。根据不同的客流规模，B类枢纽大致分为B1

和B2两类，B1：以三线及三线以上轨道换乘站为主的大写枢纽，

如人民广场、徐家汇、世纪大道等。从国际上发展看，带动商业发

展有两种模式，第一种以香港，利用立体空间的地铁枢纽模式，香

港的轨道交通是全世界唯一赚钱的，其成功经验就在于地铁的建设

与地下商业开发紧密联系在一起形成共赢，沿线的地产开发，物业

开发支撑了地铁本身的营造，香港和上海的最大特点就是地小人多，密度非常高，政府在规划地铁线路，实行周边开发的时候也鼓励车

站周边地铁采取高密度的发展，允许一等区形成一个容积率高达接

近6.5的标准，因此形成像中环、铜锣湾、尖东容积率比其他地区高，香港将来规划每开行一条新的地铁的时候，地铁公司首先向政

府取得发展车站上层空间的权利，之后找地产开发商共同开发商谈

的空间。轨道交通将改变沿线土地开发的可达性，引起了低价和土