第六章 行车延误调查
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行车延误调查作业
行车延误调查作业颜子谦06作业一：某交叉口采用点样本法调查停车延误，由10分钟观测（间隔为15s）所得资料列于表中，试作延误分析。
1、最小样本容量：假定停驶车辆百分率为50%，因为一般情况下置信度选用95%，所以χ=3.84；d取0.01到0.1之间，一般采用0.05或0.06，因此d=0.06；p可以取0.5左右的数，因此P=0.6。
因此有公式可得：2N=（1?P）χ2 1?0.6 ×3.84==712（辆）即要求调查的引道交通量至少为712辆。
2、口延误指标：总延误=总停车数×观测时间间隔=124×15=1860（辆?s）1860每一停驶车辆的平均延误===16.5（s）113停驶车辆总数交叉口入口引道上每辆车的平均延误=总延误引道总交通量=1860=8.0（s）总延误113停驶车辆百分率=×100%==48.7% 引道总交通量停驶车辆总数停驶车辆百分率的估计误差= （1?p）χ2= (1?0.6)×3.84=1.1% 由最后一项指标可知，停驶车辆百分率的误差为1.1%，容许误差为10%，说明本次调查满足精度要求，结果有效。
作业二：简述点样本法观测交叉口入口停车延误的方法及注意事项？1、观测方法：点样本法就是观测在连续的时间间隔内交叉口入口引道上停车的车辆数，进而得到车辆在交叉口入口引道上的排队时间。
交叉口每一引道需要3~4名观测员，其中1人为报时员，1人（或2人）为观察员，另1人为记录员。
在调查开始之前记录员应将调查组织、地点等填入表内。
观测时间间隔一般取15s（根据情况也可选其它值）。
这样，每分钟有0~15s、15~30 s、30~45s和45~60s等4个时间间隔。
观测开始之后，报时员手持秒表，每15s钟报时一次，观察员在报时后即统计停留在人口引道停车线之后的车辆数，并通知记录员逐项记录。
同时，记录员（或第二名观察员）还至统计在相应每一分钟内的引道交通量，并按停驶车辆和不停驶车辆分别统计和记录。
第六章 交通密度和延误调查
时间
8:15-8:30 8:30-8:45 8:45-9:00 9:15-9:30 9:30-9:45
到达车辆数 到达 累计
80 100 120 90 70 80 180 300 390 460 530
离开车辆数 到达 累计
80 90 90 90 90 90 80 170 260 350 440 530
q——从t0 到t1到时段内通过B端处的车辆数； ——从 到时段内通过B a——实验车超越其他车的辆数； ——实验车超越其他车的辆数； b——其他车超越实验车的辆数。 ——其他车超越实验车的辆数。 如下例所示：
出入量法密度测定记录计算表 日期：××× 时间：14：05—14： 日期：××× 时间：14：05—14：29 地点及方向：××× 地点及方向：××× 天气：× 天气：× 区间长：810m 区间长：810m 调查人员：××× 调7
08 08-09 0819 24 09-10 0969 65 21 26 4 -2 -2
′ ′ ′
103
105
130
130 101 105
125
09
130
10
(2)摄影法 (2)摄影法
利用空中定时摄影方法求得实测路段的车辆数, 利用空中定时摄影方法求得实测路段的车辆数,然后除 以路段长度即可得到摄影时刻的路段交通密度。若进行连 续摄影, 续摄影,即可连续测得各时刻交通密度。 具体作法为:在拟测路段上选长度50~100m区段并 具体作法为:在拟测路段上选长度50~100m区段并 在路面上作出标记, 在路面上作出标记,然后调整摄影机使其对准拍摄范围作 定时拍摄即可。当实测区段过长时会使摄影精度下降, 定时拍摄即可。当实测区段过长时会使摄影精度下降,此 时可使用多架摄影机分段连动摄取。在拍摄照片后, 时可使用多架摄影机分段连动摄取。在拍摄照片后,通过 对照片处理即可求得摄影时刻的交通密度值。 此法简单并且实测精度高。但设备及器材较昂贵, 此法简单并且实测精度高。但设备及器材较昂贵,像 片处理工作也较复杂。
第六章行车延误调查
3)路段行车延误调查，根据调查目的选择高峰小时或非高 峰小时进行，有时还需要进行对比。对于主要工业区和 商业区，应注意调整相应的调查时间。
4)延误调查通常是在良好的天气条件下进行的。进行前后 对比调查时，应选择相似的天气条件，调查时间和其它 条件的选择上也应注意可比性。
29
3．调查结果的表达与分析
两曲线围成的面积即为受阻车辆通过瓶颈路段的总车分钟数阻车辆通过瓶颈路段的总车分钟数记为记为dd当车辆当车辆不受阻塞通过瓶颈路段所需时间与受阻车辆所需时不受阻塞通过瓶颈路段所需时间与受阻车辆所需时间相比很小时间相比很小时如第如第300300辆车通过瓶颈路段所需时辆车通过瓶颈路段所需时间分别为间分别为105105和和6minmin即即400s400s比值很小比值很小可以将可以将dsds直接当作总延误车时数常用单位是辆直接当作总延误车时数常用单位是辆h辆辆minmin
7
图6—1是车辆在交叉口入口引道上的时间一空间关系 图。该图可以说明引道延误、排队延误和停车延误三 者之间的关系。图中纵坐标是车辆通过引道延误段所 用的时间,横坐标是车辆在交叉口引道上行驶的距离。 由图中可以看出车辆的各种延误受阻情况。
受到延误的车辆的引道实际耗时为E点的纵坐标值(s)。 引道自由行驶时间为F点的纵坐标值。引道延误为E、 F两点纵坐标值之差。排队时间为E、C两点纵坐标值 之差。停车延误为D、C两点纵坐标值之差。排队延 误为排队时间减去F、B两点纵坐标值之差。由于后者 相对于前者一般都很小，所以在实际应用时，通常对 诽队时间与排队延误不加区分。
车辆由于某种原因而处于静止状态所产生的延误。 车辆由停止到再次起动时驾驶员的反应时间。
4
5．行程时间延误 实际行驶的总行程时间与完全排除干扰后以平均 速度通过调查路段的自出行驶时间之差。这一延
4)延误调查通常是在良好的天气条件下进行的。进行前后 对比调查时，应选择相似的天气条件，调查时间和其它 条件的选择上也应注意可比性。
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3．调查结果的表达与分析
两曲线围成的面积即为受阻车辆通过瓶颈路段的总车分钟数阻车辆通过瓶颈路段的总车分钟数记为记为dd当车辆当车辆不受阻塞通过瓶颈路段所需时间与受阻车辆所需时不受阻塞通过瓶颈路段所需时间与受阻车辆所需时间相比很小时间相比很小时如第如第300300辆车通过瓶颈路段所需时辆车通过瓶颈路段所需时间分别为间分别为105105和和6minmin即即400s400s比值很小比值很小可以将可以将dsds直接当作总延误车时数常用单位是辆直接当作总延误车时数常用单位是辆h辆辆minmin
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图6—1是车辆在交叉口入口引道上的时间一空间关系 图。该图可以说明引道延误、排队延误和停车延误三 者之间的关系。图中纵坐标是车辆通过引道延误段所 用的时间,横坐标是车辆在交叉口引道上行驶的距离。 由图中可以看出车辆的各种延误受阻情况。
受到延误的车辆的引道实际耗时为E点的纵坐标值(s)。 引道自由行驶时间为F点的纵坐标值。引道延误为E、 F两点纵坐标值之差。排队时间为E、C两点纵坐标值 之差。停车延误为D、C两点纵坐标值之差。排队延 误为排队时间减去F、B两点纵坐标值之差。由于后者 相对于前者一般都很小，所以在实际应用时，通常对 诽队时间与排队延误不加区分。
车辆由于某种原因而处于静止状态所产生的延误。 车辆由停止到再次起动时驾驶员的反应时间。
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5．行程时间延误 实际行驶的总行程时间与完全排除干扰后以平均 速度通过调查路段的自出行驶时间之差。这一延
大学交通工程课件6第六章 延误
§6.3路段行车延误的调查方法
一、跟车法 1、所需设备和人员 试验车，秒表，观测员，记录员，驾驶员 2、调查方法 当车辆驶过调查地点时，观测员启动第一 只秒表，记录沿途经过各控制点时间。当车辆 停止或被迫缓行时，观测员启动第二只秒表， 测量延误持续的时间，并记录地点和原因。
§6.3路段行车延误的调查方法
§6.1延误的基本定义
5、引道延误 车辆在引道上实际消耗的时间与车辆畅行行 驶通过引道延误段的时间之差成为引道延误。 车辆因前方信号或已有车辆而开始减速行驶之 断面至停车线的距离叫引道延误段。 6、控制延误 控制设施引起的延误，如信号交叉口。
§6.2行车延误的影响因素
1、驾驶员和行人； 2、车辆影响； 3、道路条件； 4、交通条件； 5、交通负荷； 6、交通管理和控制。
Ⅰ断面 Ⅱ断面 （ 引 道 延 误 ） 停车线
§6.4交叉口延误的调查方法
2、停车时间法 点样本法调查方法： １名观测员持秒表，按一定的间隔报时； １名观测员接到通知后清点停在停车线后的车辆 １名观测员清点经过停车通过停车线的车辆数和 不经过停车同过停车线的车辆数；
§6.5延误资料的应用
1、评价道路的拥挤程度 2、评价服务质量 3、探求延误的发展趋势 4、改建道路和交叉口的依据 5、前后对比研究 6、运输规划 7、经济分析 8、交通规划、管制
《交通工程学》
第六章 延误
§6.1延误的基本定义
延误是由交通干扰以及交通管理和控制设施等 因素引起的运行时间损失，以秒或分钟计。 分为： 1、固定延误 由于交通控制、交通标志、管理等引起的延误 叫固定延误。 2、行程延误 车辆通过某一路段的实际时间与计车延误 车辆由于某种原因而处于静止状态所产生的 延误。 4、排队延误 车辆排队时间与不拥挤条件下车辆以平均车 速通过该路段的时间差即，第一辆车从第一次 通车到通过停车线的时间。
行车延误调查作业
6）点样本法也可用来调查交叉口或其它地点的行人交通的延误，这时只要用统计车辆的方法来统计行人即可。
作业三：简述牌照法观测交叉口入口停车延误的方法及注意事项？
1、观测方法：
观测时，一般将交叉口入口引道停车线作为出口断面。记为断面Ⅱ，断面I为入口断面，位于引道上游，断面I与断面Ⅱ之间的距离应大于引道延误段长度。实际观测之前，引道延误段的长度不易准确确定，应参照以往的入口引道最大排队长度来确定断面Ⅱ的位置。断面Ⅰ、II之间的距离尽量选长些，一般在80~200m范围内。若一旦在调查过程中发现车辆排队超过了断面I的位置，应及时予以调整，并将调整的后的调查资料分开整理。
5）如果没有对讲机，也可采用对照牌照法。采用这种方法观测时，两断面上的观测员分别观测各车辆的通过时刻，然后将两断面的观测结果加以对比，求出时间。如事先约定牌照尾数，则效果更好。
2）当需要调查某一流向（例如左转）车辆的引道=N/R
式中：Nt——调查某一流向车辆引道时间时应抽取的样本总数；
N——所需某一流向最小样本数；
R——某一流问的车辆在车流中的比例，一般用小数表示。
这是因为引道延误段一般都较长，车辆行至断面I时，驾驶员尚未打开方向指示灯，断面Ⅰ观测员通常无法判定车辆的流向。如果在专用转弯车道上调查，由于此时能判断出车辆的流向，因此可直接确定所需样本数。
4）对于入口引道是多车道的交叉口，若不要求区分某一具体车道上的延误，可不分车道调查，否则要按车道分别安排观测人员。
5）如果某辆车的停车时间超过一个观测时间间隔，则在下个时间间隔将再次把该车统计在车道停车数内，而在统计停驶车数时，该车却只被统计一次。由此，对于一个指定的时间间隔，停驶车数总是小于成等于停在引道上的车辆总数。这可以帮助判断观测与记录的正确与否。
作业三：简述牌照法观测交叉口入口停车延误的方法及注意事项？
1、观测方法：
观测时，一般将交叉口入口引道停车线作为出口断面。记为断面Ⅱ，断面I为入口断面，位于引道上游，断面I与断面Ⅱ之间的距离应大于引道延误段长度。实际观测之前，引道延误段的长度不易准确确定，应参照以往的入口引道最大排队长度来确定断面Ⅱ的位置。断面Ⅰ、II之间的距离尽量选长些，一般在80~200m范围内。若一旦在调查过程中发现车辆排队超过了断面I的位置，应及时予以调整，并将调整的后的调查资料分开整理。
5）如果没有对讲机，也可采用对照牌照法。采用这种方法观测时，两断面上的观测员分别观测各车辆的通过时刻，然后将两断面的观测结果加以对比，求出时间。如事先约定牌照尾数，则效果更好。
2）当需要调查某一流向（例如左转）车辆的引道=N/R
式中：Nt——调查某一流向车辆引道时间时应抽取的样本总数；
N——所需某一流向最小样本数；
R——某一流问的车辆在车流中的比例，一般用小数表示。
这是因为引道延误段一般都较长，车辆行至断面I时，驾驶员尚未打开方向指示灯，断面Ⅰ观测员通常无法判定车辆的流向。如果在专用转弯车道上调查，由于此时能判断出车辆的流向，因此可直接确定所需样本数。
4）对于入口引道是多车道的交叉口，若不要求区分某一具体车道上的延误，可不分车道调查，否则要按车道分别安排观测人员。
5）如果某辆车的停车时间超过一个观测时间间隔，则在下个时间间隔将再次把该车统计在车道停车数内，而在统计停驶车数时，该车却只被统计一次。由此，对于一个指定的时间间隔，停驶车数总是小于成等于停在引道上的车辆总数。这可以帮助判断观测与记录的正确与否。
交通数据处理与统计分析 6 行车延误调查与分析
9
高德交通季报-通勤交通拥堵成本
10
基本概念
影响因素
驾驶员和行人的影响
驾驶技术水平、驾驶员心理和生理特点；行人过街
车辆的影响
不同车型和车龄的车辆，起动、制动和加速性能不同
道路条件的影响
快慢车分离、物理分隔、车道数、车道宽、；交通流中大型车和载货车比例
11
基本概念
20
路段行车延误调查
跟车法（续）
跟车法行程时间和延误调查现场记录
日期______ 路线______ 行程开始时间______ 行程结束时间______ 控制点 地点 时间 地点 天气______ 方向______ 地点______ 地点______ 里程______ 里程______ 停车或被迫缓行 延误(s) 行程编号______
延误率 车辆通过单位长度路段的实际运行时间与车辆在理想条件
下通过该路段所需时间（标准运行时间）之差值。可以反映出单位 长度路段上延误的大小。 国外观测：高速公路1.06min/km，主要干道1.49min/km， 集散道路1.86min/km
3
基本概念
常用术语（续）
车流延误率 车流中各辆车的延误率的总和，即车流在单位长度
路段上的总的损失时间。等于单向交通量乘以延误率。
排队延误 车辆排队时间与车辆按自由行驶车速驶过排队路段的时
间（自由行驶时间）之差。排队时间是指车辆从第一次停车到越过停
车线所用的时间。排队路段是指车辆的第一次停车断面与停车线之间 的道路。 当仅发生一次停车时：排队延误＝停车延误＋加减速延误 ＝排队时间－自由行驶时间
近累计离去车辆数，阻塞开始消散
10:30，累计到达车辆数＝累计离去车辆数，阻塞结束 第300辆车在9:45到达，离开了260辆车，排队位置为300-260=40辆， 它通过瓶颈路段所需的时间为 15/90×40＝20/3（min），在9:51:40离开 第300辆车通过瓶颈路段的延误时间，为实际行程时间与自由行驶时 37 间之差 20/3-15/90 = 6.5(min)
第六章行车延误调查
第六章行车延误调查一、常用术语和定义1、延误：由于道路和环境条件、交通干扰以及交通管理与控制等驾驶员无法控制的因素所引起的行程时间损失。
（s/辆，min/辆）2、固定延误：由交通控制装置（信号、标志标线等）引起的延误，与交通量大小及交通干扰无关，主要发生在交叉口处。
3、运行延误：由各种交通组成部分之间相互干扰而引起的延误。
分侧向干扰和内部干扰引起的延误两种。
4、停车延误：车辆由于某种原因而处于静止状态产生的延误。
等于停车时间。
5、行程时间延误：实际行驶的总时间-完全排除干扰后以畅行速度通过调查路段的行驶时间。
包括停车延误和加、减速延误。
6、排队延误：车辆排队通过路段的时间-车辆按自由行驶车速通过的时间。
7、引道延误：引道实际耗时-引道自由行驶时间之差。
通常将可能出现的最大排队长度作为引道延误段。
交叉口：停车延误通常约占引道延误的76％，排队延误约占引道延误的97%。
8、延误率: 车辆通过单位长度路段的实际运行时间与车辆在理想条件下通过该路段所需时间（标准运行时间）之差。
可以反映出单位长度路段上延误的大小.9、车流延误率：车流中各辆车的延误率的总和，即车流在单位长度路段上的总的损失时间。
等于单向交道量＞延误率。
10、行程时间指数TTI（Travel Time Index：）高峰时行程时间/ 自由流时的行程时间。
评价道路上交通流的运行效率（延误和行程时间指数）。
注：区别理解各种延误的定义。
二、延误调查的必要性1、评价道路交通阻塞程度。
2、评价道路服务质量。
延误——服务水平——服务质量。
3、前后对比研究。
4、经济分析——时间价值。
5、作为采取交通控制措施的依据。
6、改善道路和交叉口的依据。
7、掌握行车延误的发展趋势——预测——对策。
8、运输规划——运营调度、路线调整。
9、交通规划——行程时间——交通分配三、延误的影响因素1、驾驶员和行人：驾驶水平、心理生理特征、遵守法规。
2、车辆：车型、车龄3、道路条件：快慢车分离、结构（几块板）、分隔带、左转专用车道。
中职教育-《交通调查与分析》课件：第六章 行车延误调查(马超群 主编 人民交通出版社).ppt
评价道路交通阻塞程度
概述
路段行车延误的调查方法
跟车法——调查方法
(1) 人员和设备 调查时有人工和自动记录两种收集资料的方式。若采用人工记录法，则需要2名观测员和两
块秒表，其中1人两手各持1块秒表，另1人记录。若采用自动记录装置，则只需要1名观测员， 操纵自动记录装置上标明行程时间和延误信息的各种控制按钮，自动记录装置通过一套编码系 统便将行程距离、行程时间和延误及其发生地点等记录并打印出来。 (2) 样本容量
当发生n次停车时：
n
n
n
排队延误＝ 第i次停车延误 第i次减速延误 第i次加速延误＝排队时间－自由行驶时间
i 1
i 1
i 1
行车延误调查常用术语和定义
9. 引道延误
引道延误为引道实际耗时与引道自由行驶时间之 差。其中引道实际耗时为车辆通过引道延误段实际所 用的时间；引道自由行驶时间为不受干扰车辆通过引 道延误段所用的时间。引道延误段指的是引起全部或 大部分引道延误的引道路段，其长度随引道上的排队 车辆数而变化。排队车辆越多引道延误段就越长。
车辆通过瓶颈路段的总车分钟数，记为Da(辆·min)。 当车辆不受阻塞通过瓶
第六章 行车延误调查
➢ 6.1 概述 ➢ 6.2 路段行车延误的调查方法 ➢ 6.3 交叉口延误的调查方法
行车延误调查
【教学目标】 本章的教学内容主要包括：
基本内容：行车时间与延误的含义及延误产生的原因，区间行车时间 和延误的调查方法，交叉口延误的调查方法，调查资料的应用； 重点：区间行车时间和延误的调查方法，交叉口延误的调查方法； 难点：交叉口延误的调查方法。 通过本章内容学习希望能够达到以下几个目标： 掌握：区间行车时间和延误的调查方法、交叉口延误的调查方法、调 查资料的应用； 理解：行车时间与延误的含义及行车延误产生的原因； 了解：延误调查的目的、意义和必要性。
第六章行车延误调查调查
4、道路条件 有隔离墩分离的道路<用标线分离的道路 机非分离的道路<机非混行的道路 车道较多的道路<车道数小的道路
行车道较宽的道路<行车道较窄的道路
渠化过的交叉口<没有渠化的交叉口 设有专用左转车道的交叉口引道入口<没有设左转车道
一、行车延误
（三）行车延误的影响因素（人、车、路、环境）
四、 地点车速调查
（一）调查的主要目的
1．掌握某地点车速分布规律及变化趋势 2．作为改善道路的依据 3．用于交通事故分析 4．前后对比分析判断交通改善措施的成效
5．确定道路限制车速
6．设置交通标志的依
四、 地点车速调查
（二）调查地点
公路：直线段（视野条件好），i=0，不靠近路口 ，路边无开发的畅行地段。 城市道路：路口区间，没路边停车，不受胡同出 入车辆和行人的影响。
速度频率分布曲线
由频率分布曲线可绘得速度累计频率分布曲 线
三、车速频率分布
85%位车速：在观测到的车辆数中，有85%的车辆的 地点车速小于或等于该值。 用途： 用于确定观测路段的最大限制车速。 50%中位车速：在该车速以下行驶的车辆数等于在该 车速以上行驶的车辆数。 15%位车速：在样本中有15%的车辆未达到的车速。 用途：为减少排队阻塞现象，交通管理中对某些需要 限制最低车速的道路如高速公路及城市快速路，以此 指标作为最低限速。
第六章
延误
教学目标：延误的定义，影响行车延误的因素 ，延误资料的应用，掌握路段行车延误调查的 方法和交叉口延误调查方法。 重点：交叉口延误调查方法 难点：调查数据的整理
一、行车延误
（一）定义
延误：由于道路与环境条件、交通干扰以及交通管理与 控制设施等驾驶人无法控制的因素所引起的时间损失， 以s/辆或min/辆计。 （二）分类 1、基本延误（固定延误）：由交通控制装置所引起的延 误，是与道路交通量多少及其他车辆干扰无关的延误。 主要发生在交叉口、交通信号、停车标志、让路标志和 铁道口等处。
行车道较宽的道路<行车道较窄的道路
渠化过的交叉口<没有渠化的交叉口 设有专用左转车道的交叉口引道入口<没有设左转车道
一、行车延误
（三）行车延误的影响因素（人、车、路、环境）
四、 地点车速调查
（一）调查的主要目的
1．掌握某地点车速分布规律及变化趋势 2．作为改善道路的依据 3．用于交通事故分析 4．前后对比分析判断交通改善措施的成效
5．确定道路限制车速
6．设置交通标志的依
四、 地点车速调查
（二）调查地点
公路：直线段（视野条件好），i=0，不靠近路口 ，路边无开发的畅行地段。 城市道路：路口区间，没路边停车，不受胡同出 入车辆和行人的影响。
速度频率分布曲线
由频率分布曲线可绘得速度累计频率分布曲 线
三、车速频率分布
85%位车速：在观测到的车辆数中，有85%的车辆的 地点车速小于或等于该值。 用途： 用于确定观测路段的最大限制车速。 50%中位车速：在该车速以下行驶的车辆数等于在该 车速以上行驶的车辆数。 15%位车速：在样本中有15%的车辆未达到的车速。 用途：为减少排队阻塞现象，交通管理中对某些需要 限制最低车速的道路如高速公路及城市快速路，以此 指标作为最低限速。
第六章
延误
教学目标：延误的定义，影响行车延误的因素 ，延误资料的应用，掌握路段行车延误调查的 方法和交叉口延误调查方法。 重点：交叉口延误调查方法 难点：调查数据的整理
一、行车延误
（一）定义
延误：由于道路与环境条件、交通干扰以及交通管理与 控制设施等驾驶人无法控制的因素所引起的时间损失， 以s/辆或min/辆计。 （二）分类 1、基本延误（固定延误）：由交通控制装置所引起的延 误，是与道路交通量多少及其他车辆干扰无关的延误。 主要发生在交叉口、交通信号、停车标志、让路标志和 铁道口等处。
交通数据处理与统计分析行车延误调查与分析
交通数据处理与统计分析行车延误调查与分析大纲基本概念路段行车延误调查与分析交叉口延误调查与分析1常用术语延误由于道路与环境条件、交通干扰以及交通管理与控制设施等驾驶员无法控制的因素所引起的行程时间损失，以s/辆或min/辆计固定延误由交通控制装置引起的延误，与交通量大小及交通干扰无关，主要发生在交叉口处。
交通信号、停车标志、让路标志和铁路道口等都会引起固定延误 运行延误由各种交通组成部分之间相互干扰而引起的延误。
运行延误可分为两种，一种是由其他交通组成部分对车流的干扰（称为侧向干扰）而引起的延误；另一种是由交通流之间的干扰（成为内部干扰）而引起的延误，产生的主要原因是交通拥挤、汇流、超车2 与交织运行等因素3常用术语（续）停车延误车辆由于某种原因而处于静止状态所产生的延误。
停车延误等于停车时间，其中包括车辆由停止到再次起动时驾驶员的反应时间。
行程时间延误实际行驶的总行程时间与完全排除干扰后以平均速度通过调查路段的自由行驶时间之差。
除包括停车延误外，还包括因加减速而产生的加速延误和减速延误。
延误率车辆通过单位长度路段的实际运行时间与车辆在理想条件下通过该路段所需时间（标准运行时间）之差值。
可以反映出单位长4度路段上延误的大小。
国外观测：高速公路1.06min/km ，主要干道1.49min/km ，集散道路1.86min/km常用术语（续）车流延误率车流中各辆车的延误率的总和，即车流在单位长度路段上的总的损失时间。
等于单向交通量乘以延误率。
排队延误车辆排队时间与车辆按自由行驶车速驶过排队路段的时间（自由行驶时间）之差。
排队时间是指车辆从第一次停车到越过停车线5 所用的时间。
排队路段是指车辆的第一次停车断面与停车线之间的道路。
当仅发生一次停车时：排队延误＝停车延误＋加减速延误＝排队时间－自由行驶时间当发生n 次停车时：排队延误＝ n 第i 次停车延误 n 第i 次减速延误 n第i 次加速延误 i 1 i 1 i 1＝排队时间－自由行驶时间 常用术语（续）进口道延误（引道延误）进口道实际耗时与进口道自由行驶时间之差。
6延误
【解】 （ 2）计算第180辆车的延误时间
第180辆车是在8:45到达的，此时离开了170辆车，因 此它排队位置在180-170=10辆，即排队中第10辆车。 由于此路段的通行能力为90辆/15min，因此每辆车通 过瓶颈路段的平均时间为 15/90min。故第180辆车通 过瓶颈路段所需要时间为： 15/90x10=1.67min，由此 得知第180辆车是在8:45加1.67min即8:46:40时驶出瓶 颈路段的。第180辆车的延误时间应为实际行程时间与 无阻塞时的自由行驶时间之差，即： 1.6715/90=1.5min。
第二节 路段行车延误调查
跟车法 输入输出法
跟车法
两名观测员:一个读表一个记录;两块秒表:一个测经过各控制 点的时间(不停表),一个测延误持续时间
调查结果汇总成图的形式:P88-89 调查长度>=15km,天气情况良好
输入输出法
前提
假设车辆到达和离去属于均匀分布； 车辆排队现象存在于某一持续时间的其中一 段时间内，如果到达的车辆数大于道路通行 能力则开始排队。而当到达的车辆数小于路 段的通行能力时，则排队开始消散。
输入输出法
调查方法 在路段起终点同时进行调查，并在起终 点各设一名观测员，用调查交通量的方法， 每隔 5min 或 10min 为间隔观测累计交通 量。
【 例题 】 下表为某瓶颈路段进行延误调查时， 输入输出法的调查结果。已知该路段通行能 力为360辆/h。 （1）分析车辆延误的情况； （2）计算第180辆车的延误时间; （3）计算第300辆车的延误时间; （4）计算平均每辆车延误的时间.
调查时间
根据调查目的而定
调查方法
测定从交叉口前的某一点至交叉口内或交叉口之后的某一 点的行程时间，各车辆的平均行程时间减去这段行程的自 由行驶时间就是交叉口的延误，得到的交叉口延误不但包 括停车延误，还包括加速延误和减速延误
第六章 行车延误调查
时间 到达
9：00~9：15
9：15~9：30 9：30~9：45 9：45~10：10 10:00~10:15 10:15~10:30
到达车辆数 累计 离去
离去车辆数 累计
阻塞情况
80
100 120
80
180 300
80
90 90
80
170 260
无阻塞
阻塞开始 阻塞
90
70 70
390
460 530
两类方法：直接调查停车时间；调查行程时间 一、点样本法（停车时间调查） 计算
总延误=总停车数A ×观测间隔时间（辆.s）
总延误
每一停驶车辆的平均延误= 入口引导上每车平均延误= 停驶车辆百分率=
停驶车辆总数 总延误
（ s） （ s）
引道总交通量 停驶车辆总数 100 % 引道总交通量
停驶车辆百分率的估计误差=
K ： 对应于一定的置信度，查表求得（通常取95%，K=1.96）
第六章 行车延误调查
交通口延误的调查方法
两类方法：直接调查停车时间；调查行程时间 二、牌照法（行程时间调查） 观测并记录
序 号 1 2 … 特征 黑速腾 车型 小 车号 007 通过断 面1时刻 36’ 27” 通过断 面2时刻 36’ 59” 流向 通过 时间 左 32
* 2
2
（辆. s） 200 …
（辆. s ） 5000 …
7.69 …
∑f
i
∑
fi ti
*
∑f
* 2 i i
t
组别 组区间 （s） 1 2 20~30 … 合计
组中值t i 观测数 f i* 频数 f i （s） （辆） （%） 25 … 8 … N= ∑f i
9：00~9：15
9：15~9：30 9：30~9：45 9：45~10：10 10:00~10:15 10:15~10:30
到达车辆数 累计 离去
离去车辆数 累计
阻塞情况
80
100 120
80
180 300
80
90 90
80
170 260
无阻塞
阻塞开始 阻塞
90
70 70
390
460 530
两类方法：直接调查停车时间；调查行程时间 一、点样本法（停车时间调查） 计算
总延误=总停车数A ×观测间隔时间（辆.s）
总延误
每一停驶车辆的平均延误= 入口引导上每车平均延误= 停驶车辆百分率=
停驶车辆总数 总延误
（ s） （ s）
引道总交通量 停驶车辆总数 100 % 引道总交通量
停驶车辆百分率的估计误差=
K ： 对应于一定的置信度，查表求得（通常取95%，K=1.96）
第六章 行车延误调查
交通口延误的调查方法
两类方法：直接调查停车时间；调查行程时间 二、牌照法（行程时间调查） 观测并记录
序 号 1 2 … 特征 黑速腾 车型 小 车号 007 通过断 面1时刻 36’ 27” 通过断 面2时刻 36’ 59” 流向 通过 时间 左 32
* 2
2
（辆. s） 200 …
（辆. s ） 5000 …
7.69 …
∑f
i
∑
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*
∑f
* 2 i i
t
组别 组区间 （s） 1 2 20~30 … 合计
组中值t i 观测数 f i* 频数 f i （s） （辆） （%） 25 … 8 … N= ∑f i
来车数量差值法调查行车延误
来车数量差值法调查行车延误摘要：行车延误是反映交通流运行效率的指标，通过延误调查可以直接得到车辆行程时间和损失时间的准确数据。
行车延误的资料为道路服务质量的评价、交通规划、交通运输部门经济分析等提供直接的参考和依据。
行车延误的调查方法很多，如输入输出法等。
大都是通过实际时间与畅行时间差计算。
而如果直接从调查延误时间出发，可以减少调查的时间与精力。
来车数量差值法就是这样一种方法。
来车数量差法是确定一定观测时间内，在稳定流与阻塞流两种状态下通过同一断面的交通量之差D。
减少车辆通过断面所需的时间即为延误时间T。
关键词：行车延误；通行能力；来车数量差值法行车延误是由于交通干扰以及交通管理与控制设施等因素引起的运行时间损失，以秒或分钟计。
延误是反映交通流运行效率的指标，进行延误调查就是为了确定产生延误的地点、类型和大小，评价道路上交通流的运行效率，在交通阻塞路段找出延误的原因，为制定道路交通设施的改善方案、减少延误提供依据。
通过延误调查可以直接得到车辆行程时间和损失时间的准确数据，这对于评价道路交通调质服务质量、进行道路交通项目的工程经济分析以及研究交通拥挤程度等方面都具有十分重要的意义。
行车延误受许多因素的影响，这些因素主要有人（包括驾驶人、行人等）、车（车辆类型、车龄、车辆的动力性能等）、道路与交叉口条件、交通条件（交通组成、转向车比例和路边停靠车辆等）、交通管理和控制（交通标志等）。
行车延误的资料为道路服务质量的评价、交通规划、交通运输部门经济分析等提供直接的参考和依据。
因此行车延误的调查是交通管理部门研究道路交通问题所需进行的一项重要调查内容。
行车延误的调查方法很多，不管用什么方法，都是基于一个理论基础，也即：行车延误=车辆实际运行时间-车辆畅行所用时间如跟车法、输入输出法等。
跟车法的具体操作是利用观测车在一定观测路段（如从A断面到B断面路段）往返行驶（6~8次），观测车紧跟车队，记录下观测车在行驶过程中每段停车时间、每段行驶时间及每段行驶的距离，从而计算其延误。
第六章 延误调查
记录延误类型。 将测试结果记录在表格中了使记录方便迅速，对车辆停止或缓行原因可事先 规定一些缩写符号。SLCPBETK
（2）路段总长一般不应小于1.5km。 （3）对于主要工业区和商业区，其高峰时间和非高峰时间
与普通市区不同，应注意调整相应调查时间。 （4）延误调查通常是在良好的天气条件下进行的，进行前
（6）点样本法可用来调查交叉口或其他地点的行人交通的延误。
5、调查结果分析（指标）
【例题2.3-2】 对交叉口某一引道进行延误调查，观测时 间间隔为15s，对引道上100辆车进行初步调查，得知停 驶车辆的百分率为48%，实际调查数据如表2.3-5所示。 试计算：（1）确定最小样本容量，容许误差；（2）计 算延误指标。
7、引道延误：引道实际耗时-引道自由行驶时间之差。通 常将可能出现的最大排队长度作为引道延误段。
交叉口：停车延误通常约占引道延误的76％，排队延误 约占引道延误的97%。
8、延误率:车辆通过单位长度路段的实际运行时间与车辆 在理想条件下通过该路段所需时间(标准运行时间)之差。 可以反映出单位长度路段上延误的大小.
9、车流延误率：车流中各辆车的延误率的总和，即车流在 单位长度路段上的总的损失时间。等于单向交道量×延 误率。
10、行程时间指数TTI(Travel Time Index)：高峰时行程 时间/自由流时的行程时间。评价道路上交通流的运行 效率。
注：区别理解各种延误的定义。
二、延误调查的必要性
目的：确定产生延误的地点、类型和大小，评价道路上 交通流的运行效率，分析找出产生延误的原因，减少延 误，为道路交通设施改善提供依据。
行程时间法，测定从交叉口前的某一点至交叉口内或交 叉口之后的某一点的行程时间。各车辆的平均行程时间 减去这段行程的自由行驶时间即为交叉口的延误。得到 的延误包括停车和加、减速延误。 分类：试验车法、牌照法、间断航空摄影法、人工追踪 法和抽样法等。
（2）路段总长一般不应小于1.5km。 （3）对于主要工业区和商业区，其高峰时间和非高峰时间
与普通市区不同，应注意调整相应调查时间。 （4）延误调查通常是在良好的天气条件下进行的，进行前
（6）点样本法可用来调查交叉口或其他地点的行人交通的延误。
5、调查结果分析（指标）
【例题2.3-2】 对交叉口某一引道进行延误调查，观测时 间间隔为15s，对引道上100辆车进行初步调查，得知停 驶车辆的百分率为48%，实际调查数据如表2.3-5所示。 试计算：（1）确定最小样本容量，容许误差；（2）计 算延误指标。
7、引道延误：引道实际耗时-引道自由行驶时间之差。通 常将可能出现的最大排队长度作为引道延误段。
交叉口：停车延误通常约占引道延误的76％，排队延误 约占引道延误的97%。
8、延误率:车辆通过单位长度路段的实际运行时间与车辆 在理想条件下通过该路段所需时间(标准运行时间)之差。 可以反映出单位长度路段上延误的大小.
9、车流延误率：车流中各辆车的延误率的总和，即车流在 单位长度路段上的总的损失时间。等于单向交道量×延 误率。
10、行程时间指数TTI(Travel Time Index)：高峰时行程 时间/自由流时的行程时间。评价道路上交通流的运行 效率。
注：区别理解各种延误的定义。
二、延误调查的必要性
目的：确定产生延误的地点、类型和大小，评价道路上 交通流的运行效率，分析找出产生延误的原因，减少延 误，为道路交通设施改善提供依据。
行程时间法，测定从交叉口前的某一点至交叉口内或交 叉口之后的某一点的行程时间。各车辆的平均行程时间 减去这段行程的自由行驶时间即为交叉口的延误。得到 的延误包括停车和加、减速延误。 分类：试验车法、牌照法、间断航空摄影法、人工追踪 法和抽样法等。
第6章速度行程时间延误调查
三者调查方式的区别
调查对象不同： • 速度调查的对象是自由流，目的是得出驾驶员在没有拥 堵时选择的速度值。这一信息可用来得出一般的速度分布 ，确定合理的限速值，以及评价安全性。
• 行程时间与延误通常是在拥堵情况下调查。 调查地点不同： • 速度一般在道路的一个点或一小段上测量 • 行程时间与延误的调查需要在一段区间内进行
人工观测法
• 对于交通工程师而言，最简单方法的就是 用秒表计时，测量车辆短距离的通过时间 ； • 也可以在一小段距离内放置两个路管。
秒表计时的方法有两种误差： • 1.系统误差：
–由于观察者站在边界（通常是上端）产生的误差。见 图6.1.观测者看到的距离是d，而实际的距离只有deff 。 –公式：
1.确定置信区间
• 如果变量X服从正态分布：
• 样本均值的分布也服从正态分布：
• 均值的标准差E公式：
• 置信区间的求法：
–正态分布有95%的值落在均值的1.96个标准差 之内，96.7%的值落在均值的3.00个标准差之内 。这样，样本均值在真值的1.96个标准差之内 的置信度是95%：
• 实例：
• 实例：
2.中值速度
• 由于没有记录每辆车的速度值，中间值不 容易从频率分布表中得出。 • 可用累积频率分布曲线估计中值：中值把 累积频率分布分为两部分，有50%的观测 速度值比中值小，即累积频率分布曲线中 的50%位速度 • 实例：figure 6.4
3.跨度
• 交通工程中特有的统计值，其他场合的统计分析 不常用。 • 定义：包括速度值最多的10mi/h的速度范围 • 可以从频率分布曲线中读出。 • 方法：在横轴上量出一个10mi/h的样板。让样板 保持水平，左端沿着曲线的左边缓慢移动，当右 端与曲线右边重合时，即可得出跨度。 • 实例：figure 6.4
交通工程学-第6章 延误
第六章 延误
• 第一节 交通延误的定义 • 第二节 影响延误产生的因素 • 第三节 交通延误调查
• 第四节 交通延误资料的作用
6.1 交通延误的定义
一、延误的定义
行车时间：汽车沿一定线路在实际交通条件下，从一 处到达另一处行车所需的总时间（包括停车和延误）。 延误：车辆在行驶中，由于受到驾驶员无法控制的或
所需的样本量或交叉口交通显著改变。（即交通状况显著缓解，乃至畅通）
6.3 交通延误调查
2、点样本法
总延误=总停驶数×抽样时间间隔 每一停驶车辆的平均延误=总延误/停驶车辆数 每一入口车辆的平均延误=总延误/入口交通量 停驶车辆百分比=（停驶车辆数/入口交通量）×100%
6.4 交通延误资料的作用
其他车辆的干扰或交通控制设施等阻碍所损失的时间。
6.1 交通延误的定义
固定延误：由交通控制装置所引起的延误，与道路交通
量多少及其他车辆干扰无关的延误。
行程延误：车辆通过某路段实际时间与计算时间之差。 计算时间为车辆在畅行车速通过路段的时间。 停车延误：由于某些原因使车辆止不动而引起的时间
6.3 交通延误调查
2、点样本法
交叉口的交通延误调查通常采用点样本法。
每一入口需要3-4名观测员和一块秒表。观测员站在停车线附近的路
侧人行道上，其中一人持秒表，按预先选定的时间间隔（15s或20s）通 知另外2-3名观测员。
第二名观测员负责清点停在停车线后面的车辆数，每到一个预定的时
间间隔就要清点一次。 第三名观测员负责清点通过停车通过停车线的车辆数（停驶数）和不 经停车通过停车线的车辆数（不停驶数），当交通量较大时，可由两个观 测员分别清点，没分钟小计一次。连续不间断地重复上述过程，直至取得
• 第一节 交通延误的定义 • 第二节 影响延误产生的因素 • 第三节 交通延误调查
• 第四节 交通延误资料的作用
6.1 交通延误的定义
一、延误的定义
行车时间：汽车沿一定线路在实际交通条件下，从一 处到达另一处行车所需的总时间（包括停车和延误）。 延误：车辆在行驶中，由于受到驾驶员无法控制的或
所需的样本量或交叉口交通显著改变。（即交通状况显著缓解，乃至畅通）
6.3 交通延误调查
2、点样本法
总延误=总停驶数×抽样时间间隔 每一停驶车辆的平均延误=总延误/停驶车辆数 每一入口车辆的平均延误=总延误/入口交通量 停驶车辆百分比=（停驶车辆数/入口交通量）×100%
6.4 交通延误资料的作用
其他车辆的干扰或交通控制设施等阻碍所损失的时间。
6.1 交通延误的定义
固定延误：由交通控制装置所引起的延误，与道路交通
量多少及其他车辆干扰无关的延误。
行程延误：车辆通过某路段实际时间与计算时间之差。 计算时间为车辆在畅行车速通过路段的时间。 停车延误：由于某些原因使车辆止不动而引起的时间
6.3 交通延误调查
2、点样本法
交叉口的交通延误调查通常采用点样本法。
每一入口需要3-4名观测员和一块秒表。观测员站在停车线附近的路
侧人行道上，其中一人持秒表，按预先选定的时间间隔（15s或20s）通 知另外2-3名观测员。
第二名观测员负责清点停在停车线后面的车辆数，每到一个预定的时
间间隔就要清点一次。 第三名观测员负责清点通过停车通过停车线的车辆数（停驶数）和不 经停车通过停车线的车辆数（不停驶数），当交通量较大时，可由两个观 测员分别清点，没分钟小计一次。连续不间断地重复上述过程，直至取得
交通工程学(电子课件)第6章 延误
6.1 延误
引 道 延 误
车辆在引道上实际消耗时间与车辆畅行行驶越 过引道延误段的时间之差。 引道延误段：在入口引道上，从车辆因前方信 号或已有排队车辆而开始减速行驶之断面至停车线 的距离。 是控制设施引起的延误，对信号交叉口而言是车 辆通过交叉口的实际行程时间和车辆以畅行速度通过 交叉口时间之差；控制延误包括车辆在交叉口范围内 的停车延误和加减-速损失时间。
调查方法
–测定从交叉口前某一点至交叉口之后某 一点的行程时间，各车辆的平均行程时间 减去这段行程的车辆畅行行驶时间就是交 叉口的延误,分为试验车法、车牌照法等。
行程 时间法
–分为点样本法和分间断航空摄影法等。
停车 时间法
6.3 交叉口延误调查方法
车牌照法
表6-3
通过记录一定车辆的牌照号码、特征和通过交 叉口延误调查段两端的时刻，进而获得在交叉口实 际耗误
驾驶员和行人
交通管理 与控制 车辆
行车延误 的影响因素
交通负荷 交通条件 道路条件
6.2 路段行车延误调查
跟车法 用跟车法调查行车延误，可同时获得行驶时 间、行驶车速、行程时间、行程车速和延误时间 等完整资料。
两名观测员，两块秒表。 一人读表，一人记录。车辆驶过调查起点时，观测员启动第一 只秒表记录沿路程经过各控制点时间。当车辆停止或被迫缓行 时，观测员启动第二只秒表，测量每一次延误持续时间。记录 员记录延误时间、地点和原因。车辆恢复正常行驶时，观测员 将第二只秒表及时回零。最后，车辆驶过调查路线终点时，停 止第一只秒表，并记录运行的总时间。
( SK ) 2 N E2
S——样本标准差，单位为s，通常取S=10-20s；
E——容许误差，s，通常取E=2-5s； K——与所要求置信度相应的常数； N——调查的最小车辆数。
行车延误调查定义和方法
图6—1是车辆在交叉口入口引道上的时间一空间关系 图。该图可以说明引道延误、排队延误和停车延误三 者之间的关系。图中纵坐标是车辆通过引道延误段所 用的时间，横坐标是车辆在交叉口引道上行驶的距离。 由图中可以看出车辆的各种延误受阻情况。
受到延误的车辆的引道实际耗时为E点的纵坐标值(s)。 引道自由行驶时间为F点的纵坐标值。引道延误为E、 F两点纵坐标值之差。排队时间为E、C两点纵坐标值 之差。停车延误为D、C两点纵坐标值之差。排队延 误为排队时间减去F、B两点纵坐标值之差。由于后者 相对于前者一般都很小，所以在实际应用时，通常对 诽队时间与排队延误不加区分。
二、延误调查的目的、意义和必要性
延误的其影响几乎涉及到社地点、类型和
大小，评价道路上交通流的运行效率，在交通阻塞路 段找出延误的原因，为制定道路交通设施的改善方案、 减少延误提供依据。 通过延误调查可以直接得到车辆行程时间和损失时间 的准确数据，这对于评价道路交通设施的服务质量、 进行道路交通项目的工程经济分析以及研究交通拥挤 程度等方面部具有十分重要的意义。 在交通规划和经济调查工作中，要获得行程时间数据， 就必须通过延误调查得到延误数据。 在交通流受阻状况评价和其它有关问题的研究中，延 误调查都是必须进行的工作。
三、延误的影响因素
1．驾驶员和行人的影响 行车延误与驾驶员的驾驶技术水平有关，还与
驾驶员的心理和生理特点有关，象驾驶员的性 别、年龄、婚姻状况和遵章守纪情况等均对延 误有所影响。 行人过街对交通流全产生干扰．进而增加行车 延误。行人越多，其于扰也就越大。
2．车辆的影响
不同车型和车龄的车辆，其起动、制动和加速 性能不同．对行车延误的影响也不相同。
行车延误调查定义和方法
第一节 概 述
6-2 延误调查
点样本法 1 调查准备
在点样本法调查时每个交叉口入口引道需要 3~4人和1块秒表， 观测人员和所需秒表总数根据需调查的引道数量确定。为保证 要求的调查精度，调查必须有足够的杨本数，一般应用统计中 的二项分布来确定要调查的最小样本数：
N=
(1 - p) 2
pd 2
深圳大学土木工程学院
式中：N——最小样本数
深圳大学土木工程学院
调查方法
适用范围 假设前提 优 缺 点 点 无法确定产生延误的准确地点和原因 而且还无法识别延误的类型
深圳大学土木工程学院
2.交叉口延误调查
调查方法
停车时间法：间断航空摄影法、延误仪测
记停车时间法、点样本法
行程时间法：实验车法、牌照法、间断航 空摄影法等等
深圳大学土木工程学院
p ——在交叉口入口引道上的停驶车辆百分率（%）
2——在所要求的置信度下的 2 值
d ——停驶车辆百分率估计值的允许误差
2 观测方法
点样本法就是观测在连续时间间隔内交叉口入口引道上停车的 车辆数，进而得到车辆在交叉口入口引道上的排队时间。交叉口 每一引道需要 3~4名观测员，其中1人为报时员，1人（或2人）为 观察员，另1人为记录员。
深圳大学土木工程学院
思考题
1、用点样本法观测交叉口延误时应注意什么？有哪些有缺 点？
深圳大学土木工程学院
9
调查方法
车辆的到达和离去属于均匀分布；车 适用范围 假设前提 优 缺 点 点 辆排队现象存在于某一持续的时间内，在
其中某一时段内，若队。而当到达车辆 数小于路段的通行能力时，则排队将开始
消散。
深圳大学土木工程学院
调查方法
适用范围 假设前提 优 缺 点 点 比较简单，调查结果又能整理成十分 直观的图表
交通工程学 第六章 延误
6.4 行车延误的调查方法
输出--输入法注意事项
无法得到平均每辆受阻车的延误及受阻车辆占总数 的百分比：也无法确定产生延误的准确地点和原因， 而且还无法识别延误的类型，在这些方面此法都不如 跟车法
理论前提是假设来车率与离去率是均一的，这往往 与实际变通状况不符合。
方法简便且结果能整理成直观的图表，作为分析瓶 颈路段的行车延误方法，仍具有一定的实用价值；
荷载系数≤0.7时，每辆车平均延误上升为≤32～55s；
6.2 影响行车延误的因素
服务水平
行车延误越大，服务水平越低。
交通控制
感应式信号比单点定周期信号控制的交叉口行车延误低， 而线控制比前两者都低。
环境
城市道路比公路行车延误高，商业密集区道路比一般城市 道路高。
6.3 延误资料的应用
4
9 1 5
0
16 4 0
0
14 9 0
3
6 13 2
6
18 17 4
14
0 0 17
小计合计19 Nhomakorabea22
104
30
33
56
93
37
6.5 交叉口的延误调查
解：
总延误 总停驶车辆数 时间间隔 10415 1560 s） （辆 总延误 1560 每一停驶车辆的平均延 误 27.（s） 9 停驶车辆数 56 总延误 1560 入口车辆的平均延误 16.（s） 8 入口交通量 56 37 停驶车辆数 56 停驶车辆百分比 100 60% 入口交通量 56 37
例题
某交叉口采用点样本法调查停车延误，根据5min观测（间隔15s）所 得资料如下表所示，试求总延误、平均延误和停车百分率。
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第二节 路段行车延误的调查方法
路段行车延误通常与行程时间一起调查 路段行车延误通常与 一起调查
一、跟 车 法
观测人员乘坐沿待测路段行驶的测试车，观测并 记录有关行车延误数据的方法称为跟车法。 跟车法适用于路段行车延误调查。
1、调查方法
1)人员和设备 调查对有人工和自动记录两种收集数据的方 式。 • 采用人工记录法，则需要两名观测设和两块秒表，其中一 入两手各持一块秒表，另一人记录。 • 采用自动记录装置，则只需要一名观测员，操纵自动记录 装置上标明行程时间和延误信息的各种控制按钮，自动记 录装置通过一套编码系统便将行程距离、行程时间和延误 及其发生地点等记录并打印出来。 2)样本容量 为了保证调查结果可靠，必须达到样本容量要求。表6—2给 出的是美国采用的样本容量推荐值，可供参考。根据待测 路段的道路交通条件，可参照该表的推荐值选择观测样本 数。
5．交通负荷的影响
• 交通负荷常以负荷系数即实际交通量与通
行能力的比值来表示。行车延误与负荷系 数成正比。 • 当负荷系数<=0.3时，每辆车平均延误＜ 当负荷系数<=0.3时，每辆车平均延误＜ =19s，而当负荷系数＜=0.7(大于0.3)时， =19s，而当负荷系数＜=0.7(大于0.3)时， 每辆车平均延误上升为＜32—55s(大于19s)。 每辆车平均延误上升为＜32—55s(大于19s)。
第六章 行车延误调查
第一节 概 述
行车延误调查包括路段行车延误调查和交叉 口延误调查两部分
一、行车延误调查常用术语和定义
1．延误 由于道路与环境条件、交通程 时间损失，以秒／辆或分钟／辆计。 2．固定延误 由交通控制装置引起的延误，与交通量大小及交通 干扰无关，主要发生在交叉口处。交通信号、 停车标志、让路标志和铁路道口等都会引起固 定延误。
4．经济分析
在计算运输成本、进行道路交通改善工程的方案论 证和可行性研究中，都要计算道路使用的费用， 包括时间价值、燃料消耗及轮胎磨损等等。 5．作为采取交通控制措施的依据 • 根据延误资料，确定无信号交叉口是否需要使用 交通信号，设计交通信号控制参数，从而减少交 叉口的延误或某一入口引道的延误。 • 另外也可根据延误资料确定是否需要采取某些管 理与控制措施，比如禁止左转、限制停车、单向 行驶和禁止某一方向通行等等。
5．行程时间延误 实际行驶的总行程时间与完全排除干扰后以平均速 度通过调查路段的自出行驶时间之差。这一延误 除包话停车延误外，还包活因加减速而产生的加 速延误和减速延误。 6．延误率 车辆通过单位长度路段的实际运行时间与车辆在理 想条件下通过该路段所需时间(标准运行时间) 想条件下通过该路段所需时间(标准运行时间)之 差值。因此延误率可以反映出单位长度路段上延 误的大小。 高峰时间内车辆通过单位长度路段的标准运行时间： 高速道路为1 06min／km， 高速道路为1．06min／km， 主要城市干道为1 49min／km， 主要城市干道为1．49min／km， 集散道路为1 86min／km。 集散道路为1．86min／km。
6、改建道路和交叉口的依据 根据延误资料，对交通阻塞严重的路段或交 叉口，提出改建计划。瓶颈路段、实施快 慢车分隔、拓宽交叉口引道或增设转弯专 用车道等。 7．掌握行车延误的发展趋势 在选定的地点，定期进行延误调查。获得延 误时间的变化规律，进而掌握延误的发展 趋势，作出交通状况是好转还是日益恶化 的判断，预测未来的延误状况以便尽早采 取对策。
7．车流延误率
车流中各辆车的延误率的总和。即车流在单位长度路段上的 总的损失时间。延误率就等于单向交通量乘以延误率。
8．排队延误
车辆排队时间与车辆按自由行驶车速驶过排队路段的时间( 车辆排队时间与车辆按自由行驶车速驶过排队路段的时间(自 由行驶时间) 由行驶时间)之差。排队时间是指车辆从第一次停车到越过 停车线所用的时间。排队路段是指车辆的第一次停车断面 与停车线之间的道路。
3．前后对比研究
• 对道路交通设施改善前后的行车延误分别进行调 •
查并加以对比，可以对所采取措施的效果作出评 价，或分析尚存在的问题以便进一步改善。 例如北京市崇文门交叉口，通过来取改善措施， 平均每辆车的排队时间，在机动车高峰时减少 36．5S，在非机动车高峰时减少21．4s，仅此一 36．5S，在非机动车高峰时减少21．4s，仅此一 项，一年获得的经济效益就达28． 项，一年获得的经济效益就达28．4万元，相当于 改善工程的全部投资。
当只发生一次停车时： 排队延误＝停车延误十加速延误 ＝排队时间一自由行驶时间 当发生N 当发生N次停车时： 排队延误＝ ∑ 第 i 次停车延误＋ ∑ 第 i 次减速延误＋ ∑ 第 i 次加速延误 ＝排队时间一自由行驶时闻
n n n i =1 i =1 i =1
9．引道延误
• 引道延误为引道实际耗时与引道自由行驶时间之差。 • 其中引道实际耗时为车辆通过引道延误段实际所用的时间； • 引道自由行驶时间为不受干扰车辆通过引道延误段所用的
二、延误调查的目的、意义和必要性
所谓延误就是时间损失，就是浪费道路使用者的时间，其影响 几乎涉及到社会和经济生活的各个方面。 • 进行延误调查就是为了确定产生延误的地点、类型和大 小，评价道路上交通流的运行效率，在交通阻塞路段找 出延误的原因，为制定道路交通设施的改善方案、减少 延误提供依据。通过延误调查对以直接得到车辆行程时 间和损失时间的准确数据，这对于评价道路交通设施的 服务质量、进行道路交通项目的工程经济分析以及研究 交通拥挤程度等方面部具有十分重要的意义。 • 在交通规划和经济调查工作中，一般都需要两地之间的 行程时间数据。出于行程时间包括行驶时间和延误两部 分，因此，要获得行程时间数据，就必须通过延误调查 得到延误数据。此外，在交通流受阻状况评价和其它有 关问题的研究中，延误调查都是必须进行的工作。
8．运输规划
• 交通运输部门在运营调度时．通常从经济效益出
发，选择行职时间最短的路线。有了延误资科， 运输部门便可进行路线选择。 • 交通运输部门在制定行车时刻表和调整路线运行 计划时，也需要延误资科。 9．交通规划 有了延误资料，才能确定道路网上各路段和交叉口 的行程时间。由于行程时间直接影响人们对交通 方式的选择和交通量在路网中的分配。因此，交 通方式划分模型和交通量分配模型中部采用行程 时间作为主要参数，所以说行车延误是进行交通 规划的基础资料。
3、运行延误 由各种交通组成部分之间相互干扰而引起的延误。 运行延误可分为两种， • 一种是由其它交通组成部分对车流的干扰(称为侧 一种是由其它交通组成部分对车流的干扰( 向干扰) 向干扰)而引起的延误； • 另一种运行延误是由交通流之间的干扰(称为内部 另一种运行延误是由交通流之间的干扰( 干扰) 干扰)而引起的延误，产生这种运行延误的主要原 阅是交通拥挤、汇流、会车与交织运行等因素的 影响。 4．停车延误 车辆由于某种原因而处于静止状态所产生的延误。 车辆由停止到再次起动时驾驶员的反应时间。
三、延误的影响因素 1．驾驶员和行人的影响 行车延误与驾驶员的驾驶技术水平有关，还 与驾驶员的心理和生理特点有关，象驾驶 员的性别、年龄、婚姻状况和遵章守纪情 况等均对延误有所影响。 行人过街对交通流全产生干扰．进而增加行 车延误。行人越多，其于扰也就越大。
2．车辆的影响 • 不同车型和车龄的车辆，其起动、制动和 加速性能不同．对行车延误的影响也不相 同。 • 据对北京市8个路口的调查，绿灯亮时头车 据对北京市8 反应时间加起动时间，小型车为1.30s，大 反应时间加起动时间，小型车为1.30s，大 型车为1.62s，拖挂车为1.84s 型车为1.62s，拖挂车为1.84s • 现代汽车的加速性能，小型车为o.8—3.6m 现代汽车的加速性能，小型车为o.8— ／s2：，大型车为0.6一0.8m／s2； ：，大型车为0.6一0.8m／ • 减速性能，小型车为1.66m／s2，大型车为 减速性能，小型车为1.66m／ 1.33m／ 1.33m／s2。
时间。 • 引道延误段是指引起全部或大部分引道延误的引道路段， 其长度随引道上的排队车辆数而变化。排队车辆越多，引 道延误段就越长。 • 实际选用时，通常将可能出现的最大排队长度作为引道延 误段。 据对大量交叉口的调查和分析，停车延误通常约占引道延误 的76％，排队延误约占引道延误的97％。 76％，排队延误约占引道延误的97％。
• 图6—1是车辆在交叉口入口引道上的时间一空间
关系图。该图可以说明引道延误、排队延误和停 车延误三者之间的关系。图中纵坐标是车辆通过 引道延误段所用的时间，横坐标是车辆在交叉口 引道上行驶的距离。由图中可以看出车辆的各种 延误受阻情况。受到延误的车辆的引道实际耗时 为E点的纵坐标值(s)。 引道自由行驶时间为F点 点的纵坐标值(s)。 引道自由行驶时间为F 的纵坐标值。引道延误为E 的纵坐标值。引道延误为E、F两点纵坐标值之差。 排队时间为E 排队时间为E、C两点纵坐标值之差。停车延误为 D、C两点纵坐标值之差。排队延误为排队时间减 去F、B两点纵坐标值之差。由于后者相对于前者 一般都很小，所以在实际应用时，通常对诽队时 间与排队延误不加区分。
• 测试车驶过调查路段起点时，用人工方法记录的观
•
• •
测员立即启动一块秒表。如果车上装有自动记录装 置，则启动该设备指示测试开始。在测试车驶过事 先确定的控制点的同时．记录秒表的时间读数或指 示自动记录装置记录通过这些点的时间。 当测试车停车或被迫减速缓行时，观测员使用 第二块秒表观测每次延误的持续时间，并记录每次 延误的地点、持续时间和原因。如果采用自动记录 装置，观测员操纵相应的按钮．便可记下每次延误 的起止时间，并用编码或其它识别方式表示延误的 类型。 测试车通过调查路段的终点时，观测员停止第一 块秒表。记下该次测试行程的总时间。 重复上述观测过程，直到满足样本容量要求为止。
3、道路条件的影响 快慢车分离的道路比快慢车混行的道路行车 延误低。 4．交通条件的影响 在交叉口处，左转车比例( 在交叉口处，左转车比例(包括机动车和非机 动车) 动车)对行车延误的影响极大。 当交通流中大型车和载重车所占比例较大时， 平均延误也增加。此外，公交车等的路侧 停车，由于干扰了正常的车流，也会使平 均延误增加