第六章 行车延误调查
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第六章 行车延误调查
第一节 概 述
行车延误调查包括路段行车延误调查和交叉 口延误调查两部分
一、行车延误调查常用术语和定义
1．延误 由于道路与环境条件、交通干扰以及交通管理与控 制设施等驾驶员无法控制的因素所引起的行程 时间损失，以秒／辆或分钟／辆计。 2．固定延误 由交通控制装置引起的延误，与交通量大小及交通 干扰无关，主要发生在交叉口处。交通信号、 停车标志、让路标志和铁路道口等都会引起固 定延误。
三、延误的影响因素 1．驾驶员和行人的影响 行车延误与驾驶员的驾驶技术水平有关，还 与驾驶员的心理和生理特点有关，象驾驶 员的性别、年龄、婚姻状况和遵章守纪情 况等均对延误有所影响。 行人过街对交通流全产生干扰．进而增加行 车延误。行人越多，其于扰也就越大。
2．车辆的影响 • 不同车型和车龄的车辆，其起动、制动和 加速性能不同．对行车延误的影响也不相 同。 • 据对北京市8个路口的调查，绿灯亮时头车 据对北京市8 反应时间加起动时间，小型车为1.30s，大 反应时间加起动时间，小型车为1.30s，大 型车为1.62s，拖挂车为1.84s 型车为1.62s，拖挂车为1.84s • 现代汽车的加速性能，小型车为o.8—3.6m 现代汽车的加速性能，小型车为o.8— ／s2：，大型车为0.6一0.8m／s2； ：，大型车为0.6一0.8m／ • 减速性能，小型车为1.66m／s2，大型车为 减速性能，小型车为1.66m／ 1.33m／ 1.33m／s2。
源自文库
3、道路条件的影响 快慢车分离的道路比快慢车混行的道路行车 延误低。 4．交通条件的影响 在交叉口处，左转车比例( 在交叉口处，左转车比例(包括机动车和非机 动车) 动车)对行车延误的影响极大。 当交通流中大型车和载重车所占比例较大时， 平均延误也增加。此外，公交车等的路侧 停车，由于干扰了正常的车流，也会使平 均延误增加
3) 观测方法
测试车按下述方法之一行驶： (1)浮动速度法——测试车在交通流中浮动，尽量使 (1)浮动速度法——测试车在交通流中浮动，尽量使 它超越的车数和超越它的车数相同； (2)平均速度法——测试车按照驾驶员估计的交通流 (2)平均速度法——测试车按照驾驶员估计的交通流 平均速度行驶； (3)最大速度法——如果没有交通干扰，则测试车按 (3)最大速度法——如果没有交通干扰，则测试车按 照限制速度(最大速度) 照限制速度(最大速度)行驶。 • 通常优先采用最大速度法。在正式观测开始之 前，应确定待测路段的起点和终点。还要沿调查 路线选择交叉口等控制点，并在公路缘石或交叉 口中心线处标示出这些控制点。
8 道路环境的影响 由于行人和路侧干扰的不同，城市道路比公 路的行车延误高; 路的行车延误高;商业中心区道路又比一般 城市道路的行车延误高。
四、延误资料的应用 1 评价道路交通阻塞程度 行车延误十分直观地反映了道路交通的阻塞 情况。借助于延误资料可以确定产生交通 阻塞的位置、程度和原因，进而对交通阻 塞程度作出评价。 2．评价道路服务质量 道路的服务质量通常用服务水平来衡量。利 用延误资料便可以确定路段相交叉口的服 务水平等级。
二、延误调查的目的、意义和必要性
所谓延误就是时间损失，就是浪费道路使用者的时间，其影响 几乎涉及到社会和经济生活的各个方面。 • 进行延误调查就是为了确定产生延误的地点、类型和大 小，评价道路上交通流的运行效率，在交通阻塞路段找 出延误的原因，为制定道路交通设施的改善方案、减少 延误提供依据。通过延误调查对以直接得到车辆行程时 间和损失时间的准确数据，这对于评价道路交通设施的 服务质量、进行道路交通项目的工程经济分析以及研究 交通拥挤程度等方面部具有十分重要的意义。 • 在交通规划和经济调查工作中，一般都需要两地之间的 行程时间数据。出于行程时间包括行驶时间和延误两部 分，因此，要获得行程时间数据，就必须通过延误调查 得到延误数据。此外，在交通流受阻状况评价和其它有 关问题的研究中，延误调查都是必须进行的工作。
当只发生一次停车时： 排队延误＝停车延误十加速延误 ＝排队时间一自由行驶时间 当发生N 当发生N次停车时： 排队延误＝ ∑ 第 i 次停车延误＋ ∑ 第 i 次减速延误＋ ∑ 第 i 次加速延误 ＝排队时间一自由行驶时闻
n n n i =1 i =1 i =1
9．引道延误
• 引道延误为引道实际耗时与引道自由行驶时间之差。 • 其中引道实际耗时为车辆通过引道延误段实际所用的时间； • 引道自由行驶时间为不受干扰车辆通过引道延误段所用的
3、运行延误 由各种交通组成部分之间相互干扰而引起的延误。 运行延误可分为两种， • 一种是由其它交通组成部分对车流的干扰(称为侧 一种是由其它交通组成部分对车流的干扰( 向干扰) 向干扰)而引起的延误； • 另一种运行延误是由交通流之间的干扰(称为内部 另一种运行延误是由交通流之间的干扰( 干扰) 干扰)而引起的延误，产生这种运行延误的主要原 阅是交通拥挤、汇流、会车与交织运行等因素的 影响。 4．停车延误 车辆由于某种原因而处于静止状态所产生的延误。 车辆由停止到再次起动时驾驶员的反应时间。
第二节 路段行车延误的调查方法
路段行车延误通常与行程时间一起调查 路段行车延误通常与 一起调查
一、跟 车 法
观测人员乘坐沿待测路段行驶的测试车，观测并 记录有关行车延误数据的方法称为跟车法。 跟车法适用于路段行车延误调查。
1、调查方法
1)人员和设备 调查对有人工和自动记录两种收集数据的方 式。 • 采用人工记录法，则需要两名观测设和两块秒表，其中一 入两手各持一块秒表，另一人记录。 • 采用自动记录装置，则只需要一名观测员，操纵自动记录 装置上标明行程时间和延误信息的各种控制按钮，自动记 录装置通过一套编码系统便将行程距离、行程时间和延误 及其发生地点等记录并打印出来。 2)样本容量 为了保证调查结果可靠，必须达到样本容量要求。表6—2给 出的是美国采用的样本容量推荐值，可供参考。根据待测 路段的道路交通条件，可参照该表的推荐值选择观测样本 数。
• 图6—1是车辆在交叉口入口引道上的时间一空间
关系图。该图可以说明引道延误、排队延误和停 车延误三者之间的关系。图中纵坐标是车辆通过 引道延误段所用的时间，横坐标是车辆在交叉口 引道上行驶的距离。由图中可以看出车辆的各种 延误受阻情况。受到延误的车辆的引道实际耗时 为E点的纵坐标值(s)。 引道自由行驶时间为F点 点的纵坐标值(s)。 引道自由行驶时间为F 的纵坐标值。引道延误为E 的纵坐标值。引道延误为E、F两点纵坐标值之差。 排队时间为E 排队时间为E、C两点纵坐标值之差。停车延误为 D、C两点纵坐标值之差。排队延误为排队时间减 去F、B两点纵坐标值之差。由于后者相对于前者 一般都很小，所以在实际应用时，通常对诽队时 间与排队延误不加区分。
6、改建道路和交叉口的依据 根据延误资料，对交通阻塞严重的路段或交 叉口，提出改建计划。瓶颈路段、实施快 慢车分隔、拓宽交叉口引道或增设转弯专 用车道等。 7．掌握行车延误的发展趋势 在选定的地点，定期进行延误调查。获得延 误时间的变化规律，进而掌握延误的发展 趋势，作出交通状况是好转还是日益恶化 的判断，预测未来的延误状况以便尽早采 取对策。
3．前后对比研究
• 对道路交通设施改善前后的行车延误分别进行调 •
查并加以对比，可以对所采取措施的效果作出评 价，或分析尚存在的问题以便进一步改善。 例如北京市崇文门交叉口，通过来取改善措施， 平均每辆车的排队时间，在机动车高峰时减少 36．5S，在非机动车高峰时减少21．4s，仅此一 36．5S，在非机动车高峰时减少21．4s，仅此一 项，一年获得的经济效益就达28． 项，一年获得的经济效益就达28．4万元，相当于 改善工程的全部投资。
5．交通负荷的影响
• 交通负荷常以负荷系数即实际交通量与通
行能力的比值来表示。行车延误与负荷系 数成正比。 • 当负荷系数<=0.3时，每辆车平均延误＜ 当负荷系数<=0.3时，每辆车平均延误＜ =19s，而当负荷系数＜=0.7(大于0.3)时， =19s，而当负荷系数＜=0.7(大于0.3)时， 每辆车平均延误上升为＜32—55s(大于19s)。 每辆车平均延误上升为＜32—55s(大于19s)。
• 测试车驶过调查路段起点时，用人工方法记录的观
•
• •
测员立即启动一块秒表。如果车上装有自动记录装 置，则启动该设备指示测试开始。在测试车驶过事 先确定的控制点的同时．记录秒表的时间读数或指 示自动记录装置记录通过这些点的时间。 当测试车停车或被迫减速缓行时，观测员使用 第二块秒表观测每次延误的持续时间，并记录每次 延误的地点、持续时间和原因。如果采用自动记录 装置，观测员操纵相应的按钮．便可记下每次延误 的起止时间，并用编码或其它识别方式表示延误的 类型。 测试车通过调查路段的终点时，观测员停止第一 块秒表。记下该次测试行程的总时间。 重复上述观测过程，直到满足样本容量要求为止。
8．运输规划
• 交通运输部门在运营调度时．通常从经济效益出
发，选择行职时间最短的路线。有了延误资科， 运输部门便可进行路线选择。 • 交通运输部门在制定行车时刻表和调整路线运行 计划时，也需要延误资科。 9．交通规划 有了延误资料，才能确定道路网上各路段和交叉口 的行程时间。由于行程时间直接影响人们对交通 方式的选择和交通量在路网中的分配。因此，交 通方式划分模型和交通量分配模型中部采用行程 时间作为主要参数，所以说行车延误是进行交通 规划的基础资料。
4．经济分析
在计算运输成本、进行道路交通改善工程的方案论 证和可行性研究中，都要计算道路使用的费用， 包括时间价值、燃料消耗及轮胎磨损等等。 5．作为采取交通控制措施的依据 • 根据延误资料，确定无信号交叉口是否需要使用 交通信号，设计交通信号控制参数，从而减少交 叉口的延误或某一入口引道的延误。 • 另外也可根据延误资料确定是否需要采取某些管 理与控制措施，比如禁止左转、限制停车、单向 行驶和禁止某一方向通行等等。
7．车流延误率
车流中各辆车的延误率的总和。即车流在单位长度路段上的 总的损失时间。延误率就等于单向交通量乘以延误率。
8．排队延误
车辆排队时间与车辆按自由行驶车速驶过排队路段的时间( 车辆排队时间与车辆按自由行驶车速驶过排队路段的时间(自 由行驶时间) 由行驶时间)之差。排队时间是指车辆从第一次停车到越过 停车线所用的时间。排队路段是指车辆的第一次停车断面 与停车线之间的道路。
5．行程时间延误 实际行驶的总行程时间与完全排除干扰后以平均速 度通过调查路段的自出行驶时间之差。这一延误 除包话停车延误外，还包活因加减速而产生的加 速延误和减速延误。 6．延误率 车辆通过单位长度路段的实际运行时间与车辆在理 想条件下通过该路段所需时间(标准运行时间) 想条件下通过该路段所需时间(标准运行时间)之 差值。因此延误率可以反映出单位长度路段上延 误的大小。 高峰时间内车辆通过单位长度路段的标准运行时间： 高速道路为1 06min／km， 高速道路为1．06min／km， 主要城市干道为1 49min／km， 主要城市干道为1．49min／km， 集散道路为1 86min／km。 集散道路为1．86min／km。
时间。 • 引道延误段是指引起全部或大部分引道延误的引道路段， 其长度随引道上的排队车辆数而变化。排队车辆越多，引 道延误段就越长。 • 实际选用时，通常将可能出现的最大排队长度作为引道延 误段。 据对大量交叉口的调查和分析，停车延误通常约占引道延误 的76％，排队延误约占引道延误的97％。 76％，排队延误约占引道延误的97％。
6．服务水平
行车延误的程度将影响道路和交叉口服务水平的高 低，行车延误越大，服务水平越低。 7．交通控制与管理的影响 信号周期、绿信比等对行车延误影响很大 • 不适当的信号灯配时会造成人为的不应有的行车 延误。一般来说．绿信比越大，延误越小。 • 停车标志、让路标志和铁路道口等也会影响行车 延误。 • 交通控制方式对行车延误的影响也很显著。
第一节 概 述
行车延误调查包括路段行车延误调查和交叉 口延误调查两部分
一、行车延误调查常用术语和定义
1．延误 由于道路与环境条件、交通干扰以及交通管理与控 制设施等驾驶员无法控制的因素所引起的行程 时间损失，以秒／辆或分钟／辆计。 2．固定延误 由交通控制装置引起的延误，与交通量大小及交通 干扰无关，主要发生在交叉口处。交通信号、 停车标志、让路标志和铁路道口等都会引起固 定延误。
三、延误的影响因素 1．驾驶员和行人的影响 行车延误与驾驶员的驾驶技术水平有关，还 与驾驶员的心理和生理特点有关，象驾驶 员的性别、年龄、婚姻状况和遵章守纪情 况等均对延误有所影响。 行人过街对交通流全产生干扰．进而增加行 车延误。行人越多，其于扰也就越大。
2．车辆的影响 • 不同车型和车龄的车辆，其起动、制动和 加速性能不同．对行车延误的影响也不相 同。 • 据对北京市8个路口的调查，绿灯亮时头车 据对北京市8 反应时间加起动时间，小型车为1.30s，大 反应时间加起动时间，小型车为1.30s，大 型车为1.62s，拖挂车为1.84s 型车为1.62s，拖挂车为1.84s • 现代汽车的加速性能，小型车为o.8—3.6m 现代汽车的加速性能，小型车为o.8— ／s2：，大型车为0.6一0.8m／s2； ：，大型车为0.6一0.8m／ • 减速性能，小型车为1.66m／s2，大型车为 减速性能，小型车为1.66m／ 1.33m／ 1.33m／s2。
源自文库
3、道路条件的影响 快慢车分离的道路比快慢车混行的道路行车 延误低。 4．交通条件的影响 在交叉口处，左转车比例( 在交叉口处，左转车比例(包括机动车和非机 动车) 动车)对行车延误的影响极大。 当交通流中大型车和载重车所占比例较大时， 平均延误也增加。此外，公交车等的路侧 停车，由于干扰了正常的车流，也会使平 均延误增加
3) 观测方法
测试车按下述方法之一行驶： (1)浮动速度法——测试车在交通流中浮动，尽量使 (1)浮动速度法——测试车在交通流中浮动，尽量使 它超越的车数和超越它的车数相同； (2)平均速度法——测试车按照驾驶员估计的交通流 (2)平均速度法——测试车按照驾驶员估计的交通流 平均速度行驶； (3)最大速度法——如果没有交通干扰，则测试车按 (3)最大速度法——如果没有交通干扰，则测试车按 照限制速度(最大速度) 照限制速度(最大速度)行驶。 • 通常优先采用最大速度法。在正式观测开始之 前，应确定待测路段的起点和终点。还要沿调查 路线选择交叉口等控制点，并在公路缘石或交叉 口中心线处标示出这些控制点。
8 道路环境的影响 由于行人和路侧干扰的不同，城市道路比公 路的行车延误高; 路的行车延误高;商业中心区道路又比一般 城市道路的行车延误高。
四、延误资料的应用 1 评价道路交通阻塞程度 行车延误十分直观地反映了道路交通的阻塞 情况。借助于延误资料可以确定产生交通 阻塞的位置、程度和原因，进而对交通阻 塞程度作出评价。 2．评价道路服务质量 道路的服务质量通常用服务水平来衡量。利 用延误资料便可以确定路段相交叉口的服 务水平等级。
二、延误调查的目的、意义和必要性
所谓延误就是时间损失，就是浪费道路使用者的时间，其影响 几乎涉及到社会和经济生活的各个方面。 • 进行延误调查就是为了确定产生延误的地点、类型和大 小，评价道路上交通流的运行效率，在交通阻塞路段找 出延误的原因，为制定道路交通设施的改善方案、减少 延误提供依据。通过延误调查对以直接得到车辆行程时 间和损失时间的准确数据，这对于评价道路交通设施的 服务质量、进行道路交通项目的工程经济分析以及研究 交通拥挤程度等方面部具有十分重要的意义。 • 在交通规划和经济调查工作中，一般都需要两地之间的 行程时间数据。出于行程时间包括行驶时间和延误两部 分，因此，要获得行程时间数据，就必须通过延误调查 得到延误数据。此外，在交通流受阻状况评价和其它有 关问题的研究中，延误调查都是必须进行的工作。
当只发生一次停车时： 排队延误＝停车延误十加速延误 ＝排队时间一自由行驶时间 当发生N 当发生N次停车时： 排队延误＝ ∑ 第 i 次停车延误＋ ∑ 第 i 次减速延误＋ ∑ 第 i 次加速延误 ＝排队时间一自由行驶时闻
n n n i =1 i =1 i =1
9．引道延误
• 引道延误为引道实际耗时与引道自由行驶时间之差。 • 其中引道实际耗时为车辆通过引道延误段实际所用的时间； • 引道自由行驶时间为不受干扰车辆通过引道延误段所用的
3、运行延误 由各种交通组成部分之间相互干扰而引起的延误。 运行延误可分为两种， • 一种是由其它交通组成部分对车流的干扰(称为侧 一种是由其它交通组成部分对车流的干扰( 向干扰) 向干扰)而引起的延误； • 另一种运行延误是由交通流之间的干扰(称为内部 另一种运行延误是由交通流之间的干扰( 干扰) 干扰)而引起的延误，产生这种运行延误的主要原 阅是交通拥挤、汇流、会车与交织运行等因素的 影响。 4．停车延误 车辆由于某种原因而处于静止状态所产生的延误。 车辆由停止到再次起动时驾驶员的反应时间。
第二节 路段行车延误的调查方法
路段行车延误通常与行程时间一起调查 路段行车延误通常与 一起调查
一、跟 车 法
观测人员乘坐沿待测路段行驶的测试车，观测并 记录有关行车延误数据的方法称为跟车法。 跟车法适用于路段行车延误调查。
1、调查方法
1)人员和设备 调查对有人工和自动记录两种收集数据的方 式。 • 采用人工记录法，则需要两名观测设和两块秒表，其中一 入两手各持一块秒表，另一人记录。 • 采用自动记录装置，则只需要一名观测员，操纵自动记录 装置上标明行程时间和延误信息的各种控制按钮，自动记 录装置通过一套编码系统便将行程距离、行程时间和延误 及其发生地点等记录并打印出来。 2)样本容量 为了保证调查结果可靠，必须达到样本容量要求。表6—2给 出的是美国采用的样本容量推荐值，可供参考。根据待测 路段的道路交通条件，可参照该表的推荐值选择观测样本 数。
• 图6—1是车辆在交叉口入口引道上的时间一空间
关系图。该图可以说明引道延误、排队延误和停 车延误三者之间的关系。图中纵坐标是车辆通过 引道延误段所用的时间，横坐标是车辆在交叉口 引道上行驶的距离。由图中可以看出车辆的各种 延误受阻情况。受到延误的车辆的引道实际耗时 为E点的纵坐标值(s)。 引道自由行驶时间为F点 点的纵坐标值(s)。 引道自由行驶时间为F 的纵坐标值。引道延误为E 的纵坐标值。引道延误为E、F两点纵坐标值之差。 排队时间为E 排队时间为E、C两点纵坐标值之差。停车延误为 D、C两点纵坐标值之差。排队延误为排队时间减 去F、B两点纵坐标值之差。由于后者相对于前者 一般都很小，所以在实际应用时，通常对诽队时 间与排队延误不加区分。
6、改建道路和交叉口的依据 根据延误资料，对交通阻塞严重的路段或交 叉口，提出改建计划。瓶颈路段、实施快 慢车分隔、拓宽交叉口引道或增设转弯专 用车道等。 7．掌握行车延误的发展趋势 在选定的地点，定期进行延误调查。获得延 误时间的变化规律，进而掌握延误的发展 趋势，作出交通状况是好转还是日益恶化 的判断，预测未来的延误状况以便尽早采 取对策。
3．前后对比研究
• 对道路交通设施改善前后的行车延误分别进行调 •
查并加以对比，可以对所采取措施的效果作出评 价，或分析尚存在的问题以便进一步改善。 例如北京市崇文门交叉口，通过来取改善措施， 平均每辆车的排队时间，在机动车高峰时减少 36．5S，在非机动车高峰时减少21．4s，仅此一 36．5S，在非机动车高峰时减少21．4s，仅此一 项，一年获得的经济效益就达28． 项，一年获得的经济效益就达28．4万元，相当于 改善工程的全部投资。
5．交通负荷的影响
• 交通负荷常以负荷系数即实际交通量与通
行能力的比值来表示。行车延误与负荷系 数成正比。 • 当负荷系数<=0.3时，每辆车平均延误＜ 当负荷系数<=0.3时，每辆车平均延误＜ =19s，而当负荷系数＜=0.7(大于0.3)时， =19s，而当负荷系数＜=0.7(大于0.3)时， 每辆车平均延误上升为＜32—55s(大于19s)。 每辆车平均延误上升为＜32—55s(大于19s)。
• 测试车驶过调查路段起点时，用人工方法记录的观
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测员立即启动一块秒表。如果车上装有自动记录装 置，则启动该设备指示测试开始。在测试车驶过事 先确定的控制点的同时．记录秒表的时间读数或指 示自动记录装置记录通过这些点的时间。 当测试车停车或被迫减速缓行时，观测员使用 第二块秒表观测每次延误的持续时间，并记录每次 延误的地点、持续时间和原因。如果采用自动记录 装置，观测员操纵相应的按钮．便可记下每次延误 的起止时间，并用编码或其它识别方式表示延误的 类型。 测试车通过调查路段的终点时，观测员停止第一 块秒表。记下该次测试行程的总时间。 重复上述观测过程，直到满足样本容量要求为止。
8．运输规划
• 交通运输部门在运营调度时．通常从经济效益出
发，选择行职时间最短的路线。有了延误资科， 运输部门便可进行路线选择。 • 交通运输部门在制定行车时刻表和调整路线运行 计划时，也需要延误资科。 9．交通规划 有了延误资料，才能确定道路网上各路段和交叉口 的行程时间。由于行程时间直接影响人们对交通 方式的选择和交通量在路网中的分配。因此，交 通方式划分模型和交通量分配模型中部采用行程 时间作为主要参数，所以说行车延误是进行交通 规划的基础资料。
4．经济分析
在计算运输成本、进行道路交通改善工程的方案论 证和可行性研究中，都要计算道路使用的费用， 包括时间价值、燃料消耗及轮胎磨损等等。 5．作为采取交通控制措施的依据 • 根据延误资料，确定无信号交叉口是否需要使用 交通信号，设计交通信号控制参数，从而减少交 叉口的延误或某一入口引道的延误。 • 另外也可根据延误资料确定是否需要采取某些管 理与控制措施，比如禁止左转、限制停车、单向 行驶和禁止某一方向通行等等。
7．车流延误率
车流中各辆车的延误率的总和。即车流在单位长度路段上的 总的损失时间。延误率就等于单向交通量乘以延误率。
8．排队延误
车辆排队时间与车辆按自由行驶车速驶过排队路段的时间( 车辆排队时间与车辆按自由行驶车速驶过排队路段的时间(自 由行驶时间) 由行驶时间)之差。排队时间是指车辆从第一次停车到越过 停车线所用的时间。排队路段是指车辆的第一次停车断面 与停车线之间的道路。
5．行程时间延误 实际行驶的总行程时间与完全排除干扰后以平均速 度通过调查路段的自出行驶时间之差。这一延误 除包话停车延误外，还包活因加减速而产生的加 速延误和减速延误。 6．延误率 车辆通过单位长度路段的实际运行时间与车辆在理 想条件下通过该路段所需时间(标准运行时间) 想条件下通过该路段所需时间(标准运行时间)之 差值。因此延误率可以反映出单位长度路段上延 误的大小。 高峰时间内车辆通过单位长度路段的标准运行时间： 高速道路为1 06min／km， 高速道路为1．06min／km， 主要城市干道为1 49min／km， 主要城市干道为1．49min／km， 集散道路为1 86min／km。 集散道路为1．86min／km。
时间。 • 引道延误段是指引起全部或大部分引道延误的引道路段， 其长度随引道上的排队车辆数而变化。排队车辆越多，引 道延误段就越长。 • 实际选用时，通常将可能出现的最大排队长度作为引道延 误段。 据对大量交叉口的调查和分析，停车延误通常约占引道延误 的76％，排队延误约占引道延误的97％。 76％，排队延误约占引道延误的97％。
6．服务水平
行车延误的程度将影响道路和交叉口服务水平的高 低，行车延误越大，服务水平越低。 7．交通控制与管理的影响 信号周期、绿信比等对行车延误影响很大 • 不适当的信号灯配时会造成人为的不应有的行车 延误。一般来说．绿信比越大，延误越小。 • 停车标志、让路标志和铁路道口等也会影响行车 延误。 • 交通控制方式对行车延误的影响也很显著。