桥梁工程第三章 设计荷载讲诉
桥梁工程设计荷载车辆荷载等
新规范 车道荷载的计算图式
PK qK
多车道桥梁的汽车荷载应考虑折减。当桥涵设计
车道数≥2时，汽车荷载产生的效应 应该按表 6.0.6-2规定的多车道横向折减系数进行折减，但折 减后的效应不得小于两条设计车道的荷载效应。
(1) 汽车荷载应分为城-A级和城-B级两个等级。 (2) 城市桥梁汽车荷载的车道荷载规定和公路桥梁汽车 荷载的规定相同，城-A级和公路-I级相同，城-B级和公 路-II级相同。 (3) 汽车荷载应由车道荷载和车辆荷载组成，车道荷载 应由均布荷载和集中荷载组成。桥梁结构整体计算应采 用车道荷载，桥梁结构局部加载、桥台和挡土墙压力等 的计算应采用车辆荷载。车道荷载与车辆荷载的作用不 得叠加。 (4) 车道荷载的均布荷载标准值应满布于使结构产生最 不利效应的同号影响线上；集中荷载标准值应只作用于 相应影响线中一个最大影响线峰值处。
每一车队有一重车，主车数量不限。 三、四行车队时可折减 20% 和 30% ，但不小于 两行车队计算的结果。
履带车纵向可考虑多辆行驶，但两车净距
不小于50m 平板挂车全桥均以通过一辆计算 平板挂车和履带车荷载应靠中以慢速行驶 验算时，不考虑冲击力、人群荷载和其它 非经常作用在桥上的各种外力。
鉴于车辆不可能全部同时刹车 公路《桥规》规定：
1 或 2 车道桥，制动力按一行汽车车队总重量的 10%，但不得小于一辆重车重量的30%。
4车道桥为上述数值的两倍。
铁路《桥规》规定：
制动力按计算长度内列车竖向静活载标准值的15% 计算，牵引力按加载长度等于或小于30m内列车静 活载标准值的30%计算，按控制者设计。 当设计桥墩台时，上述制动力和牵引力按 10% 和 15%计算，按控制者设计。 当制动力与离心力同时计算时，制动力或牵引力按 列车竖向静活载标准值的5%计算。 双线按一线计，多线按两线计。
道路与桥梁工程概论第二版第三章课后答案
道路与桥梁工程概论第二版第三章课后答案
一、填空：
1、装配式板的横向连接方法有_企口温塞土铰接和板连搓两种：装配式主梁的连接接头可采用焊接接头，螺栓接头，扣环接头。
2、设置横隔梁的作用：保证各根主紧相互连接成整体，共同受力。
3、桥上荷载横向分布的规律与结构横向刚度关系密切，横向联结刚度越大，荷载横向分布作用越显著，各主梁的负担也越均匀。
二、名词解释：
1、截面效率指标：截面核心距与截面高度的比值。
2、组合梁桥：它是首先利用纵向水平缝将桥梁的梁肋部分与桥面板分割开来，桥面板再利用纵横向的竖缝划分成平面内呈矩形的预制板，这样就使单梁的整体截面变成板与肋的组合截面。
三、简答题：
1、装配式梁桥设计中块件划分应遵循哪些原则？
答：（1）根据建桥现场实际可能的预制、运输和起重等条件，确定拼装单元的最大尺寸和重量。
（2）块件的划分应满足受力要求、拼装接头应尽量设置在内力较小处。
（3）拼装接头的数量要少。
（4）构件要便于预制运输。
（5）构件的形状和尺寸应力求标准化、增强互换性，构件的种类应力求减少。
2、后张法预应力混凝土T形梁中，为防止锚具附近混凝土开裂，可采取哪些构造措施？
答：1）、加强钢筋网（约为10×10cm）
2）、厚度不小于16mm的钢垫板
3）、8的螺旋筋
另外，在布置预应力筋时，应尽量依据分散均匀的原则。
大专大二桥梁工程知识点
大专大二桥梁工程知识点桥梁工程是土木工程中的一个重要分支，负责设计、建造和维护各种桥梁结构。
作为大专大二学生，了解桥梁工程的基本知识点对于将来的学习和职业发展都具有重要意义。
本文将介绍一些大专大二阶段应掌握的桥梁工程知识点。
一、桥梁分类桥梁按照结构类型可以分为梁桥、拱桥、斜拉桥、悬索桥等。
其中，梁桥是最常见的桥梁类型，由上部结构和下部结构组成；拱桥是指由弧形构件组成的桥梁；斜拉桥是通过斜拉索将桥面承载力传递到桥塔上；悬索桥则是靠悬挂在桥塔之间的大型钢缆来支撑桥面。
二、桥梁设计原理桥梁设计需要满足一定的结构、功能和经济性要求。
在桥梁设计中，需要考虑到桥梁的荷载、结构强度、稳定性、振动和风荷载等因素，保证桥梁的安全使用。
此外，桥梁的设计还需考虑到交通组织、流量控制、通行能力等交通工程原理。
三、桥梁荷载桥梁承受来自车辆、行人、风荷载等多种荷载。
在桥梁设计中，需要根据不同类型桥梁的用途和位置选择适当的荷载标准，并进行荷载计算和结构分析。
常用的桥梁荷载包括：静态荷载、动态荷载和温度荷载等。
四、桥梁设计软件随着计算机技术的发展，桥梁设计软件在桥梁工程中得到广泛应用。
桥梁设计软件可以帮助工程师进行结构分析、设计优化和施工方式选择等工作，提高工作效率并保证设计质量。
常用的桥梁设计软件包括：SAP2000、AutoCAD、STAAD.Pro 等。
大专大二阶段的学生可以通过学习这些软件，提前熟悉桥梁设计工作的流程和方法。
五、桥梁施工技术桥梁施工是将桥梁设计方案转化为实际工程的过程，包括施工方法、施工工艺、施工组织等。
桥梁施工需要考虑到各种施工环境和条件，确保施工的安全和质量。
在桥梁施工中，常见的技术包括：道路建设、桩基施工、混凝土浇筑、钢结构安装等。
掌握这些基本的桥梁施工技术对于深入了解桥梁工程具有重要作用。
六、桥梁养护与维修桥梁养护与维修是保证桥梁安全运行和延长使用寿命的重要工作。
桥梁养护包括定期巡检、保养和维修等措施，以确保桥梁结构的稳定性和使用功能的正常实施。
西南交通大学-桥梁工程概论-课程习题讲解
2299
第五章 混凝土简支梁
一、选择题
1.适应于较大跨度混凝土简支梁桥的主梁截面形式为：________。
A.箱形截面
B.T形截面
C.Π形截面
D.空心板式截面
2011-6-20
第四章 桥面构造
三、简答题
B2.试根据下图中混凝土桥面铺装上的车轮荷载作用示意图简述桥 梁结构中桥面铺装层的主要作用。
• 桥面铺装的功用 – 防止车辆轮胎或履带直接磨耗行车道板 – 保护主梁免受雨水侵蚀 – 对车辆轮重的集中荷载起分布作用
9.高速公路和汽车专用公路上的桥梁必须设置人行道栏杆。（ X ） 安全护栏
7
第四章 桥面构造
三、简答题
C3.在桥梁工程中,设置伸缩缝的作用是什么？
原因和作用－桥跨结构在气温变化、活载作用、混凝 土收缩徐变等影响下将会发生伸缩变形。为满足桥面 按照设计的计算图式自由变形，同时又保证车辆能平 顺通过，就要在相邻两梁端之间以及在梁端与桥台或 桥梁的铰接位置上预留断缝，并在桥面设置伸缩装置。
第一章 绪论
一、选择题
5. 下列桥梁中不属于组合体系桥梁的________。 (A) 斜拉桥 (B) 刚构桥 (C) 结合梁桥 (D) 梁拱组合桥
梁 拱 体系 索
组合
1
第一章 绪论
2.桥梁的建筑高度是指_______ 。 A.桥面与桥跨结构最低边缘的高差； C.桥面与地面线之间的高差；
3.公路桥梁总长是指_______ 。 A.桥梁两桥台台背前缘间的距离； C.桥梁两个桥台侧墙尾端间的距离；
跨 越
桥梁是供汽车、 火车、行人等跨越障碍（河流、山谷或其它线路）
的建筑工程物。
11
10
第一章 绪论
桥梁工程作业评讲(3)
《桥梁工程》课程作业评讲（3）重庆电大建筑学院蒋代波本次作业对应于教材第3章的内容。
我将主观题列举出来，供大家参考。
希望对大家的学习有所帮助。
下面文字，黑色的是问题与答案，其它颜色是说明和解释。
五、问答题1．为什么考虑荷载横向分布计算时，常用正弦荷载代替跨间作用的集中荷载？（1）考核知识点：本题考查梁桥荷载横向分布的相关知识点。
（2）解题思路：在计算横载时，除主梁的自重外，一般将桥面铺装、人行道、栏杆等的重量近视平均分配给各片主梁，即计算出桥面铺装、人行道、栏杆等的总重量除以梁的片数，得到每片主梁承担的桥面铺装、人行道、栏杆的重量。
在实际的设计计算中，对于集中荷载，因为其与假设荷载存在差异，故采用横向分别的计算方法仅为一个近似的方法。
（3）参考答案：用正弦荷裁代替跨中的集中荷载，在计算各梁跨中挠度时的误差很小，而且，计算内力时虽有稍大的误差，但考虑到实际计算时有许多车轮沿桥跨分布，误差又进一步减少，因此常用正弦荷载代替跨间作用的集中荷载2．桥梁支座必须满足哪些要求？简述橡胶支座的优缺点。
（1）考核知识点：本题考查梁桥荷载横向分布的问题的相关知识点。
（2）解题思路：桥梁支座是连接上部结构和下部结构的重要结构构件。
它能将桥梁上部结构的反力和变形（位移和转角）可靠地传递给桥梁下部结构，从而使结构的实际受力情况与计算的理论图式相符合。
（3）参考答案：桥梁支座必须满足以下要求：①具有足够的承载力（包括荷载和活载引起竖向力和水平力），以保证安全可靠地传递支座反力；②对桥梁变形（位移、转角）的约束尽可能地小，以保证结构在活载、温度变化、混凝土收缩和徐变等因素作用下的自由变形，以使是上、下部结构的实际受力情况符合结构的力学图式；③支座便于安装、养护和维修，并在必要时进行更换。
板式橡胶支座具有以下优点：1.可吸收上部结构各方向的变形；2.圆形支座的承压面与矩形支座相比，没有应力集中现象；3.安装方便，可不考虑方向性。
桥梁工程概论》复习及答案
第一章绪论1.桥梁的作用是什么？它是由哪几个主要部分组成的？各部分的主要作用是什么？桥梁是指供车辆和行人等跨越障碍（河流、山谷、还晚或其他路线等）的工程建筑物(跨越障碍的通道）。
桥梁由上部结构（包括桥跨部分和桥面构造，前者指直接承受桥上交通荷载的主体部分，后者指为保证桥跨结构能正常使用而需要的各种附属结构），下部结构（包括桥墩、桥台以及墩台的基础。
是支承上部结构、向下传递荷载的结构物）。
和支座组成（连接桥跨结构和桥梁墩台，提供荷载传递途径，适应结构变位要求），2.解释以下几个术语：总跨径（桥梁孔径）、净跨径、计算跨度、桥长、建筑高度、桥渡。
桥梁结构相邻两支座间的距离L称为计算跨径对梁式桥，设计洪水位上线上相邻两桥墩（或桥台）间的水平间距L0,称为桥梁的净跨径。
各孔径跨径之和称为总跨径。
对梁长，两桥台侧墙或八字墙尾端之间的距离LT，称为桥梁全长。
桥面至桥跨结构最下缘的垂直高度h，称为桥梁建筑高度。
以桥梁为主体包括桥头引线、导流堤等跨越河流、深谷、低洼地带的全部建筑物称桥渡3.按照力学特性（体系）划分，桥梁有哪些基本类型？各类桥梁的受力特点是什么？按受力特性分，桥梁可分为梁桥、拱桥、悬索桥三种梁桥中，梁作为承重结构，主要是以其抗弯能力来承受荷载的。
在竖向荷载作用下，其支座反力也是竖直的；简支的梁部结构只受弯剪，不承受轴向力。
拱桥的主要承重结构是具有外形的拱圈。
在竖向荷载作用下，拱圈主要承受轴向压力，但也受弯受剪。
在拱趾处支撑力除了竖向反力外，还有较大的水平推力悬索桥在在竖向荷载下，其索受拉，锚碇处会承受较大的竖向（向上）和水平（向河心）力第二章桥梁工程的规划与设计1.什么是桥梁的净空（限界）？它有什么用途？桥梁净空（bridge clearance）包括桥面净空和桥下净空。
在净空界限范围内不得有桥跨结构的构件或其他建筑物侵入，以保证行车安全。
桥面净空指保证车辆行人安全通过桥梁所需要的桥梁净空界限。
在净空界限范围内不得有桥跨结构的构件或其他建筑物侵入，以保证行车安全。
桥梁工程设计中的荷载分析
桥梁工程设计中的荷载分析桥梁作为连接两个地方的交通通道，在现代社会中扮演着重要的角色。
然而，桥梁的设计却是一项复杂而精密的工作，其中之一就是荷载分析。
荷载分析是桥梁设计中至关重要的一环，它能够帮助工程师确定桥梁结构所能承受的最大负荷，确保桥梁的安全可靠。
荷载是指施加在桥梁上的各种力量，包括静力荷载和动力荷载。
静力荷载包括自重、活载和温度变化引起的热胀冷缩等；而动力荷载则包括风荷载、地震荷载和交通荷载等。
荷载的准确计算和分析对于桥梁设计至关重要。
首先，自重是桥梁固有的重量，是静力荷载中最基本的一种。
自重直接影响桥梁的强度和稳定性。
桥梁通常由桥面、梁、柱等多个部分组成，每个部分都有自己的重量。
荷载分析中，工程师需要详细计算每个部分的自重，并将其合并计算为整体的自重。
其次，活载是指桥梁在使用过程中承受的可变荷载，如车辆、行人、荷载运输等。
活载分析是桥梁设计中的重要环节，工程师需要根据实际情况和标准规范，确定各种活载的类型、大小和作用位置。
车流高峰期的交通荷载对于桥梁承载能力的分析尤为重要，因为它能够直接影响桥梁的结构安全性。
除了静力荷载和活载，桥梁的设计还需要考虑动力荷载。
风荷载是指风对桥梁产生的作用力，尤其在大跨度桥梁设计中具有重要意义。
风荷载的分析通常基于经验公式和风洞实验，工程师需要确定桥梁所在地的年平均风速，计算桥梁的抗风能力。
此外，地震荷载也是桥梁设计中不可忽视的一个因素。
地震是一种自然力量，能够产生剧烈的地面运动，对桥梁结构产生冲击作用。
工程师需要根据地震烈度、桥梁的地理位置和结构形式，进行地震荷载的分析和计算，确保桥梁在地震中的稳定性和安全性。
荷载分析是桥梁设计过程中的关键环节，它涉及到多学科的知识和专业工具的运用。
工程师需要掌握结构力学、材料力学、土木工程等多个学科的知识，运用计算机辅助设计软件进行荷载分析。
同时，工程师还需要借助实验室测试和观察等手段，对荷载的实际情况进行验证和修正。
桥梁工程的荷载效应分析
桥梁工程的荷载效应分析在桥梁工程中，荷载效应分析是非常重要的一项工作。
荷载效应分析是指对桥梁在受到不同荷载作用下的变形、应力、挠度等进行计算与评估，旨在保证桥梁在使用阶段的安全性和可靠性。
本文将从桥梁荷载的分类和特点、荷载效应分析的方法以及实际案例等方面进行论述。
一、桥梁荷载的分类和特点桥梁荷载可以分为永久荷载和变动荷载两类。
永久荷载是桥梁自身的重量以及常设的荷载，如桥墩、横梁、道路表面等；变动荷载则是桥梁在使用过程中所承受的动态荷载，如行车荷载、风荷载等。
桥梁荷载的特点主要有以下几点：1. 随机性：桥梁荷载是由多种因素综合作用所产生的，在实际中是具有一定的随机性，因此荷载效应分析需要考虑不同组合情况下的最不利影响。
2. 变化性：桥梁荷载在时间和空间上都存在变化，不同车型、车速以及不同的行车位置都会对桥梁荷载产生影响，因此在荷载效应分析中需要考虑变形和应力的变化情况。
3. 动态性：桥梁所承受的荷载一般都是动态荷载，如行驶的车辆会产生振动荷载，风荷载也是动态作用。
因此，在荷载效应分析中需要考虑桥梁的振动响应以及稳定性。
二、荷载效应分析的方法荷载效应分析是通过结构力学与工程数学的方法对桥梁在不同荷载作用下的响应进行计算与评估。
常用的荷载效应分析方法主要包括了以下几种：1. 静力分析法：静力分析法是一种简化方法，它假设桥梁在受力过程中达到静力平衡。
通过对桥梁各个构件的静力平衡方程进行求解，可以得到桥梁的最大应力、最大变形等参数。
2. 动力分析法：动力分析法是通过考虑荷载作用下桥梁的振动响应，结合结构的动力特性来进行分析。
通过模拟实际荷载下桥梁的振动响应，可以得到桥梁的振动频率、位移等参数。
3. 有限元分析法：有限元分析法是一种广泛应用的强大分析工具。
通过将桥梁离散为大量的小单元，建立相应的数学模型，并结合荷载的边界条件进行计算，可以得到桥梁在荷载作用下的详细应力、应变等参数。
4. 随机震动分析法：对于随机荷载作用下的桥梁，常使用随机震动分析法进行分析。
第三章 桥梁设计作用
WV F gT
（5）作用点位置（内河船舶、海轮、漂流物）
三、偶然作用
3 汽车撞击作用 汽车撞击力标准值在车辆行驶方向取1000kN，在车 辆行驶垂直方向取500kN，两个方向不同时考虑；
撞击力作用于行车道以上1.2m处，直接分布于设计 的构件上。
汽车荷载的局部加载及在T梁、箱梁悬臂板上的冲击系数采用0.3。 当填料厚度（包括路面厚度）≥50cm拱桥、涵洞以及重力式墩台， 不计冲击作用。
二、可变作用
(三)汽车荷载离心力：
（1）弯桥的曲线半径等于或小于250m时，应计算 汽车荷载引起的离心力。 汽车荷载离心力= 车辆荷载（不计冲击力）×离心力系数
1.1
1.4
1.0
船舶或漂浮物的撞击作用
作用的规定与计算
一、永久作用
概念
在结构使用期间，其量值不随时间变化，或其变 化值与平均值相比可忽略不计的作用。 内容 •结构重力 结构自重、桥面铺装及附属设施等的重量。 计算方法：结构物的实际体积乘以其材料的重 度（标准值）。
一、永久作用
•预加力（分两种情况）
二、可变作用 风荷载 流水压力
温度作用
支座摩阻力
三、偶然作用
定义：在结构使用期间，出现的概率很小，一旦出 现，其值很大且持续时间很短的作用称为偶然作用。
1 地震作用 地震区建造桥梁，必须考虑地震作用。 公路桥梁地震作用的计算及结构的设计，应符合 现行《公路工程抗震设计规范》（JTJ004-89）。 对于地震动峰值加速度等于0.10g、0.15g、0.20g、 0.30g地区的公路桥涵，应进行抗震设计； 地震动峰值加速度大于或等于0.40g地区的公路桥涵， 应进行专门设计。
当不能确定地基是否透水时，应以透水或不透水两种
桥梁工程桥梁的设计设计荷载
横向折减的含义是：在多车道(或多线)桥梁上行驶的车辆活载使桥梁结构 产生某种最大作用效应时，不同车道上的车辆活载同时处于最不利位置 的可能性大小。显然，车道数越多，可能性(即同时出现最不利加载的几 率)越小。
当桥涵设计车道数≥2时，汽车荷载产生的效应 应 该按规定的多车道横向折减系数进行折减，但折减 后的效应不得小于两条设计车道的荷载效应。
第一节 作用分类和作用代表值
需要注意的是:
有些作用是设计铁路桥所特有的，如列车横向摇摆力、 牵引力等；
有些作用仅在一本规范中列出，如公路规范中的支座摩 阻力，但在按另一本规范设计桥梁时，可视情况加以采用。
另外，在设计公铁两用桥时，目前的设计实践是：在铁 路荷载的基础上，增加公路桥全部活载的75％；但对仅承受 公路活载的构件，应计及全部公路活载。
我国铁路桥梁设计规范仍基于容许应力法，其各类 荷载的代表值相当于上述标准值，没有规定频遇值和 准永久值。
第一节 作用分类和作用代表值
作用的分类不是绝对的! 例如，铁路钢梁桥的水平联结系(见第六章)主要承受风力和制 动力，在设计水平联结系时，就该视风力和制动力为活载而非 附加力。
设计基准期(design reference period) 简单地讲，它就是在确定某些作用(这些作用的最大值
对铁路桥梁，仅考虑横向折减。
双线桥的主要构件，用于设计的双线活载应取两线标准活 载之和的90％(相当于横向折减系数取0.9);
三线及三线以上者应取各线标准活载之和的80％；
对仅承受局部活载的构件则不考虑折减。
4 车辆活载的加载
加载就是按最不利原则布置标准活载，通过结构分 析计算桥梁活载效应(内力、应力和位移、变形等)的 最不利值。
1.3桥梁的设计荷载
2. 加载方式 ①在横向应布置在人行道的净宽度内，在纵向施加于 使结构产生最不利荷载效应的区段内。 ②人行道板可以一块板为单元，按标准值4.0kN/m2的均 布荷载计算。 ③计算人行道栏杆时，作用在栏杆立柱顶上的水平推 力标准值取0.75KN/m; 作用在栏杆扶手上的竖向力标 准值取1.0kN/m。
—精品课程
第1篇 总论
土木与建筑工程学院 道桥教研室
第3章 桥梁的设计作用
➢ 重点掌握：
1.桥梁作用分类； 2.作用计算； 3.作用效应组合。
作用——施加于结构上的一组集中力或分布力，或引起结 构外加变形或约束变形的原因。前者称直接作用，也称荷 载,后者称间接作用。
在结构使用期间，其量值不随时间而变化，或 其变化值与平均值比较可忽略不计的作用。
l0 ——桥台或挡土墙后填土的破坏棱体长度，以m计； ∑G ——布置在B×l0面积内的车辆车轮重力，以kN计。
注：当涉及多车道加载时，车轮总重力应按表1.7进行折减。
6、汽车制动力
原因： 车辆减速或制动时为克服车辆的惯性力而在路面 与车辆之间发生的滑动摩擦力。作用于桥跨结构 的方向与行车方向一致。
，比例越高。
2、预加力
预加应力在结构正常使用极限状态设计和使用阶段构件应力 计算时，应作为永久荷载来计算其主、次效应，并计入相应阶 段的预应力损失；在结构承载能力极限状态设计时，预加应力 不作为荷载，而将预应力钢筋作为结构抗力的一部分。但在连 续梁等超静定结构中，仍需考虑预加力引起的次效应。
3、混凝土收缩徐变影响力
3） 折减系数
a、当横向布置车队数大于2时，应计入横向折减 ，但折减后不得小于用两行车队计算的结果。
横向折减系数
b、当桥梁计算跨径大于150m时，应考虑计算荷载效应的纵 向折减。
公路工程中的桥梁设计荷载规范要求
公路工程中的桥梁设计荷载规范要求在公路工程中，桥梁设计荷载规范是确保桥梁结构安全可靠的关键要素。
桥梁作为公路交通系统的重要组成部分，承载着车辆和行人的运输需求。
因此，桥梁的设计荷载规范要求必须准确而严格，以保证桥梁在正常和极端工作条件下的稳定性以及安全可靠性。
一、荷载种类桥梁承受的荷载种类繁多，主要包括以下几种：1. 永久荷载：指桥梁自身重量以及固定设施、栏杆等长期存在的荷载，通常称为自重。
永久荷载应根据桥梁材料、结构形式等因素进行合理计算，并按照规范要求予以设计。
2. 活载：指车辆和行人等在桥梁上运行或停留时施加的荷载。
活载是桥梁设计中最重要的荷载类型，应根据实际交通流量、车辆类型、桥梁位置等因素进行准确计算。
3. 风荷载：指风力作用下对桥梁结构产生的荷载。
风荷载是桥梁设计中不可忽视的荷载类型，特别是对于高大跨度桥梁而言。
风荷载计算应考虑风速、风向、气候条件等因素，并根据规范要求进行合理估算。
4. 温度荷载：指温度变化引起的桥梁结构长度变化所产生的荷载。
温度荷载是桥梁设计中常见的荷载类型，应根据环境温度变化、结构材料性能等因素进行精确计算。
5. 地震荷载：指地震作用下对桥梁结构产生的惯性荷载。
地震荷载是桥梁设计中的极端荷载类型，应根据地震烈度、地质条件、结构抗震能力等因素进行严格评估和设计。
二、设计荷载规范为确保桥梁结构的安全性和承载能力，各国都有相应的桥梁设计荷载规范。
在中国，桥梁设计荷载规范主要参考《公路桥梁设计荷载规范》（GJ/T 83-2019）。
根据该规范，桥梁设计荷载可分为交通荷载和非交通荷载两部分。
1. 交通荷载交通荷载是指车辆和行人等交通流量对桥梁产生的荷载影响。
根据规范，交通荷载应按照以下方面进行综合考虑：- 不同车辆类型的荷载影响，包括车辆轴重、轴距、轴数等因素；- 不同车道布局的影响，包括单车道、多车道、超宽车道等设计要求；- 桥梁位置对交通流量的影响，包括高速公路、城市快速路、乡村道路等特殊情况；- 涉及桥梁结构的其他特殊荷载，如大型运输车、消防车等异常情况。
桥梁工程模拟3
桥梁工程模拟3一、名词解释（25分）：1．桥梁建筑高度：上部结构底缘至桥面顶面的垂直距离。
2．荷载横向分布系数：表示某根主梁所承担的最大荷载是各个轴重的倍数。
3. 承载能力极限状态设计：承载能力极限状态设计着重体现桥涵结构的安全性，是以塑性理论为基础，有两种作用效应组合，即基本组合和偶然组合。
4. 桥台：桥台一般设置在桥梁的两端，除了支承桥跨结构外，它又是衔接两岸接线路堤的构筑物，挡土护岸，承受台背填土及填土上车辆荷载所产生的附加侧压力。
5. 斜拉桥合理成桥状态：指斜拉桥在施工完成后，在所有恒载作用下，各构件受力满足某种理想状态，如梁、塔弯曲应变能最小。
二、选择题（20分）：1. 对于行车道板厚度应不小于10cm的要求是为了（D ）。
A. 方便模板的制作；B. 方便钢筋的布置；C. 保证板的刚度；D. 保证混凝土的浇筑质量2. 整体式板桥一般做成( A )截面。
A. 实体式等厚度的矩形；B. 实体式变厚度的矩形；C. 空心式等厚度的矩形；D. 空心式变厚度的矩形3. 整体式钢筋混凝土板桥承重板的计算单元是（B ）。
A. 整体承重板；B. 1m宽板带；C. 荷载有效分布宽度的板；D. 行车道宽度的板4. 梁式桥与同样跨径的其它结构体系相比，梁桥内产生的( B )最大。
A. 剪力；B. 弯矩；C. 扭矩；D. 支座反力5. 拱不同于梁和柱的地方是它在竖向荷载作用下具有（D ）。
A. 弯矩；B. 剪力；C. 轴向压力；D. 水平推力6. 下面几种桥型中只有（A ）才属于圬工拱桥。
A. 双曲拱桥；B. 箱型拱桥；C. 桁架拱桥；D. 刚架拱桥7. 在地基比较差的地区修建拱桥时，最好修建（D ）。
A. 空腹式拱；B. 无铰拱；C. 两铰拱；D. 三铰拱8. 装配式混凝土板桥的块件之间设置横向连接，其目的是（C ）。
A. 减少车辆震动；B. 增加行车道的美观；C. 增强板桥的整体性；D. 避免块件之间横桥方向的水平位移9. 实腹式拱桥，若不计弹性压缩的影响，拱轴线与结构重力压力线相重合，此时拱圈在结构重力作用下各个截面（D ）。
桥梁设计荷载
汽 车 车 队 纵 向 排 列
汽车的平面尺寸和横向布置
平板挂车和履带车荷载
2）新规范公路汽车荷载 《公路桥涵设计通用规范》(JTGD60－2004）
在作用效应组合中除汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）、风荷 载外的其他第j个可变作用效应（含本规范第4.3.5条规定的人行道板等 局部构件和人行道栏杆上的可变作用效应）的分项系数，取1.4，但风 荷载的分项系数取1.1；
4）公路桥涵结构效应组合表达式
1.2*恒荷载+1.4*汽车荷载 1.2*恒荷载+1.4*汽车荷载+0.8*1.4*人群荷载 1.2*恒荷载+1.4*汽车荷载+
目前桥梁计算中常用的计算方法是采用结构基频来计算冲 击系数，结构自振频率（基频）可以综合的反映出结构尺寸 、类型、材料等动力特性，直接表达了冲击系数与桥梁结构 之间的关系。
3.人群荷载
❖ 铁路桥梁明桥面取竖向静活载为4kN/m2。 ❖ 铁路桥梁道碴桥面，距离梁中心2.45米以内的人行道，
取10 kN/m2；距离梁中心2.45米以外的人行道，取4 kN/m2。
❖ 铁路桥梁
仅考虑横向折减。用于设计的双线活载取双线标准活载之和的 90%，三线及三线以上者取各线标准活载之和的80%；对仅承受 局部活载的构件则不考虑折减。
2.冲击力
（1）冲击力的产生
车辆活载以一定的速度在桥上行驶时，会使桥梁发 生振动，产生竖向动力作用。这种动力作用会使桥梁 的内力和变形较静活载作用时大。这种现象就统称为 冲击作用。
车辆荷载横断面布置
第一篇 第三章 桥梁的设计荷载11
二、作用的取值
公路桥涵设计时，对不同的作用应采用不同的代表值。 1. 永久作用应采用标准值作为代表值。 2. 可变作用应根据不同的极限状态分别采用标准值、 频遇值或准永久值作为其代表值。承载能力极限状态设计及 按弹性阶段计算结构强度时应采用标准值为可变作用的代表 值。正常使用极限状态按短期效应（频遇）组合设计时，应 采用频遇值为可变作用的代表值；按长期效应（准永久）组 合设计时，应采用准永久值为可变作用的代表值。 3 偶然作用取其标准值为代表值。
6 汽车荷载制动力
1）汽车荷载制动力按同向行驶的汽车荷载（不计 冲击力）计算，以使桥梁墩台产生最不利纵向力 的加载长度进行纵向折减。 一个设计车道上由汽车荷载产生的制动力标准 值按本规范第4.3.1条规定的车道荷载标准值在加 载长度上计算的总重力的10%计算，但公路—Ⅰ级 汽车荷载不得小于165kN；公路—Ⅱ级汽车荷载不 得小于90kN。同向行驶双车道的汽车荷载制动力 标准值为一个设计车道制动力标准值的两倍；同 向行驶三车道为一个设计车道的2.34倍；同向行 驶四车道为一个设计车道的2.68倍。
V——设计行车速度(km/h);
2
R——曲线半径（m); 离心力的着力点在桥面以上1.2m处（公路桥）或轨顶面2m处（铁 路桥）；多车道时应考虑折减。
• 4、汽车荷载引起的土侧压力
G h Bl 0
5、 人群荷载
L
≤ 50米：
3.0千牛/平方米 L ≥ 150米： 2.5千牛/平方米 L=50~15原则 2.作用效应组合的分类
1.作用效应组合的原则
1）只有在结构上可能同时出现的作用，才进行其效应的组合。 当结构或结构构件需作不同受力方向的验算时，则应以不同方向的 最不利的作用效应进行组合。 2）当可变作用的出现对结构或构件产生有利影响时，该作用不 应参与组合。 3）施工阶段作用效应的组合，应按计算需要及结构所处条件而 定，结构上的施工人员和施工机具均应作为临时荷载加以考虑。
《桥梁工程》(南京理工大版)第2篇第3章 简支梁桥的计算--2荷载横向分布计算(杠杆原理法)a 共21页文档
5.3荷载横向分布计算
Computation of Coefficients of Transverse Distribution of Loads
1.概述 Introduction简Βιβλιοθήκη 梁一维杆件内力影响线
P
o
S= Pη 1(x)
z
x
η 1(x)
5.3荷载横向分布计算
Computation of Coefficients of Transverse Distribution of Loads
可得：m1q 0.54
3）计算实例 Example
1.概述
上部结构系 --- 二维
内力影响面
P (x, y)
x
S= Pη (x,y)
η (x,y)
o
y
z
5.3荷载横向分布计算
Computation of Coefficients of Transverse Distribution of Loads
1.概述 Introduction
2）荷载横向分布概念
5.3荷载横向分布计算
Computation of Coefficients of Transverse Distribution of Loads
●比拟正交异性板法—将主梁和横隔梁的刚度换算成两向刚度 不同的比拟弹性平板来求解，并由实用的曲线图表进行荷载横 向分布计算。
桥梁工程知识点
桥梁工程知识点第一篇总论第二章桥梁的基本组成和分类1.桥跨结构是在线路中断时跨越障碍的主要承重结构。
2。
桥墩和桥台是支承桥跨结构并将恒载和车辆等活载传至地基的建筑物.通常设置在桥两端的称为桥台，它除了上述作用外，还与路堤相衔接，以抵御路堤土压力，防止路堤填土的滑坡和坍落。
桥跨和桥台中使全部荷载传至地基的底部奠基部分,通常称为基础,它是确保桥梁能安全使用的关键。
P20 3。
净跨径对于梁式桥是设计洪水位上相邻两个桥墩（或桥台)之间的净距,用L0表示；对于拱式桥是每孔拱跨两个拱脚截面最低点之间的水平距离。
4.总跨径是多孔桥梁中各孔净跨径的总和，也称桥梁孔径（∑L0），它反映了桥下宣泄洪水的能力。
5。
计算跨径对于具有支座的桥梁，是指桥跨结构相邻及两个支座中心之间的距离，用L表示.对于拱式桥，是两相邻拱脚截面形心点之间的水平距离。
6。
净矢高是从拱顶截面下缘至相邻两拱脚截面下缘最低点之连线的垂直距离，以f0表示.7。
计算矢高是从拱顶截面形心至相邻两拱脚截面形心之连线的垂直距离,以f表示。
8。
矢跨比是拱桥中拱圈（或拱肋）的计算矢高f与计算跨径L之比（f/L），也称拱矢度，它是反映拱桥受力特性的一个重要指标.P21 9。
梁式桥是一种在竖向荷载作用下无水平反力的结构。
由于外力（恒载和活载）的作用方向与承重结构的轴线接近垂直，故与同样跨径的其他结构体系相比，梁内产生的弯矩最大，通常需用抗弯能力强的材料（钢、木、钢筋混凝土等）来建造.10。
拱式桥的主要承重结构是拱圈或拱肋。
这种结构在竖向荷载作用下，桥墩或桥台将承受水平推力。
同时，这种水平推力将显著抵消荷载所引起在拱圈（或拱肋)内的弯矩作用。
因此,与同跨径的梁相比,拱的弯矩和变形要小得多。
鉴于拱桥的承重结构以受压为主，通常就可用抗压能力强的圬工材料（如砖、石、混凝土）和钢筋混凝土等来建造。
11.钢架桥的主要承重结构是梁或板和立柱或竖墙整体结合在一起的钢架结构,梁和柱的连接处具有很大的刚性。
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3.作用效应组合的分类 1）公路桥涵结构按承载能力极限状态设计时 2）公路桥涵结构按正常使用极限状态设计时 3）公路桥涵结构效应组合表达式中各种系数的取值 4）公路桥涵结构效应组合表达式 5）注意事项
第三章
第一节 第二节 第三节 第四节
桥梁的设计荷载
荷载组合与分类 永久荷载 可变荷载 偶然荷载
第一节
作用分类与组合
一、作用的定义 二、作用的分类 三、作用的取值
四、作用的代表值取用
五、作用效应组合
一、作用的定义
长期以来，我们一般习惯地称所有引起结构反应的原因为“荷载” ，这种叫法实际并不科学和确切。引起结构反应的原因可以按其作用 的性质分为截然不同的两类，一类是施加于结构上的外力，如车辆、 人群、结构自重等，它们是直接施于结构上的，可用“荷载”这一术 语来概括。另一类不是以外力形式施加于结构，它们产生的效应与结
i 1 j 1
m
n
3）公路桥涵结构效应组合表达式中各种系数的取值
结构重要性系数，按规范表1.0.9规定的结构设计安全等级采用。 对应于设计安全等级一级、二级和三级分别取1.1、1.0和0.9；
汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）的分项系数，取1.4。当 某个可变作用在效应组合中其值超过汽车荷载效应时，则该作用取代汽 车荷载，其分项系数应采用汽车荷载的分项系数；对专为承受某作用而 设置的结构或装置，设计时该作用的分项系数取与汽车荷载同值； 在作用效应组合中除汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）、风 荷载外的其他第j个可变作用效应（含本规范第4.3.5条规定的人行道板 等局部构件和人行道栏杆上的可变作用效应）的分项系数，取1.4，但 风荷载的分项系数取1.1；
构本身的特性、结构所处环境等有关，如地震、基础变位、混凝土收
缩和徐变、温度变化等，它们是间接作用于结构的，如果也称“荷载 ”，容易引起人们的误解。因此，目前国际上普遍地将所有引起结构 反应的原因统称为“作用”, 而“荷载”仅限于表达施加于结构上的 直接作用。
二、作用的分类
编号 作用分类 作用名称
1
1）公路桥涵结构按承载能力极限状态设计时
（1）基本组合
（2）偶然组合
（1）基本组合 永久作用的设计值效应与可变作用设计值效应相组 合，其效应组合表达式为：
S ud o ( Gi S GiK Q1 S Q1K c Qj S Qjk )
i 1 j 2
m
n
S ud o ( S Gid S Q1d c S Qjd )
23
偶然作用
地震力
施工荷载（铁路桥
三、作用的取值
公路桥涵设计时，对不同的作用应采用不同的代表值。 1. 永久作用应采用标准值作为代表值。 2. 可变作用应根据不同的极限状态分别采用标准值、 频遇值或准永久值作为其代表值。承载能力极限状态设计及 按弹性阶段计算结构强度时应采用标准值为可变作用的代表 值。正常使用极限状态按短期效应（频遇）组合设计时，应 采用频遇值为可变作用的代表值；按长期效应（准永久）组 合设计时，应采用准永久值为可变作用的代表值。 3 偶然作用取其标准值为代表值。
i 1 j 2
m
n
（2）偶然组合 永久作用标准值效应与可变作用某种代表值效应、一 种偶然作用标准值效应相组合。
偶然作用的效应分项系数取1.0；与偶然作用同时出
现的可变作用，可根据观测资料和工程经验取用适当的代 表值。 地震作用标准值及其表达式按《公路工程抗震设计规 范》JTJ004规定采用。
2）公路桥涵结构按正常使用极限状态设计时
四、作用的代表值取用
1 永久作用的标准值，对结构自重（包括结构附加重力），可按结构
构件的设计尺寸与材料单位体积的自重（重力密度）计算确定。
2 可变作用的标准值应按本规范有关章节中的规定采用。 可变作用频遇值为可变作用标准值乘以频遇值系数。可变作用准永 久值为可变作用标准值乘以准永久值系数。 3 偶然作用应根据试验资料，结合工程经验确定其标准值。 4 作用的设计值规定为作用的标准值乘以相应的作用分项系数。
（1）作用短期效应组合 （2）作用长期效应组合
（1）作用短期效应组合 永久作用标准值效应与可变作用频遇值效应相组合 ，其效应组合表达式为：
S sd
S
i 1
m
Gik
j 1
n
1j
S Qjk
（2）作用长期效应组合
永久作用标准值效应与可变作用准永久值效应相 组合，其效应组合表达式为：
S ld S Gik 2 j S Qjk
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
结构重力（包括结构附加重力）
预加应力 混凝土收缩及徐变作用 水的浮力 基础变位作用 汽车荷载 汽车冲击力 汽车离心力 汽车引起的土侧压力
12
13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
人群荷载
风荷载
可变作用
汽车制动力 流水压力 冰压力 温度影响力 支座摩阻力（公路桥） 列车横向摇摆力（铁路桥） 冻胀力（铁路桥） 船只或飘流物撞击力
4）公路桥涵结构效应组合表达式 1.2*恒荷载+1.4*汽车荷载 1.2*恒荷载+1.4*汽车荷载+0.8*1.4*人群荷载
五、作用效应组合
1.作用效应组合的定义 2.作用效应组合的原则 3.作用效应组合的分类
1.作用效应组合的定义
作用效应组合——是指在确定出各种桥梁作用后，需 要根据作用特性、桥梁结构特性、施工方法以及桥位 处的环境等因素来决定各种作用的取舍以及它们同时 作用的可能性。
2.作用效应组合的原则
1）只有在结构上可能同时出现的作用，才进行其效应的组合。 当结构或结构构件需作不同受力方向的验算时，则应以不同方向的 最不利的作用效应进行组合。 2）当可变作用的出现对结构或构件产生有利影响时，该作用不 应参与组合。 3）施工阶段作用效应的组合，应按计算需要及结构所处条件而 定，结构上的施工人员和施工机具均应作为临时荷载加以考虑。